消防车等效均布荷载的计算

消防车等效均布荷载的计算

【摘要】消防车荷载的取值，一直比较混乱，为使消防车荷载有一个较为合理的取

值,笔者对消防车等效荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考。

【关键词】消防车等效荷载轮压扩散角动力系数

消防车荷载的取值,就目前来说,一直比较混乱, 有按《建筑结构荷载规范》（下面简称《荷载规范》）要求单向板（板跨度≥2m）取35kN/㎡、双向板（板跨度≥6m）取20kN/㎡的,也有取等效均布荷载为26kN/㎡的, 还有主梁取0.8X20=16kN/㎡次梁为0.95X20=19kN/㎡的,如此等等,各种取法都有。而消防车荷载的取值又属“强条”。《荷载规范》表4.1.1注第3条：“……;当不符合本表的要求的时候,应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则,换算为等效均布荷载。”即消防车荷载的取值大小应按等效均布荷载计算。这些对每一个设计人员来说,都是清楚的。但是在实际工程中,由于等效均布荷载计算过程较为繁琐, 设计周期又短等各种原因,大都未进行等效均布荷载的计算。一般来说,凡取等效均布荷载的,都没有相应的计算资料, 大都采取“估算”的办法。

就目前成都建筑市场而言,基本上都采用大底盘地下室,其上部修建若干栋多、高层建筑，这样必然出现小区内的消防通道置于地下室的顶板上。而地下室的顶板设计，一般采用井字梁楼盖或十字梁楼盖,板跨大都小于6.0mX6.0m,故消防车荷载是不能取20kN/㎡。而应按规范要求进行等效均布荷载计算（单向板或密肋楼盖较少采用,所以此处仅就双向板进行分析）。为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效均布荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考，以飨读者。

1.荷载计算

消防车荷载均沿消防车道布置。小区道路通常不是很宽，一般在5m左右，所以消防车按单列布置（当小区消防通道宽度≥6 m时，应按并列两辆消防车的布置进行等效均布荷载计算。此种情况,不在本文叙述范围）。为求最不利情况,按两车车尾对车尾的排列，两车尾间净距按500㎜计，消防车总重量按《荷载规范》要求,以300 kN计算。消防车荷载前、后桥轮压及车列布置见图1～图3, 轮压面积按200㎜X600㎜计。

2.楼板计算

2.1. 有填土

地下室柱网尺寸一般为6.6m～7.8m，结构布置常采用井字梁楼盖或十字梁楼盖,如图4。地下室顶板上部，由于绿化需要,均有填土, 填土厚度一般为600～900㎜,计算时考虑了填土层压力扩散影响,其压力扩散角θ取22°,钢筋混凝土顶板厚度按160㎜计, 压力扩散角θ取45°,如图5:

当采用井字梁楼盖时从图6可以看出,,局部压力扩散后,基本连成一片,且其覆盖面积已超出井字楼盖中一块板的面积。所以可将后桥轮压直接除以面积,就得到板的等效均布荷载,见表一。

当采用十字梁楼盖时，板跨为3.3X3.3～3.9X3.9,从图6中可以看出,轮压扩散后面积基本覆盖全板,故可以按板面积平均,则得表二:

表一

表二

2.2 无填土

当板上无填土时, 对于井字梁楼盖则以后桥轮压计算板的等效均布荷载。由于当一个轮子放在板中心时,另一个轮子已在板外,所以只须考虑板中心一个轮压进行计算。如图7。

如图8：板厚度仍按160㎜计, 扩散角θ取45°,不考虑道路面层的影响，计算时以局部荷载在板跨中心处所引起的弯矩与等效均布荷载在板跨中心处所产生的弯矩相等的原则确定。计算结果见表三（计算过程从略）。

当采用十字梁楼盖时,利用“影响线”原理,板跨中心最大弯矩时的轮压位置按图9布置,计算原则同井字梁楼盖, 计算结果见表三（计算过程从略）。

表三

3. 次梁计算

次梁的等效均布荷载,按简支梁跨中弯矩相等的原则进行计算。消防车轮压局部荷载作用下的最大弯矩最不利布置按多个集中力作用下的影响线求得。考虑一侧轮压作用在梁上（不考虑填土的扩散作用）, 另一侧轮压实际作用在板上。为采用现有程序计算方便,将其简化为另一侧轮压作用在另一次梁上,并且不考虑轮压的扩散作用,直接按集中力进行计算，如图10。由此计算得到次梁的等效均布荷载。结果见表四、表五（计算过程从略）。

