钢支撑施工技术要点

钢支撑施工技术要点

1技术要求

根据基坑围护结构图纸尺寸，按照计划用量备足各种长度的钢支撑管、活络头及钢垫箱、钢垫块、钢楔块、紧固螺栓、铁板等支撑材料，分类堆放在料场，各种材料必须经质量检验合格方可按施工进度分批进场，确保进场支撑材料均达到设计要求和施工进度要求。

（1）钢管支撑在支撑安设时，应准确定位支撑轴线在设计标高处，保证支撑轴线与承压板的垂直，千斤顶要及时预加顶力，预加力达到设计要求。

表1-1支撑安装允许误差表

（2）开挖第一层土时每一段的开挖长度不超过24m；其他各道支撑开挖时，每小段开挖长度一般不超过6m，每小段支撑开挖时限在8小时到24小时之间。分层分小段（约6m长）开挖土方和相应安装支撑并施加预应力应控制在24h内完成。开挖中应及时测定支撑安装点，确保支撑安装中心偏差位置误差控制在容许限值内。

（3）钢支撑构件制作应符合《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001）和钢结构焊接规范（GB50661-2011）有关规定，施工时应先焊接好立柱支撑托架，

再依次安装角撑、横向（短方向）水平支撑、纵向水平支撑。所有钢支撑端部支托和连接构造都要能防止因碰撞而移动脱落，支撑应采取可靠措施，防止因压力消减造成的支撑端部移动脱落。钢支撑应考虑温度应力对支撑结构的不利影响，应对支撑内力进行监测，支撑架设应避免在温度最高或最低时进行。夏季施工当支撑轴力达到设计值并有增加趋势时，应及时采取在支撑上覆盖麻袋淋水等降温措施。钢支撑施加预压力前，应检查各节点的连接状况，经确认符合要求后方可施工，施加时应在支撑的两端同步对称进行，预压力应分级施加，加至设计值时，应再次检查各连接点的情况，必要时应对节点加固，待额定压力稳定后锁定。

2钢支撑施工

1、钢支撑体系形式

基坑钢支撑采用Φ800*16和Φ609*16的钢管支撑，支撑在双拼H型钢（700*300*13*24）围檩上。钢支撑体系由钢管支撑和防止因钢支撑跨度过大而失稳的中间立柱桩及桩间联系梁构成。

2、钢支撑的施工要点

1）钢支撑规格的选用按设计要求或按设计轴力及《基坑工程设计规范》（DBJ08-61-97）要求来选用；

2）每根钢支撑的配置按总长度的不同配用一端固定段及一端活络段或两端活络段；

3）钢支撑配置时将考虑每根总长度（活络段缩进时）比围护结构净距小10～30cm；

4）钢支撑安装前将先在围护结构墙或围檩上安装支承牛腿（也可在支承端板上焊接支承件）；

5）钢支撑分段吊装，每段吊装采用两点吊装，吊点一般在离端部0.2L左右为宜；

6）支撑安装完毕后，其端面与围护墙面或围檩侧面应平行，并且及时检查各节点的连接状况，经确认符合要求后方可施加预压力；

7）施加预应力后，再次检查并加固，其端板处空隙用微膨胀高标号水泥砂浆或细石砼填实；

8）钢支撑应用专用的设备施加预应力，预应力将分级施加，预应力值为设计预应力值加上10%的预应力损失值。施加预应力的设备由专人负责，定期维护（一般半年一次），如有异常将及时校验；

压力控制值根据设计确定，通常为支撑设计轴向力的 50%～75%,施加预压力前，应检查各节点的连接状况，经确认符合要求后方可施加，施加时应在支撑的两端同步对称进行；

预应力施加应注意：

（1）预应力施加

由于支撑较长，起吊时采用二点起吊，并系上防晃绳，做到安全、平稳、精确吊装。钢支撑吊装到位，不要松开吊钩，将两端活络头子拉出放在牛腿上，再将2台200T液压千斤顶放入活络头子顶压位置，并注意保持千斤顶行走一致。预应力施加到位后在活络头子中锲紧垫块，并固定牢固，然后回油松开千斤顶，解开起吊钢丝绳，完成该根支撑的安装。支撑施加预应力时应考虑到操作时的应力损失，故施加预应力值应比设计轴力增加10%，并对预应力值作好记录备查。

（2）预应力复加

支撑应力复加以环境监测数据检查为主，以人工检查为辅。环境监测主要是测量支撑轴力变化，假若轴力值减小，应及时复加预应力。人工检查的目的是控制支撑每一单位控制范围内单根松动的支撑轴力（以榔头敲击无控制点的支撑活络头塞铁，视其松动与否决定是否复加）。复加位置应主要针对正在施加预应力的支撑之上的一道支撑及暴露时间过长的支撑，监测数据支撑轴力低于预应力值的支撑应复加预应力。根据支撑轴力监测数据检查须复加预应力的，复加应力的值应控制在预加应力值的110%之内。

9）钢支撑两端应有可靠的支托或吊挂措施，严防因围护变形或施工撞击而产生脱落事故；

10）钢支撑的拆除时间按设计要求进行，否则将进行替代支承结构的强度及稳定安全核算后确定；

11）钢支撑拆除后及时进行整理，凡构件变形超过规定要求或局部残缺的要求进行校正修补；

12）钢支撑将分层堆放整齐，高度不超过四层，底层钢支撑下面将安设垫木；

13）钢支撑吊装就位时必须保证两端偏心块全为下偏心；

14）钢支撑有中间支点时必须做到受力可靠。

15）斜钢垫箱安装

首先测量斜钢垫箱安装中心，然后按中心位置将斜钢垫箱先点焊在连续墙预埋钢板上，再抄水平使两个相对应的钢垫箱保持在同一轴线上，然后将钢垫箱与预埋件满焊牢固。安装质量要求如下：

（1）钢垫箱与预埋钢板满焊连接，焊缝宽度不小于12mm，焊缝厚度不小于6mm；对于钢垫箱与预埋钢板间的缝隙，应采用钢板塞焊；

（2）钢垫箱平面位置及竖向位置误差应控制在2cm以内；

（3）钢垫箱垂直度误差应控制在1/1000以内；

3、支撑体系加工

1）钢支撑预拼装

钢管支撑要先在地面上按实测基坑的宽度进行预拼装，每根支撑的一端接一根长1.45m的活动端头（其可调整余量为55cm），另一端接固定端（长度为0.2m 或0.3m），拼装好后放在坚实的地坪上用麻线两端拉直，钢卷尺丈量或用水准仪测量检查支撑管的平直度，并检查支撑管接头连接是否紧密、支撑管有无破损或变形、支撑两个端头是否平整。经检查合格后用红油漆在支撑上编号，标明支撑的长度、安装的具体位置。同时，检查支撑安装所需的吊装设备、焊接设备以及施加预应轴力所需的组合千斤顶等设备的完好性，确保支撑安装作业能正常连续进行。

图2-1钢支撑拼装示意图

2）钢牛腿、钢围檩安装

基坑开挖到支撑底部以下20cm的标高位置后，首先支模将钢围檩背面与桩面之间的空隙用C20喷射细石砼填嵌密实,对于部分支护桩位置偏移较大形成凹陷或突出的部位，要采用C20混凝土填平，确保钢围檩与各桩面密贴。

根据整个结构控制轴线和水准点，准确定位钢围檩的轴线和标高位置。将围檩下方钢牛腿与围护桩通过M20膨胀螺栓进行锚固。如下图：

图2-2钢牛腿锚固示意图（单位：mm）

钢围檩采用50t履带吊车就位，并将其与围护桩上的钢牛腿焊接在一起,注意在钢围檩上钢支撑点以及钢围檩转角处要加焊加劲板，加劲板为20mm厚钢板。钢围檩安装完毕后，丈量支撑两端的实际净距离。

