客车电涡流缓速器控制原理与电气故障分析

客车电涡流缓速器控制原理与电气故障分析

摘要：城市客车安装电涡流缓速器作为制动辅助装置，可有效提高制动效能。分析电涡流缓速器的结构和控制原理，用实例来阐明故障产生原因和诊排除断的方法，增强电涡流缓速器的使用性能。

关键词：电涡流缓速器控制原理故障诊断

前言：制动系统是行车安全的首要保证。城市公共汽车因频繁使用制动而导致制动器故障率高，这一直是公交企业面临的难题。现有车辆配置的气压鼓式制动器属封闭式结构，散热效能差。行车中制动器热量积聚过多，温度升高快，容易使制动片产生热衰退，加快磨损，并产生粉尘。高温时使轮胎磨损大幅增加，甚至产生爆胎。因此，解决鼓式制动器故障率高的较好途径是增加辅助制动装置，电涡流缓速器作为车辆安全制动辅助系统，可使车辆安全准确减速，能缓解制动片磨损、发热，增强制动效能，提高车辆行驶安全性和经济性。

正文：

一、典型电涡流缓速器的基本结构

当前国内电涡流缓速器的产品比较多，主体基本结构相差不大，但控制方式有所不同。这里以广州公交车辆使用较多的特而佳缓速器进行分析。

电涡流缓速器系统是独立于传统机械制动系统的辅助制动系统。如图1，主要由定子和转子总成、信号传感器、驱动控制器和指示灯等组成。

1 电涡流缓速器的基本结构

电涡流缓速器由定子、转子和固定支架组成。定子上有8个高导磁材料的磁极，呈圆周均匀分布。

磁极上绕有励磁线圈。圆周相对的2个磁极串联而成一对磁极，相邻2个磁极则N、S极性相间。这样，就形成4对N、S相间的磁极。

转子有内、外转盘，二者成刚性整体，用导磁性能良好的铁磁材料制造。内转盘在定子内侧，外转盘在定子外侧。转子用联接法兰联接在传动轴凸缘上，随轴转动。固定支架用于固定缓速器定子，可以安装在主减速器壳或变速器壳输出轴一侧。

转子与定子间有一个很小的空隙，这是一个很重要的结构参数，对制动转矩的影响最大。空隙既要满足最隹电磁参数的需要，又要保证转子在规定的偏心误差内能够自由转动。电涡流缓速器在结构上有良好的散热设计。定子通过合理布置磁极，形成尽可能大的外表面积。转子则优化设计了风道和风叶，保证散热气流足够。

2 信号传感器

（1）车速信号传感器安装在缓速器上，感应采集车速变化信号。该信号控制电涡流缓速器系统是否进入制动待命状态。在驱动控制器作用下，当车速＞5km/h时，系统进入制动待命状态。车速在0～5km/h时，系统退出制动待命状态，对司机的制动操作不响应。因为车辆在这样低速或停住时，无需辅助制动，可避免缓速器因司机踩住制动踏板而继续通电，以保护励磁线圈不被烧损。

图1 电涡流缓速器线路连接

（2）制动气压传感器采用线性传感器，安装在制动总阀的控制管路上。它传出的信号反映制动气压的线性变化，再由驱动控制器控制缓速器励磁电流随制动气压同向变化。

3 驱动控制器

驱动控制器包含中央控制模块和励磁线圈的功率驱动模块。它综合处理控制信号、车速信号

及制动气压信号后，自动控制和调节励磁电流的大小，实现电涡流缓速器的制动转矩随车辆制动强度的需要而变化。

二、电涡流缓速器的控制原理

电涡流缓速器有手控和脚控两种。手控是驾驶员用手柄完成。脚控是驾驶员踩下制动踏板，气压感应器采集到驾驶员脚踩制动踏板信号时，电气盒根据制动总泵中气压的大小，输出指令让控制盒处于工作状态。电气盒和控制盒根据气压感应器所采集到的不同制动气压，使固定盘总成中的线圈通电，当定子线圈通过电流时，就会产生磁场。此时，随传动轴转动的转子切割磁力线，引

图2 电涡流缓速器控制原理图

起磁通密度发生周期性变化，转子表层便感应产生涡流电动势——电涡流。转

子的电涡流又产生磁场，并与定子线圈的磁场交互作用，而固定盘总成是固定不动的，就与旋转体总成存在着轴向的磁力和外圈的切向力等的作用，这些力对转子形成与其转动方向相反的制动转矩。此转矩作用于传动轴，再通过差速器总成平均分配到两个后轮上，从而达到使车辆减速的目的。在电涡流缓速器减速过程中，制动能量通过电涡流损耗转化为热能辐射散发到大气中。定子线圈没有励磁电流时，转子自由空转。

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三、电涡流缓速器的操作使用

掌握正确的使用电涡流缓速器，可以保证电涡流正常工作，减少电涡流缓速器的故障产生。电涡流缓速器的操作步骤： 1、打开点火开关启动发动机后，缓速器工作指示灯上的电源指示灯亮，此时表明缓速器的供电系统已经正常。 2、汽车行驶后，当达到一定速度时（一般为5Km/h以上）缓速器工作指示灯上的准备灯亮，此时表明缓速器已处于待命状态。 3、缓速器处于待命状态时，若车辆需要减速可拨动手拨开关或踩制动踏板，此时缓速器工作指示灯上的档位指示灯亮，缓速器开始工作，车辆可以平稳减速。拨动手动开关至一定档位上，只有缓速器工作，原车辆制动系统不工作；踩制动踏板，缓速器和原车制动系统一起工作。在操作缓速器时要注意以下要点： 1、当车辆需要减速时要尽量使用手拨开关，这样可以较大程度的减少原车制动系统的使用强度和频率，提高刹车蹄片和轮胎的寿命；使原车制动系统处于良好的状态，在车辆需要紧急制动时能够较好的发挥其性能，保证车辆行驶的安全性。

2、在使用手拨开关操作缓速器时应缓慢拨动，并在每个档位下稍微停顿以下，这样可以保证缓速器制动力矩较为平稳的增加，减少缓速器工作时对车辆传动系统的冲击，提高变速器、后桥等车辆传动系统的寿命。

3、在使用制动踏板制动时，除非紧急制动，应轻踩制动踏板。因电涡流缓速器响应速度快，轻踩制动踏板可以最大程度的发挥缓速器的作用，减少原车制动系统的磨损。

4、在冰雪、泥泞等路面太滑的路况上行驶时，因轮胎附着力低，容易打滑，此时应谨慎使用缓速器或暂时关闭缓速器（断开缓速器的电源总开关），以免制动时车辆打滑，发生危险。

