特情处置

5进近管制室特情处置

5.1 概述

5.2 应急权力

5.3 应急程序

5.4 通用检查单

5.5 液压系统故障

5.6 起落架故障

5.7 刹车问题或防滞不工作

5.8 搜寻与救援

5.9 紧急下降

5.10 非法干扰、飞机被劫持

5.11 炸弹威胁与危险物品

5.12 发动机故障

5.13 座舱增压系统

5.14 航空器火警或烟雾

5.15 航空器通信失效

5.16 应答机故障

5.17 襟翼故障

5.18 不明飞行

5.19 迷航

5.20 迫降

5.21 空中放油

5.22 TCAS机动

May 1, 2007民航总局空管局

民航总局空管局 May 1, 2007

5.1概述

1 本章对于管制工作中可能出现的特殊情况之解决办法以检查单的形式给出指引，供管制员参考。

2 当发生特殊情况时，领班主任应该严格执行逐级上报制度，同时负责维持现场次序，协调进近各扇区之间的分工和合作，并依据当时情况进行适当流量限制。

3 当特殊情况发生时，管制员应当沉着冷静，保持清醒头脑，按照检查单处理。

4 当航空器飞行员报告发生特殊情况时，不建议第一时间详细询问飞行员，管制员的第一要务是指挥其他正常航空器与该航空器建立足够的安全间隔。当飞行员完成其处置程序后再按照相关规定询问必要事项。

5 管制员应当较全面地了解常见的航空器特情，包括该特情的实质是什么，能否保持指定的高度，飞行员的处置操作对管制环境的影响，紧急程度（是否需要优先落地）等。只有对相应情况有足够的了解才能在实际处置过程中保持良好的情景意识，给飞行员足够的配合，共同处置好空中特殊情况。

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民航总局空管局 May 1, 2007

5.2应急权力

1 航空器驾驶员的应急权利

1.1 发生特殊情况的航空器，在紧急情况下，飞行员有权为保证飞行安全而偏离正常的操作程序和天气标准，但会以符合该紧急情况的需要为限度。

1.2 通常，下列情况被航空器飞行员视为紧急情况：

——飞行中不能确定自身位置；

——航空器系统的不正常威胁到安全飞行；

——火警；

——通信或导航系统严重损坏；

——在任何危及飞行安全的情况下，出于安全考虑，要求偏离规定程序或最低标准；

——燃油不足；

——超重落地。

1.3 飞行员向管制员通报的紧急情况可能是遇险（distress）或者是应急（emergency）。当飞行员使用“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”通信表明遇险情况，飞行员使用“PAN PAN PAN PAN PAN PAN”通信表示应急情况。紧急情况的宣布意味着飞行员向管制员表明要行使紧急情况的权限并确保优先权的意图。

2 管制员的应急权利

2.1 领班主任应当及时与相邻管制单位领班主任协商；

2.2 领班主任应当及时评估特情出现对进近运行的影响程度并作出适当的流量控制；

2.3 管制员必须为已知或相信处于紧急情况，包括受到非法干扰的航空器提供优于其它航空器的优先权。

2.4 管制员应当在适当时候询问飞行员所需地面协助并通知相关单位。

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5.3应急程序

1 管制员应当在适当时机向飞行员询问特情的详尽信息。

2 应急情况下的应答机编码：

—— 7500为空中非法干扰；

—— 7600为空地通信联络失效；

—— 7700 为紧急情况。

3 处置紧急情况时，空中交通管制单位必须保持充分完全的协作，空中交通管制人员必须使用他们最好的判断力。

4 当一架航空器声称发生紧急情况时，管制员应采取如下适当的和相应的行动：

4.1 除飞行员明确地声明或另获所知外，管制员应当采取所有必要的步骤核实航空器的识别标志和机型、紧急情况的类型、飞行员的意图以及航空器的位置和高度；

4.2 对可提供的最恰当的协助形式作出决定；

4.3 向任何其它有能力对航空器提供援助的ATS单位或其它服务单位寻求协助；

4.4 向飞行员提供任何所要求的情报以及其它相关的资料，如合适的机场、最低安全高度，以及气象资料的细节；

4.5 向经营人或飞行员取得下列有关资料：机上人数、剩余燃油量、可能出现的危险物质及其性质；但向飞行员索取上述资料，应当仅以此种资料无法从经营人或其他来源获得时为限，而且只能以必要的资料为限。

4.6 按ATS单位指示的规定通知有关的ATS单位和当局。

5 应尽可能避免改变无线电的频率和SSR的编码，通常只有在能够向有关航空器提供改善的服务时才做此改变。对遇到发动机失效的航空器的飞行机动指令应限制到最低程度。适当时，应将出现紧急状况的航空器的情况通知在其附近飞行的其他航空器。

6 航空器报告遇险时，

6.1 管制员收到航空器报告“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”表示该航空器处于遇险（DISTRESS）状态。

6.2 管制员收到上述信息后应当以“明白”、“ROGER MAYDAY”回答。例如：XXX GUANGZHOU APP ROGER MAYDAY CLEARED……（最有效的协助指令）。

6.3 当某航空器在进近某个使用频率上报告遇险时，管制员应当在该频率上强制执行无线电静默，使用如下例句通知所辖航空器以及其他妨碍无线电静默的航空器：

ALL STA TIONS, GUANGZHOU APP, STOP TRANSMITTING, MAYDAY.

CSN3102 STOP TRANSMITTING, MAYDAY.

6.4 管制员收到遇险已经结束或已解除后，在该频率上宣布：

ALL STA TIONS GUANGZHOU APP DISTRESS TRAFFIC ENDED.

7 航空器报告处于紧急时

7.1 管制员收到航空器报告“PANPAN PANPAN PANPAN”表示该航空器处于紧急（URGENCY）状态。

7.2 紧急状态不需要强制无线电静默。

5.4通用检查单

1 说明

本检查单适用于所有特情，对于某一特情如果另有要求，会在该特情中另外指明。EC位无通用检查单。

2 领班主任检查单

2.1 通知科室主管领导、总领班；

2.2 通知管调；

2.3 涉及本场的航班通知站调；

2.4 返航、备降时向广空申请，通报站调；

2.5 按照上级领导或总领班的有关指示进行相关的协调与布置；

2.6 将相关决策及时通知相应扇区；

2.7 视情况做出相应流量限制；

2.8 做好详尽记录；

- - - - - - DEFERRED ITEMS - - - - - - - -

2.9 记录于中心《不正常情况记录本》；

2.10 若总领班有要求，填写《不正常情况报告表》，请其签字后传真至管调、中心技术业务室，保留原版。

3 PLC位检查单

3.1 通知领班主任；

3.2 将领班主任的决策通知EC位；

3.3 视情况限制进入扇区的流量。

5.5液压系统故障

1 液压系统的工作概况

1.1 液压系统对航空器控制和操作起到相当重要的作用。液压系统故障可能影响航空器其他系统，导致襟翼、副翼、升降舵、方向舵、扰流板、反喷、刹车、前轮转弯系统等不工作，进而导致操纵困难；