3）钢支撑安装

钢围檩安装的同时，在格构柱上安装纵向钢连系梁，钢连系梁为40a槽钢，分别放置在格构柱两侧焊接的采用钢板制作的钢牛腿上，钢连系梁之间采用12mm厚钢缀板连接。

检查合格的支撑用吊机吊装到位，支撑吊装采用两点起吊，在吊装过程中必须保持支撑平稳、无碰撞、无变形。钢管支撑吊装到位后，先不松开吊钩，将支撑两端放在钢牛腿上，用人工辅助将支撑调整到设计位置后再将支撑临时固定。对因围护桩施工误差造成支撑的端头不能与钢围檩面紧密接触处，必须在围檩面与支撑端头之间加设钢板垫块，以确保支撑轴向受力。

为了保证钢支撑与槽钢连系梁连接牢固，须在格构柱两侧槽钢上焊接钢抱箍固定钢支撑，钢抱箍采用20槽钢制作而成。

图2-3钢支撑与连梁连接设计图（单位：mm）

云飞路西侧主线钢支撑一般长度为35m，总重约8.2t，由于跨度太大，钢支撑分两段进行吊装，平均每段重量约4.1t，每段长度约17.5m；管理用房钢支撑长度为29.2m,总重约6.8t,分两段进行吊装，平均每段重约2.4t,每段长度14.6m；南北线钢支撑一般长度为18～24.8m,总重约4.1～5.8t，分两段进行吊装，平均每段重量约2～2.9t，每段长9～12.4m，根据机械设备性能选用75t履带吊现场吊接拼装，采用两点吊装，吊点离端部1m左右为宜。Z3、Z4匝道钢支撑长度为8.7～10.8m,总重量月2.1～2.5t，选用75t履带吊现场吊接拼装，采用两点吊装，吊点离端部1m左右为宜钢支撑吊接就位后，采用两台已标定的液压千斤顶进行预加轴力。

图2-4钢支撑吊装示意图

4）预应力施工

图2-5钢管横撑端部构造及预加轴力方法示意图

支撑临时固定后，及时检查各节点的连接状况，经确认符合要求后方可施加预压轴力。为防止钢支撑在施加轴力时由于自重产生过大的挠度，在对钢支撑施加预应力时汽车吊吊装钢丝绳必须持力，不得放松。施压时，将两端活络头拉出放在牛腿上，再将2台100t液压千斤顶放入活络头顶压位置，两台液压千斤顶安放位置必须对称平行。施加预压轴力时应注意保持两个千斤顶对称同步进行，预压轴力应分级匀速施加，重复进行，每级施加压力不得超过10KN，且活络头锲入钢楔的空隙不得超过70mm。每级压力施加完毕，在活络头中锲紧钢垫块，并焊接牢固。当预加轴力超过设计轴力10%（考虑到操作时的应力损失）时，再

次检查各连接点的情况，必要时应对节点进行加固，待预加压力稳定后（即压力表读数稳定10分钟后）锁定，在活络头中锲紧钢垫块并焊接牢固，然后回油松开千斤顶解开钢丝绳完成该根支撑的安装。施加预应轴力时应设专人旁站监督，作好记录备查。

3支撑拆除

在结构底板施工完成，待砼强度达到设计要求后，根据工程需要拆除钢支撑，拆钢支撑时应加强变形观察。

1、钢支撑拆除前准备工作

由于现场拆除工作量较大，为加快工程进度，采用多个施工段同时分区分层拆除的方案。以主体结构流水作业为主，支撑分段拆除。

1）保持施工现场道路畅通和留够吊车支放位置；

2）在钢管下垫放废汽车轮胎，以免撞击底板；

3）在底板外墙处安放枕木，枕木高出外墙止水板顶面20cm以上，以免撞击底板外墙。

2、钢支撑拆除步骤

装车运输

在钢支撑拆除前，钢支撑拆除完毕后再进行一次检测。

为防止围檩吊出时破坏外墙及扰动其钢筋，起吊钢围檩时先将其提高至外墙短钢筋顶面高度，而后将钢围檩吊出，吊出时根据现场情况，尽可能使钢围檩从钢筋间隙中吊出，减少对外墙钢筋的扰动。钢支撑拆除为高危险作业，拆除时尽可能在白天进行施工。

下面就北线说明钢支撑拆除流程：

图3-1支撑拆除流程示意图

支撑拆除分四阶段施工：

第一阶段：底板、部分侧墙、底梁及结构柱浇筑完成后，待混凝土达到设计强度后拆除第四道钢支撑；

第二阶段：施作侧墙防水层、侧墙、中隔墙及结构柱至第三道支撑底，待混凝土达到设计强度后拆除第三道钢支撑；

第三阶段：施作中板、中板以上侧墙、中隔墙及结构柱至第二道撑底，待中板达到设计强度后，拆除第二道支撑。

斯底阶段：施作顶板、部分侧墙、顶梁及结构柱，待顶板达到设计强度后拆除第一道撑及临时立柱。

3、支撑保护

1）采用内支撑的基坑必须按“由上而下，先支后挖”的原则施工，尽可能对称开挖，严禁超挖。应保持开挖状况与设计计算的工况一致；

2）在设置围檩部位，应凿去表面的软弱部分，露出坚实的混凝土。采用钢围檩时还需在围檩与支护结构件之间充填适当厚度的C20细石混凝土，保证支撑力的均匀传递；

3）基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，并注意不得在支撑上加荷载，以防支撑失稳，造成事故。

4质量安全保证措施

（1）基坑开挖应严格遵守“分层开挖”的原则，支撑架设与土方开挖密切配合，开挖时采用中心挖槽法开挖钢支撑附近土方，以防止机械碰撞支撑；采用人工配合小型机具开挖护坡桩附近土方，严禁机械开挖碰撞钢支撑和钻孔灌注桩，土方开挖到设计标高后及时架设钢支撑并施加预应力，减少无支撑暴露时间；

（2）钢支撑的稳定性是控制整个基坑稳定的重要因素之一，其架设必须准确到位，工严格按设计要求施加预应力，同时钢围檩在制作、安装过程中也必须保证其稳定、强度及变形的要求。另外，从基坑钢支撑架设至拆除的整个施工过程中，需对钢支撑严格监测，确定其稳定性；

（3）钢支撑连接时必须对称上螺栓，按顺序紧固，同时为防止钢支撑在施加轴力时产生过大的挠度，在施工轴力前先将挠度校正至水平；

（4）钢支撑安装前一定要检查加工成型的支撑是否垂直，不垂直的要进行

矫正，然后将钢支撑安装在牛腿支座上，并且紧固好。

（5）起重工必须经过安全技术培训，持证上岗。严禁酒后作业。确定吊装区域无闲散人员，障碍已排除；

（6）吊装作业前必须检查作业环境、吊索具、防护用品。吊索具无缺陷，捆绑正确牢固；

（7）起重机作业时必须确定指定区域，并设警戒标志，必要时派人监护；

（8）大雨、大雪、大雾及风力六级以上（含六级）等恶劣天气，必须停止露天起重吊装作业；

（9）严禁在带电高压线下作业，在高压线一侧作业时，必须保持最小安全距离；

（10）作业时必须执行安全技术交底，听从统一指挥。

（11）钢支撑加工前由工长对加工机械的安全操作规程及注意事项进行交底，并对所有机械性能进行检查，合格后方可使用；

（12）钢支撑在运输过程中要注意交通安全，运输车尾应设置小红旗、警示灯等安全标示；

（13）在安装牛腿、钢围檩时一定要注意在边坡设防护栏，并同时安排专人将边坡上部杂物清理干净，防止坠物伤人；

（14）支撑吊装时其吊车下方及支撑回转半径内严禁站人，高空作用要系安全带；

（15）施工中要重点做好对钢支撑安装和使用过程中的轴线偏差及钢围檩位移的观测，如果超过允许值，应迅速采取处理措施。

（16）准确施加支撑预应力：

每道支撑安装后，及时按设计要求施加预应力，预应力施加至设计要求加钢楔顶紧后，方可拆除千斤顶。支撑下方的土在支撑未加预应力前不得开挖。对施加预应力的油泵装置要经常检查，使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记录备查。施加预应力时，要及时检查每个接点的连接情况，并做好施加预应力的记录；严禁支撑在施加预应力后由于和预埋件不能均匀接触而导致偏心受压；在支撑受力后，必须严格检查并杜绝因支撑和受压面不垂直而发生徐变，从而导致基坑挡墙水平位移持续增大乃至支撑失稳等现象发生。