5、当车辆在山区等行驶，需下长坡时不要将缓速器手拨开关一直置于最高档位，使缓速器持续在最高档位工作，以免因缓速器温度过高而损坏。

四、常见电涡流缓速器故障诊断排除

1、一辆五十铃装配特而佳缓速器的司机反映缓速器制动效果差。经检查分析原因可得出：⑴定子总成同转子总成之间的间隙大；⑵定子线圈断路；⑶蓄电池电压不足。对该车进行全面检查，首先测量蓄电池电压24伏，正常。接着测量定子线圈和转子间隙为1.5mm(正常值为1.4-1.6mm)。用钳形电流表测得工作电流也正常（各类型缓速器工作电流如下表）。各脚控及手控开关信号都能到控制器。外部检查没有异常。故障诊断范围锁定定子线圈组内，将四组线圈通电后，用一块永久磁铁放在磁极上，检查磁铁两侧的磁极是否互相排斥。检查中

发现第三组线圈磁极方向错误。调换线圈接头，装配好试车，制动效果增强。原来，该车在拆换变速器时维修工将线接头碰坏后随便接上去，造成制动效果差的现象。

工作电流表：

B5—21型

1-2档：66A

1-3档：96A

1-4档：125A

B5—19型

1-2档：55A

1-3档：80A

1-4档：105A

B5—15型

1-2档：42A

1-3档：61A

1-4档：80A

B5—12型

1-2档：32A

1-3档：46A

1-4档：60A

R5—11型

1档：31A

1-2档：59A

1-3档：85A

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2、一台XML6126G金龙配置特而佳电涡流缓速器的车辆正常行驶时，驾驶员没有踩下制动踏板，缓速器工作灯亮，且感觉缓速器有制动拖滞现象。

经分析产生此类故障多为以下原因：⑴制动总阀泄漏气压。这种情况驾驶员即使没有踩下制动踏板，但压力传感器会感应到系统有气压并给控制驱动器传出信号，控制器便驱动缓速器工作，使车辆行车拖滞，同时工作灯亮；⑵压力传感器损坏－短路。若压力传感器损坏，通常是内部进水造成短路，就会发出错误信号给控制器，使其工作；⑶压力传感器损坏连接线束对地短路，这样也会错误引起控制器工作；⑷驱动控制器故障，会错误驱动缓速器工作。对此类故障采用的处理方法为，首先检查控制总阀管路有无泄漏，要求在不制动时应无泄漏。其次，检测压力传感器两根接线，系统有气压时应导通，无气压时应断开，同时可检查压力传感器内是否有积水。接着检查制动信号线束，连接气压传感器与控制器之间有无对地短路现象。最后，若以上都没有问题，故障在控制器。使用钳形电流表检查控制器是否正常工作。

3、常见的电气故障总结：（1）故障现象：车辆行驶时电源指示灯亮，车速达到较高值（大于5Km/h）时准备灯仍不亮，拨动手拨开关或踩制动踏板缓速器不工作故障原因：此类故障多为车速里程传感器损坏或通往控制单元的车速信号线断路，致使控制单元检测不到车速信号。故障排除：检查里程传感器是否损坏、信号线是否断路，若损坏或断路则更换传感器或修复线路。（2）故障现象：车辆静止时缓速器工作指示灯上亮。故障原因：控制电源开关的功率管击穿，控制电源开关损坏。故障排除：更换控制电源开关。（3）故障现象：行车时踩刹车，工作指示灯不亮，缓速器不工作。手动控制正常。故障原因：1）脚控开关断开；2）连接气压传感器的气路堵塞；3）气压传感器损坏；4）连接线束断；5）控制器故障。故障排除：1）合上脚控开关；2）检查压力传感器气阀连接刹车的气压管路，踩下制动踏板时是否

有气压；3）更换气压传感器；4）检测刹车信号线束，是否断线或接触不良；5）用测试仪、钳形电流表检查控制器是否正常工作。

5 、小结

总之，电涡流缓速器的故障有许多的表现形式，在此不可能将其故障以及诊断方法一一列出，在维修时只能从缓速器的工作原理入手来分析故障，还需要有扎实的理论知识和丰富的实践经验。这样才能对发动机的故障进行分析和排除。在维修过程中除了具有传统的发动机机械技术以外，维修人员还需要具有一定的电子、电脑使用的综合型技能，充分利用专用工具和维修资料进行检测维修

五、结束语

电涡流缓速器作为辅助制动装置的应用提高了车辆的安全性，降低了车辆制动系统的及轮胎的维修、更换费用，减轻了车辆制动系统工作时对环境造成的粉尘和噪音污染。电涡流缓速器在国内还是一种新型辅助制动系统，我们要深入的了解其结构原理，掌握正确的使用方法，使用必要地检测设备，有效的排除一些常见故障，只用这样，才能充分发挥其安全、经济、舒适、环保的特点。

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《铁路客车电气装置检修规则》

中国铁路总公司 铁路客车电气装置检修规则 2015.1

目录 1 总则 (7) 2 基本要求 (9) 3 柴油发电机组 (13) 3.1 D级检修标准 (13) 3.1.1小功率风冷柴油发电机组 (13) 3.1.2大功率柴油发电机组 (14) 3.2 E级检修标准 (16) 3.2.1小功率风冷柴油发电机组 (16) 3.2.2大功率柴油发电机组 (22) 3.3 F级检修标准 (31) 3.3.1小功率风冷柴油发电机组 (31) 3.3.2大功率柴油发电机组 (31) 4 E2修检修标准 (32) 4.1 （柴油发电机组）附属装置 (32) 4.1.1小功率风冷柴油发电机组 (32) 4.1.2大功率柴油发电机组 (33) 4.2 轴端发电装置 (34) 4.3 DC600V/AC380V逆变电源 (36) 4.4 DC600V/DC110V充电器 (38) 4.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (38) 4.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (38) 4.7 蓄电池组和箱 (39) 4.8 车端电气连接器 (41) 4.9 控制柜（箱） (42) 4.10 空调装置 (43) 4.11 电加热器 (45) 4.12 制氧装置 (45) 4.13 电开水器 (47) 4.14 厨房电器 (48) 4.15 温水箱 (51) 4.16 照明 (52) 4.17 废排风机 (53)

4.19 电风扇 (53) 4.20 旅客列车信息系统 (54) 4.21 播音设备 (55) 4.22 车载影视系统 (55) 4.23 呼唤器 (56) 4.24 液位显示仪 (56) 4.25 列车电话 (57) 4.26 轴温报警装置 (57) 4.27 轴端接地装置 (59) 4.28 行车安全监测诊断系统及车载信息无线传输装置 (59) 4.29 绝缘监测装置（漏电报警器） (60) 4.30 烟火报警装置 (60) 4.31 紧急断电按钮 (61) 5 E3修检修标准 (62) 5.1 （柴油发电机组）附属装置 (62) 5.2 轴端发电装置 (62) 5.3 DC600V/AC380V逆变电源 (62) 5.4 DC600V/DC110V充电器 (62) 5.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (62) 5.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (63) 5.7 蓄电池组和箱 (63) 5.8 车端电气连接器 (63) 5.9 控制柜（箱） (63) 5.10 空调装置 (64) 5.11 电加热器 (64) 5.12 制氧装置 (64) 5.13 电开水器 (65) 5.14 厨房电器 (65) 5.15 温水箱 (65) 5.16 照明 (66) 5.17 废排风机 (66) 5.18 电水泵 (66)