1.2 常见的液压系统故障包括液压泵低压、液压泵过热、液压A系统失效、液压B系统失效、液压A、B系统同时失效等。

2 液压系统故障的航空器飞行与落地时，管制员应当注意

2.1 液压A系统失效时受影响的项目可能有：

——地面扰流板；

——内侧飞行扰流板；

——自动驾驶A；

——正常前轮转弯；

——备用刹车；

——可能需要人工放起落架（起落架人工放出后不能收上，带轮飞行增加的阻力可能会使飞机续航能力严重降低）。

2.2 液压B系统失效时受影响的项目可能有：

——外侧飞行扰流板；

——自动驾驶B；

——偏航阻尼器；

——备用前轮转弯；

——正常刹车；

——无法全襟翼落地。

2.3 液压A、B系统全部失效时机组只能恢复手控，上述所有项目受影响，同时飞机的侧风能力可能大大减小；

2.4 收到航空器驾驶员相关报告后管制员应当能预计到：

2.4.1 该航空器的机动性能明显受到限制；

2.4.2 进近落地时需要较长的五边；

2.4.3 较大的进近速度（无襟翼落地时速度可能达到220Kt）；

2.4.4 落地后刹车效果降低，更长的跑道占用时间或落地跑道较长时间无法使用；

2.4.5 由于各种翼面、舵面操纵困难导致该航空器执行复飞将相当困难。

3 领班主任检查单

若飞行员决定返航着陆，针对可能出现的跑道不可用，提早与塔台领班主任协商后续航空器起降使用跑道。

4 EC位管制员检查单

4.1 安排该航空器与其他正常航空器600米高度差或者2倍最小安全间隔以上的水平间隔，避免指挥航空器做很大的机动；

4.2 给飞行员足够的时间进行检查程序，然后询问机长的意图；

4.3 若飞行员决定进行空中检查，应视当时的情况，引导该航空器到适当位置；

4.4 若飞行员决定返航着陆，

4.4.1 判断并询问飞行员在返航着陆之前是否需要放油或耗油。视情况引导至主用或备用放油区，通知PLC位；

4.4.2 应当引导该航空器截获20NM左右的长五边，此时要考虑三边可否延长，特别佛山开飞时，必要时引导或使用东面的进场程序；

4.4.3 调配该航空器与前面进近航空器之间的间隔，一般要求25千米以上，考虑此间隔时要相当保守，杜绝因追赶严重而导致该航空器复飞或终止进近；

4.4.4 询问飞行员落地后需要何种地面协助，通知PLC位；

4.4.5 同跑道不安排跟进航空器进近直到得到塔台许可；

4.4.6 询问飞行员剩余油量和机载人数；

4.4.7 至少向飞行员通报一次落地机场气象信息，包括能见度、云高、风向风速等，必要时向其通报使用跑道的长度、ILS及其他导航设施的频率等。

5 PLC位管制员检查单

5.1 若飞行员决定进行空中检查，通知相邻扇区及相关管制单位；

5.2 若着陆前需要放油，通知领班主任。在主放油区放油时，通报佛山该航空器呼号、应答机编码、高度、开始和结束时间；

5.3 若飞行员决定返航着陆，

5.3.1 将飞行员提出地面协助等相关情况及时通知塔台，尤其关注对拖车的要求；

5.3.2 向塔台询问本场气象信息，记录并通知EC位。

6 相关中英文术语

6.1 一些可能用到的术语

—— hydraulic failure 液压失效

—— hydraulic fluid leak 液压油泄漏

—— nose wheel steering 前轮操作轮

6.2 一些可能用到的通话范例

Hydraulic pressure is very low，We`ll check the gear extension system and call you back.

液压非常低，我们检查完起落架系统再叫你。

We don`t have the green light on the main gear，only the nose gear will come down，We`ll try again.

主起落架不能正常工作，只有前起落架能放下，我们再试一下。

We can`t even crank it down；the system must be jammed，inform tower that we`ll perform a wheels up landing，request foam carpet and instructions for dumping fuel.