（17）所有的焊缝必须满焊，焊缝高度不得小于8mm，焊缝表面要求焊波均匀，不准有汽孔、夹渣、裂纹、肉瘤等现象，防止虚假焊。

（18）钢支撑安装的质量要求如下：轴线中心偏差应控制在小于20mm，支撑位置：标高控制在30mm内，支撑平面轴线偏差控制在50mm内。

（19）使用螺栓接拼钢支撑，必须穿向一致，两次旋紧，螺栓外露不得少于二牙。

（20）严格执行质量验收制度。每道工序完成后，必须清渣自检，经过巡检后，由施工负责人通知有关人员检查验收。

钢支撑安拆专项施工方案

钢支撑安拆专项施工方 案 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

钢支撑安拆专项施工方案 一、工程概况 本工程标段隧道基坑西起古墩路以西K1+538，东至丰潭路以东K2+848，全长1310m，其中隧道U型槽范围为K1+538～K1+735、K2+585～K2+848，总长460m；隧道暗埋段范围为K1+735～K2+585，总长850m。 本次隧道工程采用明挖顺做法施工，隧道基坑围护设计中，U型槽段基坑挖深较浅，采用放坡开挖或1～2道钢管支撑条件下开挖；暗埋段基坑挖深10～16m，采用3～4道支撑条件下开挖，暗埋段除第1道支撑采用钢筋砼支撑外，其余2～3道支撑均为钢管支撑。本工程设计钢管支撑直径609mm，壁厚16mm。 基坑开挖运用时空效应原理指导基坑施工，土方开挖遵循“分层、分段开挖，严禁超挖”及“先支护，后开挖”等原则。在各道支撑的土层开挖过程中，要求每段开挖长度控制在6m内，并及时安装好该段钢支撑或钢斜撑，并施加预应力，待结构底板强度达到100%后方可拆除最下道钢支撑，拆除自下而上第二道钢支撑前应进行换撑，即在结构侧墙处架设钢支撑，并施加预应力。 二、编制依据 1、《标段基坑围护工程调整施工图设计》； 2、《标段隧道结构工程施工图设计》； 3、《标段隧道深基坑施工方案》； 4、《标段隧道深基坑监测方案》； 5、《标段岩土工程勘察报告》； 6、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）； 7、《建筑钢结构焊接技术规程》（JGJ81-2002）； 8、《建筑工程施工现场供用电安全规范》（JG50194-93）； 9、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002） 10、《建筑安装工程质量验收统一标准》（GBJ300-88） 11、我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验。 三、施工步骤及流程 本工程隧道结构采用明挖顺做法施工，施工中Φ609钢管支撑安装与土方开挖两工序密切结合，施工步骤如下（按标准暗埋段）：

钢支撑架设及拆除专项施工方案

目录 一、编制说明 (1) 1.1．编制依据 (1) 1.2.编制原则 (2) 1.3.编制范围 (3) 二、工程概况 (3) 2.1．工程地点及内容 (3) 2.2．支撑形式 (3) 三、钢支撑架设施工 (3) 3.1.施工工艺流程 (4) 3.2.钢支撑安装 (4) 3.3.支撑安装技术措施 (8) 四、钢支撑拆除 (9) 4.1.施工工艺流程 (9) 4.2.脚手架支撑 (9) 4.3.分级卸力 (9) 4.4.吊运 (10) 五、质量保证措施 (10) 六、安全保证措施 (11) 七、文明施工措施 (12) 一、编制说明 1.1．编制依据 （1）长沙市轨道交通2号线一期工程SG—1标段施工合同。 （2）长沙市轨道交通2号线一期工程土建项目招投标文件：招标编号CSGD Ⅱ—1—TJ； （3）长沙市轨道交通2号线一期工程土建项目设计图纸和设计交底； （4）长沙市轨道交通2号线一期工程土建施工项目招标答疑文件；

（5）遵照的部分技术标准和规范如下： 国标GB/T19001标准；安全、环境和职业健康GB/T24001/28001 《地下铁道设计规范》（GB50157-2003） 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《地下铁道、轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 《建筑基坑支护工程技术规程》（JGJ/120-99） 《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002） 《建筑基坑工程技术规范》（YBJ9258-97） 《建筑安装工程质量验收统一标准》（GBJ300-88） 《工程测量规范》（GB50026-2007） 《城市测量规范》（CJJ8-99） 《建设工程施工现场管理规定》（建设部） 《建筑钢结构荷载规范》（GB50009-2001） 建筑钢结构焊接技术规程（JGJ81-2002） （6）我公司现有的施工技术、管理水平及机械配套能力。 （7）我公司地铁施工及其他类似工程的成功经验和科研成果。 （8）施工现场详细调查和踏勘资料。 1.2.编制原则 (1)全面响应施工合同，严格遵守施工合同所有条款； (2)满足业主对质量、安全、工期、文明施工等方面的规定和要求，确保高效优质完成本标段内所有工程； (3)综合考虑本工程特点、重点、难点采用先进、科学、成熟、有效的施工方案，并结合本投标人历年轨道交通施工经验，使施工组织设计具有合理性、全面性、实用性； (4)本工程地长沙市主要街道，减少对周边环境的影响； (5)采用科学合理的监控措施和信息反馈系统指导施工；

钢支撑施工方案

南京新港研发中心大楼工程基坑支护基坑支护 钢支撑工程 施 工 方 案 编制人： 审核人： 批准： 南京海通建设工程有限公司 2012-05-21

南京新港研发中心大楼工程基坑支护 钢支撑工程施工方案 一．编制依据： 建筑结构荷载规范（GB50009－2001） 建筑基坑支护技术规程（JGJ120－99） 建筑地基基础设计规范（GB50007－2002） 建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202－2002） 钢结构设计规范（GB50017－2002） 二、工程概况： 、基本概况： 1、工程名称：南京新港研发中心大楼建设项目； 2、基坑规模：基坑面积约18000平方米，周长约560米。 3、基坑开挖深度：本工程±相当于绝对标高，图中所示标高均为相对标高。地面标高为：，基坑开挖深度为。 、基坑支护结构： 1、AB、BC、DE、FG段采用φ900@1100钻孔灌注桩+一层支撑进行支护（局部二层）； 2、CD、DE段采用φ1000@1200钻孔灌注桩+一层钢支撑进行支护； 3、其他段采用φ800@1000钻孔灌注桩+一层钢支撑进行支护（局部二层）. 、钢支撑概况：

本工程为了确保地下室结构施工安全施工，基坑支护二层部位按设计要求为钢支撑。主撑采用Φ609×12钢管，钢围檩采用H400×400×13×21型钢双拼。基坑开挖必须先撑后挖，支撑的拆除必须满足砼结构设计后方可拆除。 、专业工程特点： 钢结构支撑拼装和拆除方便、迅速，为工具式支撑，可多次重复且可施加预应力，有一定的优点。但与钢筋砼支撑相比，变形较大，比较敏感，且由于圆钢管和型钢的承载力不如钢筋砼支撑。因而支撑水平间距不能很大。钢支撑可通过多次连续施加预应力来控制变形。 三、钢围檩及钢管撑施工方案 钢支撑的架设是保证基坑开挖和主体结构施工安全、控制基坑收敛和位移的有效措施。明挖基坑水平支撑共设2层，第二层纵向设钢围檩。钢支撑采用钢管Φ609×12加工制作，钢围檩采用H400×400×13×21型钢双拼组成，两片之间采用钢板连接成整体，长度可以根据实际情况加工。钢支撑与钢围檩之间采用千斤顶施加预应力，顶紧后焊接固定。钢围檩与桩体连接采用钢楔顶紧，基坑四个角为角撑，基坑中部为水平撑。 （1）钢支撑的组成 第一道钢支撑由钢管、钢筋砼圈梁及其附属构建组成。钢支撑钢管型号为φ609mm，t＝12mm。 第二道设钢围檩，由H400×400×13×21型钢双拼、外肋板、内肋板、钢缀板、连续肋板焊接而成。附属构件有活络头、钢楔、钢板及与

地铁深基坑钢支撑施工方案..