客车电气综合控制柜使用说明书(AC380V)综述

铁路客车电气综合控制柜使用说明书 武汉新创芯科技有限责任公司

一概述 铁路客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)是集供电电源转换控制、空调机组控制、应急电源控制、照明控制、全列车网络监控等功能单元于一体的智能型综合控制柜。综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、显示或保护；实时存储电压、电流及各种工况控制的运行记录，同时通过网关和车辆LONWORKS网络进行联网通讯。综合控制柜是对铁路客车电气系统的一次重大技术革新，综合控制柜采用计算机控制和网络技术，实现了客车电气系统的智能化控制，使客车电气系统和装备的水平得到了大幅度提升。 二主要特点 1．综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。 2．综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。 3．综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测、记录，出现故障及时进行保护动作，避免由于保护不及时而引起的严重后果，并可通过存储的运行记录数据进行分析处理。 4．综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。 5．根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。 6．综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。 7．综合控制柜主要由五部份组成，具备五大功能：：（1）．供电电源转换控制功能；（2）．空调机组控制功能；（3）．应急电源控制功能；（4）．照明供电功能；（5）．网络功能。 三产品型号： 综合控制柜主要分1T1和1T2两种，分别表示综合控制柜控制的是一组空调机

客车电涡流缓速器控制原理与电气故障分析

客车电涡流缓速器控制原理与电气故障分析 摘要：城市客车安装电涡流缓速器作为制动辅助装置，可有效提高制动效能。分析电涡流缓速器的结构和控制原理，用实例来阐明故障产生原因和诊排除断的方法，增强电涡流缓速器的使用性能。 关键词：电涡流缓速器控制原理故障诊断 前言：制动系统是行车安全的首要保证。城市公共汽车因频繁使用制动而导致制动器故障率高，这一直是公交企业面临的难题。现有车辆配置的气压鼓式制动器属封闭式结构，散热效能差。行车中制动器热量积聚过多，温度升高快，容易使制动片产生热衰退，加快磨损，并产生粉尘。高温时使轮胎磨损大幅增加，甚至产生爆胎。因此，解决鼓式制动器故障率高的较好途径是增加辅助制动装置，电涡流缓速器作为车辆安全制动辅助系统，可使车辆安全准确减速，能缓解制动片磨损、发热，增强制动效能，提高车辆行驶安全性和经济性。 正文： 一、典型电涡流缓速器的基本结构 当前国内电涡流缓速器的产品比较多，主体基本结构相差不大，但控制方式有所不同。这里以广州公交车辆使用较多的特而佳缓速器进行分析。 电涡流缓速器系统是独立于传统机械制动系统的辅助制动系统。如图1，主要由定子和转子总成、信号传感器、驱动控制器和指示灯等组成。 1 电涡流缓速器的基本结构 电涡流缓速器由定子、转子和固定支架组成。定子上有8个高导磁材料的磁极，呈圆周均匀分布。 磁极上绕有励磁线圈。圆周相对的2个磁极串联而成一对磁极，相邻2个磁极则N、S极性相间。这样，就形成4对N、S相间的磁极。 转子有内、外转盘，二者成刚性整体，用导磁性能良好的铁磁材料制造。内转盘在定子内侧，外转盘在定子外侧。转子用联接法兰联接在传动轴凸缘上，随轴转动。固定支架用于固定缓速器定子，可以安装在主减速器壳或变速器壳输出轴一侧。 转子与定子间有一个很小的空隙，这是一个很重要的结构参数，对制动转矩的影响最大。空隙既要满足最隹电磁参数的需要，又要保证转子在规定的偏心误差内能够自由转动。电涡流缓速器在结构上有良好的散热设计。定子通过合理布置磁极，形成尽可能大的外表面积。转子则优化设计了风道和风叶，保证散热气流足够。 2 信号传感器 （1）车速信号传感器安装在缓速器上，感应采集车速变化信号。该信号控制电涡流缓速器系统是否进入制动待命状态。在驱动控制器作用下，当车速＞5km/h时，系统进入制动待命状态。车速在0～5km/h时，系统退出制动待命状态，对司机的制动操作不响应。因为车辆在这样低速或停住时，无需辅助制动，可避免缓速器因司机踩住制动踏板而继续通电，以保护励磁线圈不被烧损。 图1 电涡流缓速器线路连接 （2）制动气压传感器采用线性传感器，安装在制动总阀的控制管路上。它传出的信号反映制动气压的线性变化，再由驱动控制器控制缓速器励磁电流随制动气压同向变化。 3 驱动控制器 驱动控制器包含中央控制模块和励磁线圈的功率驱动模块。它综合处理控制信号、车速信号

合综合控制柜()

合综合控制柜()

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TKDT型铁路客车电气综合控制柜 使用说明书 四方车辆研究所 青岛四研铁路电气研究开发有限公司 2004年1月 一概述

TKDT型铁路客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)用于DC600V供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。 二主要特点 1．综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。 2．综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。 3．综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。 4．综合控制柜可对轴温、防滑器、烟火报警器、车门的状态进行监视和显示。 5．综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。 6．根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。 7．综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。 8．综合控制柜主要具备六大部分功能：1．电源转换控制功能；2．空调机组控制功能；3．蓄电池欠压保护功能；4．照明供电功能；5．轴温、防滑器、烟火报警器、车门及车下电源箱状态监视功能；6．联网通讯功能。 三产品型号：TKDT-1T1-40、TKDT-1T1-35 四技术规格 （一）结构参数 控制柜外形尺寸：2000mm×1300mm×350mm（高×宽×厚） 上柜外形尺寸：850mm×1300mm×350mm（高×宽×厚）

电涡流缓速器

电涡流缓速器 第一节电涡流缓速器概述 电涡流缓速器作为一种车辆辅助制动系统装置，在国外已经有五十多年的历史。而国内则是在近几年才开始逐步推广和普及。电涡流缓速器以其低速大扭矩、维护保养简单、可靠性高等特点。已经被广泛用于城市公交客车、高速豪华客车、旅游客车、载重货车、各种非公路用车等大中型车辆上。大大地提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。我司所用的电涡流缓速器的生产厂家家一个是深圳市特尔佳、法国特尔玛。现就特尔佳的结构原理进行介绍。 第二节缓速器的结构及使用 1、缓速器简介： 电涡流缓速器是利用旋转金属盘在磁场作用下所产生的电涡流而获得缓速作用的装置。其前转子和后转子通过连接环与变速箱后端盖输出法兰相连（箱型缓速器）。 2、结构原理 电涡流缓速器是采用电磁学原理，将动能转化为热能，提供减速行驶的动能。缓速器主要由两个转盘（转子总成）和一个定子组成。转子和车辆传动轴连接，定子固定在车架上。在传动轴上，两个转盘一起转动。在两个转盘之间有定子总成，上面装有交错接线的极性线圈。缓速器工作时由蓄电池或发电机注入电流，给缓速器的定子线圈通入直流电，这时候在定子线圈会产生磁场，该磁场在相邻的铁心、磁轭、气隙、转子之间形成多组回路，此时如果转子转动，就相当于导体在切割磁力线，根据电磁感应原理可知，会在导体内部会产生感生电流，同时感生电流会产生另外一个感生磁场，即在转子中形成涡状电流磁场，该磁场和已经存在的磁场之间会有作用力，而作用力的方向永远是阻碍导体运动的方向。这就是缓速器缓速力矩的来源。涡流磁场对转子产生制动力拒，在无接触、无磨损的情况下减慢转子速度。其值与励磁电流的大小转子转速有关，电涡流产生的热量由转子冷却风槽散出。

