7 线网规模
7 轨道交通线网合理规模匡算
7.1 城市快速轨道交通线网规模的含义
网络规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平。它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关。从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量，如图7-1所示。
规模的合理性关系到建设投资、客流强度，也关系到立项的服务水平的设定、建设用地的长远控
制。合理的规模是一个带有目标性质的量，它应是权衡运营公司、市政管理及出行者各方利益的量值。
7.2 城市快速轨道交通线网规模指标
城市轨道交通线网规模指标主要有以下三种： (1) 城市轨道交通线网总长度L
∑==
n
i
i i
l
L
(7-1)
式中，L —线网长度规模；
l i —城市快速轨道交通线网第i 条线路的长度，km 。
由线网长度规模可以估算投资量、总运输能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可以据此决定相应的管理体制与运作机制。
(2) 城市轨道交通线网密度σ
Q
L
S
L
==σσ或
(7-2)
路网密度
系统能力大
大
图7-1 轨道交通线网规模构成
式中，σ—城市快速轨道交通线网密度，km /km 2或km /万人；
S —城市轨道交通线网规划区面积，km 2； Q —城市轨道交通线网规划区总人口，万人。
城市快速轨道交通线网密度是单位人口或单位面积上分布的线路长度规模，它是衡量城市快速轨道交通服务水平的一个重要因素，同时对城市轨道车站合理吸引范围的接运交通组织有影响。实际上由于城市区域开发强度的不同，对交通的需求也是不平衡的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。
(3) 城市快速轨道交通线网日客运周转量P
∑==
n
i i
i l P P 1
(7-3)
式中，P —城市快速轨道交通线网日客运周转量，人次·km/日；
P i —城市快速轨道交通第i 段线路的日客运量，人次/日； l i —城市快速轨道交通线网第i 段线路的长度，km 。
城市快速轨道交通线网日客运周转量体现了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度。
城市轨道交通线网规模在规划实施期内可以根据城市的需求进行适当的调整。相对而言，总长度的调整幅度不应很大。因此，城市快速轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据。
7.3 影响城市快速轨道交通线网规模的因素
影响线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道的建设带来影响。综合起来对城市快速轨道交通线网建设规模有影响的因素主要有：城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平及国家政策等。下面首先从以上几个方面对西安市快速轨道交通线网规模进行定性分析。
(1) 城市交通发展需求
城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是决定城市快速轨道交通线网规模最直接和最具决定意义的因素。
根据前面对西安城市背景的分析，其公共交通仅占居民出行总量的25%左右，比例较低，除公交自身发展的原因外，其主要是受道路交通条件的制约。同时，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，为未来城市交通的发展提出了更高的要求。在城市道路资源有限的情况下，优先发展公共交通是一种解决大城市交通问题的基本途径，关于这一点可从国外许多大城市的城市交通发展历程得到印证，特别是当轨道交通发展较为成熟的城市有关数据显示：当一个城市的轨道网络相当成熟时，轨道交通线网达到一定规模时，均分担了大量的城市客流任务。如表7-1所示,轨道交通承担了公共交通系统的40%以上，东京更是达到了90.6%，平均水平为65%，尤其在高峰小时，大量的通勤交通涌向轨道交通系统，高峰小时内轨道交通承担的客流量在整个公共交通系统中的比重高达89.29%-98.91%，平均水平为92.82%。
表7-1 国外轨道发展成熟城市公共交通结构
城市轨道线网密度①(km/ km2) 轨道交通线
路长度②（km）轨道交通③
(%)
常规公交③
(%)
高峰小时通勤交通轨
道交通占公交的比重④
(%)
中心区全市
纽约-- 0.61 371 54.9 45.1 89.29
伦敦 2.00 0.24 392 59.4 40.6 90.48
巴黎 2.48 0.73 201.5 65 35 92.59
莫斯科 1.98 0.26 262 40 60 --
东京-- 0.39 77.2 90.6 9.4 98.91
平均值 2.15 0.40 -- 65 35 92.82
因此在对西安城市快速轨道交通线网规模进行匡算时，无论是从城市社会发展方面，还是从交通需求管理（TDM）角度，应充分估计到公共交通，特别是轨道交通在城市交通中所发挥的重要作用。
(2) 城市规模、形态和土地使用布局
城市规模中最重要的影响因素为用地规模和人口规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素，两者成正比关系。人口规模决定了城市交通出行的总量，城市用地规模影响了居民出行的时间和距离，即城市规模决定了城市的交通需求，也就影响了城市快速轨道交通的规模。
城市形态和土地利用布局也是影响快速轨道交通规模的因素。城市的形态有多种形式，分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通的空间几何形态、长度及规模。
西安市城市空间形态一直以明城墙为核心区域向外扩散，到目前为止，已基本形成12个大的功能区：旧城区内的市中心，南郊的文教区，西郊的电工城，东郊的军工城，西南郊的高新区，东南郊的曲江旅游开发区，北郊的经济开发区，沿秦岭北麓的旅游度假区，沿浐、灞、渭河的度假区，沿陇海铁路线北侧的仓储物流中心区，阎良飞机城，临潼旅游区。按照新的西安市空间发展战略规划，还将增设若干个城市新功能区：规划一个物流园区和六大物流中心、高新区和经济开发区沿城市发展轴线扩展区、规划了南郊韦曲、郭杜和北郊草滩等两个集中的大学园区和若干个较小园区、规划了4个大型居住区：在六村堡组团内、纪杨组团内、东北部储备用地内、新筑组团内，每个住宅区大约2000—3000亩、以西安咸阳国际航空港和铁路北客站为中心的空港区。中远期具体形成西接咸阳，东连临潼，南拓长安，北跨渭河的格局，形成以唐长安城为核心区，外围户县、临潼、高陵、蓝田、周至、阎良六个副中心的城市结构。西安市规划年主城区城市建设用地发展规模将达到600km2。
在主城区，人口密度过高，且地面交通的发展受到日益紧张的城市用地的制约，市内交通势必更加依赖轨道交通。因此，主城区内轨道交通应具有相当的规模，联系市内主要客流集散点，满足多方向的出行要求。同时以外围组团式发展的城市土地使用结构布局，必然要求大力发展以快速轨道交通为骨干的公共交通运输系统，增强与主城区的联系。从而使轨道交通起到骨干作用：一方面在交通结构中占据较高的比重，另一方面承担绝大部分中远距离乘客的出行运送任务。
(3) 城市社会经济发展水平
城市经济发展水平是实现城市快速轨道交通建设的经济基础。由于快速轨道交通建设资金需求量大，因此，轨道交通单位公里造价和城市市政府的财政承受能力是轨道交通发展规模的两个重要制约因素。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通
模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。因此，在进行西安市城市快速轨道交通线网规划时，不但要考虑上述满足交通需求及土地布局需求下的轨道线网规模，而且要依据西安市经济发展水平，考虑受城市财政经济承受能力限制所实际“可能”提供的线网规模大小，确定出西安市城市快速轨道交通线网规模。
2003年，西安市国内生产总值941.6亿元，增长率达到13.5%，财政收入72.86亿元，年度增收超过10亿元。根据相关预测2005年西安市国内生产总值将达到1185.9亿元，至2020年将达到4352.8亿元。完全有能力投资于轨道交通的建设。同时，为了有效降低轨道交通单位公里造价，在不影响古城风貌和文物保护的前提下，应充分考虑轨道线路在外围部分区域地上运行的可能性方案。
(4) 国家政策
我国大规模的基础设施建设项目都是由国家和当地政府共同出资兴建，因此国家的政策导向对可兴建的轨道交通的规模有直接的影响。我国是人多地少的国家，能源短缺。限制私人小汽车的使用，大力发展公共交通是我国的基本政策。同时《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发〔2003781号〕）》文对城市快速轨道交通的建设管理提出了明确的要求。
通过以上分析，可以看出城市交通发展需求和城市社会经济发展水平是城市快速轨道交通线网规模最直接的影响因素。城市规模、形态和用地布局的各量化指标：城市人口数量、城市建设用地规模等，通过城市交通需求对线网规模产生递阶控制作用，体现了一个城市所“需求”的线网规模。城市国民生产总值和城市交通发展策略及国家政策则决定了城市基础设施投资比例，也直接影响了城市快速轨道交通建设的工程实施技术及进度，体现了城市经济实力对线网规模的影响，即实际“可能”提供的线网规模大小。本次西安市城市快速轨道交通线网规模也即主要从“需求”与“可能”这两方面分析。各影响因素影响程度层次分析如图7-2所示。
图7-2 城市快速轨道交通线网规模影响因素影响程度层次图
7.4 城市快速轨道交通线网规模推算方法
在进行城市轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理的规划快速轨道交通线网的规模。一个规模合理的轨道交通线网，不仅可以充分满足城市日益增长的交通需求、提高公交服务水平、增强城市活力，而且可以用较小的投入取得较大的效益。
所谓合理规模，是在一定的发展阶段、一定的城市规模及经济发展水平上，建立起一个经济的、有效的线网。线网由线网中线路的数量和线路总长度两部分组成，线路条数可根据城市的干道路网情况和主客流方向选定。但线路长度，一个城市究竟要规划多少才比较经济合理，这是线网规划设计中人们比较关切的问题。
西安市城市快速轨道交通线网合理规模的研究是以2020年西安市城市总体规划及西安城市空间发展战略规划为基础确定的。西安市城市快速轨道交通线网规模主要从“需求”与“可能”两方面分析。“需求”是以西安市总体规划提出的人口分布、出行强度和出行总量分析为基础，根据西安市交通方式构成及其比例，分析西安市轨道交通需求的规模；同时以西安城市形态结构为基础，分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“可能”是从西安市城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金，分析西安市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模，来匡算西安市城市快速轨道交通线网总长度的合理范围。
7.5 从“需求的角度”计算西安市快速轨道交通线网规模
针对西安市的具体特点，从城市的交通需求总量和交通结构、城市用地规模、城市人口规模以及线网的覆盖面和服务水平上进行定量的分析，同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标而最终确定西安市城市快速轨道交通线网总长度的合理范围。
7.5.1 以城市交通需求推算线网线路总长度L
交通基础设施的建设要满足交通的需要,城市远景年的公共交通预测总量，体现了城市公共交通的远景需求规模，是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标。通过利用出行总量、城市公共交通客流总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系，可以来计算快速轨道交通线网的总长度，其计算公式如式7-4所示：
q Q
L
?