目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、施工部署 (2) 3.1项目管理组织机构 (2) 3.2主要机械设备 (3) 3.3 劳动力计划 (3) 3.4主要工程材料 (4) 四、支撑施工工艺 (4) 4.1 土方开挖 (4) 4.2钢支撑施工 (5) 五、钢支撑监控量测 (11) 5.1支撑轴力监测布置 (11) 5.2轴力应变计埋设与安装 (11) 六、质量保证措施 (11) 6.1钢支撑稳定的保证措施 (11) 6.2 钢支撑的检验标准 (12) 七、安全和环保措施 (13)

基坑支撑施工方案 一、编制依据 1、昆明市轨道交通3号线西昌路站车站附属结构设计图纸、总体施工组织设计、围护结构施工方案 2、《岩土工程勘察报告》（020626-kj） 3、《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 5、《钢结构焊接规范》(GB50661-2011) 6、《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2012) 7、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002） 8、《建设工程施工现场供用电安全规范》（JG50194-93） 9、《建设工程施工现场安全、防护、场容卫生、环境保护及保卫消防标准》(DBG01-83-2003) 10、国家和郑州市有关施工的法律法规 二、工程概况 郑州市轨道交通2号线一期工程土建施工01工区新龙路站位于郑花路与三全路路口,沿郑花路呈南北走向布置。车站有效站台中心里程为YDK11+418.00，车站全长186.5m，车站标准段宽度18.7m,最大宽22.4m（端头井处），站台宽10m，底板埋深17.0m（中心里程处），顶板覆土3.0m。车站主体为地下二层双跨闭合箱形框架结构，采用明挖顺筑法施工。 车站主体围护结构采用钻孔灌注桩的围护形式，采取坑内降水、坑外止水的措施，钻孔灌注桩桩间采用三轴搅拌桩止水帷幕。围护结构采用Ф1000mm@1200mm的钻孔灌注桩和Ф850mm@600mm的三轴搅拌桩；支撑系统采用Ф609，壁厚16mm的钢管作为内支撑；钢支撑共设3道支撑、1道换撑。支撑间距第一道为5.4m，二、三道为2.7m，换撑间距为2.7m。 三、施工部署 3.1项目管理组织机构

基坑钢支撑施工方案

XXXX公园站工程 钢支撑、钢围檩安装拆除 施 工 组 织 方 案 XX建筑安全科技股份有限公司 2014年12月1日

目录§1工程概况 §2编制依据 §3施工准备 §4钢围檩、钢支撑安装作业 §5施工组织机构 §6安全生产保证措施 §7应急预案 §8文明施工措施 §9质量保证措施 §10施工进度计划保证措施 §11工程技术资料管理措施

1.工程概况 XX公园站位于XX市轨道交通十号线建新东路—王家庄段，基坑的第一道采用钢筋混泥土做腰梁，第二—五道采用45双拼工字钢做钢腰梁。所有腰梁相互之间支撑均采用直径609X16钢支撑，另外在第三道和第五道处还分别有两道换撑。具体安装图详见工程图。 2.编制依据 2.1本工程招标文件和工程施工图纸 2.2《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）2.3《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）2.4《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 2.5《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） 2.6《工程测量规范》（GB50026-93） 2.7《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 2.8《基坑工程设计规程》（DBJ08-61-97） 2.9《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97） 2.10《钢结构工程施工及验收规范》（GB50202-2002） 2.11《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） 2.12《施工现场临时用电安全技术规程》（JGJ46-2005） 2.13国家及浙江省颁布的其他施工规范、质量标准和文明施工规定。

钢支撑、围檩专项施工方案

亳州市建安隧道工程 钢围檩、支撑及系梁专项施工方案 工程名称：亳州市建安隧道工程 .编写单位：中铁十局集团有限公司亳州市建安隧道工程项目经理部编写人：日期：年月日审核人：日期：年月日

目录 1.编制依据、原则 (1) 编制依据 (1) 编制原则 (1) 适用范围 (1) 2.工程概况 (1) 设计概况 (1) 主要工程量 (1) 3.施工计划 (2) 施工进度计划 (2) 资源配置计划 (2) 4.施工方案与工艺 (3) 施工工艺流程 (3) 支撑轴力设计值 (3) 材料加工 (4) 钢围檩安装 (5) 钢管支撑安装 (5) 钢围檩、钢支撑防脱落措施 (10) 5.保证措施 (11) 安全保证措施 (12)

质量保证措施 (12) 文明施工保证措施 (14) 环境保护措施 (14)

钢围檩、支撑及系梁专项施工方案 1.编制依据、原则 编制依据 （1）《建筑基坑工程技术规程》JGJ120-2012； （2）《工程测量规范》（GB50026-2007）； （3）亳州市建安隧道工程施工图； （4）《亳州市建安隧道工程实施性施工组织设计》； （5）《亳州市建安隧道工程深基坑安全专项施工方案》； （6）本单位类似工程施工经验。 编制原则 （1）严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； （2）确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； （3）结合工程情况，使施工方案具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； （4）充分研究现场施工环境，妥善处理现场施工和周边环境协调问题，使施工对周边环境的影响最小化。 适用范围 本方案适用于亳州市建安隧道工程的钢围檩、支撑及系梁。 2.工程概况 设计概况 本工程除第一道支撑为砼支撑外，余下道支撑为钢支撑，包括围檩、支撑、系梁。 钢围檩采用两根H型（HM500*300*11*18）加缀板焊接而成（落深区为三拼钢围檩），钢肋板采用464*130*20，间距为800mm，支撑节点处钢肋板加密设置，间距为250mm。 钢支撑采用φ609（φ800）mm两种规格，壁厚16mm的钢管。一般部位采用φ609钢管，A8、A9、A18、A19段落深区（加强部位）采用φ800钢管。钢管支撑分节制作，每节标准长度采用4m和6m两种规格，管节间采用法兰盘螺栓连接，其端部（仅一端）设预加轴力装置。 钢系梁采用两根H型（HM400*300*10*16），安装于钢立柱两侧的牛腿上，与钢支撑连接在一起。 主要工程量

钢支撑施工方案(2)

钢支撑施工方案(2)

第一章、工程概况 苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。 1.1.设计情况 1.1.1施工区段划分 本站主体围护结构施工结合交通疏解分两个区施工，车站主体整体一次性开挖。 1.1.2基坑围护 （1）本站采用复合墙结构，地下连续墙为永久结构的一部分，地下连续墙800mm厚，内衬为700mm厚。 （2）地下连续墙混凝土设计强度等级为C30，设计抗渗等级为S8。 （3）本站主体围护结构施工结合交通疏解分两个区施工，车站主体整体一次性开挖。 （4）地下墙墙趾插入⑤-4粉质粘土中。 （5）地下连续墙接头采用锁口管接头。 1.1.3支撑体系 车站主体采用钢筋砼支撑与钢管支撑的混合支撑体系，砼支撑强度设计等级C30。 车站第一道支撑采用800X800钢筋砼支撑；标准段及东端头井第二～

四（五）道支撑采用?609X16钢管撑；车站西端头井及扩大段第二~三道支撑采用1000X1000钢筋砼支撑，西端头井第四、五道支撑采用?609X16钢管撑，扩大段第四道支撑采用?609X16钢管撑。本站均设置了一道换撑。 1.2.工程环境 1.2.1地形、地貌及气象概况 1）地形地貌 勘察区域内为广阔的冲湖积平原，水系发育，地势平坦，海拔标高一般在2.46~3.98m，系典型的水网化平原。 2）气象条件 苏州市地处亚热带季风气候区，四季分明，气候温和湿润，是典型的海洋性气候。多年平均气温15.7℃，极端最高气温38.8℃，极端最低气温-9.8℃。多年平均降水量1128.9mm，最大降水量1611.7mm，日最大降水量343.1mm，降水主要集中在6～9月，多年平均蒸发量1322.6mm。苏州地区50年一遇的基本风压值为0.45kN/m2。 1.2.2场地环境 塔园路站位于塔园路与邓尉路交叉口，南侧为绿化空地，西北侧为江苏富士通通信技术有限公司，东北角为美之苑住宅区。场地内主要为交通道路，无重要建筑物，未见历史文物古迹。车站南侧80m处为金山浜，河道宽约32m，水深约2m，通航。

