103-论从“路网规划”到“路权规划”的公交规划转变

论从“路网规划”到“路权规划”的公交规划转变

周涛 程坦

【摘要】在城市及交通可持续发展的战略体系下，解决城市交通拥堵问题，需依靠公共交通的可持续健康发展，需要坚持公交优先的发展策略。但在既有的城乡规划体系中，各层级规划均难以实现对地面公交通行空间资源的有效控制，导致公交优先难以落地，在规划上削弱了公交的相对竞争力，并加剧了由于规划路网能力不足导致的交通拥堵。为解决该问题，本文基于实际规划研究实践，以公交的路权规划为核心，提出路网规划方法的改进思路及方法，体现“路网规划”到“路权规划”的规划转变，以实现公交优先的规划落地。

【关键词】公交优先；公交路权；路权规划

1 公交优先的规划问题分析

1.1 公共交通的重要地位

在城镇化推进、城乡融合、社会经济发展的背景下，城市居民出行需求及机动车保有量持续增长，城市交通拥堵突出，并面临进一步加剧的风险，为缓解交通拥堵，实现城市交通的绿色低碳及可持续发展，需要公共交通在城市交通体系中发挥更重要的作用，需要坚持公交优先的发展策略。因此，在城市交通发展框架中，公共交通应该成为机动化出行中的主要方式，其中，地面公交应具有不可替代的重要地位。

1.2 公交优先的规划落地问题

为发挥公共交通的重要作用，坚持公交优先的发展策略，公共交通需要在城市综合交通体系中得到更多的资源保障，以产生更强的相对竞争力，承担更多的交通出行份额。

围绕地面公交，各层级规划理应在不同层面明确相关规划指引及控制方案，并实现从宏观战略到中观指引、微观控制的公交规划全覆盖，以保障公交规划的系统完整及规划落地。在现有规划体系中，一般形成总体规划、分区规划、详细规划（含控制性详细规划）的规划层级及流程。其中，总体规划解决了公交发展目标、战略、公交分担率等问题，分区规划可以解决公交主走廊等问题，控制性详细规划可以解决轨道交通走廊及设施布局、公交站场设施及公交港湾布局等公共问题，但没有解决对地面公交通行空间资源的规划控制问题，导致地面公交内容在各层级规划中难以落地，在规划连续性上出现严重的规划断层。

相对其他交通方式而言，在控制性详细规划层面，其他各交通方式均有对应的路权得以规划控制，如轨道交通对应有轨道线路走廊，社会车辆对应有机动车道，步行交通对应有步

行道，自行车交通对应有自行车道，而地面公交路权则出现了严重失控，无论是专用路权还是混合路权，均没有规划考虑，导致地面公交只能去“抢占”社会车辆的路权，这将进一步降低了地面公交的相对竞争力，与公交优先的发展策略相悖。

1.3 问题原因分析

出现上述问题的主要原因在于：在规划特别是控制性详细规划的编制过程中，一般以小汽车出行需求为基础，规划构建道路网络（如图1所示），而没有考虑地面公交的出行需求。 交通方式划分交通出行需求预测土地利用小汽车出行需求规划路网

图1 控制性详细规划中路网规划一般流程示意图

在这种规划导向及规划流程下，地面公交的通行空间无保障，并加剧了地面公交与社会车辆之间的道路空间资源争夺，制约了公交的可持续发展。同时，由于路网能力中没有考虑地面公交通行需求，从源头上导致了规划路网能力不足。

1.4 解决思路分析

解决公交优先的规划落地问题，需要在各层级规划中全面落实公交优先，保障公交规划从宏观战略到控制方案的过程完整性，其中，在控制性详细规划中推行公交规划落地，是该过程缺失的最后一步，也是最为关键的一步。

因此，在控制性详细规划中，应依据公交出行的需求预测结果，分析地面公交通行的空间需求，配置公交所需的道路空间资源，明确公交专用及混合路权，并纳入规划路网中进行规划控制。

2 路权规划的内容

2.1 路权规划的定义

路权规划是一个将各方式出行需求与道路空间资源相匹配的过程。通过预测交通出行需求，分析各方式的路权需求，在用地及其他限定条件下，配置各方式的路权，以此为基础优化规划路网，并形成路权方案。