=
α
（7-4）
式中：L —线网中规划线路总长度，km；
Q—远期公共交通预测总客流量，万人次/d；
a—快速轨道交通在公共交通总客流量中分担客流的比重；
q—线路负荷强度，万人次/ km·d。
远期公共交通预测总客流量Q可以通过交通需求预测获得。
轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与城市道路网状况、常规公交的线网密度与服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关。从国内、外一些城市快速轨道交通运行情况来看，a的取值如表7-2所示：
表7-2 国内外部分城市轨道交通占公交方式出行的比例城市名称轨道占公交方式出行的比重a城市名称轨道占公交方式出行的比重a 纽约54.9%大连远期：60%
巴黎65%广州45%～50%
墨西哥42.9%沈阳60%～88%
北京50%~55%青岛60%～65%
深圳近期：26～33%;远期：50%以上长春21%
由表7-2可见a的取值近期在0.25～0.35之间，远期在0.4～0.7之间。
线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速线网运营效率和经济效益的一个重要指标。线网负荷强度的影响因素有社会经济发展水平、城市结构和线路布局。世界上一些城市线网负荷强度指标见表7-3：
表7-3 世界部分城市轨道线网负荷度指标
从国内外快速轨道交通建设的经验来看，一般分为两种模式。一种是高密度低负荷轨道交通系统，如巴黎、伦敦，这种形式的快速轨道网经济效益较差，政府要进行大量补贴，或采取扶贫政策；另一种是低密度高负荷快速轨道网，如著名的莫斯科快速轨道系统和香港快速轨道系统是世界上效益较好的两个系统。其中香港地铁系统年盈利10亿港元，其路网负荷度高达4.56万人次/日·km。莫斯科地铁1935年建成通车，1940年线路负荷强度达到4.43万人次/日·km，后来随着线网的不断延长，线网负荷度有所下降，但降低不多。从1960年～1991年，31年间线路从75.6 km增加到239 km，日均负荷强度保持在3.2～3.8万人次//km·d之间。
我国城市目前还只能采用低密度高负荷的模式，以最少的资金获得较大的经济效益。从国内外城市快速轨道交通线网来看，大部分城市q在2.5～4之间取值。
1.人均日出行次数及未来居民日出行总量分析
根据国内外城市居民出行的发展经验，居民出行强度的主要影响因素包括城市的结构、经济发展水平、交通工具及交通设施的完善程度等方面。从长时间看，居民出行强度不会无限增长，常住人口的出行规律一般比较稳定，而流动人口的出行特征比较复杂，其出行强度一般要高于常住人口，且出行方式比较单一，多采用公交。
一般地，随着社会经济的发展和居民生活水平的提高，居民的出行次数将不断增
长。在类比国内同类城市国民经济发展水平与居民出行强度之间关联关系的基础上，根据西安市居民出行调查以及城市快速轨道交通线网规划区域人口及就业岗位分布变化，结合西安市城市总体规划和西安市国民经济发展计划，分别预测得出西安市城市快速轨道交通线网规划区域流动人口与常暂住人口的人均日出行次数和日出行总量。
(1)大连
大连市1994年居民出行调查的人均日出行次数为2.06次。在大连市城市快速轨道交通线网规划中的常住人口人均出行次数预测值为：2003年2.20次, 2013年2.35次， 2028年2.47次。
(2) 上海
1995年上海居民每天的平均出行次数为1.95次(不包括6岁以下儿童)，在上海市中心城区城市快速轨道交通线网规划时，常住人口的人均日出行次数预测值为：2000年采用2.29次，2020年采用2.57次。
(3) 南京
根据居民出行调查，1986年南京居民人均日出行1.87次，1997年居民人均日出行1.96次。在南京地铁南北线客流预测时，2001年居民人均日出行次数采用2.01次，活动型流动人口日均出行2.8次；2010年居民人均日出行次数采用2.20次。
(4) 广州
1984年广州市居民出行调查每天的平均出行次数为2.09人次/d，1996年的人均出行次数为2.3人次/d，在广州市城市快速轨道交通线网规划时，人均出行强度按2.4～2.5人次/d考虑。
(5) 西安
西安市城市快速轨道交通线网规划区域日出行总量预测的基本思路：由于常暂住人口与流动人口出行强度差别较大，因此在进行出行总量预测时首先分别预测出近期与远景年常暂住人口和流动人口的出行强度，再得出区域日总出行量的结果。
2000年2月西安市居民出行调查的居民人均日出行次数为1.95次。根据本报告2.4节城市人口与就业分布研究中对西安市城市现状及远景年人口的预测及西安市城市总体规划,考虑未来的城市规模、经济发展水平、居民平均出行次数的变化趋势,确
定城市轨道交通线网规划区域在初期（2010年）、近期（2020年）与远景年的人均日
出行次数和日出行总量预测结果见表7-4。
表7-4 人均日出行次数及日出行总量
项目单位2010年2020年远景年人口
主城区常暂住人口万人443.24 598.49 635.57 流动人口万人112.57 122.68 130.37 周边城镇常暂住人口万人168.37 271.61 337.20 流动人口万人31.30 35.63 44.30 出行强度
主城区常暂住人口人次/日 2.18 2.33 2.40 流动人口人次/日 2.45 2.67 2.80 周边城镇常暂住人口人次/日 1.96 2.10 2.16 流动人口人次/日 2.21 2.40 2.52 出行量
主城区常暂住人口万人次/日966.27 1394.48 1525.36 流动人口万人次/日275.80 327.57 365.03
对外交通枢纽流量万人次/日18.00 25.00 30.00 周边城镇常暂住人口万人次/日330.33 569.56 728.34 流动人口万人次/日69.17 85.51 111.64
周边城镇出行量入主城区比重% 8% 12% 14%
周边城镇入主城区出行量万人次/日31.96 78.61 117.60 出行总量1292.03 1825.66 2037.99
2 交通结构分析
交通结构的影响因素主要是居民出行的特征、未来交通发展战略以及可能提供的
交通方式.第四次城市总体规划修编明确指出，要求城市交通发展与城市地位、形态、
规模相适应，以满足日益增长的城市交通需求和西安作为西部中心城市之一、外向型
现代化城市地位的需要，因此西安将大力发展大运量的快速轨道交通系统，实行“公
交优先”。因此，这将有利于公交出行比例的增加。
(1)公交方式出行占全方式出行的比例从国外的情况看，在世界上大城市客运
交通中，因为公共交通客运效率比私人交通高得多，以使公共交通在城市综合交通运
输中占有明显的优势。像纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.0%，东京公共
交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%。
结合上述国内外公交方式承担出行比例，根据西安市现状，在初期2010年西安市公交出行比例将达到32.4%；近期2020年将达到42.3%。远景年公共交通的出行比例会进一步提高。类比其它城市的情况，远景年确定为50%。
(2)轨道交通占城市公交方式出行量的比例轨道交通占城市公交客运量的比重，与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关。从国外一些大城市的轨道交通的运行情况看，如表7-2和表7-3所示：巴黎的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%；纽约的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%；墨西哥城的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%；莫斯科的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%，在20世纪80年代初，曾达到45%；东京都区部的轨道交通客运量占整个公交的80%以上。巴黎的轨道交通线网密度大，服务水平非常高，吸引了大量的客流，其中也包括许多短途的乘客，平均运距只有 5.3km。线路平均负荷强度较低，约为1.64万人次/(km·d)。莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和，近几年其他地面交通客运方式的积极发展，轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势，说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求。
3 快速轨道交通方式的交通需求量的估算
根据出行总量和交通结构的分析，分别得出西安市初期（2010年）、近期（2020年）及远景年公共交通总客运需求量及轨道交通的全日客运量如表7-5所示。
表7-5 西安市近期及远景年公共交通总客运需求量及轨道交通全日客运量
年份2010年2020年远景年
全日出行总量（万人/日）1292.03 1825.66 2037.99
公交方式比例（％）32.4 42.3 50.0
公交方式出行量（万人/日）418.62 772.25 1019.00