钢支撑专项施工方案

一、编制说明.编制依据 （1）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程招标文件。 （2）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程主体工程围护结构施工图设计。 （3）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程勘察报告的水纹地质、环境和管线探查资料。 （4）现行的主要施工规范、规程和标准。 .编制原则 (1)全面响应施工合同，严格遵守施工合同所有条款； (2)满足业主对质量、安全、工期、文明施工等方面的规定和要求，确保高效优质完成本标段内所有工程； (3)综合考虑本工程特点、重点、难点采用先进、科学、成熟、有效的施工方案，并结合本投标人历年轨道交通施工经验，使施工组织设计具有合理性、全面性、实用性； (4)本工程地长沙市主要街道，减少对周边环境的影响； (5)采用科学合理的监控措施和信息反馈系统指导施工； .编制范围 主要工程范围包括主体结构钢支撑架设及拆除。 二、工程概况

. 工程位置 南宁东站综合交通枢纽工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程是轨道交通1号线、7号线换乘车站，站址位于国铁南宁东站站房南侧地下，地铁1、7号线东西方向穿过东站南广场，2条轨道交通线平行换乘。 工程地处南宁市青秀区，位于凤岭北路以北、凤凰岭路以东，高坡岭路以西，地势东西高中间低，且起伏很大，最大高差达25m以上。 .工程地质 场区范围属剥蚀丘陵地貌，覆盖层为第四系土层，其下为第三系半成岩，泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。地层岩性分述如下： （1）填土（Q4ml） 素填土①2层：灰黄色，以粉土为主，稍密，稍湿～湿，含砖渣、砾石、植物根。 填土层广泛分布于拟建车站的地表，厚度约为～1.50m。 （2）第四系上更新统残、坡积层（Q3el+dl） 残、坡积层粘土、粉质粘土⑥1-1层：黄褐～褐红色，硬塑，粘粒含量高，切面光滑，手可捏断，韧性中等，干强度中等。 （3）第三系岩层（E） 第三系岩层（E）按不同岩性特性、状态分为6个亚层。 1）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-1层：灰～青灰色，未成岩，呈硬塑土状，含锰质结核，岩芯呈短～中柱状，泥质结构，层理不明显，切面光滑，有蜡状光泽；干强度较高，遇水易软化，晒干易开裂。属于极软岩。

隧道钢支撑施工方案

隧道钢支撑施工方案 一、施工准备 1、熟悉图纸及相关规范要求。。。。。。。 2、根据现场施工组织情况，在施工前将所需材料提前运送至现场，所有进场材料均应经过试验室检验，并满足招投标文件对原材料各项指标的要求。 二、施工方案 1、施工顺序 测量放样→立钢架→钻锁脚锚杆孔→安装锁脚锚杆→焊接纵向连接筋→下一道工序。 2、钢拱架加工制作及架设的施工方法 本隧道Ⅴ级围岩（含Ⅳ 停车带）采用热轧普通HW型钢钢架支护，Ⅳ级围岩采用格栅钢架支护。Ⅴ 偏 土 型、Ⅴ 浅 土型衬砌采用HW175型钢，纵向间距60cm；Ⅴ型衬砌采用HW150型钢，纵向间距70cm；Ⅳ型衬砌采用12×12钢筋格栅钢架，格栅钢架由Φ22主筋、φ10蹬筋和φ8箍筋焊接而成，纵向间距120cm。 2.1钢拱架制作 钢拱架在的加工在工地加工场内利用胎架进行，焊制好的钢架使用前在加工场内进行试拼，将整个隧道轮廓各节钢架进行整体试拼，以检查连接部位是否吻合，加工误差符合规范要求的钢架才运到工地使用。 2.2钢拱架安装 2.2.1每榀钢钢架安装前，用全站仪、水准仪准确测量定出钢架安装的中线、标高及拱脚设计位置。 2.2.2钢架安装由人工借助机具进行架立就位，拱脚必须架立在坚固的基座上。拱脚标高不够时设置钢板进行调整，或用混凝土加固基底。用短钢筋将钢架焊牢在锚杆上。用Φ22螺纹钢筋按设计间距连接成整体。 2.2.3每榀钢架安装好后在其拱脚处设置两根Φ22、L= 3.0m锁脚锚杆来固定，以限制初支下沉，其入土段用锚固剂锚固，与另一端和钢拱架焊接牢固。钢架与围岩间的空隙需用混凝土块塞紧，间距不大于设计要求。 2.2.4钢架安装后根据已施工段量测结果确定限位变形量，现场焊接限位钢板，限位钢板每个接头设一处。 3、施工注意事项： 3.1钢架应及时落底封闭，钢架基础应稳固，避免沉降过大造成侵限。每榀钢架间必须严格按设计用纵向钢筋连接成整体，以增强钢架的整体支承能力。

钢支撑施工技术交底大全

区钢支撑施工技术（安全）交底C一、工程概况、交底范围1，标准段宽72.6m，端头井段宽28m站杭州地铁5号线xxxxC区基坑长25.2m，交底范围平面图： C 区本次交底范围区F 区E C区B区A区区E 区基坑范围平面图xxxxC区支撑概况、C2 每道二道钢支撑，号轴线之间，-27采用四道砼支撑+C区标准段位于22号三+-28号轴线之间，采用四道砼支撑27钢支撑共计19根直撑；端头井位于号根斜撑。为降低基坑开挖风险，当基一道钢倒撑，每道钢支撑共计+8道钢支撑 0.5m25mm时，在第二、三、四道砼支撑面以上坑深层水平位移超过预警值水平相对位置和钢支撑型号与标准位置设置一道临时钢支撑，临时钢支撑数量、t=16mm壁厚609mm，C段第五、六道钢支撑相同。区除钢倒撑采用支撑采用Φ的钢管。钢支撑平t=16mm，壁厚的钢管外，其他钢支撑均采用采用Φ800mm 面布置请详见：附件一：第二、三、四道钢支撑平面布置图。附件二：第五、六道钢支撑平面布置图。专业资料 附件三：第七道钢支撑平面布置图。 3、周边环境 xxxxC区周边环境较为简单，吊车行走路面坚实平坦，且周围无架空电线等事物，不影响钢支撑吊装作业。

二、钢支撑施工场地布置及作业准备 1、施工场地布置 50t履带吊行车路线及周转材料堆放区域均设布置在C区南侧便道，25汽车吊作业区域设置在C区北侧便道。 2、作业准备 （1）资料准备 ①《杭州地铁5号线SG5-21标钢支撑架设及拆除方案》 ②《杭州地铁5号线SG5-21标C区钢支撑施工技术交底》 ③《千斤顶校准证书》 3、机械人员准备 根据工期，施工安全质量要求，钢支撑机械配置和人员配备如下表3-1和3-2：表3-1机械配置一览表 专业资料 吊车选型分析：50T履带吊臂长28m，基坑宽度25.2m，最大作业半径约16m，最大起吊重量为6.4t，大于钢支撑4T的最大起吊重量符合要求。 表3-2人员配备一览表

钢支撑施工方案

芜湖站东广场地下空间工程 围护桩钢支撑安装拆除 施 工 方 案 浙江华铁建筑安全科技股份有限公司 2014年4月8日

目录§1工程概况 §2编制依据 §3施工准备 §4钢围檩、钢支撑安装作业 §5施工组织机构 §6安全生产保证措施 §7应急预案 §8文明施工措施 §9质量保证措施 §10施工进度计划保证措施 §11工程技术资料管理措施