从使用对象上看，路权可分为专用路权、混合路权两种，其中，专用路权包括专用路、专用道，混合路权包括机动车混合路权、机非混合路权等；从空间布局上看，路权具有立体属性，可为地面、地下及立体高架等形式。

2.2 路权规划的意义

路权规划使得各交通方式均有相应路权与之对应，达到路权明晰的规划目标，可在规划

层面解决各交通方式的通行空间资源配置问题。

对于地面公交而言，路权规划的意义在于：落实总体规划、分区规划中的公交发展目标、战略及需求，解决公交规划的最后一步规划落地问题，保障公交车辆通行的道路空间资源，落实公交优先的发展策略。

2.3 路权规划的内容

路权规划的核心内容在于基于路权需求预测的路权配置。其中，路权需求预测是通过出行需求预测及交通方式划分，分析各种交通方式的出行需求，并测算对应的道路空间资源需求；路权配置是在路权需求预测的基础上，分析周边用地、地形地貌等其他限制边界条件后，对各方式的路权进行协调布局，并基于规划路网优化形成路权方案。

3 路权规划方法研究

路权规划的主要目的在于：通过各交通方式的路权需求，并结合用地及其他限制边界条件，协调路权布局，在此基础上优化道路网络，并进行路权配置。 交通方式划分交通出行需求预测地面公交出行需求

小汽车出行需求

步行出行需求路权：机动车道路权：人行道路权：自行车道自行车出行需求

土

地

利

用路权：公交专用路（道）、共用车道道路网络优化路权配置轨道交通出行需求

路权：轨道交通线路走廊

图2 路权规划流程示意图

以地面公交为主线，路权规划的关键方法步骤可包括：

（1）路权需求预测

通过用地分析，预测区域交通出行量，量化各交通方式的分担率，分析各种交通方式的出行需求，其中，重点分析社会车辆客货运及地面公交的出行需求，计算车辆的通行需求，测算社会车辆、公交车辆对应的路权需求。

（2）道路网络优化

在路权需求预测分析的基础上，对骨架路网进行优化、细化，其中，重点在于道路等级结构优化，以及次支道路体系的细化完善。道路等级结构优化是依据各通道的路权需求，对初步规划的道路等级进行评估后提出优化方案；次支道路体系细化完善是依据路权需求预测的结果，调整、优化次干路及支路系统，为合理配置路权提供基础支撑。

（3）路权配置

依据路权需求预测及路网优化结果，结合用地布局、地形地貌等限制边界条件，对各条规划道路进行路权布局及分配，以规划设定各交通方式的道路空间资源，其中，重点明确机动车道上社会车辆与公交车辆的使用关系，包括公交车辆专用路权、混合路权布局等。

4 规划案例

以重庆悦来生态试点区为例，在控制性详细编制过程中尝试开展了公交路权规划的研究工作[1]。悦来生态试点区（3.43平方公里）位于主城北部片区，规划中提出了以公交为导向的开发准则、提倡混合型土地利用的生态规划理念[2]。

图3 悦来生态试点区区位示意图

主要的路权规划研究工作步骤包括：

步骤一：出行需求预测

依据上位规划，2020年该片区规划总人口约14.6万人，总就业岗位约11.9万个。预测2020年该片区高峰出行量10.7万次。其中，内部出行占比40%，出行量4.3万人次，主要为各居住区与功能区之间的通勤交通；对外出行占比60%，出行量6.4万人次，出行发生的主要方向为北部区域，出行吸引的主要方向来自悦来中央公园、蔡家、礼嘉等区域。

步骤二：公交出行需求预测

依据初步规划的骨架路网通行能力反算，区域内高峰小汽车出行量应维持在约8700辆车，承担约1.05万人次的出行，占总出行量的10%；区域内主要轨道线路为6号线，贯穿城市南北发展主轴，2020年断面最大运能约为4.5万人，区域外已占用约3万人次运能，区域内轨道站高峰小时仅能提供运能1.5万人次，约占生态城总出行量14%；区域内步行距离约在1km之内，依据调查步行距离在1km之内约占总出行量的30%左右，并规划有完善的自行车体系，预测步行及自行车出行占到总出行量的32%，高峰约3.44万人次出行。