客车缓速器工作原理

客车缓速器工作原理 液力缓速器 液力缓速器的工作原理：缓速器转子随变速箱输出轴转动，而导轮不动。当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个

动量矩M1，带动油液绕轴旋转，同时，油液沿叶片运动作内循环圆旋转，甩向导轮。即油液有两个方向的运动；绕轴向的“公转”和绕径向的“自转”。油液甩向导轮时，油液的“公转”对导轮叶片产生冲击作用，将转子作用于油液的动量矩M1传递到导轮叶片上。同时，固定的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩M2。油液流出导轮再流入转子时，同样将M2传递到转子上，形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。由于油液在循环流动中没有受到任何其它附加外力，根据力学平衡原理，油液甩向导轮和流向转子的动量矩关系有M1=－M2。转子转动的能量经油液的阻尼作用转变成热量，通过散热器散发到空气中。 液力缓速器的控制原理：缓速器与车辆制动系联动，在车辆制动管路上，电脑(ECU)控制线联接制动灯开关，同时安装有三个压力传感器控制(P/N)。这三个压力传感器的工作压力分别为0.15、0.3、0.5MPa。 缓速器内的变速器油平时储藏在储能器中，当司机踩下制动踏板时，制动灯开关给ECU一个信号，使ECU的缓速器控制处于待命状态。在制动管路的气压达到0 15MPa时，压力传感器信号通过ECU 传给N电磁阀使其动作，压缩空气经电磁阀进入储能器，推动活塞将储能器内的变速器油经油路6压进缓速器内，缓速器起作用。此时进入缓速器的油量较少，减速能力为最大值的1/3。制动踏板继续下踩，气压升高至0 3MPa时，第二个压力传感器信号指令N电磁阀，控制储能器增大供油量给缓速器，减速能力达最大值的2/3。当气压

液力缓速器工作原理及结构

三液力缓速器工作原理及结构 液力缓速器具有高速制动力矩大、制动平稳、噪声小、寿命长、体积较小等优点，使其在军用车辆、重型载货车以及工程机械等领域得到了广泛应用。为了保证车辆具有良好的制动性能，一般采用联合制动方式，即： 在车辆上，机械制动器和液力缓速器配合使用。 3.1液力缓速器基本结构 常见液力缓速器的型号不同，其结构和组成部分有着一定的区别，但是转子、定子、工作腔、壳体等是它们共同不可缺少的组成部分。如图3-1所示为德国福伊特（VOITH）公司液力缓速器结构简图。它是由转子、定子、工作腔、输入轴、热交换器、储油箱和壳体组成。定子和转子对置形成工作腔经阀门和工作液贮槽（油池）相通。缓速时，电子控制系统控制比例阀向工作液贮槽内施加气压使工作液充入工作腔，转子产生缓速力矩，使汽车减速；而转子在工作液里旋转的过程中，工作液在运动所形成的进出口压力差的作用下循环流过热交换器，热交换器通向发动机冷却系统的冷却水管把热量带到发动机冷却系统散逸掉。当缓速作用解除时，控制装置系统把工作液释放会回工作液贮槽，从而消除对转子的阻力作用。 转子和定子通常采用30或45的前倾叶片，转子的力矩系数约为相同轮腔径向叶片液力偶合器的3~10倍。 其安装方式一般分为与传动轴串连和并连两种。串连时可在变速器前、后安装;如果采取并连,则缓速器和变速器做成一个整体来安装。对于装有带液力变矩器的自动变速器车辆来说,原变速器系统已配备了储油罐、油泵和散热器等部件,因此,在配有自动变速器的客车和载货汽车上安装液力缓速器成本更低。。。 图3-1xx伊特液力缓速器结构组成 1.控制阀 2."定子 3."转子

4."空心轴 5."凸缘 6."储油箱 7."热交换器 3.2液力缓速器工作原理 缓速器工作时,压缩空气经电磁阀进入储油箱,将储油箱内的变速器油经油路压进缓速器内,缓速器开始工作。转子带动油液绕轴线旋转;同时,油液沿叶片方向运动,甩向定子。 定子叶片对油液产生反作用,油液流出定子再转回来冲击转子,这样就形成对转子的阻力矩,阻碍转子的转动,从而实现对车辆的减速作用。工作液在运动过程中使进出口形成压力差,油液循环流动,通过热交换器时,热量被来自发动机冷却系统的冷却水带走。整个系统工作原理如图3-2所示。图3-2液力缓速器工作原理图 PS: 该色为《汽车液力缓速器的原理及应用》 该色为《液力缓速器和电涡流缓速器》

客车电气综合控制柜使用说明书DC600V

25G型DC600V供电客车用TKDG型铁道客车电气综合控制柜 使用说明书 武汉新创芯科技有限责任公司 二○○九年一月

一概述 TKDG型铁道客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)用于DC600V供电旅客列车，是集电源转换控制（控制柜可实现两1×35kVA单逆变器车邻车AC380V互备供电功能）、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制、车载网络通讯等功能单元于一体的智能型综合控制柜。综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程终端PT（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现电气控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并为逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯打下基础。 由于2009年铁道部屯兵车为减配客车，电气系统的部分功能被减掉，但为了保持使用说明书描述的完整性，满足铁道部标配统图要求，使用说明书仍保留了被减掉功能部分的说明描述，控制柜的功能配置以实际电气原理图为准。例如此批车无防滑器及其通信、无温水箱、无水位显示仪、无轴报器网关、无车门通信、无烟火报警器通信等，但仍保留了上述各功能单元的描述。 二主要特点 1．综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。 2．综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。 3．综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。 4．综合控制柜可对轴温报警器、防滑器、烟火报警器、车门的状态进行监视和显示。 5．综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，使整个电气系统工作更加安全可靠。 6．根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。 7．综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。