1.工程概况 芜湖站东广场地下空间工程位于位于安徽省芜湖市火 车站东侧，在北侧赤铸山中路、南侧赭山中路、西侧九华中路、东侧为弋江北路围成的区域内。基坑工程开挖深度10.75米至13.05米不等。地下主体结构采用明挖顺作法实施，综合考虑工程地质与水文地质、水塘清淤、周边环境及主体结构施工要求，基坑整体设计方案为先进行地下二层平面范围向外扩10m范围内，结合塘底清淤挖土卸载至2.45m标高，然后采用?900@1200钻孔灌注桩+水泥土搅拌桩止水帷幕+一道 内斜抛撑方案。工程采用φ609X16钢支撑和抛撑。具体安装图详见工程图。 2.编制依据 2.1本工程招标文件和工程施工图纸 2.2《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）2.3《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001）2.4《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 2.5《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010） 2.6《工程测量规范》（GB50026-93） 2.7《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 2.8《基坑工程设计规程》（DBJ08-61-97） 2.9《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97） 2.10《钢结构工程施工及验收规范》（GB50202-2002）

钢支撑施工方法及工艺

钢支撑施工方法及工艺 基坑采用钻孔灌注桩加内支撑作为基坑围护结构，除第一道钢支撑直接支撑在桩顶冠梁上外,其余均设型钢围檩。基坑转角及变截面处支撑为斜撑,其余均设为对撑。为施工方便,要求钢管在满足间距要求下避开主体结构中柱，同时为保证斜撑受力,在斜撑对应处的钢围檩上设置三角形剪力块，确保受力面与斜撑正交。 .１钢支撑及活络头加工 (1）钢支撑加工 钢支撑由螺旋钢管厂加工，按设计要求材质及参数进行加工，汽车运输至现场。在现场制作水平作业平台，将两根需对接的钢管吊上水平作业平台，与法兰盘满焊。 （2)活络头加工活络头通常采用型钢焊接而成,形式多样，根据采用的样式尺寸进行下料切割，然后焊接。采用的焊接材料和焊接设备条件符合国家标准，性能优良。清渣、气刨、焊条保温等装置齐全有效。焊条干燥，焊机电压正常，地线压紧牢固接触可靠、电缆及焊钳无破损。

.2支撑架设工艺方法 钢支撑进场前全面检查验收，特别加强钢管长度、壁厚和钢管接头焊缝质量检查。钢支撑安装时位置由专人负责放样。 （１）钢支撑架设施工工艺流程 支撑编号→对号运到现场→焊接法兰盘→焊三角形钢板托架→钢围檩就位→钢支撑就位校正→施加预应力→紧固钢楔→拆除液压千斤顶→钢支撑与围檩连接 （2)钢支撑架设 安装钢支撑前首先在围护结构上安装固定钢围檩的三角支撑架，然后安装围檩和钢管支撑的托盘,并在托盘上放钢管支撑的十字线。在钢围檩与工法桩之间灌注6cm厚的C ３0细石混凝土并捣实，使工法桩受力均匀,并且在细石混凝土强度达到设计强度的８0%以后,才允许施加钢支撑的预应力。钢支撑安装紧跟基坑开挖进度，随挖随撑，钢管分节由吊车下放至基坑内，就地拼装，由汽车吊起吊就位。安装钢管时控制好轴线位置,防止钢管安装不到位。每根管撑均在一

钢支撑施工方案..

第一章、工程概况 苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。 1.1.设计情况 1.1.1施工区段划分 本站主体围护结构施工结合交通疏解分两个区施工，车站主体整体一次性开挖。 1.1.2基坑围护 （1）本站采用复合墙结构，地下连续墙为永久结构的一部分，地下连续墙800mm厚，内衬为700mm厚。 （2）地下连续墙混凝土设计强度等级为C30，设计抗渗等级为S8。 （3）本站主体围护结构施工结合交通疏解分两个区施工，车站主体整体一次性开挖。 （4）地下墙墙趾插入⑤-4粉质粘土中。 （5）地下连续墙接头采用锁口管接头。 1.1.3支撑体系 车站主体采用钢筋砼支撑与钢管支撑的混合支撑体系，砼支撑强度设计等级C30。 车站第一道支撑采用800X800钢筋砼支撑；标准段及东端头井第二～四（五）道支撑采用?609X16钢管撑；车站西端头井及扩大段第二~三道支撑采用1000X1000钢筋砼支撑，西端头井第四、五道支撑采用?609X16钢管撑，扩大段第四道支撑采用?609X16钢管撑。本站均设置了一道换撑。 1.2.工程环境 1.2.1地形、地貌及气象概况 1）地形地貌 勘察区域内为广阔的冲湖积平原，水系发育，地势平坦，海拔标高一般在2.46~3.98m，系典型的水网化平原。 2）气象条件 苏州市地处亚热带季风气候区，四季分明，气候温和湿润，是典型的海洋性气候。多年平均气温15.7℃，极端最高气温38.8℃，极端最低气温-9.8℃。多年平均降水量

1128.9mm，最大降水量1611.7mm，日最大降水量343.1mm，降水主要集中在6～9月，多年平均蒸发量1322.6mm。苏州地区50年一遇的基本风压值为0.45kN/m2。 1.2.2场地环境 塔园路站位于塔园路与邓尉路交叉口，南侧为绿化空地，西北侧为江苏富士通通信技术有限公司，东北角为美之苑住宅区。场地内主要为交通道路，无重要建筑物，未见历史文物古迹。车站南侧80m处为金山浜，河道宽约32m，水深约2m，通航。 1.2.3场地土的分布及特征 本站处于塔园路站与邓蔚路相交的路口地下，该地区地势平坦，既有地面标高在2.7～3.8m左右。站区内自上而下主要分布地层为：①素填土、③1粘土、③2粉质粘土、④1b 粉土、④2粉砂、⑤粉质粘土、⑥2粉质粘土、⑥3粉质粘土及⑦1粉质粘土层。车站地质剖面图见1.2-1。 各层土特征见下表：

钢支撑施工方案(最新)

新建上港十四区110KV变电站本体工程钢支撑临时换撑工程 施 工 方 案 编制单位： 编制人： 编制日期：

第一章工程概况 1.1 工程概况 1.1.1 项目参建单位概况 工程名称：新建上港十四110KV变电站本体工程钢支撑临时换撑工程 项目地点：上海市宝山区牡丹江路1875号，牡丹江路东侧，富锦路北侧 建设单位：上港集团瑞泰发展有限责任公司 设计单位：上海电力设计院有限公司 监理单位：上海同济工程项目管理咨询有限公司 施工单位：上海宝冶集团有限公司 勘察单位：上海市民防地基勘察院有限公司 1.1.2 工程地理位置概况： 该工程位于上海市宝山区牡丹江路1875号，牡丹江路东侧，富锦路北侧。该项目由上港集团瑞泰发展有限责任公司建设，上海电力设计院有限公司设计。 1.1.3 工程量概况 钢支撑杆主要部件重量 1.1.4 场地及周边环境概况： 本地块为矩形，周边环境较复杂，有一定的保护要求。 周边环境及管线概况：拟建场地位于上海宝山区牡丹江路1875号，周边是原上港十四区码头用地，场地西侧距牡丹江路路中心约25米，场地东侧260米以外为长江堤岸，场地南侧约20米以外的建筑已拆除。 1.1.5 工程结构形式： 本工程结构形式为剪力墙结构，地下为三层，地上为一层，本工程结构外围为地下连续墙结构，剪力墙外围设置500mm宽内衬墙。地下三层层高分别为：4m、5.4m、5.945m。 1. 2 工程特点 1）本工程为临时Φ609*16钢管钢支撑支护，由于基坑原有的支护体系为混凝土支撑，现地下二层主体结构已经施工完成，准备拆除第一、二道混凝土支撑体系，为保证混凝土体系拆除过程中基坑的安全，需要对地下二层主体结构进行换撑处理。 2）由于2根临时Φ609*16钢管钢支撑位于混凝土栈桥下方，施工难度较大，需要施工人员对钢支撑提前预先制作，并且需要多次吊装，安装支撑方可安装到位。