主起落架还是不能放下，系统有故障，通知塔台我们准备用一个起落架落地，需要灭火车和放油指令。

5.6起落架故障

1 起落架系统的工作概况

1.1 正常情况下，起落架系统的工作由驾驶舱起落架开关与液压泵之间的电路连接，液压泵工作使液压动作筒活动，液压动作筒驱动机械收放轮机构动作实现起落架的收放动作。

1.2 起落架系统故障可能由三个方面原因引起，包括电路方面故障、液压系统故障以及机械收放轮机构的故障。

2 起落架系统故障的航空器准备落地时，管制员应当注意

2.1 飞行员可能的处置方案，

——可能需要执行手动放轮程序（完成人工放起落架可能需要10分钟）；

——可能需要低空通场，由地面人员观察起落架情况；

——确定起落架无法正常放下时，机组可能执行部分或起落架收上着陆程序。

2.2 管制员应当能预计到，

2.2.1 该航空器可能复飞；

2.2.2 该航空器落地后，航空器和跑道可能毁坏，该跑道以及相关滑行道将长时间无法使用；

2.2.3 因一侧主轮故障而执行着陆程序时，需要考虑选择恰当的着陆方向以降低其落地后偏向停机坪、航站楼等重要建筑的可能性。

3 领班主任检查单

若飞行员决定返航着陆，针对可能出现的跑道不可用，提早与塔台领班主任协商后续航空器起降使用跑道。

4 EC位管制员检查单

4.1 注意保持与其他航空器、地面障碍物的安全间隔，除非已同意飞行员提出的目视飞行的要求；

4.2 给飞行员足够的时间进行检查程序，然后询问飞行员的意图；

4.3 若飞行员决定进行空中检查，应视当时的情况，引导该航空器到适当位置；

4.4 若飞行员决定进行低空通场检查，及时通知PLC位，等待地面人员到位后通知飞行员；

4.5 若飞行员决定返航着陆，

4.5.1 判断并询问飞行员在返航着陆之前是否需要放油或耗油。视情况引导至主用或备用放油区，通知PLC位；

4.5.2 准备复飞指挥预案；

4.5.3 询问飞行员落地后需要何种地面协助，通知PLC位；

4.5.4 若飞行员决定部分或起落架收上着陆，根据该航空器的具体情况，询问飞行员剩余油量和机载人数。

5 PLC位管制员检查单

5.1 若飞行员决定进行空中检查，通知相邻扇区及相关管制单位；

5.2 若飞行员决定进行低空通场检查，通知塔台该情况；

5.3 着陆前需要放油时，通知领班主任。在主放油区放油时，通报佛山该航空器呼号、应答机编码、高度、开始和结束时间；

5.4 若飞行员决定返航着陆，

5.4.1 将飞行员提出的地面协助要求等相关情况及时通知塔台；

5.4.2 考虑到可能的复飞，暂时限制其他航空器的起飞。

6 相关中英文术语

6.1 术语

——目视检查 visual inspection

——低空通场 low pass

——手动放起落架 manual gear extension

——重力放起落架 g-load extension

——泡沫毯 foam carpet

5.7刹车问题或防滞不工作

1 刹车或防滞系统的工作概况

1.1 该故障通常情况下是由液压系统故障引起的，少数情况是由电路故障引起的；

1.2 刹车分为自动刹车和人工刹车，当自动刹车不可用时，飞行员通过刹车脚蹬可以进行人工正常刹车；

1.3 防滞的作用是使刹车效能最大化，当防滞不可用时，可能造成刹车压力不均衡，导致刹车抱死拖胎或者刹车压力不够，接地滑行距离过长。

2 刹车问题或防滞不工作的航空器准备落地时，管制员应当注意

2.1 需要更长的落地跑道；

2.2 爆胎的可能性增加；

2.3 爆胎后，航空器和跑道可能毁坏，该跑道以及相关滑行道将长时间无法使用；

2.4 除非航空器已经开始进近，刹车问题或防滞不工作一般不被视为紧急事件，可以适当考虑安排其他航空器先于该航空器落地以减少延误或管制局面的混乱程度。

3 领班主任检查单

若飞行员决定返航着陆，针对可能出现的跑道不可用，提早与塔台领班主任协商后续航空器起降使用跑道。

4 EC位管制员检查单

4.1 注意保持与其他航空器、地面障碍物的安全间隔除非已同意飞行员提出的目视飞行的要求；

4.2 给飞行员足够的时间进行检查程序，然后询问飞行员的意图；

4.3 若飞行员决定进行空中检查，应视当时的情况，引导该航空器到适当位置；

4.4 若飞行员决定进行低空通场检查，及时通知PLC位，等待地面人员到位后通知飞行员；

4.5 若飞行员决定返航着陆，

4.5.1 判断并询问飞行员在返航着陆之前是否需要放油或耗油。视情况引导至主用或备用放油区，通知PLC位；

4.5.2 准备复飞指挥预案；

4.5.3 询问飞行员落地后需要何种地面协助，通知PLC位；

4.5.4 询问飞行员剩余油量和机载人数。

5 PLC位管制员检查单

5.1 若飞行员决定进行空中检查，通知相邻扇区及相关管制单位；

5.2 若飞行员决定进行低空通场检查，通知塔台该情况；

5.3 着陆前若需要放油，通知领班主任。在主放油区放油时，通报佛山该航空器呼号、应答机编码、高度、开始和结束时间；

5.4 若飞行员决定返航着陆，

5.4.1 将飞行员提出的地面协助要求等相关情况及时通知塔台；

5.4.2 考虑到可能的复飞，暂时限制其他航空器的起飞。

6 相关中英文术语

6.1 一些可能用到的术语

——刹车失效 breaking invalid

——爆胎 tyre burst

5.8搜寻与救援

1 搜寻与救援工作的分析

1.1 根据航空器遇险性质、紧急程度，分为情况不明、告警、遇险三个阶段；

1.2 情况不明阶段是指航空器的安全出现令人疑虑的情况，

1.2.1 空中交通管制部门在规定的时间内同航空器没有取得联络；

1.2.2 航空器在规定的时间内没有降落，并且没有其他信息。

1.3 告警阶段是指航空器的安全出现令人担忧的情况，

1.3.1 对情况不明阶段的航空器，仍然不能同其沟通联络；

1.3.2 航空器的飞行能力似乎受到损害，但是尚未达到迫降的程度；

1.3.3 与已经允许着陆的航空器失去通信联络，并且该航空器在预计降落时间后五分钟内没有降落。

1.4 遇险阶段是指确信航空器遇到紧急和严重危险，需要立即进行援救的情况，

1.4.1 根据油量计算，告警阶段的航空器难以继续飞行；

1.4.2 航空器的飞行能力受到严重损害，达到迫降的程度；

1.4.3 航空器已经迫降或者坠毁。

1.5 搜寻和救援工作就是对遇险的航空器进行救援，提供帮助。

2 宣称紧急或者遇险时，管制员应当注意

2.1 当收到航空器紧急、遇险的情况报告或者信号时，管制员应当迅速判明航空器紧急程度、遇险性质；

2.2 航空器遇险应被视为紧急事件，管制员应当第一时间处理；

2.3 航空器的飞行能力和安全可能不能保证，管制员应当提供一切可能的服务和帮助；

2.4 尽可能弄清楚该航空器的位置和其他信息，尽快展开搜寻和救援工作。

3 领班主任检查单

若在空军活动区域需要紧急下降时，第一时间与空军协调。

4 EC位管制员检查单

4.1 航空器处于情况不明阶段，

4.1.1 按照航空器通信失效程序工作；

4.1.2 采取相应的搜寻措施，设法同该航空器沟通联络。

4.2 航空器处于告警阶段，

4.2.1 注意监控该航空器的动态，考虑飞行员可能采取的机动飞行措施，引导其他航空器避让；

4.2.2 通知紧急状态的航空器改用紧急频率，或者通知其他航空器减少通话或者改用进近其他可用的频率；

4.2.3 当处于紧急状态的航空器尚无迫降危险时，根据航空器的情况和所处条件，及时提供有利于飞行安全的指示，协助机长迅速脱险；

4.2.4 航空器遇到非法干扰或者被劫持时，按照非法干扰或者飞机被劫持的程序进行工作；

4.3 航空器处于遇险阶段，

4.3.1 强制无线电静默，并指令其他航空器转用进近其他可用频率；

4.3.2 注意记录该航空器的推测位置、活动范围或者迫降的地点；

4.3.3 如果该航空器在场外迫降，接地时，应当与该航空器保持通信联络。接地后，如有可能应当查明迫降情况和所在地点；

4.3.4 根据情况，可指示在遇险地点附近飞行的其他航空器进行空中观察。

5 PLC位管制员检查单

注意监控该航空器的动态，及时与相邻扇区和相关管制单位协调通报。

5.9紧急下降

1 紧急下降的可能原因

——发动机故障；

——座舱失压；

——火警；

——设备故障；

——非法干扰；

——炸弹威胁等。

2 宣称紧急下降时，管制员应当注意

2.1 通常情况下，该航空器开始紧急下降前飞行员应该会，

——偏离计划航路或者航径；

——通知相关的空中交通管制单位；

——设置应答机编码为A7700；

——打开该航空器外部灯光。

2.2 该航空器执行紧急下降程序通常要求下到3000米以下；

2.3 该航空器可能边下降边通知管制员；

2.4 陆空通话的质量下降，机组收发信号质量降低；

2.5 机上人员可能受伤。

3 领班主任检查单

若在空军活动区域需要紧急下降时，第一时间与空军协调。

4 EC位管制员检查单

4.1 获悉航空器出现座舱高度警告或快速释压时，第一时间引导下方不足10千米水平间隔的其他航空器紧急避让，通知PLC位；

4.2 获悉该航空器执行紧急下降程序时，同意其下降到3000米以下的适当高度，注意通知周围其他航空器，同时尽量保证它们之间10千米以上的水平间隔；

4.3 如果在空军活动区域出现该情况时，第一时间通知PLC位申请空域；

4.4 适当调整VHF收发以保证陆空通话质量。

5 PLC位管制员检查单

若飞行员请求下降到更低的适当高度，及时与相邻扇区和相关管制单位协调通报。

飞行训练管理 实习报告

实习报告 根据公司安排，2014年3月15日，赴中国民航大学飞行训练管理处综合业务办公室进行为期两个月的实习。5月13日，赴朝阳飞行学院飞行训练与标准部实习，7月2日结束所有实习返回公司。现将实习情况作如下报告。 一、中国民航大学部分 综合业务办公室主要工作： 1、协助整理飞行学员理论学习情况，监控学习进度，掌 握考试情况； 2、协助考点工作，包括收录考试报名信息、安排考试时 间和人次、布置考场、组织考试、发放成绩单等； 3、协助整理学生档案材料； 4、其他工作。 综合业务办公室工作主要为1、2项，通过这两项工作，对飞行理论培训课程的设置、培训管理、流程和局方考试等有了基本的了解。 理论培训课程设置根据委培公司或者单个学员的要求开设单体课程（私、商、仪及差异课程可单独选择）和整体课程（所有课程都为一体）。根据大纲的要求，达到培训的时间，并通过校方考试，由地面理论教员推荐，即可参加民航局组织的执照理论考试；通过局方考试后进入飞行训练。 培训的管理主要通过老师的考勤、学员队长来进行管理和实时监控，并制定有管理办法。

民航大学考点的局方考试优先服务于在校学生，并同时向外单位开放。考试流程如下： 1）登陆网站202.113.32.185/zzks自行注册； 2）查看考试计划； 3）缴纳考试费用； 4）进行在线报名，等待审核，审核通过后查看考试安排； 5）现场确认信息核实身份并领取准考证； 6）参加考试，考试结束后打印成绩单。 二、朝阳飞行学院部分 飞行管理与标准部主要职能： 1、负责学院飞行技术标准的制定和执行，负责教学的组 织和管理； 2、负责学院的运行合格证的保管和资质保持，负责运行 规范的更新； 3、负责制定学院飞行训练课程大纲，编写训练教材、飞 行程序、评分标准和训练记录册（表），拟订飞行人员 的各类飞行与教学培训计划； 4、负责学员注册、训练任务下达和教学档案管理，负责 飞行人员的执照管理； 5、负责飞行训练课程大纲的执行与训练质量的监督检查； 掌握训练进度，检查训练质量，提出改进教学训练的 措施和方法，解决教学训练中出现的问题，保证训练

无人机的操作培训的总结

无人飞机操作培训 培 训 总 结

2013年4月

目录 培训心得 (1) 地面站前期数据准备 (2) 地面站操作流程 (7) 地面站地勤联调工作流程 (11) Canon 5D mark II相机设置 (15)

培训心得 2013年4月7日在陈主任和张科长的带领下，我们一行8人来到桂林市鑫鹰电子科技有限公司，参加了长达20天的无人机飞行操作培训。 无人机飞行小组有三个岗位：飞控手、地面站和地勤。我很荣幸被分在地面站岗位。地面站是整个飞行小组的指挥中枢，指挥各项工序的开展。首先飞行前规划好飞行航线；然后外场作业时地面站全程监控飞机状态；最后飞机降落后地面站负责相关数据的回收与检查。地面站的任务贯穿着整个飞行任务的始终，地面站需要掌握的技术也繁多而复杂。 首先是规划航线。这一步骤通常是在飞行前几天完成，根据客户提供的测区范围，加载到具有高程信息的环境中，例如Googel Earth或者叠加DEM数据。了解测区内的地形变化。根据测区高差和成图比例尺计算飞行高度，航线间距离以及拍照间隔等参数。 接着是外场作业，从飞机通电开始，地面站开始监控飞机并做检查和调试，飞机起飞后地面站向飞控手报告飞机高度和速度，飞机转为自动驾驶后继续监控飞机的航向、速度、高度，控制飞行飞到预定高度后发出出航指令，飞机返航时控制飞机下降到300米高度，交由飞控手操控飞机降落。 最后是数据回收。飞机降落后需要取出飞机的飞行状态数据以及相机拍摄照片，并逐一检查核对，如果飞行中出现漏拍照的情况，需找到漏拍点位置并重新规划补飞航线。 认识到地面站岗位的重要性和多任务性，所以在此次培训中，我一直严格要求自己，上课时认真听课，做好课堂笔记，课后及时消化所学知识。三个岗位配