因此，地面公交需承担的高峰小时出行量为4.71万人次，占比44%。

14%

44%10%32%

轨道交通

地面公交

小汽车

步行及自行车

图4 各交通方式构成示意图

步骤三：公交通道布局

结合悦来生态城的用地布局、道路网规划和公交客流分布等特点，将悦来生态城公交线路分为四个层级：大站快车线路、过境公交线路、对外公交线路和内部公交线路。其中，大站快车线路为生态城提供高品质的公交出行服务，连接城市客流需求强度最大走廊；过境线路为穿过生态城连通相邻组团的公交线路，满足相邻组团间的客流需求；对外线路为连接生态城内部与周边组团的公交线路，为生态城与其相邻组团提供直达公交服务；

内部线路与其他层级线路在生态城内部起到中转换乘的作用，是其他层级线路的补充。

结合用地布局、出行需求分布、道路网资源，形成公交通道布局方案。其中，大站快车通道1条，过境公交通道共规划9条走廊，对外公交通道共规划5条线路走廊，内部共设置3条内部公交线路。

步骤四：公交路权规划

在公交通道布局的基础上，进一步对各道路的公交路权进行配置优化，形成公交路权布局方案。

图5 公交路权布局示意图

方案中公交路权类型包括三种：公交专用路、公交专用道、共用车道。其中，公交专用路在路段中间设置大站快车停靠站，停靠站采用侧式站台，宽度3米，停靠站断面拓宽，单侧断面拓宽3.5米；公交专用道在路侧设置，并设置港湾式公交停靠站；共用车道在路网能力中考虑公交车辆通行需求，机动车与公交车混行。

5 结语

为实施绿色低碳、可持续发展的交通战略，解决城市交通拥堵问题，需要公共交通在城市交通体系中发挥更大作用，需要落实公交优先的发展策略。而为解决地面公交的规划落地问题，需要实现对地面公交通行道路空间资源的规划控制，合理规划配置公交路权，包括公交专用路路权、公交专用道路权、混合路权等，在规划思路及方法上实现从“路网规划”到“路权规划”的转变。

【参考文献】

[1]《重庆市悦来生态城公共交通&停车专项规划》, 重庆市交通规划研究院、宇恒可持续交通研究中心、重庆市规划设计研究院， 2012

[2]《重庆悦来低碳生态试点城概念性规划设计》, Calthorpe Associates，2012

【作者简介】

周涛，男，本科，重庆市交通规划研究院，副院长，正高级工程师。电子信箱：taozhou@https://www.wendangku.net/doc/4f1688000.html,

程坦，男，硕士，重庆市交通规划研究院，高级工程师。电子信箱：36526163@https://www.wendangku.net/doc/4f1688000.html,