电涡流缓速器在车辆上的应用与维护

电涡流缓速器在车辆上的应用与维护 电涡流缓速器是一种车辆辅助制动系统，安装于车辆传动系统中，用于车辆辅助制动。电涡流缓速器的使用可显著提高车辆运营的安全性、舒适性，降低车辆制动系统及轮胎的维修、更换成本，减轻车辆制动时的噪音及粉尘污染。 1电涡流缓速器的机械部分 电涡流缓速器的机械结构如图1所示，主要有定子总成和转子总成构成。线圈、铁芯等固定在定子支架上构成定子总成；前、后转子盘通过连接法兰构成转子总成。电涡流缓速器在车辆上使用时，定子总成通过变速箱或后桥等固定在车辆大梁上；转子总成与车辆传动部分连接在一起。转子盘与定子总成的磁轭之间有1.5mm左右的气隙。当需要使用缓速器时，通过控制电路给定子总成的励磁线圈通电，产生磁场；转子总成随车辆传动部分高速旋转切割磁力线，产生反向力矩，使车辆减速。从能量守恒的角度看，使用缓速器时，车辆行驶的动能转化为热能，通过转子将热量散发出去。 2电涡流缓速器电控部分 电涡流缓速器电气控制部分由气压开关、手拨开关、电源总开关、控制单元、控制电源开关、工作指示灯及线束等组成；控制原理图如图2所示。控制电源开关是控制部分的核心，采用大功率晶体管控制缓速器主机电流的通断。气压开关安装在车架上，与车辆制动系统的气路相连，是采用制动踏板控制缓速器工作的开关。手拨开关安装在驾驶室内，驾驶员可通过拨动手拨开关选择合适的档位单独使用缓速器对车辆减速。工作指示灯安装于仪表板上，用以显示缓速器的工作状态。电源总开关一般装于电瓶仓内，在检修缓速器或缓速器出现故障时可临时关闭缓速器。控制单元接受车速、ABS等车辆状态信号，判断缓速器是否符合工作条件；当车速达到一定值（一般为3～10Km/h）且ABS未工作时，缓速器即处于待命状态，此时拨动手动开关或踩制动踏板即可使缓速器工作。 3电涡流缓速器的使用 只有正确的使用电涡流缓速器，才能保证电涡流正常工作，减少电涡流缓速器的故障产生。下面以洛阳凯迈电涡流缓速器为例，简要说明电涡流缓速器的操作步骤：1）打开点火开关启动发动机后，缓速器工作指示灯上的电源指示灯（“NF”标志指示灯）亮，此时表明缓速器的供电系统已经正常。2）汽车行驶后，当达到一定速度时（一般为3～10Km/h）缓速器工作指示灯上的准备灯亮，此时表明缓速器已处于待命状态。3）缓速器处于待命状态时，若车辆需要减速可拨动手拨开关或踩制动踏板，此时缓速器工作指示灯上的档位指示灯亮，缓速器开始工作，车辆可以平稳减速。拨动手动开关至于一定档位上，只有缓速器工作，原车辆制动系统不工作；踩制动踏板，缓速器和原车制动系统一起工作。4）当车辆速度降到一定值时（约3～10Km/h）缓速器

电涡流缓速器工作原理及结构

二 电涡流缓速器工作原理及结构 电涡流缓速器是一种非接触式辅助制动系统，俗称“电刹”，其可以有效提高汽车的安全性能。欧洲各国已于20世纪30年代开始在货车上安装电涡流缓速器。因其有效提高重型汽车的安全性能，许多国家将其规定为标准件安装在相关汽车。 2.1 电涡流缓速器结构 图2.1所示为电涡流缓速器的示意图。电涡流缓速器由机械部分和电气部分组成。机械部分包括定子、转子以及支撑架，其主要内容如下：①定子。该结构是缓速器的主要工作部件，在定子圆周方向均匀地固定安装有8个高导磁材料制成的铁心，线圈套在铁心上，铁心起增大磁通的作用。圆周上相对两个励磁线圈串联或并联成一组磁极，并且相邻两个磁极均为N 、S 相间，这样就形成了相互独立的4组磁极。定子通过固定支架刚性安装在车架上（或者驱动桥主减速器外壳上，也可安装在变速器后端盖上），定子相对于车架静止不动。②转子。该结构呈圆环状，由2片前后对称、带散热叶片的转盘组成，前后2转盘中间通过连接环将其固定为一体，前后转盘通过法兰或凸缘与传动轴相连，并随传动轴一起高速旋转。转子一般用导磁率高且剩磁率低的铁磁材料制成。定子和转子之间有一定气隙，可以相对转动。从减小磁阻角度讲，气隙越小越好，但又要保证转子在规定的偏心误差内自由转动，以便使转子盘旋转时不会刮擦到定子，综合考虑缓速器的性能要求以及运行可靠性，定子和转子之间的气隙一般在0.5~1.5mm 之间。这是一个对制动转矩影响很大的结构参数。 电气部分包括控制系统、ABS 连接器、车速信号传感器、制动压力传感器、手控开关信号以及指示灯，其主要内容如下： 1) 控制系统。该结构是电涡流缓速器各种信号的集中分析及处理中心，对缓速器的工作状况发出指令。 2) 车速信号传感器。该结构用于收集车速信息，并将信号以电信号方式传输给控制系统。控制系统根据此车速信号V 以及控制系统内预设的临界车速信号0V 来决定电涡流缓速器系统是否进入制动待命状态。当0V V 时进入制动待命状态，反之退出。 3) 制动压力传感器。一般为线性型传感器，其可以产生的反映制动气压线性变化的电信号并传送给控制系统，以便调整缓速器的励磁电流量值的大小。 4) ABS 连接器。该结构由数十个数字逻辑电路构成，能根据车辆的行驶状况自动控制缓速器的工作状态。如果ABS 发现某个车轮打滑，控制器将立即终止缓速器的制动作用。车轮打滑一旦结束，缓速器又进入待工作状态，始终保持缓速器的制动力矩在地面附着力的范围内。另外，当ABS 有故障时，控制系统将切断电涡流缓速器的脚控功能，手控制动仍然有效，以保证行车安全。因此，电涡流缓速器和ABS 系统是兼容的。 5) 指示灯。安装在仪表板上，显示电涡流缓速器的当前工作状态。