安全事故应急处理与报告流程

安全事故应急处理与报告流程 1 总则 为加强对紧急事件的处置能力，最大程度地减少紧急事件造成的损害，保障公司员工生命与财产安全，制订本应急处理与报告流程。 2 应急原则 2.1 应急处理应先救人、后救物； 2.2 应急处理应先控制、后抢救； 2.3 应急处理应边抢救、边报告； 2.4 应急报告应谁主责、谁报告； 2.5 应急报告应谁在场、谁报告； 2.6 应急报告应谁发现、谁报告。 3 紧急事件分类 3.1 人身伤害事故：导致人员身体或健康受到伤害的事故。 3.2 设备事故：设备因非正常损坏造成停产或效能降低的事故。 3.3 交通事故：车辆在道路上因行为人过错或者意外造成人身伤亡(含第三方)或者财产损失的事故。 3.4 灾害事故 3.4.1 火灾事故：在时间或空间上失去控制的燃烧，并对财物和人身造成损害的事故； 3.4.2 自然灾害事故: 给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象，并对财物和人身造成损害的事故，如火灾、洪灾、风灾、地震、冰雹等灾害。 3.5 失窃事件：指公司财物发生被盗。 3.6 经济损失事件： 3.6.1 现金、有价证券、重要文件资料、机台设备及零配件、工具、用具等遗失； 3.6.2 生产物资、零配件、工具、用具、办公器材等非正常损坏。 3.7 食物中毒事件：因食用有毒物质出现身体不良反应的事件。 4 应急处理能力 4.1 信息捕捉能力：对紧急事件信息及时感知、迅速捕捉，做到早发现、早报告； 4.2 事件研判能力：对紧急事件信息分析并研判出事件真实情况和可能发展趋势； 4.3 语言表达能力：准确表述紧急事件信息和应急评估分析报告； 4.4 应急协同能力：快速协调各资源，共同应对和处置突发事件； 4.5 应急处置能力：掌握应急预案和相关工作制度、程序、要求，能够控制事态

xx实战化训练心得体会

xx实战化训练心得体会 关于实战化训练内容的几点思考 【摘要】在训练内容上，抓住“仗怎么打、兵就怎么练”，从总体上回答了训什么的问题。训练内容具有科学性、时代性、针对性、准确性；训练内容支撑着训练体系，牵引着训练方法和训练手段的发展，是决定军事训练和军队建设的层次水平的要素之一。 【关键词】实战化；训练内容；思考 实战化训练内容植根于“仗怎么打、兵就怎么练”，既要讲究“高于大纲”又要坚持“源于大纲”。在训练内容上，抓住“仗怎么打、兵就怎么练”，从总体上回答了训什么的问题。训练内容具有科学性、时代性、针对性、准确性；训练内容支撑着训练体系，牵引着训练方法和训练手段的发展，是决定军事训练和军队建设的层次水平的要素之一。 一、实战化训练内容是把实战要求具体化、现实化的载体 “训什么”直接“为什么训”，根本上取决于打得赢，“打仗需要什么就苦练什么，部队最缺什么就专攻精练什么”牵引着训练内容体系的构建。培养和提高军事技能、组织指挥能力、谋略水平、战斗

意志、战斗作风、组织纪律性是军事训练的基本任务；实现实战化训练目的，要解决好军事技能的实战运用、战场适应能力和实战化状态等问题，锤炼受训对象思想认识、军事技能、行为习惯、身心状态等，全面胜任实战要求的综合素质。从任务和目的等内在要求来看，军事训练必须注重内外兼修，“外”指的是军事技能、体能等可以直接表现出来的能力，“内”指的是意志、作风、精神等支撑和决定能力效果的素质，实战化训练中缺少了这部分素质，就不能完整体现出“仗怎么打、兵就怎么练”。训练内容只有透过具体的军事知识和技能向更深的层次延伸，着眼由外至内、内外结合来系统构设，才能全面深入体现出“打仗需要什么就苦练什么”的要求，体现出实战化训练内容与一般性训练内容的区别和联系。 尽管思想认识上对“按实战要求训练”抱有极其强烈的认同和燥 热的驱动，但“要求”还是停留在思想上、口头上的主观意识，需要通过一定载体、途径才能贯彻到实践行动中，研究形成有指导性和可操作性的训练内容，是其具体化过程中的关键步骤。规范的训练内容因有法规保障而具有强制性，同时每一项规范的训练内容，均有相应的条件、标准和手段等与之相匹配，为组织实施训练提供了依据和可操作性，因此，按要求训练和按纲训练之间还是存在着一定差别的。前者因组训者对要求的理解水平不一致，会导致训练效果出现偏差；后者在统一的条件、标准的规范和约束下，能够增强不同的施训单位和受训对象之间训练效果的一致性，为各级各类的合成训练奠定基础。

生产安全事故应急处置程序

编号：SM-ZD-95919 生产安全事故应急处置程 序 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改

生产安全事故应急处置程序 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 1、现场应急处置 1)安全作业条件检查。由现场作业监护人根据特种作业审批文件，进行现场作业前安全条件检查，对符合安全作业条件的，监护人下达指令，准许操作人员进入现场开始作业。 2)作业过程中检查。监护人坚守工作现场，查看作业设备、作业环境是否存在隐患，作业人员是否违规操作，对作业环境、作业设备处于安全临界状态的，及时同操作人员进行技术调整，消除事故隐患。对操作人员违规作业行为，监护人及时制止。 3)作业结束后检查。由监护人、操作人员对已经结束的作业现场进行清理，清理作业现场遗留的危险物品，保障作业过程不留后患。 如果执行以上程序，还不能及时消除设备危险状态，应及时关掉电源或发动机，停止作业。 如果采取关掉电源、停止发动机还不能消除作业现场危

特情处置

5进近管制室特情处置 5.1 概述 5.2 应急权力 5.3 应急程序 5.4 通用检查单 5.5 液压系统故障 5.6 起落架故障 5.7 刹车问题或防滞不工作 5.8 搜寻与救援 5.9 紧急下降 5.10 非法干扰、飞机被劫持 5.11 炸弹威胁与危险物品 5.12 发动机故障 5.13 座舱增压系统 5.14 航空器火警或烟雾 5.15 航空器通信失效 5.16 应答机故障 5.17 襟翼故障 5.18 不明飞行 5.19 迷航 5.20 迫降 5.21 空中放油 5.22 TCAS机动 May 1, 2007民航总局空管局

民航总局空管局 May 1, 2007

5.1概述 1 本章对于管制工作中可能出现的特殊情况之解决办法以检查单的形式给出指引，供管制员参考。 2 当发生特殊情况时，领班主任应该严格执行逐级上报制度，同时负责维持现场次序，协调进近各扇区之间的分工和合作，并依据当时情况进行适当流量限制。 3 当特殊情况发生时，管制员应当沉着冷静，保持清醒头脑，按照检查单处理。 4 当航空器飞行员报告发生特殊情况时，不建议第一时间详细询问飞行员，管制员的第一要务是指挥其他正常航空器与该航空器建立足够的安全间隔。当飞行员完成其处置程序后再按照相关规定询问必要事项。 5 管制员应当较全面地了解常见的航空器特情，包括该特情的实质是什么，能否保持指定的高度，飞行员的处置操作对管制环境的影响，紧急程度（是否需要优先落地）等。只有对相应情况有足够的了解才能在实际处置过程中保持良好的情景意识，给飞行员足够的配合，共同处置好空中特殊情况。 Page 1 of 2 May 1, 2007民航总局空管局

安全生产事故应急处置程序

安全生产事故应急处置程 序 Revised by Liu Jing on January 12, 2021

安全生产事故应急处置程序 1、根据生产安全事故造成的人员伤亡或者直接经济损失，事故一般分为以下等级： （一）特别重大事故，是指造成30人（含30人）死亡，或者100人以上（含100人）重伤（包括急性职业中毒，下同），或者1亿元以上（含1亿元）直接经济损失的事故； （二）重大事故，是指造成10人（含10人）30人以下死亡，或者50人以上（含50人）100以下重伤，或者5000万元（含5000万元）1亿元以下经济损失的事故； （三）较大事故，是指造成3人（含3人）10人以下死亡，或者10人以上（含10人）50人以下重伤，或者1000万元以上（含1000万元）5000万元以下直接经济损失的事故； （四）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。 2、事故发生后，当事人或事故现场有关人员应当及时采取自救、互救措施，保护事故现场，并立即向本单位负责人报告，拨打110、119、120等急救电话。 事故现场负责人立即向当地安监局、项目建设和项目安全监督机构报告。3、事故单位负责人和建设单位负责人接到事故报告后，要立即启动事故应急预案，迅速采取有效组织事故抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。同时应当于1小时内上报事故情况： （一）特别重大事故、重大事故逐级上报至国务院安全生产监督管理部门和交通运输部。 （二）较大事故逐级上报至省政府安全生产监督管理部门和省交通厅。（三）一般事故上报至设区的市级人民政府安全生产监督管理部门和市交通局。 各级交通主管部门、安全生产监督管理部门接到事故报告后，应当于2小时内分别逐级上报。 4、发生较大事故，建设单位应于30分钟内，将事故情况报告省交通厅和省交通质监站；发生重大及特别重大事故，应当立即报告。 5、、各级交通主管部门接到事故报告后，应当于2小时内，同时报告本级人民政府。 6、事故快报内容。 （一）事故发生时间、地点、事故类型、工程名称； （二）人员伤亡情况、预估的直接经济损失； （三）事故简要经过、紧急抢险救援情况，事故原因的初步分析；