轨道交通方式比（％）10.0 25.0 50.0
轨道交通方式出行量（万人/日）41.86 193.06 509.50
换乘系数 1.00 1.45 1.50
轨道交通的全日客运量（万人/日）41.86 279.94 764.25
4 线网负荷强度和规模计算结果
结合西安市实际情况，对于初期（2010年）轨道交通线路还处于运营的初期，线网负荷强大不会太大，因此，q 取为2万人次/ km 2，根据表7-5，有：
L =41.86/2=20.93 (km)
（7-5）
对于近期（2020年）结合西安市实际情况，轨道建设处于起步阶段，还没有形成完整的网络，轨道线网的负荷强度按照平均载客强度为q =2.7万人次/ km 2，根据表7-5，有：
L =279.94/ 2.7 =103.68 (km)
（7-6）
对西安市远景年，按照一般规律,考虑到远景路网全部形成后，轨道线网的负荷强度取q=3~3.5万人次/ km 2，根据表7-5，有：
L =764.25 / 3 = 254.75 (km) （7-7）
L =764.25/ 3.5 = 218.36 (km)
7.5.2 以线网密度指标计算线网线路总长度L
利用城市建设用地面积与轨道交通线路线网密度之间的关系，可以估算快速轨道交通线网的总长度，其计算公式如式7-8所示：
1
δ?=A L
（7-8）
式中，A — 城市市区用地面积，km 2；
1δ— 线网密度指标，km/ km 2。
快速轨道交通的线网面积密度实质上表示了城市快速轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同。轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。目前国内外大城市轨道交通线网面积密度见表7-6：
表7-6 国内外大城市轨道交通线网面积密度
城市名称
伦敦
莫斯科 巴黎
纽约
东京 汉城 新加坡 广州
北京
香港
线网密度(km/ km2) 市中心区 2.00 1.98 2.48 1.2 1.14 全市0.24 0.21 0.73 0.44 0.39 0.19 0.11 0.366 0.34 0.36
1 快速轨道交通车站的吸引范围
居民利用快速轨道交通的出行的方式一般有两种，一种是步行直接进入轨道交通系统。另一种是通过步行以外的其它交通方式换乘到轨道交通系统中。轨道交通对以其它交通方式换乘者的吸引范围显然大于步行进入系统的吸引范围。同时，由于城市中心区交通相对于城市外围区方便，轨道交通的吸引范围也是不同的。一般在城市边缘区因居民的出行距离较长，利用快速轨道交通节省的时间大于步行或乘车去快速轨道交通车站所消耗的时间，所以郊区车站的吸引范围应大于市中心区车站的吸引范围。在不考虑轨道交通运量的前提下，当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时，快速轨道交通的覆盖面最大。此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通。据统计，在城市中心区，一般通过步行方式乘坐快速轨道交通的乘客至车站站台的步行时间不大于15min。乘客在车站内的停留时间为3～5min，步行速度为4km/h，则市中心区快速轨道交通车站的吸引半径为0.65～0.80km，按照低密度高负荷的原则，城市中心区吸引范围平均取0.75km。在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在0.80～1.0km的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km，由此确定城市中心外围区快速轨道交通车站的吸引范围每侧为2km。对于一条快速轨道交通的线路市中心区的吸引范围，可以近似地认为是线路两边各750m的条形带，边缘区的吸引范围为线路两边各2km的地带内。
2 西安市快速轨道交通的线网密度的确定
从原理上讲，运用线网密度对线网规模进行匡算适合于集中连片的城市区域。结合西安城市空间结构布局和土地利用布局，西安市在主城区范围已经形成了集中连片发展的区域。因此，这也是本部分线网规模估算的范围。其中，作为城市中心的中心圈层显然是明城墙区域，而主城区则为外围圈层。同时，针对西安市的城市特点，根据西安市城市总体规划，在明城墙区与主城区圈层之间，还包含一个中心圈层即中心唐城区。对于各个圈层的线路覆盖密度则可分别计算如图7-3所示：
图7-3 西安主城区线网覆盖密度计算图
中心圈层
中心圈层：以明城墙区为核心，东、西、南方向截至二环路，北到城市高架路。该区域是客流的聚集区域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服务水平要求较高。根据以上原则，在明城墙区内要求轨道交通的线网全部覆盖并满足四个客流方向的需要，把轨道交通线网简化成为一个均匀的棋盘形路网，对于一条快速轨道交通线路在市中心区的吸引范围，可以近似的认为是线路两边各750m的条形带，边缘区的吸引范围为线路两边各2km的地带内。按线路间距1.5km算，线网的理论密度市中心区为1.33km/km2（见图7-3），考虑到西安的经济水平实际情况及区域内分布有部分遗址，在计算时该密度指标可以降低，取1.2km/km2比较适宜。
外围圈层
在城市中心外围区，离城市中心越远，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同时服务水平要求相应较低，因此线网密度显然要低于市中心区。因此，轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要，按2km的间接吸引范围计算，线路间距为4km，线网理论密度为0.25km/km2（见图7-3）。根据西安市城市总体规划，作
为城市外围的圈层显然是主城区范围。
中间圈层
中间圈层：以城市三环路为界线。在该区域内，轨道交通的线网仍然考虑各个方向可达性，但服务水平可以降低，吸引范围可以采用2km的间接吸引范围，线网理论密度为0.5 km/km2。考虑到区域内有汉长安、大明宫等大型遗址，在计算时该密度指标可以降低，取0.4km/km2比较适宜，（见图7-3）。
3 线网规模计算结果
则结合上述原则，根据西安市远景年规划城市用地面积为A=600 km2，线路规模为：
L=57.33?1.2+307.67?0.4+235?0.25=250.61 km（7-10）此外，对于本次规划重点研究区域主城区圈层范围（确切的说为主城区以外至西安市区范围），考虑到西安市城市空间发展战略规划中提出的未来城市重点发展的各个方向——临潼、户县、咸阳、三原等（见图2-12），据此，为满足未来各个方向的客流需求，还需10~20km的线网规模。可根据上述主城区内估算规模下的线网外延或规划新的交通线路来满足。因此，按合理线密度方法匡算的线网规模，西安市远景年线网规模为260.61~270.61km。
7.6 从“可能的角度”计算西安市快速轨道交通线网规模
从适宜的城市财政经济承受能力及工程实施的可能性角度出发，确定出西安市城市快速轨道交通线网规模。
7.6.1 适宜的城市财政经济承受能力
快速轨道交通是一项耗资巨大的系统工程，其建设速度很大程度受城市财力所限。
衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据联合国有关组织研究推荐：一个城市的基础设施投资，占该城市GDP的3%～5%是比较合适的；而城市公共交通包括轨道交通在内的投资，占该城市基础设施投资的14%～18%，即公交投资约
占城市GDP的0.9%，并认为这是一个合理的而财力可以承受且无明显副作用的指标。
中国国际工程咨询公司受国家计委的委托，组织专家进行了城市快速轨道交通项目建设投资及相关政策的研究，研究认为若取公交投资额的80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有0.72%左右的GDP投资力度支持此项工程，并以此作为快速轨道交通建设基金的年度积累目标。国际上轨道交通建设投资占城市GDP的份额为0.5～1.5%左右。
轨道交通的投资主要是靠市政府的财力支持，根据西安市的具体情况，西安市的快速轨道交通项目起步较晚，应适当增加快速轨道交通的建设投资，尽快使轨道交通线网初具规模。由此本规划建议在2020年以前，按西安国内生产总值的0.7～0.8%用于快速轨道交通建设投资。
2003年西安市完成国内生产总值941.6亿元，增长率为13.5%，根据《西安市国民经济和社会发展“十五”计划》、《西安市全面建设小康社会规划》和远景目标纲要规定及相关预测得到西安市各特征年国内生产总值及用于地铁的投资额如表7-7所示：
表7-7 西安市各特征年国内生产总值及用于地铁的投资额
年份2005-2010 2011-2015 2016-2020
国内生产总值（亿元）1185.9-1998.3 1998.3-3074.7 3074.7-4352.8 GDP年均增长率（％）11% 9% 7.2%
用于地铁的投资（亿元）67.56-75.07 93.86-104.29 137.02-152.24
由表7-7中数据可知：2005～2010年6年中，可累计用于轨道交通的投资额为65.69~75.07亿元，按目前我国城市轨道交通每公里综合造价3.5～4.5亿元初步匡算，西安市初期线网规划实施规模14.6~21.45 km。