钢支撑安装以及拆除技术交底.doc

.. 技术交底记录 （轨道交通工程） 编号： 郑州市轨道交通 5 号线市政配套工程 02 工程名称交底日期 标段紫荆山路站 中铁七局集团有限公司郑州市轨道交通 钢支撑工程施工单位分项工程名称 5 号线市政配套工程02 标段项目经理部 交底提要紫荆山路站主体基坑钢支撑安装及拆除施工

交底内容： 紫荆山路站主体基坑钢支撑安装及拆除施工技术交底 一、适用范围 本技术交底适用于郑州市轨道交通 5 号线市政配套工程02 标段紫荆山路站主 体结构基坑钢支撑安装及拆除施工工程。 二、施工准备 紫荆山路站标准段和盾构段基坑支护采用围护桩+内支撑体系，支撑设计四道，其中第一层采用砼支撑，第二、三、四道支撑设计为Φ609 钢管支撑。 开挖前备齐钢支撑，钢支撑壁厚、纵向顺直度符合要求。钢支撑预加轴力设 备千斤顶和压力表使用前进行标定，并由试验单位出示相关试验报告。施工前， 进行设计预加轴力的换算。根据试验结果显示的千斤顶压力与压力表读数关系计 算出在工程中使用的压力状态下相的压力表读数，以供施加预加轴力及复加预加 轴力时使用。 钢支撑的架设必须准确到位，并严格按设计图的要求施加轴力。尤其要注意 斜支撑的制作、安装必须保证其稳定、强度、变形的要求；使用的材料、设备及 相关构件必须符合设计要求。 钢支撑分为标准节和活络头两种形式： 1、钢支撑标准节类型及配撑：为了便于安装，配有6m、 4m、 2m、 1m、 0.5m 、0.3m、0.2m 等多种型号的标准节。支撑安装前，对每根支撑的实际位置进行实测， 然后根据现有支撑标准节的长度及活络头的伸缩长度（不超过20cm）进行配撑。 2、活接头：支撑端头采用活接头的形式便于施加预加轴力，主要构造形式为 内外活头相互套在一起，内设加固肋板。钢支撑安装完成后施加预加轴力，利用

钢支撑专项施工方案

一、编制说明 1.1.编制依据 （1）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程招标文件。 （2）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程主体工程围护结构施工图设计。 （3）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程勘察报告的水纹地质、环境和管线探查资料。 （4）现行的主要施工规范、规程和标准。 1.2.编制原则 (1)全面响应施工合同，严格遵守施工合同所有条款； (2)满足业主对质量、安全、工期、文明施工等方面的规定和要求，确保高效优质完成本标段内所有工程； (3)综合考虑本工程特点、重点、难点采用先进、科学、成熟、有效的施工方案，并结合本投标人历年轨道交通施工经验，使施工组织设计具有合理性、全面性、实用性； (4)本工程地长沙市主要街道，减少对周边环境的影响； (5)采用科学合理的监控措施和信息反馈系统指导施工； 1.3.编制范围 主要工程范围包括主体结构钢支撑架设及拆除。 二、工程概况 2.1. 工程位置 南宁东站综合交通枢纽工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程是轨道交通1号线、7号线换乘车站，站址位于国铁南宁东站站房南侧地下，地铁1、7号线东西方向穿过东站南广场，2条轨道交通线平行换乘。 工程地处南宁市青秀区，位于凤岭北路以北、凤凰岭路以东，高坡岭路以西，地势东西高中间低，且起伏很大，最大高差达25m以上。 2.2.工程地质 场区范围属剥蚀丘陵地貌，覆盖层为第四系土层，其下为第三系半成岩，泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。地层岩性分述如下：

（1）填土（Q4ml） 素填土①2层：灰黄色，以粉土为主，稍密，稍湿～湿，含砖渣、砾石、植物根。 填土层广泛分布于拟建车站的地表，厚度约为0.50～1.50m。 （2）第四系上更新统残、坡积层（Q3el+dl） 残、坡积层粘土、粉质粘土⑥1-1层：黄褐～褐红色，硬塑，粘粒含量高，切面光滑，手可捏断，韧性中等，干强度中等。 （3）第三系岩层（E） 第三系岩层（E）按不同岩性特性、状态分为6个亚层。 1）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-1层：灰～青灰色，未成岩，呈硬塑土状，含锰质结核，岩芯呈短～中柱状，泥质结构，层理不明显，切面光滑，有蜡状光泽；干强度较高，遇水易软化，晒干易开裂。属于极软岩。 2）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-2层：灰～青灰色，成岩程度较浅，成硬塑土状，含锰质结核，岩芯呈长柱状，泥质结构，层理不明显，切面光滑，有蜡状光泽；干强度较高，遇水易软化，晒干易开裂。属于极软岩。 3）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-3层：灰～青灰色，成岩程度较深，土状光泽，岩芯呈长柱状，泥质胶结，硬度较小，局部夹少量碳质泥岩，切面光滑，手捏具有滑腻感；干强度较高，遇水易软化，失水易开裂。属于极软岩。 4）粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-1层：灰黄～青灰色，尚未成岩，呈中密砂土状，含少量铁锰质结核，含粉砂较多，用清水回转钻进，取上岩芯呈粉细砂状，少量呈碎块状；干钻时取出沿线呈碎块状，用手易掰开。 5）粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-2层：灰黄～青灰色，成岩程度较浅，呈密实砂土状，含少量铁锰质结核，含粉砂较多，用清水回转钻进，取上岩芯呈粉细砂状，少量呈碎块状；干钻时取出沿线呈碎块状，用手易掰开。 6）粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-3层：灰黄～青灰色，含少量铁锰质结核，含粉砂较多；在地层中进行原位测试，用清水回转钻进或地下水位以下锤击钻进时，取上岩芯呈粉细砂状，少量岩芯呈碎块状，含泥量较多的地层，岩芯多呈块状，少量呈短柱状。 2.3.水文地质

钢支撑施工技术交底

C 区钢支撑施工技术（安全）交底 一、工程概况 1、交底范围 杭州地铁5号线xxxx 站C 区基坑长72.6m ，端头井段宽28m ，标准段宽25.2m ，交底范围平面图： xxxxC 区基坑范围平面图 2、C 区支撑概况 C 区标准段位于22号-27号轴线之间，采用四道砼支撑+二道钢支撑，每道钢支撑共计19根直撑；端头井位于27号-28号轴线之间，采用四道砼支撑+三道钢支撑+一道钢倒撑，每道钢支撑共计8根斜撑。为降低基坑开挖风险，当基坑深层水平位移超过预警值25mm 时，在第二、三、四道砼支撑面以上0.5m 位置设置一道临时钢支撑，临时钢支撑数量、水平相对位置和钢支撑型号与标准段第五、六道钢支撑相同。C 区除钢倒撑采用支撑采用Φ609mm ，壁厚t=16mm 的钢管外，其他钢支撑均采用采用Φ800mm ，壁厚t=16mm 的钢管。钢支撑平面布置请详见： 附件一：第二、三、四道钢支撑平面布置图。 附件二：第五、六道钢支撑平面布置图。 附件三：第七道钢支撑平面布置图。 3、周边环境 xxxxC 区周边环境较为简单，吊车行走路面坚实平坦，且周围无架空电线等事物，不影响钢支撑吊装作业。 本次交底范围C 区 F 区 A 区 C 区 E 区 E 区 B 区

二、钢支撑施工场地布置及作业准备 1、施工场地布置 50t履带吊行车路线及周转材料堆放区域均设布置在C区南侧便道，25汽车吊作业区域设置在C区北侧便道。 2、作业准备 （1）资料准备 ①《杭州地铁5号线SG5-21标钢支撑架设及拆除方案》 ②《杭州地铁5号线SG5-21标C区钢支撑施工技术交底》 ③《千斤顶校准证书》 3、机械人员准备 根据工期，施工安全质量要求，钢支撑机械配置和人员配备如下表3-1和 3-2： 表3-1机械配置一览表 吊车选型分析：50T履带吊臂长28m，基坑宽度25.2m，最大作业半径约16m，最大起吊重量为6.4t，大于钢支撑4T的最大起吊重量符合要求。 表3-2人员配备一览表