特情车辆逃费的管理与处理

浅谈特情车辆逃费的管理与处理 [提要]联网收费后，特别是在计重收费后，在现场管理和实际操作中，对某些特情车辆我们以“服务人民，奉献社会”的服务意识为原则，切实树立了“文明服务，承信服务”的良好形象，系统设置严谨、务实、高效，达到“经济效益，社会效益”的稳步协调发展，但有些特情车辆却钻收费系统的漏洞，逃费漏费，给收费管理人员造成了管理不便，也给社会带来了负面影响。 ［关键词］特情车辆逃费管理与处理 联网收费已经运行了很长一段时间，经过这段时间的摸索和实践，费收管理中各项制度日趋完善，各项管理逐步规范，联网收费系统在数据统计和帐务处理上的优势得到了充分的发挥，形成了内业主导外业、内业指导外业、内业督导外业的格局，但在现场管理和实际操作中，在某些特情车辆的处理上，我认为存在有待改进之处，作为一名基层的费收工作人员，现在就目前特情车辆的逃费的管理与处理，谈谈自己的浅陋之见，与大家探讨。 一、免费车 免费车有以下几种：军、警车，公司内部车辆，施工车，U1免费车，救护车及文件规定的免费车。 目前，除了U1免费车外，其他免费车的入口操作均是

由费收员查验相关证件后双击军、警车键或免费键发放免费卡放行，出口时由收费员再次核实，并且再次双击军、警军键或免费键，才能作免费车放行，否则就会打印收费票据，作收费车处理。这样处理虽然比较严密，但是我认为弊大于利。 第一、程序繁锁。由于进出口均要核实、查验相关证件，不利于车辆（特别是在出口）快速通过。 第二、容易发生误操作。有的车辆将施工证或相关的证件放在不显眼的地方，如司机不特别提醒，入口费收员就有可能发放收费卡；或者有的司机认为反正出口还要验证，干脆到出口再说，造成收改免；还有的司机认为反正是联网收费，信息可以共享，进口说明后出口时不用特别说明，也会使收费员按收费车处理，结果造成不必要的麻烦。 第三，有可能出现少数，逃缴通行费的情况。由于目前施工车和工作车数量较多，费收员不可能将所有免费车辆的情况了然于心，因此，只能查验相关证件（大部分是施工车）进行核实。而查验施工车证必须要辩真伪、看日期、核车牌（型）、查路段，任何一个环节的疏忽，都可能会给一些司机可乘之机，特别是辩真伪，目前使用的施工证极易仿冒，并且许多司机将施工证在车窗的右下角，一些费收员出于方便，只看有没有，不看“真不真”，或不核实是否在有效时间，有效路段内，因此一旦失察，就有可能出现少缴、逃缴

火灾事故应急处理程序

火灾事故应急处理程序 一、发生火灾时，应该立即采取应急措施，以防止火灾的扩大和蔓延。应采取措施如下： 1：当发现糊味、烟味、不正常热度时，应马上寻找产生上述异常情况的具体部位，同时将发生的情况逐级上报。 2：初起之火比较容易扑灭，即使火势较猛，也要组织人力集中进行扑救，这样有时尽管不能完全扑灭，也能控制火势漫延。扑救初起火灾，要分秒必争，在报警的同时，采用各种可行的方法扑灭，万不可坐等消防队的到来而失去灭火良机。在扑救过程中应注意保护现场，以便事后查找失火原因。 3：当火灾情况紧急时，应马上拨打公安消防机关报警电话。报警时要讲清火灾的具体地点、燃烧物质、火势大小，报警人的姓名、身份和所在部门及联系电话，打完电话后，还要派人到临近本店的交叉路口等候消防车的到来，以引导消防员迅速赶赴火场。与此同时，要迅速组织保安员疏通灭火通道，清除障物，使救火车辆到达火场后能进入最佳位置进行扑救。 4：在无人身危险或火势较小，能够及时扑灭时，尽量不要惊扰过多的客人。但如果火情比较严重，应组织客人疏散。在疏散客人的同时，应派专人进入房间进行检查，以防疏漏而造成损失。 5：着火的抢救原则应是：先抢救客人，后抢救财物；先抢救客人财物；后抢救本店的财产设备。 二、防火的基本概念 1：火灾的形成必须是要在可燃物，空气与一定的温度之下才会形成。这三项缺一火灾则无法形成。 2：火灾扑灭的方法通常采用窒息，冷却和拆除三种方法。 （A）窒息就是将火源与空气隔绝，让空气中得不到火源所需要的氧气而熄灭。 （B）冷却就是将火源的温度降下来，使火熄灭。 （C）拆除就是将火源四周的可燃物移开的意思。 三、火灾的种类 1：普通火灾：凡是由木材、纸张、棉、布、塑胶等固体所引起的火灾。 2：油类火灾：凡是由引起火性液体及固体油脂及液化石油器，乙炔等易燃气体所引起的火灾。 3：电气火灾：凡是由通电中电气设备如：变压器、电线走火等所引起的火灾。 4：金属火灾：凡是由钾、钠、镁、锂及禁水物质引起的火灾。 四、灭火器种类与使用方法 1：泡沫灭火器 这种灭火器适用于普通火灾与油类火灾，使用时将灭火器颠倒并左右摆动，使药剂混合后，产生二氧化碳，并拔去灭火器之插梢，然后用手压开关就会喷出二氧化碳之泡沫溶液阻断火源之氧气而将火熄灭。

飞行学员出国思想总结

致即将起飞的理想 ——出国思想总结 学号： 姓名：刘林燊 摘要： 朱熹说过，百学需先立志，有了理想才会有人生的方向，我的理想是丈量世界的长度，也是冲破云霄的高度，成为一名优质的飞行员则是我努力前行的目标。通过在北京航空航天大学飞行学院的两年学习生活，让我懂得了学习“博观而约取，厚积而薄发”的重要性；在学院领导的精神领导下，在老师们的辛勤辅导下，在各位指导的严厉却慈爱的训练下，我已成为即将出国深造的墨尔本第期学员。按照学院传统，同时也是一种自我反省自我激励的方式，回顾北航难忘岁月，展望墨尔本学习生活，飞行梦想坚定在心，做此总结。 关键词： 飞行学员，北航飞院，理想，飞行员 正文： 时光荏苒，不知不觉中踏入北京航空航天大学飞行学院已经两年了。在这两年中,有快乐,有悲伤,也有奋斗的汗水和挫败的辛酸。现在，我已是一名成功排批并即将出国的飞行学员了,北航700多个为理想而奋战的日日夜夜仍旧历历在目，有敬爱的院领导，也有可爱的指导员，还有我亲爱的同学们……想我应该记录下来，记录下我的北航飞院，记录下我的青春大学，算作是抛砖引玉，希望能够引起你我的共鸣回忆。 还记得高考结束后我收到北京航空航天大学飞行学院的录取通知书时我内心的激动，在为考取了盼望已久的大学和理想的专业高兴的同时也为未来充满信心。父母为我骄傲，周围的亲友也都为我的光明前途而感到高兴,在大家眼中我将会成为一名飞行员，有着让人羡慕的薪水和工作环境,但殊不知成为一名优质

飞行员的道路并不简单轻松。飞行员学习的道路如此之长,丝毫不亚于十年寒窗苦读。飞行员的责任如此之重，千百条的生命承担在肩头。但是，我有决心，我会加倍努力做到最好，我有信心，未来的飞行之路会是我的理想的归宿。 来到学校报到,见识到了首都这样的大城市,见识过了北航这样的国内顶尖大学该有的气魄,见识到了师兄穿着制服时的威风凛凛的模样，也认识了很多和我怀有一样梦想的同学们，就这样,带着羡慕和陌生,正式开始我的北航飞院生活。 首先是军训，那十几天的军训,真是让我记忆犹新。从刚刚到达军训的地点开始,我就觉得这次的军训不像以前中学时期军训那么的简单了,就连对内务的要求也提升了好多个档次,被子要叠成豆腐块,枕头要靠着墙放,洗漱用品必须按规律放在盆子里,毛巾要搭在盆沿上.在着装方面,更是让我受不了,那么热的天,要穿上外套,系上武装带,带上帽子,穿着长裤,完全没有以前军训那么的轻松了。军训的日子,是很累的,我们每天早上不到六点就起床,然后开始洗漱，整理内务，紧接着就是跑步，说实话，当时每天还没睡醒就跑去真让我觉得是一件很辛苦的事情，但是，我只能把这些事情当做对我的锻炼，努力去做好。吃完早饭便是训练场上更为辛苦的磨练了，站军姿，队列训练，俯卧撑，跑步等等一系列的训练更是让人喘不过气来。虽然我皮肤都晒黑了不少，脚也磨出泡，还感冒了，但是我也感到很快乐。军训过程中有苦有甜，在训练中我们增进了同学们之间的感情，锻炼了我们的身体，磨砺了我们的精神思想，因为通过军训，我学会了吃苦耐劳的精神。穿插在军训中的活动也让人难忘。官厅湖长跑，天漠之行，最后的晚会都是充满欢声笑语，给枯燥的军训生活带来亮彩。 回到了学校，最让我兴奋的事莫过于拿到了我第一套学员制服，我迫不及待的穿上衬衣打上领带穿上皮鞋，看着镜子中的自己，对即将到来的学习生活充满了期待。同时有一种莫名的渴望在心里涌起，那就是有一天可以穿上师兄那种的白色衬衣。接下来的学习生活有些平淡，但却很充实。飞行学院的课程安排十分紧密，上课节奏也很快。由于是刚来到一个全新的学习环境，一开始也感觉到有些不适应。经常是一走神就落下了不少内容，然后接下来的内容听起来就有些吃力。不过经过自己的及时调整与适应，基本上可以习惯了这个课堂的学习速度，保证每堂课都认真听好听足。慢慢也对飞行这个专业有所了解，也开始对各种飞