2005～2020年16年中，可累计用于轨道交通的投资额为298.44～331.6亿元，按目前我国城市轨道交通每公里综合造价3.5～4.5亿元初步匡算，西安市近期线网规划实施规模66.32～94.74 km。考虑到资金筹措的多样性，这样的建设规模是完全可以实现的。
7.6.2 工程实施的可能性
快速轨道交通工程实施对城市环境和城市生活影响很大，所以每一个城市全年所有工程必定会有一个全面的安排和控制，以保证城市正常的生活秩序。作为快轨工程建设安排，在建成一条线路后，也应逐年逐段有计划的推进，保证正常、连续的修建速度。因此工程实施进度也发映出一个城市的承受能力。为此，现将国内外部分大城市快速轨道交通修建进度情况列出如表7-8所示。
表7-8 国内外部分大城市快速轨道交通修建进度情况
城市年代跨度营业里程增长（km）修建进度（km/年）莫斯科1932-1986-1991 0-212.5-239 3.9-5.3
东京1925-1960-1977-1992 0-34-164.7-230.3 1.0-7.7-4.4
汉城1971-1985 0-118 8.4
北京1965-1984 0-39.5 2.0
广州1993-1998 0-18.5 3.7
上海1988-1995 0-16.5 2.1
香港1975-1995 0-66.2 3.3（4.4）
注：1.香港如果包括于1998年6月通车的长6.4km的机场线，修建进度为4.4km/；
2.北京一期地铁2
3.4km，1965年7月到1969年9月完成，平均修建进度为5.6km/年。
由表7-8可以看出，快轨建设速度相差较大，但总体上平均年进度在3-4km之间，这是比较接近实际可行的。尤其是近年来通过我国北京、上海、广州及深圳等城市轨道交通的建设和开通运营，锻炼了一批思想先进、技术过硬、施工优良的建设、管理、设计、监理和施工队伍，为轨道交通工程建设莫定了坚实的基础。西安市采用4～5km/年的建设速度是完全可以实现的，初期按6年建设期计，宜修建24～30km，近期按16年建设期计，宜修建64～80km，考虑到未来伴随着技术的发展及施工队伍的进一步成熟，这一规模是完全可以实现的。
但是，上述建设速度并不是绝对的，尤其是近年来，伴随着我国经济的持续快速发展，在资金许可的条件下，工程建设速度是能够保障需求规模实现的。北京市按照新调整的《北京市城市轨道交通线网调整规划》，2008年以前，除去将要建成的城市铁路和地铁八通线外，还要建成5号线、4号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交
通线路，使城市轨道交通行车总里程300公里。为实现这一目标，未来7年平均每年要建设40公里左右的地铁或轻轨。广州市城市新一轮轨道交通线网规划，计划从2003年起至未来5年内，动用400亿～500亿元资金加快城市轨道交通建设步伐，完成200～250公里的轨道线网。据此推算平均每年要建设40~50km左右的地铁或轻轨。因此在经济许可的条件下，工程可实施性可以保证线网规模的实施。
7.6.3 影响远景年线网规模变化的风险性及可能性分析
轨道交通项目的建设，是一个城市建设史上最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设是城市发展中的百年大计，对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。而网络规模是轨道交通线路总长度的宏观控制，用以防止轨道建设的盲目性。西安市的城市经济承受能力及工程正常实施进度均会影响远景年城市快速轨道交通的线网规模。
1城市经济承受能力方面
一般来说，轨道交通风险很小，随着网络发展、客运市场不断成熟，未来客运收入是逐渐增加的。但地铁其独特的投资吨位、投资回报期和财务回报，使地铁投资资本金的到位上很勉强，表现在：
（1）城市轨道交通项目一旦立项，前期建设标准选择如果不适当，盲目追求高标准，将对后期造价有很大影响。
（2）地铁项目的建设期投资强度大，建设期长。项目自身没有收入，但轨道交通项目建设后，能有效发挥城市交通和市际交通的整体利益，能促进土地的有效开发利用。但在远期能否按预期设想带来项目外部收入，直接影响着远景年轨道交通线网投资。
（3）城市总规所规划的城市发展范围与城市未来发展规模是否一致。
（4）我国的一些地铁或轻轨项目在初期发展阶段还需要利用国外贷款，采用外贷的附加条件是要购买贷款国的技术装备，造价也随之而上升。这种外贷因素直接影响了后期网络规模的资金投入。
2工程正常实施进度的影响
（1）由于地铁建设耗资巨大，建设周期又长，发展速度受到很大制约，
（2）工程建设过程中可能遭遇各种风险及损失
7.7 西安快速轨道交通线网规模匡算结果
通过上述模型和有关数据估算分析，西安市城市快速轨道交通线网规划合理规模如表7-9所示。
表7-9 西安市城市快速轨道交通线网合理规模（单位：km）
年份
规划需求角度实施可能角度
城市公共交通客流
需求总量计算结果
城市用地线网密度
指标计算结果
财政实力工程实力
初期20.93 -- 14.6~21.45 24~30
近期103.68 -- 66.32～94.74 64～80
远景218.36~254.75 260.61~270.61 -- --
汇总分析以上结果可以看出，2020年以前线网的规划需求规模为100km左右，可能的实际规模为60～95km，两者之间有一定的差距，这是一对“需求与可能”的矛盾，所以既要从实际情况考虑，也要预计超前的可能，也就是说因为快速轨道交通属于城市基础设施建设中的重点建设项目，应超前于城市的发展水平，但超前的程度还要控制在财政、工程允许的范围之内。
因此,西安市初期2010年轨道网络总长度合理规模大约为20km，近期2020年轨道网络总长度合理规模范围为100km左右，远景2050年轨道网络总长度合理规模范围为220～270km。该规模比较适合西安市的城市规模和经济发展水平。
布线网络语音方案规划
一、规划总说明
二、综合布线系统方案 1规划概述 1.1需求分析 综合布线是智能化的先决条件和基础，主要为安龙森林公园内计算机网络、电话、监控、智能化管理提供传输线路，同时也可作为其它数字信号、图像信号和控制信号等的传输媒介。本方案采用光纤+六类布线解决方案，实现千兆骨干、百兆桌面接入，必要时可升至万兆骨干、千兆桌面接入。 1.2规划原则 ?先进性 选用的技术要具有先进性，但也要注意实用成熟和安全可靠。要防止出现刚刚建成技术就已落后的情况，同时也要注意防止由于技术过于先进而增加工程投资。 ?开放性 选择的技术要具有开放性，能适应不同的使用环境，并具有良好的可扩展性。 尽量选用符合国际、国家规范和标准的技术和设备。 ?系统化、结构化、模块化 保证整个系统的完整性、统一性、灵活性，满足未来需求变化的需要。 ?实用性 系统要能充分利用现有资源设备，并在技术上考虑将来应用发展需要。充分体现满足各种应用的需求与应用。 2规划要点与亮点 1)垂直电井中，相邻的两个弱电井间，有6根冗余六类双绞线链路。 2)针对各景点可视为单独管理区域，敷设一根或多根6芯室内、室外多模光缆， 室内布点可根据其装修，只需新增交换机既可，具有很强的扩展性。
3)在施工中采用认证的标签，美观大方的外观，经久耐用的质量，以及其有害 物质对人体不构成威胁，都是行业内所追求的。 3方案规划 综合布线系统为整个安龙森林公园中的所有系统提供一个物理通道。整个系统以网络中心机房为中心，采用星型结构，通过多模光缆向弱电间敷设、端接，将骨干区域延伸至弱电间。弱电间至前端信息点采用六类布线解决方案，实现千兆骨干、百兆到桌面。必要时，数据信息点与语音信息点可互换。 布线系统采用统一布线品牌产品，除防雷语音配线架。防雷语音产品选择国内知名品牌产品。 系统共分六个子系统：工作区子系统、水平子系统、管理子系统、垂直主干子系统、设备间子系统、建筑群子系统。 1.1工作区子系统 工作区子系统的布点原则： ?地下室中，控制室中布置1组信息点，每组信息点包括2个数据信息点、1个语音信息点。 ?1F、2F中小型零售卖场，每个区域布置1组信息点，大型卖场，预留光纤信息点，采用室内6芯多模光缆。其内部装修可根据自己需要，新增数据、语音或无线信息 点。
财政支出规模与结构复习题
第五章 一、单项选择题 1.最早提出公共支出规模不断增长具有一定规律性的是（） ①皮科克②马斯格雷夫③萨缪尔森④瓦格纳 2.梯度渐进增长理论认为（） ①财政支出不会出现突然上升 ②只有当社会经历“激变”时，财政支出才会急剧上升 ③财政支出总是按比例增长 ④财政支出与财政收入一起按比较增长 3.发展阶段增长论提出，在经济发展中期，（） ①转移支出会减少②公共积累支出在整个社会总积累中所占比重会上升 ③公共积累支出在整个社会总积累中所占比重会下降 ④公共积累支出在整个社会总积累中所占比重不变 4.控制公共支出增长总量的基本前提是（） ①科学界定政府的职能范围②满足政府支出的需要
③确定保证经济增长的需要④确定社会发展的需要 5.财政支出规模与增长的总量的确定，从根本上讲（） ①要根据财政支出的需要来确定 ②要看一定经济发展阶段上的经济总量和增长速度 ③要由财政收入的总量来确定 ④要根据财政收支的对比关系来确定 6.当财政收不抵支或有赤字、国债时，（） ①财政收入占GDP的比重大于财政支出占GDP的比重 ②财政收入占GDP的比重小于财政支出占GDP的比重 ③财政分配的数量不能超越财政收入占GDP的比重 ④财政收入占GDP的比重等于财政支出占GDP的比重 7.当财政支出弹性小于1时，（） ①反映财政支出增长慢于GNP的增长 ②反映财政支出增长快于GNP的增长 ③反映财政支出增长快于财政收入的增长 ④反映财政支出与GNP同步增长 8.一般情况下，在发展中国家，财政支出中（）