2019年京沪铁路专题研究：旅客运输与路网服务为主要收入来源

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内容目录 1.主要观点 (4) 2.京沪高铁：本次上市主要资产 (4) 2.1. 京沪高铁：盈利能力强 (4) 2.1. 股权结构：中国铁投为最大股东，国铁集团为实控人 (6) 3.立足京沪稀缺资产，旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.1. 旅客运输与路网服务为主要收入来源 (6) 3.2. 线路可以更繁忙！产能瓶颈可由复兴号打破 (8) 3.2.1. 从量到价，旅客运输收入的弹性从哪里来 (8) 3.3. 路网服务：跨线车不断加开，已成第一大收入来源 (10) 3.4. 成本增长较为平缓，为利润率增长打下基础 (12) 3.4.1. 成本历年趋势及拆分 (12) 3.4.1.1. 与委托管理相关的成本，结算对象为沿线路局 (13) 3.4.1.2. 折旧成本：铁路资产特性导致折旧年限长，折旧率较低 (14) 3.5. 往期利润：旅客运输服务体现出较强利润弹性 (15) 3.6. 预判：收入高弹性VS成本低弹性，需求景气下利润率有望持续提升 (16) 3.6.1. 收入：产能通过车型变化，价格存在探索空间 (16) 3.6.1.1. 超长版复兴号投用，预计旅客运输仍有产能弹性 (16) 3.6.1.2. 价：自主定价 (17) 3.6.1.3. 路网服务：凭借线路优势成长 (17) 3.6.2. 利润展望：看好成本低弹性助力利润率持续攀升 (18) 4.募投项目 (18) 4.1. 拟以500亿对价收购京福安徽65.08%股权 (18) 4.2. 京福安徽：暂未盈利，但旅客运输量的提升，财务状况料将转好 (18) 5.投资建议 (21) 6.风险提示 (21) 图表目录 图1：京沪高铁线路图 (5) 图2：京沪高铁总资产、净资产（亿元）及资产负债率（%） (6) 图3：京沪高铁营业收入、净利润（亿元）与净利润率（%） (6) 图4：2016~1-3Q2019京沪高铁收入分类（亿元）及收入增速（%） (7) 图5：京沪高铁发送列车列次（列）、每列发送人次（人）及平均运距（公里） (9) 图6：京沪高铁客座率（%） (9) 图7：京沪高铁发送人次、周转量及其同比 (10) 图8：京沪高铁跨线车列次及其增速 (11) 图9：京沪高铁跨线车发送人数及其增速 (11) 图10：京沪高铁跨线车单列发送人次（人） (12)

车路协同服务云平台概要

车路协同服务云平台 1概述 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。 车路协同平台综合感知、通信、计算、控制等技术，基于标准化通信协议，实现物理空间与信息空间中包括“车、交通、环境”等要素的相互映射，标准化交互与高效协同、利用云计算大数据能力，解决系统性的资源优化与配置问题。 平台为智能汽车及其用户、管理及服务机构等提供车辆运行、基础设施、交通环境、交通管理等动态基础数据，具有高性能信息共享、高实时性云计算、大数据分析、信息安全等基础服务机制，支持智能网联汽车实际应用需求的基础支撑平台。主要包含标准化互联互通和共性基础支持两方面。其中标准化互联互通包括统一交互标准化语言，减少多领域协同时在理解和认识上的差异化；针对车辆与各类资源互联互通的实际应用需求，设计标准化基础设施体系部署与分段实施路径。共性技术支持包括提供针对智能网联具体应用需求的基础、共性技术服务，包括数据的安全性管理，存储，运维，大数据计算、仿真与测试评价技术等；为解决异构集成、互操作等实际业务需求提供一系列标准化开发接口与工具集。 平台包含了面向效率和面向安全两个方面。其中面向效率包括基于车路协同信息的交叉口智能控制技术、基于车路协同信息的集群诱导技术、交通控制与交通诱导协同优化技术、动态协同专用车道技术、精准停车控制技术。面向安全包括智能车速预警与控制，弯道测速/侧翻事故预警、无分隔带玩到安全会车、车间距离预警与控制、临时性障碍预警。 平台面向产业链应用，面向全行业提供体系化的安全，高效，节能等在内的汽车智能网联驾驶应用，以及包括共享汽车，电子支付等一系列新型汽车应

道路网络分析

道路网络分析 一、实验目的 (1) 了解网络分析基本原理、方法。 (2) 熟练掌握ARCGIS 下进行道路网络分析的技术方法。 (3) 掌握利用网络空间分析方法解决实际问题的能力。 二、实验内容及步骤 1.最佳路径分析：根据给定的停靠点，查找最佳路径（最省时的线路） （1）创建路径分析图层：在网络分析工具栏[ Network Analyst]上点击下拉菜单[Network Analyst],然后点击［New Route］菜单项.此时在网络分析窗 口[Network Analyst Window]中包含一个空的列表，显示停靠点(Stops), 路径（Routes），路障（Barriers）的相关信息。同时，在TOC(图层列表） 面板上添加了新建的一个路径分析图层［Route］组合。 （2）添加停靠点：在网络分析窗口[NetworkAnalystWindow]中点选Stops(0)； 在网络分析工具栏[Network Analyst]上点击“新建网络位置”[Create Network Location]工具；在地图的街道网络图层的任意位置上点击以定义一个新的停靠点；依次添加4 个停靠点。 （3）设置分析选项 （4）运行最佳路径分析得到分析结果：在网络分析工具栏［NetworkAnalyst］上点击“求解”[Solve]按钮；分析结果－最佳路径线状要素图层将在地图 中显示，在“网络分析窗口”[Network AnalystWindow]中“路径”[Route] 目录下也会同时显示；在网络分析窗口[NetworkAnalyst Window]中点击 Route树状结点左边的加号(+)显示最佳路径；在网络分析工具栏中点击方向[Direction]按钮打开“行驶方向”窗口；在行驶方向[Directions]窗口 中点击“超链接”[Map]可以显示转向提示地图。 （5）设置路障(barrier)：通过在行驶路径步增加障碍，表示真实情况下，道路上无法通行的路障。在进行最佳路径分析将会绕开这些路径查找替代路线。 在ArcMap的中执行菜单命令[Window]>>[Magnifier]显示放大镜窗口