突发事件应急处置工作程序

突发事件应急处置工作程序 为了加强医院具有快速有效地应对突发事件的处置能力，熟悉掌握处置意外事件的工作程序，最大程度地预防和减少突发事件所造成的危害，保障职工和患者的生命财产安全，维护医院稳定，促进医院全面、协调、可持续发展，特制定本工作程序。 一、人员疏散。事故发生后，发现人员首先应向院长及安全管理领导小组报告，现场医护人员或安全疏散小组有义务组织人员及病人家属，有序地从疏散楼梯等通道安全出口方向疏散，不得使用电梯。被疏散人员利用毛巾等物将口鼻捂住，防止有毒颗粒状烟雾进入口鼻，低腰或匍匐沿墙边从就近的安全出口疏散。 二、转移。对事故发生地疏散出的人员或受伤人员需要转移到安全地带。应指定专人负责，转移到指定的目的地，如转移的目的地较远，应立即调派车辆，有人员受伤无法行走，及时调动120急救车保障，在急救车未到时，应组织人员用担架转移，确保所有人员转移到安全的目的地。 三、救治。在事故发生地，根据预案成立的伤员救护组，由急救中心医生携带救护器材及时急救处理后，由急救车及时送到医院急诊科抢救为主，增调相关科室支援，并开起急救绿色通道，要求急诊平时准备好必需的抢救药品、器材以及急救车辆的准备，确保应急药品、器材和车辆发挥作用。 四、事故的报警。根据事故发生的性质，发生人员应迅速向院领导和安全管理领导小组报告，院领导和机构成员接警后，根据事故预

案，调派相关组织，迅速赶到事故现场布置处置任务；如发生火灾，应及时拨打公安消防部门“119”火警电话，详细说明火灾的时间、地点、具体位置；保安人员接警后，迅速赶到事故现场，听从指挥。院领导应把事故发生的情况及时报告给上级安全管理部门。 五、指挥现场抢险。根据事故的性质，及时组织有效力量进行处置，调动一切积极因素，控制事故的发展，按照事故预案开展工作，首先抢救遇险人员、被困人员；然后再抢救物资。把事故损失降低到最低程度，并对事故的原因进行分析和总结及善后处理。 宁波开发区中心医院

交通事故应急处理程序(通用版)

交通事故应急处理程序(通用 版) Understand the common sense of safety, you can understand what safety issues should be paid attention to in daily work, and enhance your awareness of prevention. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0198

交通事故应急处理程序(通用版) 随着人们生活水平的不断提高，越来越多的人加入了有车一族，但随着机动车的增多，交通事故的发生也变得频繁。道路交通事故应急处理包括以下程序： v立即停车 交通事故发生后，必须立即停车。停车以后，按规定拉紧手刹制动，切断电源，开启危险信号灯。如在夜间发生事故，还需开示廓灯、尾灯。在高速公路发生事故时，须在车后按规定设置危险警告标志。 v及时报案 交通事故发生后，当事人应及时将事故发生时间、地点、肇事车辆及伤亡情况，打电话或委托过往车辆、行人向附近的公安机关或执勤交警报案。在警察到来之前，不能离开事故现场，不允许隐

匿不报。在报警的同时，也可向附近的医疗单位、急救中心呼救求援。如果现场发生火灾，还应向消防部门报告。交通事故报警电话号码为110或122。当事人应得到接警机关明确答复才可挂机，并立即回到现场等候救援及接受调查处理等。 v抢救伤者 当事人确认受伤者的伤情后，能采取紧急抢救措施的，应尽最大努力抢救，包括采取止血、包扎、固定、搬运和心肺复苏等，并设法送就近的医院抢救治疗。对现场散落的物品，应妥善保护，注意防盗防抢。 v保护现场 保持现场处于原始状态，包括其中的车辆、人员、牲畜和遗留的痕迹，不随意挪动散落物位置。当事人在交通警察到来之前，可以用绳索等设置保护警戒线，防止无关人员、车辆等进入，避免现场遭受人为或自然条件的破坏。为抢救伤者，必须移动现场肇事车辆、伤者时，应在其原始位置做好标记，不得故意破坏、伪造现场。 v做好防火防爆措施

高速公路特情处理

特殊情况处理： 一、无卡 定义：无卡车辆是指在出口收费站无法交验通行卡的车辆。 原因： 1、通行卡遗失 2、入口闯关 3、入口忘发IC卡 4、紧急车队零散车辆 处理方法： 1、对出口无法交验通行卡的车辆，依据皖交财[2007]45号文件《关于明确高速公路联网收费特殊情况处理有关事宜的通知》，按“无卡”收取通行费。 2、对本路段内因入口责任导致车辆无卡，经核实后可选择实际来源站进行补办收费。 3、对非本路段内入口责任无卡事件，原则上必须由车辆交纳无卡通行费用，或由司乘出示相关证明，请示领导后方可按正常补办收费。 4、对于紧急车队的零散车辆，经监控中心进行核实无误后按实际来源站进行补办通行费（或卡费）或者无卡免费放行（慎用紧急键）。 5、对于免费车辆无卡，可按无卡免费放行，并补办IC卡工本费30元。 注：对于以上特殊情况处理，收费班组必须认真填写特殊情况说明表，并交站务进行审核。 说明：车辆在无卡处理后，找回IC卡，收费站要做到：1、核对IC卡信息，是否与车辆信息相符；2、客车将IC卡拿到收费亭，按“特殊键”模拟线圈进行据实收费（超时选择非法超时）；货车读取车辆IC卡信息，确定入口时间是否超时后，按“补办”键据实征收通行费用，IC卡做溢卡处理；3、返还车辆无卡费用，回收车辆无卡通行票据，并登记无卡返还相关台帐由司乘人员签字。 二、坏卡 定义：坏卡车辆是指在出口收费站无法读出通行卡中信息的车辆。 可能情况：1、人为坏卡；2、非人为坏卡（无效卡） 处理办法： 1、按照皖交财[2007]45号文件《关于明确高速公路联网收费特殊情况处理有关事宜的通知》要求，对于有明显人为损坏痕迹的，选择“恶意坏卡”进行收费（全程通行费），并注意回收IC卡单独存放移交票管室做坏卡登记。 2、对于无效卡车辆则要注意： ①多读几遍通行卡，或者将IC卡拿到其他车道进行读取信息； ②利用IC卡查询软件对IC卡信息进行读取，如IC卡信息显示出入口站址不同，仔细核对实际信息后，取时间最近的通行站址进行收费（如是入口站时间最近，则会显示当前车辆信息，查看与实际是否相符；如是出口时间最近，则可能是IC卡没有读写成功或者未归并）；如IC卡信息显示出入口站址相同时，则定义为真实无效卡，其车辆来源站可能是信息显示站址，如果无法求证，只能询问司乘。