①经济建设支出比重大而用于社会发展与社会福利方面的支出比重小 ②经济建设支出比重小而用于社会发展与社会福利方面的支出比重大 ③购买支出比重小而转移支出比重大 ④用于社会发展与社会福利方面的支出比重大 9.边际财政支出倾向是指（） ①财政支出/GNP增加额②财政支出/财政收入 ③财政支出增加额/GNP增加额④财政支出增加额/财政收入 10.在公有制度社会制度下，如果一国同时选择了计划经济制度，（） ①财政支出结构中经济建设投资可能占较低比重 ②财政支出结构中的社会福利支出可能占较大比重 ③财政支出结构中经济建设投资可能占较大比重 ④财政支出结构中的转移支出可能占较大比重 11.政府转移支出的实现（） ①需要获得相应的经济补偿物 ②不需获得相应的经济补偿物 ③需要进行社会产品的交换 ④是财政资金的有偿转移
城市轨道交通线网规划研究
2017届毕业设计说明书课题名称：城市轨道交通线网规划研究 专业系轨道交通系 班级 学生姓名 指导老师 完成日期
一、课题名称:城市轨道交通线网规划研究 二、指导老师: 三、设计内容与要求 1、课题概述： 随着我国经济的迅速发展，城市化水平日益提高，大城市常住人口越来越密，流动人口大幅度增加，给城市的交通体系带来了巨大的压力。城市轨道交通作为一种路权基本隔离的公共交通方式，与普通公共汽车相比，具有速度快、运量大等优点，已经成为城市公共交通的重要组成部分。由于轨道交通在解决城市交通拥堵、改善城市环境，建立可持续发展的交通系统以及提升城市功能等方面起着极为重要的作用，因此如何规划好一个城市的轨道交通线网是一个十分重要的课题。 本课题名为“城市轨道交通线网规划研究”，课题主要面向轨道交通系城轨专业或相近专业的学生，要求学生通过此课题能够全面地了解各大城市轨道交通线网规划现状，能够对线网规划的理论进行探讨，总结其技术路线并明确轨道交通规划的思路，为今后城市轨道交通的在各大城市的发展壮大提供指导性意见。 本课题以就业为依托，一方面增强学生的城轨专业知识，扩大学生的知识面；另一方面培养学生利用网络和课堂上所学知识来分析并解决工程应用中的本专业的相关难题。 2、设计内容与要求 1. 国内外城市轨道交通线网规划研究现状 2. 城市轨道交通线网规划基本理论基础 3. 城市轨道交通线网规划技术体系 4. 城市轨道交通与城市土地利用和城市公交的综合研究 5. 北京市轨道交通线网规划背景分析（分组进行） 6. 大连市轨道交通线网规划背景分析（分组进行） 四、设计参考书 1、李建国．《城市轨道交通系统概论》.机械工业出版社，2009 2、陆锡明，王祥，朱洪．《综合交通规划》．同济大学出版社，2011 3、城市轨道交通线网规划编制标准GB/T50546-2009，光明日报出版社，2010 4、李朝阳．《城市交通与道路规划》．华中科技大学大学出版社，2009
深圳市轨道交通线网规划(2016_2035)(草案)
今日，乐居拿到一份由市规土委制定的《市轨道交通线网规划(2016-2035)》，满满46页亮点太多。 据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与将有10条线路衔接，与共3条线路衔接。同时，在地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。 本次规划围虽是市行政区围，但研究围拓展到了、、、、、和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和、“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。 以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △市轨道线网总体方案（2016-2035）
△市轨交线网总体布局一览 来源| 市规划和国土资源委员会、市规划国土发展研究中心新浪房产综合整理 请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线
△新增及调整快线一览 在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下： （1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。 （2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。 （3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。 （4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。
深圳市轨道交通线网规划 规划方案
一、深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案 遵循轨道交通引导城市发展的理念，按照“对外强轴、中心加密、外围联通”的总体原则，全市共规划城市轨道线路32条，总规 模约1142km（含弹性发展线路约53km），由市域快线和普速线路两个层次构成。其中，市域快线8条，总规模约412km，普速线路24条，总规模约730km。
二、规划目标及策略 （一）规划目标 为支撑深圳建设全国性经济中心城市和国际化城市，发挥轨道交通引导城市产业升级、优化空间结构的作用，规划构建以轨道交通为骨干，与各种交通方式协调发展的一体化交通体系，实现“45/70/70”发展目标。 1.轨道交通出行“45目标”：城市主副中心之间45分钟通达； 2.公共交通出行“70/70目标”：公共交通占机动化出行量70%以上，轨道交通占公共交通出行量70%以上。 （二）规划策略 1.区域发展协调策略：构建与国家铁路、城际铁路相协调的城市轨道网，大力促进都市圈一体化发展； 2.城市发展协调策略：构建与城市空间、土地利用相协调的城市轨道网，积极推进特区一体化发展； 3.综合交通协调策略：构建以轨道交通为骨干的一体化交通体系，持续优化城市交通出行结构； 4.弹性发展协调策略：构建适应未来都市圈发展和通勤交通需求的城市轨道网，充分预留城市轨道网的发展弹性。
三、市域快线方案 规划构筑“双心放射、外围串联”的市域快线体系，实现城市主副中心快速联系，发挥城市主中心对外围辐射带动作用，推动外围副中心发展。 既有规划6、11、13、14、18号线共5条市域快线，规划延长1条线路，新增3条线路。规划延长18号线串联外围副中心和组团中心，新增20号线实现空港新城与福田中心的快速联系，新增21号线实现龙岗副中心与前海中心的快速联系，新增22号线实现龙华副中心与福田中心的快速联系。规划形成“七放射、一半环”的市域快线布局结构，总规模约412km。
北京地铁：线网规划详解
北京地铁：2015年规划线网图 背景资料 在20世纪50年代末期中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。 北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖回埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。根据预计，北京地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。 北京地铁复八线于1992年6月24日开工建设，1999年9月28日通车试运营，2000年6月28
日与一线全线贯通。八通线于2003年开通，对改善通州交通环境起重要作用。2008年7月19日，在北京奥运会召开前夕，北京地铁10号线一期、奥运支线（北京地铁8号线一期）和机场线三条轨道新线正式通车。至此，北京轨道交通运营里程将达到200公里，运营线路将达到8条，北京轨道交通的网络效应已经初步显现。 2009年，北京地铁开通运营的线路包括1号线，2号线，4号线，5号线，8号线，10号线，13号线，机场快轨，八通线，运营总里程在2015年将达到561公里。 2010年，北京地铁开通亦庄线、大兴线、房山线、15号线（顺义线）和昌平线。同年5月，北京地铁全线路网都开通了手机信号。 2011年，原先没有安装屏蔽门的线路（1、2、13、BT）将会安装屏蔽门。 开通线路 北京地铁1号线 上行（苹果园-四惠东）5:10-22:55 古城（上行）首车4:58 下行（四惠东-苹果园）5:05-23:15 四惠（下行）首车4:56 苹果园- 古城路- 八角游乐园-八宝山- 玉泉路- 五棵松- 万寿路- 公主坟- 军事博物馆- 木樨地- 南礼士路- 复兴门（换乘2号）- 西单（换乘4号）- 天安门西- 天安门东- 王府井- 东单（换乘5号）- 建国门（换乘2号）- 永安里- 国贸（换乘10号）- 大望路-> 四惠（换乘8号）- 四惠东（换乘8号） 北京地铁2号线 外环（西直门-复兴门-东直门-西直门）5:09-22:59 内环（积水潭-东直门-复兴门-积水潭）5:03-22:41 积水潭- 鼓楼大街- 安定门- 雍和宫（换乘5号）- 东直门（换乘13号机场快轨）- 东四十条- 朝阳门- 建国门（换乘1号）- 北京站- 崇文门（换乘5号）- 和平门- 前门- 宣武门（换乘4号）- 长椿街- 复兴门（换乘1号）- 阜成门- 车公庄- 西直门（换乘13号4号）- 积水潭 北京地铁4号线