高速公路路网运行管理系统建设

高速公路路网运行管理系统建设 路网运行管理系统主要实现路网日常运行监测与预警、路网运行协调联动、路网运行信息服务、路网运行统计分析等功能，其用户主要包括“省-市-县（区）”普通公路管理部门，“省局-分局-管理处”高速公路管理部门、高速公路运营公司、路政、养护管理人员，公路路政管理局各级路政管理人员以及省厅相关处室业务管理人员、信息中心等。 路网运行管理系统功能框架示意图如下图所示。 运行监测人员运行管理人员应急值守人员 交通流量 数据公路环境 数据 基础设施 数据 设备运行 状况数据 突发事件 数据 车辆定位 数据 预警数据 信息报送 指标数据 监控视频 数据养护施工 数据 基础设施 数据 设备运行 状况数据 公路空间和 属性数据 管理机构 数据 应急资源 数据 系统功能模块 交通流监测与预警 设备运行状态监测与预警 交通突发事件监测与预警 路网环境监测与预警 基础设施技术状况监测与预警 路网运行协调联动协调调度 治超协同 调度处置方案生成 养护协同 日常调度 路网运 行监测 与预警 实时路况公路网运行状态分析 设备运行信息 1路网运行监测与预警 路网运行监测与预警功能主要依据《公路网运行监测与服务暂行技术要求》中的监测指标和评价方法，开展省内路网运行状态监测系统建设，实现对交通流监测、交通环境监测、基础设施健康状况监测、设备运行状况监测、交通突发事件监测等信息的统一采集、编辑、维护等。其中，路网监测指标包括路网中断率、拥挤度、环境指数、节点通阻度、公路交通突发事件等级、设施健康状况等6个单项指标和通道运行指数、路网综合运行指数等2个综合指标。 ——交通流监测：主要包括来源于“公路交通量调查管理系统”（外场自动

公路网运行监测与服务暂行技术要求

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目录 编制说明 (4) 第一部分总体要求 (9) 第一章总则 (9) 第二章系统规划与建设 (9) 第三章系统运行与信息管理 (10) 第四章信息内容与采集 (11) 第五章信息报送与传输 (12) 第六章路网协调管理 (12) 第七章路网应急处置 (13) 第八章公路出行信息服务 (13) 第九章跨部门协作与信息共享 (14) 第十章附则 (14) 第二部分暂行技术要求 (15) 第一章总体框架与功能要求 (15) 1.1一般规定 (15) 1.2总体框架 (15) 1.3总体功能构成 (16) 1.4功能基本要求 (18) 1.5建设与运行要求 (21) 1.6技术保障与系统检测 (22) 第二章公路网运行状态监测指标 (23) 2.1公路网运行状态监测指标体系 (23) 2.2公路网运行状态监测指标的测算 (23) 第三章公路网信息采集要求 (31) 3.1公路网信息采集内容 (31) 3.2路网监测点布设要求 (31) 3.3公路网运行信息采集基本参数要求 (33) 3.4公路网运行信息采集要求 (35) 3.5监测设施布设要求 (36)