火灾事故应急处置程序

火灾事故应急处置程序 一、发生火灾时，应该立即采取应急措施，以防止火灾的扩大和蔓延。应采取措施如下： 1：当发现糊味、烟味、不正常热度时，应马上寻找产生上述异常情况的具体部位，同时将发生的情况逐级上报。 2：初起之火比较容易扑灭，即使火势较猛，也要组织人力集中进行扑救，这样有时尽管不能完全扑灭，也能控制火势漫延。扑救初起火灾，要分秒必争，在报警的同时，采用各种可行的方法扑灭，万不可坐等消防队的到来而失去灭火良机。在扑救过程中应注意保护现场，以便事后查找失火原因。 3：当火灾情况紧急时，应马上拨打公安消防机关报警电话。报警时要讲清火灾的具体地点、燃烧物质、火势大小，报警人的姓名、身份和所在部门及联系电话，打完电话后，还要派人到临近本店的交叉路口等候消防车的到来，以引导消防闪员迅速赶赴火场。与此同时，要迅速组织保安员疏通灭火通道，清除障物，使救火车辆到达火场后能进入最佳位置进行扑救。 4：在无人身危险或火势较小，能够及时扑灭时，尽量不要惊扰过多的客人。但如果火情比较严重，应组织客人疏散。在疏散客人的同时，应派专人进入房间进行检查，以防疏漏而造成损失。 5：着火的抢救原则应是：先抢救客人，后抢救财物；先抢救客人财物；后抢救本店的财产设备。 二、防火的基本概念 1：火灾的形成必须是要在可燃物，空气与一定的温度之下才会形成。这三项缺一火灾则无法形成。 2：火灾扑灭的方法通常采用窒息，冷却和拆除三种方法。 （A）窒息就是将火源与空气隔绝，让空气中得不到火源所需要的氧气而熄灭。 （B）冷却就是将火源的温度降下来，使火熄灭。 （C）拆除就是将火源四周的可燃物移开的意思。 三、火灾的种类 1：普通火灾：凡是由木材、纸张、棉、布、塑胶等固体所引起的火灾。 2：油类火灾：凡是由引起火性液体及固体油脂及液化石油器，乙炔等易燃气体所引起的火灾。

飞行工作总结

飞行员阶段性工作小结 时间一晃而过，转眼间加入*航**飞行部已经一年有余。从一个见习副驾驶成长为一名副驾驶，在领导的关怀、同事的帮助与自己的努力下，我在思想、工作、学习方面都取得了长足的进步。 创先争优积极发挥党员带头作用 作为一名共产党员，在工作生活中，更加严格地要求自己，做到政治上求先进，活动中要积极。在中队党支部的统一安排下，我积极参加政治理论学习，学习中央及各级地方党委领导关于深入并开展创先争优活动的讲话和文件，以学习实践科学发展观活动涌现出来的先进典型为榜样，对照自身，创先争优。 在学习中认识到，先是一种理念，优是一种习惯，创先争优就是在一种先进的理念引导下养成一种良好习惯的过程。在实践中，紧紧围绕训练学习和作风养成两项中心工作扎实推进创先争优工作。 在这次创先争优的党性教育学习过程中，通过领导点、群众帮、自己查，我发现自身还存在一些不足和问题，比如业务水平不够硬，全局意识不够强，沟通能力不够好，工作作风不够细等。 在今后的阶段，我将进一步深入学习，巩固学习成果，进一步查找自身存在的问题，认真剖析问题，并在实际工作中身体力行党员先进性，克服自身缺点，争优创先。 认真细致踏实执行每一次航班任务 从4月底正式执行航班任务以来，积极服从部门和中队的航班调配。每次飞行，都尽早到达准备室，认真阅读各种飞行资料数据，研究航路、目的地天气以及备降场等情况。在各种天气状况下，一丝不苟地检查飞机，以最好的状态走进驾驶舱。 在飞行过程中，高度警惕，时刻不放松对飞行的警觉度。一次，在执行ca1952（杭州——北京——温州）航班时，从首都机场起飞后不久，风挡左下角遭鸟击。第一次碰上突发事件，迅速调整状态，配合机长做好及时报告管制与国航签派，并申请返航着陆检查等一系列应急程序，在实践中学到了宝贵的经验。 从教员们的身上学到最多的，是他们对于飞行工作的严谨和细致。在每一次执飞过程中，我认真做到一切按规章制度办事，谨记飞行无小事，不能麻痹大意。把每一天都当作是一个新的开始，每一次起落都不折不扣地完成。 由于侧风等因素的影响，加上飞行技术不够精湛，有时候进近会偏向跑道中心线的一侧，有时落地也不够完美。每每遇到这种情况，我都会做好详尽的工作笔记，并仔细查看手册，在厘清理论知识的基础上，积极请教教员和前辈，总结出问题的根本，并在下一次的飞行中特别注意克服，以此累积实践经验。 除了执行航班任务，平时我也积极协助党支部和中队开展工作，利用自己的休息时间，对新进飞行员进行帮教，和他们一起探讨、学习，在新进飞行员中树立了良好的榜样，得到了大家的一致认可。 勤于学习努力提高自身业务能力 我深知飞行是一份需要不断学习、不断扩展知识面、不断钻研的职业。因此，我十分重视平时的积累。每一次的事件分析、技术研讨、培训学习，我都积极参与，认真准备，决不轻易放过任何学习和借鉴的机会。 一年多来，两次与同事组队代表飞行部参加公司的知识竞赛，凭着扎实的理论知识和认真充分的准备，分别取得了第三名和第二名的好成绩。 工作之余，我也不忘花时间钻研各种专业知识，遇到不明白的或是飞行中碰到的问题，还会上论坛与别的飞行员探讨交流，无论多小的问题，都要追根究底。正如教员说的那样，问题的答案不是最重要的，重要的是这个思考的过程，是对思维的锻炼和学习方法的修正。

飞行员工作总结

飞行员工作总结 篇一：飞行员阶段性工作小结 飞行员阶段性工作小结 时间一晃而过，转眼间加入*航**飞行部已经一年有余。从一个见习副驾驶成长为一名副驾驶，在领导的关怀、同事的帮助与自己的努力下，我在思想、工作、学习方面都取得了长足的进步。 创先争优积极发挥党员带头作用 作为一名共产党员，在工作生活中，更加严格地要求自己，做到政治上求先进，活动中要积极。在中队党支部的统一安排下，我积极参加政治理论学习，学习中央及各级地方党委领导关于深入并开展创先争优活动的讲话和文件，以学习实践科学发展观活动涌现出来的先进典型为榜样，对照自身，创先争优。 在学习中认识到，先是一种理念，优是一种习惯，创先争优就是在一种先进的理念引导下养成一种良好习惯的过程。在实践中，紧紧围绕训练学习和作风养成两项中心工作扎实推进创先争优工作。 在这次创先争优的党性教育学习过程中，通过领导点、群众帮、自己查，我发现自身还存在一些不足和问题，比如业务水平不够硬，全局意识不够强，沟通能力不够好，工作

作风不够细等。 在今后的阶段，我将进一步深入学习，巩固学习成果，进一步查找自身存在的问题，认真剖析问题，并在实际工作中身体力行党员先进性，克服自身缺点，争优创先。 认真细致踏实执行每一次航班任务 从4月底正式执行航班任务以来，积极服从部门和中队的航班调配。每次飞行，都尽早到达准备室，认真阅读各种飞行资料数据，研究航路、目的地天气以及备降场等情况。在各种天气状况下，一丝不苟地检查飞机，以最好的状态走进驾驶舱。 在飞行过程中，高度警惕，时刻不放松对飞行的警觉度。一次，在执行CA1952（杭州——北京——温州）航班时，从首都机场起飞后不久，风挡左下角遭鸟击。第一次碰上突发事件，迅速调整状态，配合机长做好及时报告管制与国航签派，并申请返航着陆检查等一系列应急程序，在实践中学到了宝贵的经验。 从教员们的身上学到最多的，是他们对于飞行工作的严谨和细致。在每一次执飞过程中，我认真做到一切按规章制度办事，谨记飞行无小事，不能麻痹大意。把每一天都当作是一个新的开始，每一次起落都不折不扣地完成。 由于侧风等因素的影响，加上飞行技术不够精湛，有时候进近会偏向跑道中心线的一侧，有时落地也不够完美。每

高速公路收费站特殊情况车辆处理方法(特情操作)