轨道交通线网规划与设计
轨道交通线网规划与设计研讨会 ——轨道交通线网规划对新型城镇化、交通一体化的引导和支撑作用Rail Transit Network Planning & Design Seminar 今年3月，备受瞩目的《国家新型城镇化规划(2018-2028年)》正式落地，规划明确提出，要综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通。如何发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，如何使得轨道线网规划对交通一体化和新型城镇化的进程中发挥更好地作用，使得规划更加严密、具有前瞻性和可持续性，将成为本次研讨会的重点议题。 ‘National Model Town Planning (2014-2020)’ has formally issued in March. The planning put forward clearly that relative department should build a comprehensive transportation network, strengthen transport links between the city group, and accelerating small and medium cities’ traffic system. The seminar’s topic is how to make network planning and design a supporting role of urbanization and traffic integration. 1.在工程项目审批下放的背景下，如何从源头上保障线网规划的科学性与合理性，特别是如何从规划层面保证轨道交通与其他交通方式的一体化发展； 2.如何线网规划层面，对我国新型城镇化的发展起到积极的推动作用；
轨道交通线网规划
轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是
淮南城轨道交通线网及建设规划
淮南市城市轨道交通线网及建设规划 环境影响报告书 （简本） 中铁工程设计咨询集团有限公司 2016年3月郑州
目录 1 规划概况 (1) 2 规划的相容性与协调性分析 (7) 2.1 规划与相关政策的符合性分析 (7) 2.2 与上层位规划的协调性分析 (7) 2.3 与同层位规划的协调性分析 (9) 2.4 环境与资源承载力分析 (12) 3 环境影响分析 (14) 3.1 声环境影响分析 (14) 3.2 振动环境影响分析 (14) 3.3 地表水水环境影响分析 (15) 3.4 地下水环境影响分析 (15) 3.5 环境空气影响分析 (15) 3.6 社会环境及诱发、积累环境影响分析 (15) 4 规划方案调整建议及环境保护对策措施 (16) 4.1 规划方案调整建议 (16) 4.2 生态环境保护措施 (18) 4.3 污染控制措施 (18) 5 评价总结论 (20)
1 规划概况 （1）线网规划：淮南市轨道交通线网全长188.7km，其中市区线由1号线、2号线、3号线、5号线、6号线组成，总长度为134.3km；市域线由2号线延长线、4号线、6号线延长线组成，总长度为54.4km。线网共设站105座，换乘站15座，共设置车辆段6座，停车场3座。 （2）建设规划：淮南市城市轨道交通建设规划（2016～2020年）由1号线及2号线一期工程组成。 1号线自淮南东站向西沿朝阳东路向西至龙湖南路其中洛九路至中兴路沿路北侧敷设，其余路段沿路中敷设，左转沿龙湖南路路中敷设至淮南市火车站，右转沿舜耕中路沿路南侧绿化带至淮南大道向南上跨舜耕山，线路继续沿淮河大道路中敷设至南纬二十一路左转，止于拟建商合杭客专淮南南站。线路于起点设淮南东车辆段，于终点预留淮南南停车场。线路全长27.15km，共设站18座，均为地上车站。 2号线一期工程东起十五中，起点沿洞山路，线路自东向西贯穿洞山东路、洞山中路、洞山西路洞山路沿路北侧绿化带敷设，沿十涧湖西路至西经十五路（夏郢孜路）沿路中敷设，左转至蔡新路进入凤台老城区，沿蔡新路路中敷设向北止于八公山站。线路于起点十五中设教育基地停车场，于西端八公山站末端设停车折返线。2号线一期线路总长24.62km，设站20座，均为地上车站。 （3）系统制式：线网规划和建设规划均选择跨座式单轨。 （4）城市轨道交通线网规划年度： 近期2020年，远期2030年，远景2050年。
园区通信管网建设规划方案
园区通信管网建设规划方案 一、规划背景介绍 园区占地31.14公顷，地势较为平坦，交通条件便利，景观条件优越。地理位置位于南充市城郊工业区，紧邻市区，市政资源 丰富，网络、电力、通信、水源、交通等资源配套相对齐全。 园区是一个综合性极高的工业园区，内部涵盖厂房、办公、科研、居住生活、辅助等多个系统功能区。园区大致分四个功能区，分别为生产区、研发区、办公区和生活区。 整个工业园区强调整体性，园区内所有管理属于企业行为，必须要从集中管控的角度出发，所以园区通信一定要做到互联互通，消息高度一致。园区对接入的资源进行统一分配和管理，此处的 资源包括能源、水源、信息等。 通信管道建设已经被国家提倡为战略投资，因为其在现代社会中发挥了举足轻重的作用，园区等同于一个小型社会，所以通信 管网的建设也是企业的一项重要投资，它将为企业带来多方面的 效益体现，比如信息化的管理手段，多样化的通信手段。 通信管网建设目前已经现对比较成熟，因为随着现代社会发展，信息发展在社会发展中已得到广泛、成熟的应用。根据园区 整体规划，打造一个合理的管网是相当重要的一项工程，从精确 化管理的角度出发，把握通信管道的建设及其规模是保持企业健 康和可持续发展的重要手段。 近几年国家大力发展信息化产业，积极推动各项信息化基础建
设进程，无论是个人还是企业团体和政府组织都在直接或间接的 受到其影响。通信管道建设是所有信息化通信的基础，要建成一 个互联互通，信息高度一致的网络体系需要依靠强大的通信管道 来构建。在企业中使用到的各种各样的信息化管理手段，都需要 集中管理和异地管理，现代管理理念中提倡随时随地，它的前提是要有一个完善的网络来进行互联互通，所以建设一套完整的通 信管网体系是企业值得投资的一项大工程。 二、园区通信管网介绍 本规划为园区通信管网建设方案，主要对园区内的信息化系统需要使用到的管道网络进行规划，为后续信息化系统建设上 线打好基础。通信的基础是网络的建设，通信管网建设是为网 络提供基础线路通道，现代通信管道分有线和无线两种，本方 案只涉及到有线。 在现代工程理念中，网络是许多单一个体形成的集合，通信管网即大量通信管道组成的集合，它体现了高度集中和灵活 的网络特性。 设计参考： 1、50374-2006通信管道工程施工及验收规范 2、5007-2003 通信管道与通道工程设计规范 园区内部通信管网的建设属于小型、功能较少的管道系统，设计的时候主要考虑园区与外部的连接入口以及内部园区的 畅通和可扩展性，因此园区内管网的建设主要以符合企业需求 为主进行设计。
6-2 公共支出规模增长理论
公共支出规模增长理论 今天，主要来讲一下关于公共支出规模增长的相关理论知识。这一章中，主要是关于公共支出的规模和如何解释公共支出规模增长的理论以及这些理论的小结。 首先，看一下公共支出的规模。右图反映了我国公共支出的变化，从1990年到2014年这20多年中，公共支出（很明显）的规模。在绝对值上是逐年递增的，并且在90年代后期，公共支出的规模增长得比较快。在相对值上，公共支出占GDP的比重大致类似于V型或U型，也先下降后上升。从这张图中能看出20多年中，国家公共支出的规模在绝对值上是逐年递增，尤其是90年代以后. 公共支出规模增长是由哪些因素引起？统计数据显示，在这20多年中国家公共支出增长最大的是资本性支出和行政管理费用的支出，其次是社会福利性支出。其中，资本性支出主要包括国家的重大战略发展计划和基础设施方面的投资。行政管理费用的主要是公务员的工资的几次上调。总的来说，20多年中公共支出的增长比较迅速。 不仅我国如此，世界上其他国家基本上也是如此——财政支出或公共支出的规模上升得比较快。1930年前财政支出的相对规模上升比较缓慢，到了20世纪70年代，公共支出占GDP的比重达到1/3以上。中国在这段时间公共支出增长比较快，世界上其他国家的增长也比较快。 如何解释这种发展的趋势呢？有四种主流的公共支出规模增长理论。
第一个是比较著名的瓦格纳法则。瓦格纳是德国的经济学家、统计学家，他认为财政支出占GNP的比重的是不断上升的。因为工业化经济的发展，必然是伴随着政府活动规模的不断扩张。首先，劳动分工和生产的专业化，使得经济主体之间的交往更加复杂，经济主体之间的摩擦增加，政府是我介入、保护、调节、管理经济的活动相应增加。其次，收入提高和社会进步以后，民众对分配问题更加关心。另外，收入增长生活水平提高以后，民众的需求更加多样化，需求层次也更高，对教育、文化、保健、福利等等方面的需求逐渐增加，所以政府在这方面的支出也会增加，从而导致财政支出大幅度提高。最后，有些私人部门不愿意进入或者没有能力进入的生产性领域，需要政府大规模地进行投资。总之，随着经济的发展，财政支出的规模是不断的扩张的。 第二个理论是公民偏好理论。它认为，公共支出的增长，很大的程度上取决于公民的偏好，换句话说公共支出是公民偏好的一种表达方式。而公民的偏好主要是中位数选民的一种偏好。用中位数中位选民的偏好来反映整个社会的偏好。假定中位数选民他对公共部门的这个物品和服务的需求数量（G），是公共部门物品和服务的相对价格（P）与收入（I）的某种函数（f），即G=f(P,I)。其中，P和I长期实际变化率，分别与G对P, G对I的弹性值，得到两者的变化率引起的G的变化率，以此与G的实际变化率相比较。但是，此方法的解释力度有限，大约只有40%。 第三个理论是阶梯增长说，又把它称之规模效应理论、时间形态