第四章公路网运行监测与服务平台软件 (40) 4.1软件总体要求 (40) 4.2软件核心功能要求 (41) 4.3数据字典 (45) 4.4平台支撑软件 (45) 4.5应用中间件及构件管理 (47) 4.6软件开发工具 (48) 4.7应用软件开发 (48) 第五章联网及数据接口技术要求 (50) 5.1组网方式 (50) 5.2传输内容 (51) 5.3数据传输周期 (52) 5.4接入控制器 (53) 5.5 IP地址规划 (57) 第六章公路出行信息发布技术要求 (60) 6.1公路出行信息服务基本要求 (60) 6.2可变情报板功能要求与技术要求 (62) 6.3公路出行信息服务网站技术要求 (68) 第七章系统安全技术与检测要求 (70) 7.1系统安全建设总体要求 (70) 7.2部、省级路网平台信息安全要求 (71) 7.3路网监测点信息安全要求 (81) 7.4检测要求 (83) 第三部分技术附件 ................................................ 错误！未定义书签。附录A 术语与符号..................................................................... 错误！未定义书签。附录B 视频监测设施技术要求................................................. 错误！未定义书签。附录C 交通运行状态监测设施技术要求 ................................ 错误！未定义书签。附录D 气象监测设施技术要求 ................................................ 错误！未定义书签。附录E 数据交换技术要求......................................................... 错误！未定义书签。附录F 部、省级公路网运行监测与服务平台数据字典......... 错误！未定义书签。附录G 信息安全密码设备技术要求 ........................................ 错误！未定义书签。

公路路网数据采集平台用户手册概要

第二部分公路路网数据采集平台

目录 第一章安装卸载 (1) 1.1运行环境 (1) 1.2安装 (1) 1.3卸载 (2) 1.4软件登录 (2) 1.5软件退出、最小化 (4) 1.6左侧切换 (4) 第二章地图操作 (6) 2.1无极缩放 (6) 2.2放大缩小 (6) 2.3放大两倍、缩小两倍 (6) 2.4平移 (6) 2.5全图 (7) 2.6上一视图、下一视图 (7) 2.7查找 (7) 2.8查询 (9) 2.9清除 (9) 2.10桩号信息 (9) 2.11测量长度 (10) 2.12刷新地图 (10) 2.13概览图 (10) 第三章数据采集 (12) 3.1设置采集参数 (12) 3.2采集路线 (13) 3.3采集点 (17)

3.3.1采集路上点 (17) 3.3.2采集非路线相关点 (18) 第四章编辑功能 (19) 4.1编辑图形 (19) 4.2修改线形 (20) 4.3分割合并 (20) 4.4属性编辑与同步 (21)

第一章安装卸载 1.1 运行环境 公路路网数据采集平台系统运行环境要求： 操作系统：Windows xp /2000/2003/win7/win8 数据库：Microsoft sqlserver2000/2005/2008 软件：office 2003 及以上 1.2 安装 双击安装包里面的，启动安装界面，软件整个安装过程，步骤很简单。如果不需要修改安装目录，那么就是点击下一步，直到安装成功。 〖注意事项〗 1、安装路径选择非系统盘（一般不要安装到C盘，操作系统权限太低影响软件使用），选择空间较大的盘符（数据中包含多媒体数据）。 2、安装完成后，请将名字为“lwdata14....”的文件夹拷贝到安装目录下。如图： 图 1.2-1

路网中心出行服务系统架构

1.技术架构 中国公路信息服务网定位为公众出行信息服务权威信息发布网站，面向全国用户，因此架构上必须考虑高可用，易扩展来支撑数据量的不断增加以及应对用户的大访问量要求。 1.1.系统架构 系统软件技术架构图如下：

为服务于不同的交通业务系统，公路信息服务网的整体上采用SOA（基于服务的架构）的体系架构，系统的数据不会直接面对用户，而是将其以服务的形式公开给软件开发用户。对外接口设计上将采用标准的服务接口，如SOAP、REST等，这些标准接口不受开发语言的限制，.NET和Java等成熟的企业级商业平台都可支持，同时也支持主流的客户端技术，如Javascript，Flex， Sliverlight等；这样，系统为将来的一些增值业务就具备