收费所特殊情况实际操作处理汇总 假绿通 处理方法：1装载重量80%以上，行驶证上荷载重量*0.8计算。2空间装载量80%以上。3混装需都是农产品，混装量在20%以内（核定装载量内）。4需了解绿色通道免费产品目录（大米，黄豆等深加工产品不属于绿通） 假行驶证 处理方法：如行驶证很明显可以很确定其是假行驶证的情况下，没收其行驶证。如有怀疑可以找交警帮忙查询。 轴型错误 处理方法：货车用走“S”型，冲榜等方法驶入车道，造成轴组丢失，总轴限错误的情况下，在不影响车道的通行需让车辆重新过磅，按”异常处理键“重新称重。 超时车 处理方法：先查看和系统显示车牌是否一致，询问司机为什么会超时（修车用餐等情况可以让司机提供证明），按F4查看路径（蓝点为进口，绿点为出口，红点为经过路标），如红点有重复，可判断有换卡的嫌疑，对无理由超时的车辆按最远路程收费。 纸卷车 处理方法：1发错票，进口误把免费票发给普通车辆，出口按纸卷车操作，输入免费票上的入口站码进行正常收费，事后在免费票上记录车牌出口时间等信息，报表上填写未持缴费凭证车，票随报表上交。2没有拿卡的车辆，记录车牌报监控中心查询入口，证实确有此车冲卡，也是按纸卷车处理。 缴费凭证 处理方法：如遇特殊情况或收费站收费系统瘫痪，需使用缴费凭证前，先打电话给所站负责人，报监控中心，中心通知公司营运部和省结算中心报备，经同意后才能使用。进口发缴费凭证需在票面上注明入口站码。车牌，车型，时间等信息，出口收缴费凭证按纸卷车操作。出口使用定额发票按司机所报站点最近路程算费收费。结束后进口填写《缴费凭证使用情况表》出口填写《缴费凭证回收情况使用表》和《定额发票使用情况使用表》。 卡坏卡不可读 处理方法：询问司机从哪里进口，记录车牌报监控分中心查询，如是省界过来，可以让司机提供发票，如站码和时间吻合可以按实际操作。ETC卡可根据卡内的最后一笔流水收费，如无信息按司机自报站点报监控中心查询。

国外飞行训练总结

国外飞行训练总结Experience of Flight Training at Transpac Flight Academy 第一章引言 近年来,随着国家经济的迅猛发展,我国的民用航空业也是随之蒸蒸日上。尽管前些年的SARS、世界经济危机等重大事件带来了不小的影响，但丝毫没有影响我们由航空大国向航空强国转变的脚步。越来越多的航空公司已经意识到，民航飞行员的素质将从根本上决定公司甚至是整个中国民用航空业的命运。而作为国际民航组织（ICAO）规定的世界民用航空的通用语言，英语的地位显得尤其重要。一批又一批的学员，怀揣飞天梦，被送去了国外进行飞行技术训练。所幸的是，本人恰巧成为了他们其中的一员。在2008年的12月2日,随着飞机缓缓降落在凤凰城国际机场，便开始了为期11个月的美国之旅。经过了一系列入关的检查，走出候机楼，看到的是几位前来接机的师兄们，心里一阵温暖。 泛亚航校（Transpac International Flight Academy）果然是美国最大的航校，安排好住宿后的第二天，当我们来到航校的主基地机场的时候，立刻就被眼前的一幕壮丽景象吸引住了。清澈见底没有一丝云朵的天空下，是几十架排列整齐的训练用飞机，还不时地有教官带着学生从签派楼里出来，准备飞行。学校的飞机也都涂成了蓝白相间，仿佛在告诉人们，只有真正热爱天空，热爱飞行的人，才能驾驭这些飞行器。刹那之间，血液好像变得沸腾了，应该是从那时候起，本人便决定了从事这一生充满热情的职业—飞行。 在航校的飞行训练主体分成了三个阶段，私人执照等级、仪表执照等级和商用执照等级。这是国外航校培训体制里面最常见、最规范也是发展最成熟的一套训练体系。当学员完成了这三个执照等级的训练时，可以说国外训练也差不多该进入到了尾声了。剩下来的还会有高性能飞行培训及航线运输驾驶员的

16.事故应急预案之应急处置程序

事故、案件应急预案处置预案 （一）先期处置及上报。发生一般生产安全事故时，市厂主要负责人应当按照本厂制定的应急救援预案，立即组织自救，减少事故损失，防止事故蔓延、扩大，并将事件及先期处置情况在第一时间内向公安110报警，并按规定上报当地乡镇政府、县政府办公室以及县安监、国土、公安、卫生等部门。上报内容包括事发地点、时间、原因、人员伤亡和财产损失初步情况、先期处置情况、求援要求等。 （二）接警应急。县政府接到矿山一般伤亡事故或险情报告后，应当立即做出应急响应，请示总指挥启动应急救援预案，立即通知各成员单位、救援队伍和专家赶赴事故现场，部署、指挥开展抢险、救援工作。各成员单位、救援队伍和专家应当服从指挥调遣，不得拖延、推诿，应根据各自职责，各负其责，密切配合，团结协作，共同做好应急救援及由此引发的其他突发事件。 同时，立即调查了解事故情况、公众反应和社会影响，及时将信息和应急救援情况报市政府、市矿山事故应急指挥机构、市安监局、市公安局、市监察局和市总工会。为上级事故调查组和增援现场救援的队伍提供必要的条件保障。 （三）石厂生产安全事故处置救援措施。 1、及时搜救受害被困人员。 2、及时组织受伤人员的医疗救护。 3、设立警戒区域及范围，维护现场秩序；确定紧急撤离信号，防止意外事件发生；加强现场保护。 4、进入事故现场进行应急处置时，应注意安全保护，注意山体、顶板危石分布情况，分析山体滑落或冒顶的可能性，选择最合适的救援

办法，实施搜救、抢险。 5、组织应急保障。开展应急救援设备、设施、物资的调配；联系上级和外界救援力量；做好后勤保障；传达上级指示；组织信息的通报、发布和情况上报工作。 6、应急结束。在应急救援结束或相关危险因素消除后，由现场指挥部提出应急结束建议，经县矿山事故应急救援指挥部批准后实施。 （四）较大以上生产安全事故处置救援措施 发生较大以上事故或超出我厂应急救援处置能力的一般事故，厂部要在做出应急响应的同时，按照生产安全事故报告程序汇报请求实施应急支援，并为上级应急支援行动提供条件保障。

飞行员培训心得及的工作总结计划.docx

飞行员培训心得及工作总结 时间一晃而过，转眼间加入* 航** 飞行部已经一年有余。从一个见习副驾驶成长为一名副驾驶，在领导的关怀、同事的帮助与自己的努力下，我在思想、工作、学习方面都取得了长足的进步。 创先争优积极发挥党员带头作用 作为一名共产党员，在工作生活中，更加严格地要求自己，做到政治上求先进，活动中要积极。在中队党支部的统一安排下，我积极参加政治理论学习，学习中央及各级地方党委领导关于深入并开展创先争优活动的讲话和文件，以学习实践科学发展观活动涌现出来的先进典型为榜样，对照自身，创先争优。 在学习中认识到，先是一种理念，优是一种习惯，创先争优就 是在一种先进的理念引导下养成一种良好习惯的过程。在实践中，紧紧围绕训练学习和作风养成两项中心工作扎实推进创先争优工作。 在这次创先争优的党性教育学习过程中，通过领导点、群众帮、自己查，我发现自身还存在一些不足和问题，比如业务水平不够硬，全局意识不够强，沟通能力不够好，工作作风不够细等。 在今后的阶段，我将进一步深入学习，巩固学习成果，进一步查找自身存在的问题，认真剖析问题，并在实际工作中身体力行党员 先进性，克服自身缺点，争优创先。 认真细致踏实执行每一次航班任务 从4 月底正式执行航班任务以来，积极服从部门和中队的航班 调配。每次飞行，都尽早到达准备室，认真阅读各种飞行资料数据，

研究航路、目的地天气以及备降场等情况。在各种天气状况下，一丝 不苟地检查飞机，以最好的状态走进驾驶舱。 在飞行过程中，高度警惕，时刻不放松对飞行的警觉度。一次， 在执行 CA1952（杭州——北京——温州）航班时，从首都机场起飞后 不久，风挡左下角遭鸟击。第一次碰上突发事件，迅速调整状态，配合 机长做好及时报告管制与国航签派，并申请返航着陆检查等一系列应急 程序，在实践中学到了宝贵的经验。 从教员们的身上学到最多的，是他们对于飞行工作的严谨和细 致。在每一次执飞过程中，我认真做到一切按规章制度办事，谨记飞 行无小事，不能麻痹大意。把每一天都当作是一个新的开始，每一次 起落都不折不扣地完成。 由于侧风等因素的影响，加上飞行技术不够精湛，有时候进近 会偏向跑道中心线的一侧，有时落地也不够完美。每每遇到这种情况，我都会做好详尽的工作笔记，并仔细查看手册，在厘清理论知识的基 础上，积极请教教员和前辈，总结出问题的根本，并在下一次的飞行中 特别注意克服，以此累积实践经验。 除了执行航班任务，平时我也积极协助党支部和中队开展工作，利用自己的休息时间，对新进飞行员进行帮教，和他们一起探讨、学 习，在新进飞行员中树立了良好的榜样，得到了大家的一致认可。 勤于学习努力提高自身业务能力 我深知飞行是一份需要不断学习、不断扩展知识面、不断钻研的 职业。因此，我十分重视平时的积累。每一次的事件分析、技术研