【精品】西安市城市快速轨道交通线网规划
西安市城市快速轨道交通线网规划图 按照国务院批准的《西安市城市快速轨道交通建设规划》，西安市总共建设6条地铁线路，总长251.8公里.共设16座换乘站，150座车站（不含一号线东、西延伸段），10座车辆段，4座停车场，2处控制中心。轨道交通线网形成“棋盘+放射式”网状结构布局，线网中一、二、三号线为骨干线,既满足了城市东西向、南北向主轴线上的客运交通需求，又向外拓展了城市发展空间；四、五、六号线是轨道交通网的辅助线，主要满足城市功能组团之间的交通需求，对线网进行加密完善。 1．一号线（后卫寨-纺织城）： 该线路位置为西安市东西向主客流走廊。线路起迄点后卫寨、纺织城是西安市对外交通枢纽。该线路穿越西安城区的东西,通过市区最繁华的地区和人口最稠密的地区，同时，线路连接主城东西轴向上城西客运站、西安城运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。一号线向西延伸至咸阳森林公园,为西咸一体化创造有利条件;向东延伸至临潼旅游渡假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。该线为轨道交通线网中的骨干线。
2．二号线（铁路北客站—韦曲）： 该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将郑州至西安高速铁路西安北客站、张家堡广场、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点串联起来，沿途分布有张家堡客运站、城北客运站、明德门客运站等长途客运枢纽.二号线与一号线构成轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线。 3．三号线(新筑—侧坡村)： 该线路为东北、西南走向。线路沿城市主要客流走廊东二环敷设，毗邻西安浐灞新区、兴庆公园,经国家级历史文物景点大雁塔、陕西省历史博物馆、小寨商业文化中心、西安高新技术产业开发区、长安科技产业园等客流及人口密集区，促进城市发展空间向东北、西南方向拓展.三号线与一、二号线共同构成规划线网中的骨干线。 4．四号线（草滩农场—韦曲航天科技产业园）: 线路连接草滩现代农业开发区、张家堡广场、曲江旅游度假区、韦曲航天科技产业园，途经既有西安火车站、明城墙内五路口及大差市、历史文物景点大雁塔等客流密集区。四号线对于城市南北向客流转换起到了辅助和补充作用，为规划线网中的辅助线。 5．五号线（纺织城火车站——六村堡（纪阳）)： 线路东端的纺织城火车站为既有西康铁路客运站,是西安铁路枢纽的辅助客站.西端主线连接六村堡工业园区、支线连接纪阳组团，途经曲江旅游度假区、西安国际展览中心及三桥交通枢纽等大的客流集散点，将辅助一号线分流城区内东西向客流，为规划线网中的辅助线。6．六号线（纺织城—长安科技产业园）: 线路连接东郊纺织城、明城墙内东西大街及钟楼、南郊大学城、西安高新技术产业开发区及长安科技产业园等工商业聚集区和人口密集区。可辅助一号线对主城区客流起到较大的分流作用，缓解主城核心区的交通压力,同时可带动东郊纺织城社会经济发展及产业结构调整、南郊大学城土地综合开发利用，拓展城市发展空间，为规划线网中的辅助线。
北京城市轨道交通线网规划方案
北京城市轨道交通线网规划方案( 2010 ―― 2020) (2010-08-02 16:50:32) 近几年，随着改革开放与社会主义市场经济的发展，北京城市化进程逐渐加快，人口已超 过千万，既有的城市公共交通已不能满足日益增长的运输要求，交通堵塞，乘车难，行路难已成 为制约城市经济发展的重要因素?因此，城市交通运输在于发展轨道交通。城市轨道交通具有 运量大，舒适性好，对环境污染小，能源利用率高等特点，是一种快速，安全，便捷的城市交通工具.(《地铁与轻轨》) 由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案(2011 —2020)?近日完成并上报市政府。该方案规划(至2020年)线路31条(含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线) ，其中，地铁线路28条，总长约1050公里(本次线 网方案新增地铁规划建设项目15个(含11条地铁线和4条已有规划线路延长线)，长约450 公里)，车站近450个，形成中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。 四环路内站点覆盖率达95% (实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标)，线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划( 2011年—2020年)修编和上报国家 发展改革委工作。 1# M1 (苹果园一一四惠东)全长30.44km ,设25站，北京地铁一期(苹果园一一北京站) 修建于1976; 2000全线贯通。所用车型：SFM04，DKZ4，dk20，bd2 代表色：大红。 沿途设站：苹果园站一一古城站一一八角游乐园站一一八宝山站一一玉泉路站一一五棵松站一一万寿路站一一公主坟站(M10)――军事博物馆站(M9))――木樨地站(M12) ——南礼士路站——复兴门站(M2)——西单站(M4) ——天安门西站——天安门东站——王府井站――东单站(M5)――建国门站(M2)――永安里站一一国贸站(10)――大望路站(M14)――四惠站(BT)――四惠东站(BT) 2# M2 (环形)西直门一一积水潭(西直门)，全长23.1km共18站，一期修建于1976, 全线于1984建成通车。所用车型：DKZ16。代表色：正蓝。 沿途设站：西直门站(M4,M13)――车公庄站(M6)――阜成门站(M3)――复兴门站(M1)――长椿街站一一宣武门站(M4)――和平门站一一前门站一一崇文门站(M5)――北京站一一建国门站(M1)――朝阳门站(M6)――东四十条站(M3)、东直门站(M13,ABC)――雍和宫站(M5)——安定门站——鼓楼大街站(M8)——积水潭站——西直门 3# M3(苹果园一一皮村)，线路规划中 苹果园(M1,S1)――西黄村一一田村(S1)――永定路一一定慧寺(四环线) 一一西钓鱼台(M10)――航天桥一一白堆子(M9)――甘家口( M3 )――展览路(M12)――阜成门（M2）――白塔寺（M16）――西四（M4）――北海
城市轨道交通规划设计—地铁篇讲解
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
公共支出分析复习资料(zufe版)
公共支出分析复习资料 一、名词解释 1瓦格纳法则即随着经济中人均国民收入的增长，公共支出的相对规模也会不断的增长 2科斯定理只要产权是明晰的，并且交易成本很小，甚至为零时，无论产权如何规定，市场最后的均衡结果都是有效的，即资源配置的效率最优。 3林达尔价格林达尔经济中，每个人都要为公共产品的成本承担个性化的分担份额，这种分担份额的作用和竞争性市场的价格十分相似，称作林达尔价格。 4林达尔均衡林达尔均衡是在一组林达尔价格上实现的，在这组价格（份额）上，每个人都同意相同的公共产品数量。 5 经营性支出是计入经常帐户的公共支出，大致包括用于维持政府日常运转，提供各类公共产品，对私人部门的经常性转移（如补贴和社会保障）等方面的支出。 6资本性支出资本性支出是计入资本帐户的公共支出，一般包括政府对固定资产的投资（比如政府用于道路，水利工程等基础设施方面的支出）和对私人部门的资本性转移（如投资补助）。 7购买性支出也就是政府部门购买商品与劳务的支出，包括行政管理支出、国防支出、教育支出、科研支出和基础设施投资支出等等。体现了政府部门的消费和投资行为。 8转移性支出是指政府部门无偿转移给私人部门（和外国）的那部分支出。是一种单方面的无偿支付，是政府部门向私人部门的转移支付，政府不能从中获得相应的商品和劳务。 9三农问题三农是指农业、农民和农村。农业问题主要是农产品安全和质量问题，农民问题主要是农民增收问题，农村问题主要是城乡二元结构和城乡一体化问题。 10经济基础设施是指永久性的成套的工程构筑、设备、设施和它们所提供的为所有企业生产和居民生活共同需要的服务。11公共提供政府通过税收方式筹集资金用于弥补产品的生产成本，免费为公众提供产品的经济行为。 12卡尔多一希克斯效率是指第三者的总成本不超过交易的总收益，或者说从结果中获得的收益完全可以对所受到的损失进行补偿，这种非自愿的财富转移的具体结果就是卡尔多-希克斯效率。 二、主观题 1、外部性（计算）当某个人经济行为人的经济活动对他人的福利造成影响，而这种影响没有反映在市场交易价格中，此时经济中就存着外部性。