钢支撑施工方案

新建上港十四区110KV变电站本体工程钢支撑临时换撑工程 施 工 方 案 编制单位： 编制人： 编制日期：

第一章工程概况 工程概况 项目参建单位概况 工程名称：新建上港十四110KV变电站本体工程钢支撑临时换撑工程 项目地点：上海市宝山区牡丹江路1875号，牡丹江路东侧，富锦路北侧 建设单位：上港集团瑞泰发展有限责任公司 设计单位：上海电力设计院有限公司 监理单位：上海同济工程项目管理咨询有限公司 施工单位：上海宝冶集团有限公司 勘察单位：上海市民防地基勘察院有限公司 工程地理位置概况： 该工程位于上海市宝山区牡丹江路1875号，牡丹江路东侧，富锦路北侧。该项目由上港集团瑞泰发展有限责任公司建设，上海电力设计院有限公司设计。 工程量概况 钢支撑杆主要部件重量 杆件名称数量重量 Φ609*16钢管9根约45吨 场地及周边环境概况： 本地块为矩形，周边环境较复杂，有一定的保护要求。 周边环境及管线概况：拟建场地位于上海宝山区牡丹江路1875号，周边是原上港十四区码头用地，场地西侧距牡丹江路路中心约25米，场地东侧260米以外为长江堤岸，场地南侧约20米以外的建筑已拆除。 工程结构形式： 本工程结构形式为剪力墙结构，地下为三层，地上为一层，本工程结构外围为地下连续墙结构，剪力墙外围设置500mm宽内衬墙。地下三层层高分别为：4m、、。 1. 2 工程特点 1）本工程为临时Φ609*16钢管钢支撑支护，由于基坑原有的支护体系为混凝土支撑，现地下二层主体结构已经施工完成，准备拆除第一、二道混凝土支撑体系，为保证混凝土体系拆除过程中基坑的安全，需要对地下二层主体结构进行换撑处理。 2）由于2根临时Φ609*16钢管钢支撑位于混凝土栈桥下方，施工难度较大，需要施工人员对钢支撑提前预先制作，并且需要多次吊装，安装支撑方可安装到位。

钢支撑施工方案

第一章、编制依据和工程概况 (2) 1.1编制及施工执行依据 (2) 1.2、工程概况 (3) 第二章施工部署 (3) 2.1 项目管理组织机构 (3) 2.3 劳动力计划 (4) 2.4 主要工程数量 (4) 2.5 工期安排 (4) 第三章钢支撑施工工艺 (5) 3.1 土方开挖 (5) 3.2钢支撑施工 (6) 3.2.1钢支撑设计布置： (6) 3.2.2钢支撑施工准备： (7) 3.2.3钢支撑架设方法及流程 (10) 3.2.5钢支撑拆除 (13) 第四章钢支撑监控量测 (14) 4.1、支撑轴力监测布置 (14) 4.2、轴力应变计埋设与安装 (14) 4.3、轴力监测： (15) 第五章质量保证措施 (15) 5.1钢支撑稳定的保证措施 (15) 5.2 钢支撑的检验标准 (16)

第六章安全施工措施 (17) 第一章、编制依据和工程概况 1.1编制及施工执行依据 1、北京市轨道交通首都国际机场线工程施工图设计：东直门站结构第二册《基坑支护结构》和《基坑支护结构》（变更A版） 2、《岩土工程勘察报告》（2005地铁详勘J-1） 3、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-99） 4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999） 5、《建筑钢结构焊结技术规程》(JGJ81-2002) 6、《建筑机械使用安全技术规程》 (JGJ33-2001) 7、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002） 8、《建设工程施工现场供用电安全规范》（JG50194-93） 9、《建设工程施工现场安全、防护、场容卫生、环境保护及保卫消防标准》(DBG01-83-2003) 10、国家和北京市有关施工的法律法规

隧道钢支撑施工技术交底

海峡西岸经济区高速公路网 漳州至永安联络线-龙岩漳平段888合同段（K104+970.000～K110+993.487） 隧道钢支撑施工技术交底

8888888888888888888888888888888888 二〇一二年八月二十五日

隧道钢支撑施工技术交底 1 目的 明确隧道钢支撑施工作业工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，规范隧道钢支撑施工作业，充分发挥钢支撑在初期支护中的作用。 2 编制依据 ⑴《公路隧道施工技术规范》（JTG F60-2009） ⑵《隧道设计规范》（JTG D70-2004） ⑶《漳州至永安联络线-龙岩漳平段合同段两阶段施工图设计》 3 适用范围 适用于漳州至永安联络线-龙岩漳平段合同段两阶段施工图设计的格栅 钢架及型钢钢拱架的施工。 4 工艺流程及技术要求 隧道钢架支护分为型钢钢架和格栅钢架两种，型钢钢架主要由工字钢弯制而成，格栅钢架主要由Φ25主筋和Φ14钢筋制成。Ⅳ级、围岩采用格珊钢架，Ⅴ级围岩采用型钢拱架。 隧道各部开挖完成初喷砼后，分单元及时安装钢架，采用与定位锚杆、径向锚杆以及双侧锁脚锚杆固定，纵向采用Φ25、Φ22钢筋连接，钢架之间铺挂钢筋网，然后复喷混凝土到设计厚度。钢架施工工艺流程图见图1。 4.1 钢架加工 ⑴型钢钢架加工： 加工场地用砼硬化，精确抹平，按设计放出加工大样。钢架弯制结合隧道开挖方法采用型钢弯制机按照隧道断面曲率分节进行弯制，弯制完成后，先在加工场地上进行试拼。各节钢架拼装，要求尺寸准确，弧形圆顺，要求沿隧道周边轮廓误差不大于3cm；型钢钢架平放时，平面翘曲小于2cm。 ⑵格栅钢架加工

钢支撑专项施工方案

钢支撑专项施工方案内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

一、编制说明.编制依据 （1）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程招标文件。 （2）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程主体工程围护结构施工图设计。 （3）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程勘察报告的水纹地质、环境和管线探查资料。 （4）现行的主要施工规范、规程和标准。 .编制原则 (1)全面响应施工合同，严格遵守施工合同所有条款； (2)满足业主对质量、安全、工期、文明施工等方面的规定和要求，确保高效优质完成本标段内所有工程； (3)综合考虑本工程特点、重点、难点采用先进、科学、成熟、有效的施工方案，并结合本投标人历年轨道交通施工经验，使施工组织设计具有合理性、全面性、实用性； (4)本工程地长沙市主要街道，减少对周边环境的影响； (5)采用科学合理的监控措施和信息反馈系统指导施工； .编制范围 主要工程范围包括主体结构钢支撑架设及拆除。 二、工程概况

. 工程位置 南宁东站综合交通枢纽工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程是轨道交通1号线、7号线换乘车站，站址位于国铁南宁东站站房南侧地下，地铁1、7号线东西方向穿过东站南广场，2条轨道交通线平行换乘。 工程地处南宁市青秀区，位于凤岭北路以北、凤凰岭路以东，高坡岭路以西，地势东西高中间低，且起伏很大，最大高差达25m以上。 .工程地质 场区范围属剥蚀丘陵地貌，覆盖层为第四系土层，其下为第三系半成岩，泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。地层岩性分述如下：（1）填土（Q4ml） 素填土①2层：灰黄色，以粉土为主，稍密，稍湿～湿，含砖渣、砾石、植物根。 填土层广泛分布于拟建车站的地表，厚度约为～1.50m。 （2）第四系上更新统残、坡积层（Q3el+dl） 残、坡积层粘土、粉质粘土⑥1-1层：黄褐～褐红色，硬塑，粘粒含量高，切面光滑，手可捏断，韧性中等，干强度中等。 （3）第三系岩层（E） 第三系岩层（E）按不同岩性特性、状态分为6个亚层。 1）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-1层：灰～青灰色，未成岩，呈硬塑土状，含锰质结核，岩芯呈短～中柱状，泥质结构，层理不明显，切面光滑，有蜡状光泽；干强度较高，遇水易软化，晒干易开裂。属于极软岩。