铁路客车电气综合控制

电气综合控制柜常见故障及处理方法 一、概述； TKDG型铁路客车电气综合控制柜（以下简称综合控制柜）用于DC600V供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压电保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。 二、主要特点； a)综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。 b)综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作的事故，便于操作和维护。 c)综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。 d) e)综合控制柜可对轴温状态进行监视和显示。 综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。f)根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间电磁干扰。 g)综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。

h)综合控制柜主要具备六大部分功能：1.电源转换控制功能；2.空调机组控制功能；3.蓄电池欠压保护功能；4.照明供电功能；5.轴温、车下电源箱状态监视功能；6.联网通讯功能。 三、常见主要故障及处理方法； 1、DC110V漏电故障； 漏电报警检测装置安装在播音车照明控制柜内，当发生DC110V正线或负线接地，正常情况下漏电报警器会自动报警并显示正线或负线接地。DC110V负线接地是常见故障，因全列DC110V负线是贯通的，排查该故障比较繁琐。列车在库内一般采用分段排除法，先将播音车一位端39芯、DC110V连接器断开，逐步分批次查找漏电车。再将播音车二位端39芯、DC110V连接器断开，逐步分批次查找漏电车。确定漏电车后，分别断开蓄电池箱内的电池开关和在综合控制柜柜内的所有DC110V空开及KM4接触器负110V线包线，再把接线端子上负110V电线（车下引上线）断开，线头并包好后，再合上电池开关，用 DC110V、15W白炽灯或万用表检查车下是否漏电。若无漏电现象，再将综合控制柜柜内的接线端子上负110V电线及KM4接触器线包负110V线重新连接好，用DC110V、15W白炽灯或万用表检查车上是否漏电，若漏电，将端子排上所有负线分段分批逐步排查，直至查到故障线。列车在运行时，漏电一般根据现场情况具体对待。 2、综合控制柜柜内接线端子及连接电线烧损； 一般情况下，直接更换烧损端子及连接电线。该问题多发生在车辆运行初期，由于柜内电器元件较多，接线接口较多，易产生接线虚接现象，给车辆安全造成一定隐患。所以，在库内要定期专人对柜内各端子接线出用红外线测温仪进行测温，查看有无超温现象。以便提前发现问题，消除隐患。 3、显示触摸屏显示英文或时显时不显，无法正常工作； 一般发生该问题，主要可能是与显示触摸屏连接插线插头松动、插头内部电线虚焊或脱落造成。将插头线插紧，打开插头将电线重新焊牢即可消除故障。若没上述现象，显示英文可能是PLC程序丢失造成，因尽快联系厂家（四

客车缓速器的作用是什么

3 5．客车缓速器的作用是什么? 缓速器是一种有效的辅助制动系统，客运车辆常用的缓速器是电涡流缓速器。缓速器通常安装有汽车变速器后端、传动轴或后桥输入端，完全独立于行车制动系统，无论行车制动系统工作与否都可以有效减缓车辆行驶速度，而且承担车辆绝大部分的制动负荷，并可长时间、高频率制动，增强了车辆的行驶安全性。缓速器可以解决客运车辆频繁制动或者下长坡制动时，行车制动器因长时间工作而导致制动鼓和摩擦片过热，造成制动效能下降，甚至制动能力丧失，给车辆安全性带来的严重威胁。 常用的电涡流缓速器，由固定在车辆底盘上的定子(内置若干励磁线圈)和传动轴连接的转子组成。定子线圈通电后，定子和转子之间形成迫使车辆减速的电磁制动力矩，起到制动作用。 65、《机动车驾驶培训教学与考试大纲》对阶段考核有什么要求？ 学员每个教学阶段结束后，对阶段的学习进行考核是对教学质量检验的唯一手段。《机动车驾驶培训教学与考试大纲》规定，每个教学阶段结束后，应当对学员本阶段的学习进行考核，考核员由二级以上资格的教练员担任，阶段考核意见由考核员签字生效。阶段考核合格后，参加本科目考试，进入下一阶段学习；阶段考核不合格的，由考核员确定应当增加复训的内容和学时。 119、第二阶段的主要教学内容有哪些？ 第二阶段教学内容有基础驾驶知识、基础驾驶操作、场地驾驶三部分。基础驾驶知识包括驾驶操作规范、速度控制、方向控制、行驶

路线控制；基础驾驶操作包括驾驶姿势、操纵装置的操作、行车前车辆检查与调整；场地驾驶包括上下车前的观察、上下车动作、起步、停车、加减挡、倒车行驶位置和路线、规定项目训练、模拟驾驶、跟车速度感知、独立驾驶。 120、模拟驾驶教学方法有哪些优势？ 汽车模拟驾驶，也称为汽车驾驶仿真。是用高科技手段等构造出一种人工虚拟环境。虚拟环境中的驾驶操作，让学员在一个虚拟的驾驶环境中，感受到接近真实效果的视觉、听觉和体感的汽车驾驶体验。具有驾驶模拟效果逼真、节能、安全、经济、不受时间、气候、场地的限制，驾驶训练效率高、训练周期短等优势。

第二章 TKDT型客车电气综合控制柜

第二章 TKDT型客车电气综合控制柜 厂家：温州兰普电器有限公司 1 概述 TKDT型铁路客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)用于DC600V供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。综合控制柜的控制核心采用可编程控制器(以下简称PLC)， PLC通过微型可编程序终端(以下简称显示触摸屏)接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。 2 主要特点 2.1综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。 2. 2综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。 2.3综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。 2.4综合控制柜可对轴温、防滑器、烟火报警器、车门的状态进行监视和显示。 2.5综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。 2.6根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。 2.7综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。 2.8综合控制柜主要具备六大部分功能：1．电源转换控制功能；2．空调机组控制功能；3．蓄电池欠压保护功能； 4．照明供电功能；5．轴温、防滑器、烟火报警器、车门及车下电源箱状态监视功能；6．联网通讯功能。 3 产品型号：TKDT-1T1-40、TKDT-1T1-35

大型商用车缓速器的发展及规范

大型商用车缓速器的发展及规范 一、汽车缓速器的发展历程 （一）汽车缓速器的诞生 1855 年，法国物理学家LeonFoucauit先生发现了电涡流现象。1903年，法国工程师STECKEL先生申报了世界上第一个电涡流缓速器专利。从20 世纪30年代开始，欧洲一些厂商对山区和事故多发地区行驶的商用车使用缓速器的必要性已比较重视。但直到1936 年，法国JOURDAIN MONNERET 公司才根据法国工程师RaoulSARAZIN的另一项电涡流缓速器专利生产了世界上第一台电涡流缓速器。由于第二次世界大战的原因，缓速器的研发和应用被迫停止。战后，法国TELMA公司正式购买了Raoul SARAZIN的电涡流缓速器专利并开始大批量生产电涡流缓速器。并且先后推出了装在传动轴上的A系列缓速器和装在变速箱和后桥上的F系列缓速器，使缓速器不仅通过对汽车行驶的安全可靠性，也通过减少汽车刹车蹄块和轮毂的磨损及维修费用的降低所展示的经济性，从而得到汽车厂家和汽车用户的接受、认可和欢迎。而JOURDAIN MONNERET 公司因专利侵权行为受到司法判决于1951年停止生产缓速器。与此同时，在欧美国家，其他形式的汽车辅助制动装置如发动机缓速器和液力缓速器也相继问世并得到发展和应用。 对商用车而言，随着汽车发动机功率的增高、发动机转速的降低、车速的加快和车载质量的提高，汽车行驶的安全问题变得异常严峻。 汽车的主制动方式仍然为摩擦制动，尽管制动蹄块和轮毂的摩擦性能的改善对一次性刹车距离的缩短有所进步，但对长时间或距离下坡和频繁制动的情况，其制动耐久性并无明显改观。许多先进的电子技术如制动防抱系统ABS、电子制动系统EBS 以及拖动控制系统ASR 的采用在摩擦制动系统的有效能力范围内使其可靠性大大提高，但对制动器的温度过高和制动器的磨损却无帮助。 （二）汽车缓速器的类型和分类 汽车缓速器按其扭矩的作用形式可分为一级缓速器（作用在变速箱前端的缓速器）和二级缓速器（作用在变速箱后端的缓速器）。 一级缓速器有发动机缓速器，包括通过对废气凸轮调节而使发动机变为空气压缩机JACOBS 缓速器和直接通过阀门对排气筒内废气封堵FOW A、OETIKER和SMITH缓速器。一级缓速器由于其制动功率较小，难以达到汽车制动法规的要求而只能和其他缓速器配合使用；并且由于发动机噪声、维修费用和变速箱换挡时离合器分离过程中缓速器功能失效问题，在最终用户特别是驾驶员那里都难以接受，使其发展受到限制。 二级缓速器有直接装在变速箱上的电涡流缓速器和液力缓速器。 二级缓速器的功能不受变速箱换挡时离合器分离的影响，其可靠性已得到厂家和用户的普遍认可。电涡流缓速器由于其装配的灵活性不仅可以装在变速箱上，而且还可以装在传动轴或后桥上，即可以在汽车厂家标配也可以在出厂后加装。液力缓速器一般是变速箱厂家随箱配置的一种缓速器，因此厂家在选择变速箱时已替最终用户把缓速器选择了。从形式上讲，液力缓速器也只能装在变速箱上，出厂加装也几乎没有可能。