P45--50 2、鲍莫尔模型（计算、问答）鲍莫尔（Baumol，1967）提出了两部门模型，可以用于从工资膨胀的角度来解释公共支出规模的不断扩张。 在鲍莫尔看来，经济中存在着两个部门：进步部门（progressive sector）；非进步部门（nonprogressive sector） 假定私人部门是经济中的进步部门，也就是私人部门的劳动生产率是不断提高的，这可能是来源于技术进步和规模经济等因素； 假定公共部门是非进步部门，也就是其生产率的提高速度要慢于私人部门。 假设私人部门随着劳动生产率的提高，工资率也相应等量提高，这样其单位成本就保持长期不变。 为了防止经济中的劳动力从公共部门流向私人部门，公共部门不得不把工资率提高到和私人部门一样的水平。 由于公共部门的劳动生产率慢于私人部门，这就意味着公共部门的单位成本是不断提高的。 这样，即使公共部门干的事情没有任何变化，公共支出也会由于政府雇员的工资提高而扩张。 构建两部门模型—— 用 XG表示公共部门的产出，LG表示公共部门的劳动力，假定其生产率水平保持不变。 XP表示私人部门的产出，假定其劳动生产率以指数r 的速度增长，LP表示私人部门的劳动力。 t为时间下标，a 为常数。 则公共部门和私人部门的生产函数为： XGt＝aLGt XPt＝a(1+r)t LPt 假设公共部门和私人部门的工资率相等，与私人部门劳动生产率保持同步增长，用wt 表示t 期的工资率，w0 为常数。则：wt＝w0(1+r)t 可以得出公共部门的单位成本C1为： CGt＝wt LGt / XGt＝w0(1+r)t/a 而私人部门的单位成本C2为： CPt＝wt LPt / XPt＝w0 /a 这说明私人部门的单位成本是一个常数，而公共部门的单位则以指数r的速度增长。 3、尼斯卡宁模型公共选择理论从公共支出供给的角度，从政治的角度，特别是从政府部门内在的膨胀因素来解释公共支出规模的扩张。其中最有影响力的是尼斯卡宁（Niskanen，1971）提出的官僚模型。 尼斯卡宁模型的一个重要结论是追求预算最大化的官僚将会选择远远超过有效率的水平来提供公共产品。这实际上就解释了为什么公共支出的规模会以如此快的速度增长 尼斯卡宁（Niskanen，1971）提出的官僚模型为用经济学分析官僚行为提供了一个经典的分析框架。 在尼斯卡宁看来，官僚与其他所有人一样，都是效用最大化者。
2013-2049武汉地铁武汉轨道交通线网规划两方案【高清原图】【最新版】
武汉规划部门公布2013-2049版武汉轨道交通线网规划的两个初步方案，2013年8月28日两套方案亮相市民之家。 (这是最新版，内含两幅高清原图，下载另存桌面即可) 《武汉2049年远景战略发展规划》 【初步方案一】 【初步方案二】 轨道线网方案一技术指标表 线路名称起点止点线路长度（km） 基本网 1号线径河汉口北40 2号线金银潭佛祖岭37 3号线文岭三金潭32 4号线新汉阳火车站武汉火车站36 5号线青山郑店46 6号线体育中心吴家山45 7号线前川、机场纸坊85 8号线盘龙城大桥新区43 机场线金银潭天河机场20 9号线磨山左岭39 10号线常福阳逻78 11号线蔡甸葛店70 12号线武汉火车站武汉火车站57 13号线金银潭左岭56 14号线走马岭后湖43 15号线武汉火车站阳逻北29 16号线径河龙泉山68 17号线径河豹澥57 18号线阳逻邾城26 19号线阳逻双柳16 20号线青菱金口22 21号线国博中心纱帽36 合计981 为打造“国家综合交通枢纽”示范城市，助力“建设国家中心城市”，武汉市开始第三轮轨道交通线网规划修编，规划到2049年，建成“一环串三镇，十射联新城”的轨道交通。昨日，两套方案在市民之家亮相，广征民意。 ■深远意义 助力“建设国家中心城市”打造“国家综合交通枢纽” 第三次修编规划到2049年 近年来，武汉经济社会迅猛发展，轨道交通建设也进入了高速发展时期。
为建设成为国家中心城市，武汉要求进一步强化主城区城市功能，实施“三镇三城”发展战略，全面构建“1+6”城市发展新格局，着力打造“国家综合交通枢纽”示范城市。在此背景下，武汉市国土规划局会同市发改委、交委、地铁集团等部门，开展了第三轮《武汉市轨道交通线网规划修编》工作。 根据《武汉2049年远景战略发展规划》，到2049年，武汉人口到2020年将达到1150万-1200万，到2030年将达到1300万-1400万，到2049年将达到1600万-1800万。届时，武汉将形成“大临港经济区”、“大临空经济区”、“大车都经济区”、“大光谷经济区”四大产业集群。所以，第三轮修编工作参照以上两大方面展开，将有效避免城市重蹈“摊大饼”的发展模式，引导武汉新城区的发展方向，促进城市持续健康发展。规划的时间结点也是2049年。 为了让这一轮规划尽量完善，武汉市成立了由武汉市交通发展战略研究院、法国赛思达（SYSTRA）、香港弘达（MVA）、铁四院、北京城建院等多个单位组成的技术专班，于今年正式启动修编工作。经过5个多月的努力，目前已经形成初步方案。 另据了解，武汉市已经明确，到2020年建成的轨道交通有11条，分别是1、2、3、4、5、6、7、8、机场线、11号线东段、11号线西段。 ■交通影响 中心城区内所有地铁线被大环线串联 此轮线网规划修编，武汉市国土规划局交通规划院提出，建设一条地铁环线串起武汉主城区，并提供了两个初步方案供市民参考。 一种是“小地铁环线”方案。该方案长48公里，环线基本覆盖中央活动区，串起了汉口火车站、武昌火车站、武汉火车站、王家墩CBD、四新城市副中心、沙湖中央文化旅游区等城市重点功能区。 另一种是“大地铁环线”方案。该方案长达60公里，比“小地铁环线”方案覆盖范围更大，串起了汉口火车站、古田组团、四新城市副中心、南湖组团、省级行政中心和东湖风景区等城市重点功能区。 武汉市国土规划局交通规划院专家介绍，地铁环线的主要作用是将城市市区各个片区紧密地连在一起，减少市民换乘次数，分散换乘客流，缓解换乘压力。 六大新城区轨道交通半小时直达市中心 在这一轮轨道交通规划修编中，不仅规划了一条地铁环线，还规划了其他的轨道交通线路。其他的轨道交通线大部分与地铁环线相交。因此受地铁环线大小的影响，两种初步方案中的线路总数、线路总长度以及站点总数也相应不同。“小地铁环线”方案总共有22条线路（详见方案一），总长度981公里，站定总数567座，其中主城区占495公里，设站365座。“大地铁环线”方案总共有23条线路（详见方案二），总长度1009公里，站点总数571座，其中主城区占521公里，设站370座。 但是，无论是建设“小地铁环线”，还是建设“大地铁环线”，武汉都规划建设10条放射性的轨道交通与六大新城组群联系。 武汉市国土规划局交通规划院专家介绍，这10条放射性轨道交通分别通往江夏、新洲、黄陂、蔡甸、汉南、东西湖六大新城区。建成后，新城区的居民到达主城区只需要半个小时。
宁波市城市轨道交通线网规划(修编)方案
宁波市城市轨道交通线网规划（修编）方案 --- Tips：点击上方蓝色【轨道世界】关注及查看往期精彩内容 ---轨道世界 RailWorld开放｜共享｜价值 一、规划总则编制背景上版城市轨道交通线网规划于2003年8月编制完成，线网由三主三辅六条线形成放射状格局，全长公里，以此线网规划为基础，至2020年宁波将建设完成5条线、172公里的城市轨道交通网络，为有效缓解城市交通拥堵、提升城市品质提供坚实的支撑。但随着城市规模的增长、空间格局的优化，宁波需加快发展公共交通，进一步提高轨道交通服务水平，衔接轨道交通线网近远期建设并预留空间，通过研究适合宁波城市发展的轨道交通网络布局，提供安全、绿色、便捷、高效的交通服务，引领、支撑城市进一步发展。规划范围与期限规划范围：市区行政区域，面积2560km2。考虑市区轨道交通与市域轨道交通衔接关系，扩展研究至市域范围。规划期限：2020年，与城市总体规划的规划年限一致；远景年，城市发展到相对稳定状态。二、轨道交通发展目标及优化方向发展目标通过构建多层次的轨道交通网络，使轨道交通成为城市公共交通系统的骨干，引导城市空间结构优化，推进公交优先战略的实施，支撑宁波建设成为国际水平的公交都市。优化方向轨道交通线网优化
以城市空间拓展方向和规模增长趋势为基础，以“扩容、加密、强化辐射、协调内外”为主要优化方向。“扩容”即增加轨道网络规模，适应不断增长的客流需求；“加密”为进一步提高核心区线网密度，提升城市公共交通服务水平；“强化辐射”即与城市向西、向北、未来向南发展趋势相适应，引领带动城市发展；“协调内外”为处理好市域轨道和城市轨道交通的关系，构筑市域网络化交通的骨架。三、轨道交通线网规划功能定位轨道交通是城市公共交 通的骨干，起到缓解城市交通拥堵，支撑综合交通体系架构的作用；引导城市空间结构优化，增强中心城区辐射能力，带动各组团发展。层次构成轨道交通线网分为市域线和市区线两个层次，其中市域线提供快速、大容量客运服务，满足中心城区与主要城镇之间联系需要；市域线穿城为中心城区提供快线服务。市区线作为城市客运系统的骨干，满足中心城区快速增长的客运需求。 2020年城市轨道交通线网方案2020年城市轨道交通线网由7条线组成，整体结构呈放射状，线网规模271km，控规阶段和工程实施阶段存在局部优化调整可能。中心城区线网密度km2，绕城高速公路内线网密度为km2，核心区内线网密度达到km2。7条线分别为1号线（高桥—霞浦）、2号线（栎社机场—小港）、3号线（澥浦—陈婆渡）、4号线（慈城—东钱湖）、5号线（布政—洪大路）、6号线（古林—新碶）、7号线（北部产业功