很强的扩展性和适应性。 1.2.数据设计 容量评估 出行服务的核心业务是对两客一危GPS数据及其世纪高通转发数据进行接入、处理、存储、管理和共享。根据用户需求，数据存储能力设计需满足以下基本要求： ?系统接入车辆规模按近期15-20万辆设计； ?经过清理的车辆GPS坐标数据在Hadoop中至少保存12个月，以便为了 将来的历史数据分析业务，本期存储设计按分布式存储设计，即通过横向增加硬件即可，超期后有系统自动备份至大容量存储设备（磁带机）； ?数据转发时间间隔为30s； ?每辆车每次发送的数据记录大小为0.3kb; 基于以上条件考虑，对数据库容量测算如下。 GPS监管平台数据库容量测算 事件等信息容量测算 1.3.并发量估算 并发量 Nginx repsonse: 5000/S 8-core Server:

Routing : 10*8 = 80 Search: 20*8 = 160 DB ：20*8 = 160 带宽 10万用户,活跃 12 小时: routing request :50000次/day； search: 80000次/day 假设: average route length: 50km 6 map tiles/km 10 map operations per POI search ?Map ?Navigation: 50K * 50km* 6 Tiles/km = 15M Tiles ?POI search: 80K * 6 Tiles * 10 = 4.8M Tiles ? C = (15+4.8)/(3600*12)=460/s ?Routing C = 50k/(3600*12) = 1.15/s ?POI search C = 80k/(3600*12) = 1.85/S 500w之后需要考虑cache问题，2G bits / 500万用户 1000w之后需要考虑带宽 1.4.出行服务平台硬件配置清单（500万用户） 出行服务平台配置(高可用)清单

宿迁路网服务品牌(路网百分百)logo设计要求

宿迁路网服务品牌（路网百分百）logo设计要求 服务品牌名称：路网百分百 Logo设计要求： 1、logo可以是图形、汉字的结合； 2、logo设计要简洁大方，具有较强的视觉冲击力和艺术感染力； 3、logo设计要具有地域特色（即体现宿迁路网）、行业特色（即体现宿迁公路交通部门的行业特征）、服务特色（即体现宿迁路网服务发展、服务群众、保障公路畅通运行）、文化特色（具体一定的文化内涵）等； 宿迁路网的介绍： 宿迁公路网管理与应急指挥中心（以下简称宿迁路网），隶属宿迁公路处，主要承担路网调度、应急指挥、出行服务、行政监督四项职能，执行24小时值班制度，路网指挥中心严格落实24小时值班制度，对辖区范围内国、省干线公路重点路段、桥梁、收费站、服务区、交调点及移动视频车实行实时监控、调度和指挥，第一时间处置、反馈重要信息；通过网站、短信、报纸、广播、微博、情报板等多种途径向公众提供及时、准确的出行信息服务，确保信息服务百分百；在应急处置工作上，积极开展应急演练，提升应急水平，确保应急响应和处置百分百。同时切实做好网络问政、96196交通热线和市民投诉的受理、交办、处理工作，即第一时间将落实情况反馈给反映信息的单位、部门或个人，做好耐心、细致的宣传、解释和服务工作，确保群众满意率百分百。宿迁路网自建设使用以

来，全面提升了我市路网管理水平，大大增强了解决路网突发事件的快速响应能力，构建成全方位的公路监测感知网络，初步实现了对已建成国省干线公路的可测、可视、可控。 知识产权声明： 1、设计作品需为原创，且为第一次发布，未侵犯他人著作权，LOGO未在国家商标局注册过。如有侵犯他人著作权，由设计者承担所有法律责任； 2、如中标，设计方必须提供对细节的免费修改，提供设计作品完整的方案，包括各种矢量图形源文件和所用到的字体，以方便作品的应用和印刷； 3、中标的设计作品，我方支付设计制作费后，即拥有该作品知识产权，包括著作权、使用权和发布权等，有权对设计作品进行修改、组合和应用； 4、设计作品一经采用，所有权、修改权和使用权均归我方所有，设计者不得在其他任何地方使用该设计作品。 交稿时：请注明联系电话，以便设计沟通。

国家高速公路网监管与服务中心建设方案

国家高速公路网监管与服务信息系统 建设方案 （征求意见稿） 交通部公路科学研究院Research Institute of Highway of MOC 2006年4月