铁路客车电气模块化设计技术应用研究

文章编号:100227602(2008)1120013205 铁路客车电气模块化设计技术应用研究 汤恒舟 (南车南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031) 摘　要:阐述了铁路客车电气模块化设计的意义和设计原则,介绍了设计内容和应用情况。 关键词:铁路客车;电气;模块化;设计;应用 中图分类号:U270.38+1 文献标识码:B 随着我国铁路旅客列车朝着高速化、智能化和舒适化方向发展,车辆电气系统运行的安全性和可靠性显得越来越重要。车辆电气布线质量是确保车辆电气系统安全运行的关键环节,运用模块化、集成化设计技术是提高车辆电气布线质量的有效手段。 1　国内外现状 1.1　国内现状 我国新造铁路客车电气装置的布线包括布线规格、布线长度、线缆切割、剥线、接线端子压接、电气连接、绝缘耐压试验等。长期以来,车辆电气布线均是现车进行布放,即电气布线的线槽线管、布线配线、电气设备安装均采用人工散装方式,施工工作主要在车辆上现场实施完成。布线主要工艺流程:现车安装线槽线管→现车人工散装布线→现车设备安装和电气连 收稿日期:2008206220 作者简介:汤恒舟(19682),男,高级工程师。接。 这种布线方法存在的问题有:(1)布线不规范,质量难以保证;(2)布线工艺性差,施工困难;(3)不利于产品工业化设计、生产和升级;(4)检修、维护不方便; (5)部件互换性、系统可靠性差;(6)人为不确定因素多,质量控制、管理难等。特别是电气技术含量高的动车组和高速列车,其车辆电气装置复杂,车辆配线种类、规格多,若采用这种传统的布线方法,问题将更加突出。 1.2　国外现状 世界铁路机车车辆主要供应商如欧洲的AL S2 TOM、BOMBA RDIER、SIEM ENS和日本铁路,从部件设计到整车系统采用了集成设计,大力推广运用模块化和集成化设计技术,从车体结构、内装结构、车下吊挂设备、布管和布线等均采用模块化设计手段,大大提高了部件和系统乃至整车的制造质量及运用的可靠性、安全性,提高了部件和系统的通用性、互换性。 车辆宽度/mm2774车辆最大高度/mm2633 车钩中心线高/mm902 固定轴距/mm1762 车轮直径/mm876 限界符合S.R.C No.10710A《米轨铁路机车车辆限界》 4　试验情况 2006年10月,眉山公司对生产的C45—SDN型敞车样车进行了车体静强度和垂向弯曲刚度试验,试验内容包括纵向载荷试验、垂向载荷试验、顶车试验等。试验结果表明,该车车体所有应力测点在各种工况单独作用下以及按照最大可能组合合成后的应力作用下,都小于相应材料的许用应力,车体的挠跨比也小于TB/T1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的推荐值。车体的刚度和强度亦满足TB/T 1335—1996的要求。 5　结论 (1)C45—SDN型敞车的研制,充分考虑了客户的使用习惯和车辆运营环境,结构新颖,性能良好。 (2)该车采用国内铁路货车成熟可靠结构的先进技术,提高了制动、钩缓等关键部件的使用寿命。 (3)该车主要性能参数及结构尺寸满足图样及技术条件的规定,强度性能符合有关规定的要求。 参考文献: [1]　严隽耄,成建民.车辆工程[M].北京:中国铁道出版社,1992. [2]　南车眉山车辆有限公司.C45—SDN型敞车静强度试验报告[R]. 2006. (编辑:郭　晖) ? 3 1 ? 　设计制造铁道车辆　第46卷第11期2008年11月

铁路客车DC600V供电设计技术

铁路客车DC600V供电设计技术 作者 胡晓春 温晋峰 内容提要: 本文重点介绍了铁路客车DC600V供电系统的组成：逆变器箱、充电机箱、电气综合控制柜、蓄电池箱、车端连接器及布线等设备；介绍了DC600V供电系统在25G/T型车的设计步骤及设计验证,并对DC600V供电系统的安全设计作简要描述。 ※ ※ ※ 1 概述 供电技术是客车转向架、制动和供电三大核心技术之一，是列车快速、舒适、安全运行的基本保证。近几年来，随着我国铁路运输事业的快速发展，旅客列车的供电技术也在不断进步，列车供电电源由客车轴驱发电到发电车集中供电和机车集中供电，其供电制式从最初的DC48V发展到现代的AC380V 和DC600V，尤其在客车实现DC600V供电后，列车的供电技术、控制技术和应用技术已经有了质的飞跃，供电设计技术已成为客车设计中的关键技术之一。为了便于相关设计师对DC600V供电技术的学习和了解，我们编制了本教材，供大家学习参考。 本文就列车DC600V供电系统、客车DC600V系统组成、系统安全设计和DC600V供电的25G/T型车设计步骤进行重点介绍，并对DC600V供电制式的客车电气设计步骤进行简要阐述。 2列车DC600V供电系统 目前我国铁路客车DC600V供电电源是由机车提供的，采用的是机车集中整流客车分散变流方式。 采用DC600V供电电压，是参照了国外供电制式并结合我国国情和技术现状所作出的选择。高压供电从经济性考虑虽然具备优势，但是采用高压供电系统无疑需将降压、整流和逆变环节全部集中在客车上，其安装和配重难度较大。而机车集中整流后向客车供电，由客车分散变流，在技术上没有太大的困难。由于直/交变换存在电压利用率的问题，所以要达到输出AC380V,要求输入电压应在DC600V左右。同时基于国外有直流540V、600V、660V、750V等级，所以我国采用DC600V电压，一方面可以提高逆变器的可靠性，另一方面这个等级的电压，实际在绝缘、耐压等方面与AC380V基本一致，安全性好。 2.1 机车供电电源 在电气化区段，电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25 kV单相高压交流电降压、整流、滤波，形成两套独立DC600V直流电源，两套装置分两路通过连接器向空调客车供电，供电容量2x400kW。 在非电气化区段，内燃机车发电机组发电、整流、滤波，形成两套独立DC600V直流电源，两套装置分两路通过连接器向空调客车供电，供电容量2×400kW。 2.2 客车电源变换 机车输送至客车的DC600V直流电源,经客车逆变电源装置的转换，将DC600V直流变为AC380V交流电源供车辆空调等交流设备使用，车下分线箱从车下干线上引出DC600V支线至车上，供电热器、开水炉等DC600V直流设备使用。车下充电机箱将DC600V直流电变换为DC110V直流电供车上控制系统使用(并对蓄

液力缓速器基本结构及工作原理

液力缓速器基本结构及工作原理 一、基本结构 液力缓速器结构大致相同，以VOITH液力缓速器为例（图1），它是由转子、定子、工作腔、输入轴、热交换器、储油箱和壳体组成。其安装方式一般分为与传动轴串连和并连两种。串连时可在变速器前、后安装；如果采取并连，则缓速器和变速器做成一个整体来安装。对于装有带液力变矩器的自动变速器车辆来说，原变速器系统已配备了储油罐、油泵和散热器等部件，因此，在配有自动变速器的客车和载货汽车上安装液力缓速器成本更低。 二、工作原理 缓速器工作时，压缩空气经电磁阀进入储油箱，将储油箱内的变速器油经油路压进缓速器内，缓速器开始工作。转子带动油液绕轴线旋转；同时，油液沿叶片方向运动，甩向定子。定子叶片对油液产生反作用，油液流出定子再转回来冲击转子，这样就形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。工作液在运动过程中使进出口形成压力差，油液循环流动，通过热交换器时，热量被来自发动机冷却系统的冷却水带走。整个系统工作原理如图2所示。

1 热交换器整体 25 控制压力（Py）气路“A”1/1 液力缓速器油-冷却循环通路 26 供压（Pv）气路 1/2 变速箱油-冷却循环通路 36 排气管路“R” 2 控制盒 41 油管 4 接线端子1 5 42 油箱 6 熔断器（8A） 43 油池 8 接地端子 44 定轮 15 ABS-信号 46 动轮 16 液力缓速器手柄控制开关 47 车速表信号 17 液力缓速器指示灯 55 放油口堵头 18 刹车灯继电器 62 调压阀 19 冷却水温度传感器 63 单向阀（进） 20 油温传感器 64 单向阀（出） 21 比例阀 69 ISO接口 22 排气装置 70 附加功能接口 23 排气球阀 72 压力传感器

关于缓速器

关于缓速器 10年前，在中国的客车业提起“缓速器”似乎还是一个比较新鲜的名词，但是在10年后的今天，“缓速器”这个名词却成为了客车业各种场合都屡屡提及的热门词语，缓速器能够给客车带来的各种优点也被人们所认知。我国地域广阔，地形复杂，尤其是在一些地区丘陵地貌多，这造成了客车在运行中需要不断的下坡制动，因制动系统失灵造成的特大伤亡事故不断增加。而在城市交通系统中，由于我国城镇化进程的加快，城市拥堵问题日益严重。车辆起动、制动频繁，刹车次数多，造成了公交车辆制动系统老化加快，公交车辆的制动和传动系统耗费严重。 缓速器则完全是针对上述问题的解决方案。在城市车辆中，缓速器能延长制动系统4～8倍寿命，有效减少车辆维修、营运费用。在客运车辆中，对于陡坡地形，缓速器能有效的缓解车轮轮毂发烫产生的热衰退致使制动性能下降，以及轮胎易分层造成早期裂的弊病，使车辆行驶更加安全，减少交通事故的发生。汽车缓速器在发达国家早已被广泛使用，近几年国内几乎所有的高级以上的大中型客车都标配或选装电涡流缓速器，部分重型货车也在试装汽车缓速器。营运客车和货车装备汽车缓速器后，大大提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。 汽车缓速器是一种有效的辅助制动系统,目前在我国中高客车上都已采用。随着人们的安全和舒适性意识的进一步增强,缓速器的市场需求将增加,不但在客车上,货车上也将采用。正是这种巨大的市场需求,才使很多企业将触角伸到了缓速器这个领域。近些年来，巨大的市场空间和丰厚的利润促使众多国内外汽车零部件供应商纷纷进入汽车缓速器行业。 今年我国缓速器市场同比将有大幅增长，其中大中型客车缓速器的销量增长最快，2010年，国内汽车缓速器的市场规模将达到16.7万台。 缓速器市场持续、快速增长得益于诸多利好因素。由于目前我国缓速器市场主要在客车领域，其发展与我国客车业的增长密切相关。统计数据显示，2000年以来，中国客车产量的平均增幅超过30％，预计到2010年仍将保持8％以上的增幅。客车市场增长的同时，对于车辆安全性、舒适性的要求也在逐步提高，更多营运大中型客车开始加装缓速器。 缓速器对汽车安全重要性 据了解，大部分宇通客车已经配置了缓速器，提高了宇通客车的安全性，也为其“耐用是金”的理念加分不少。相关法规的日趋严格，也推动了缓速器市场的发展。 建设部将汽车缓速器列入城乡建设领域推广应用技术，并规定特大型、大型、中型高级以上（含高级）客车应装配汽车缓速器。交通部2006年修订的JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准规定，特大型客车、高一级、高二级、高三级大型客车以及高二级中型客车必须安装汽车缓速器。 在国内客车市场对缓速器的优点逐渐认同和客车安全法规提高之后，客车缓速器的市场也发生了急剧的膨胀，从过去只有在高端客车上才会出现到现在的城市公交客车安装；从过去在10米以上的客车安装到现在的8～10米，甚至6～8米客车都发出了强烈的市场需求。 因此，在激烈的市场竞争下，缓速器的制造商们也都在不断的调整自己的产品设计、市场、生产策略，如液力缓速器的龙头福依特便将部分型号的产品进行了本地化的生产，推出了专门针对中国市场的“千里马”缓速器产品，大大的降低了产品的成本，增强了产品的竞争力；泰乐玛则不断提高自己产品的可靠性和产品重量，以其获得更多的市场份额。 液力缓速器 液力缓速器是通过连接在传动轴上的转子旋转带动液体转动，使液体的动能增加，然后冲击定子上的叶片，造成动能损失并转化为热能，来消耗汽车的动能，起到制动作用。液力