国家高速公路网监管与服务信息系统建设方案 （征求意见稿） 一、方案提出的背景 国家高速公路网是我国公路网中层次最高的公路主通道，是综合运输体系的重要组成部分，作为具有全国性政治、经济、国防意义的重要干线公路，主要连接大中城市，包括国家和区域性经济中心、交通枢纽、重要对外口岸；承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，为全社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，并为应对自然灾害等突发性事件提供快速交通保障。国家高速公路是国道网的重要组成部分。规划的国家高速公路网约8.5万公里，到2005年底，已建成3.29万公里，占38.9%；在建约1.97万公里，占23.3%；未开工建设里程约3.2万公里，占37.8%。截止到“十五”末期，我国高速公路总里程已达到4.1万公里，其中山东、广东突破3000公里，江苏、河南、河北突破2000公里，还有14个省份突破1000公里。预计到“十一五”末全国高速公路总里程可以增加到6.5万公里。 随着大规模公路交通基础设施的日渐完善和逐步成网，如何提高公路交通基础设施的运行管理水平和运营效率，增强公路交通运输系统的整体服务功能，发挥其网络效益就成为交通行业内日益关注的焦点问题。到“十五”末期全国已有24个省、自治区、直辖市实施了高速公路联网收费，高速公路联网收费总里程突破26000公里，占高速公路总里程85%以上；跨省联网收费系统在京沈高速公路试点成功；有12个省、自治区、直辖市实施了联网监控。但是由于高速公路主要采用以路段和行政区域为主的管理方式，各省市高速公路的收费、监控与通讯系统之间无法实现互联互通，在突发事件情况下不能实现全网的联动，全路网收费、运营、监测数据缺乏统一的有效管理、汇总和分析机制，一方面限制了各级交通部门对高速公路运营和管理实行有效监管，也影响到对路网中突发紧急事件进行

路网运行管理制度

路网调度管理制度 一总则 第一条为实现路网有效管理，最大限度保障路网畅通运行，充分发挥路网的整体功能和效益，努力为人民群众提供安全、畅通、便捷的出行服务，依据“上级中心三定方案”，特制订本制度。 第二条路网调度分为计划调度和应急调度。 1、计划调度：指因节假日及公路养护施工、改扩建施工或重大社会活动等计划性事件，预计高速公路发生超过1小时的交通管制、交通中断、交通拥堵等情况而实施的路网调度。 2、应急调度：指因发生突发事件引起高速公路预计发生超过1小时的交通管制、交通中断、交通拥堵等情况而实施的路网调度。 3、当路网中心辖段内需进行以上调度时，各部门应及时配合实施路网调度，缓解高速公路通行压力。 4、路网调度工作遵循统一调度、分级负责、及时高效、协调联动的原则。 二路网调度措施 第三条路网调度措施主要包括信息发布、提示引导、人员疏导、调整收费、交通管理等。 1、信息发布：通过可变情报板、网站、服务热线、电视、广播电台、报纸、查询终端等方式发布相关信息，提示和引导车辆改变行驶路线；

2、提示引导：采取在收费站、高速公路入口及高速公路出口匝道前设立提示牌、车辆值守发布动态车载LED提示等方式，引导车辆绕开交通管制、交通中断、交通拥堵路段。 3、现场疏导：采取“一路三方”现场联合指挥、作业、疏导交通，充分发挥“一路三方”优势。 4、调整收费：采取在收费站设置便携机刷卡、收费，在收费站出、入口前实行客货分流，提高收费站通行能力。 5、交通管理：协调交通管理部门对高速公路进行交通管制，分流车辆等管理 三路网运行事件处理措施 路网中心为更好的开展工作，现将各项事件处理划分如下： Ⅰ级：特别重大事件 Ⅱ级：重大事件 Ⅲ级：较大事件 Ⅳ级：一般事件 Ⅲ级及以上事件监控员必须及时上报组长和管理员，组长和管理员及时上报路网中心领导。 应急处置基本措施 （一）通用措施。 1.假定突发事件肯定发生，并在处置能力或管辖范围内的，采取的通用措施是：