表四：井字梁

4. 主梁计算

主梁等效均布荷载计算，也按简支梁跨中弯矩相等的原则进行。同样考虑最不利荷载布置,采用与次梁同样的简化方法计算求得主梁的等效均布荷载。如图11。结果见表六、表七（计算过程从略）。

表七：十字梁

按《荷载规范》第6.4.2条:“……车辆起动和刹车的动力系数,可采用1.1～1.3；其动力荷载只传至楼板和梁”。对于消防车而言, 起动和刹车属瞬间荷载,不像车库起动和刹车随时都存在,且可能数台车同时起动和刹车。毕竟火灾的发生具有偶然性,再加以顶板上填土的减震作用, 消防车制动对楼板和梁的影响也是很有限的。所以,笔者认为,对有填土的消防车荷

载其动力系数K可以取1.0；对无填土的消防车荷载其动力系数K可以取《荷载规范》规定的1.1～1.3的中间值1.15～1.2。

6.建议

6.1本文中所得消防车等效均布荷载只考虑了消防车本身的荷载，而实际尚应考虑其他荷载的存在,如:指挥车或其他消防器具、围观群众等荷载。故应在计算主梁和次梁时的等效均布荷载再加上一均布荷载值,笔者建议此值可取2.0 kN/㎡。

6.2对防空地下室中钢筋混凝土结构构件来说,处于屈服后开裂状态仍属正常的工作状态,这点与静力作用下结构构件所处的状态有很大不同。冷轧带肋钢筋、冷拉钢筋等经冷加工处理的钢筋伸长率低,塑性变形能力差,延性不好。地下室顶板由于车辆起动和刹车均产生的是动力作用,笔者认为, 顶板配筋不宜采用冷加工处理的钢筋。

参考文献

【1】《建筑结构荷载规范GB 50009—2011 2011年版》

【2】朱炳寅《对荷载规范第4.1.1条的理解与应用》建筑结构随刊赠阅2006.5月

【3】陈基发沙志国编著《建筑结构荷载设计手册第二版》

附录C：楼面等效均布活荷载的确定方法

附录C 楼面等效均布活荷载的确定方法 C.0.1 楼面（板、次梁及主梁）的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力、变形及裂缝的等值要求来确定。在一般情况下，可仅按内力的等值来确定。 C.0.2 连续梁、板的等效均布活荷载，可按单跨简支计算。但计算内力时，仍应按连续考虑。 C.0.3 由于生产、检修、安装工艺以及结构布置的不同，楼面活荷载差别较大时，应划分区域分别确定等效均布活荷载。 C.0.4 单向板上局部荷载（包括集中荷载）的等效均布活荷载可按下列规定计算： 1，等效均布活荷载q c 可按下式计算： 2 max 8bl M q c = (C.0.4-1) 式中：l ——板的跨度； b ——板上荷载的有效分布宽度，按本附录C.0.5确定； M max ——简支单向板的绝对最大弯矩，按设备的最不利布置确定。 2，计算M max 时，设备荷载应乘以动力系数，并扣去设备在该板跨内所占面积上由操作荷载引起的弯矩。 C.0.5 单向板上局部荷载的有效分布宽度b ，可按下列规定计算： 1，当局部荷载作用面的长边平行于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 为（图C.0.5-1）： 图C.0.5-1 简支板上局部荷载的有效分布宽度 （荷载作用面的长边平行于板跨） 当b cx ≥b cy ，b cy ≤0.6l ，b cx ≤l 时： l b b cy 7.0+= (C.0.5-1) 当b cx ≥b cy ，0.6l ＜b cy ≤l ，b cx ≤l 时： l b b cy 94.06.0+= (C.0.5-2) 2，当荷载作用面的长边垂直于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 按下列规定确定(图C.0.5-2)：

汽车等效均布荷载的简化计算(可编辑)

汽车等效均布荷载的简化计算 Building Structure 设计交流 汽车等效均布荷载的简化计算 朱炳寅/中国建筑设计研究院 汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考 及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。结构设计的关虑。当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内 键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。轮压荷载作的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。 用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了一定难覆土厚度足够时消防车的荷载表2 度，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困汽车类型 100kN 150kN 200kN 300kN 550kN 2 难的，且从工程设计角度看，也没有必要。“等效”和“折荷载/kN/m 4.3 6.3 8.5 11.3 11.4 覆土厚度最小值hmin/m 2.5 2.4 2.4 2.3 2.6 减”的本质都是“近似”，且其次数越多，误差就越大。本 文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的

足够的覆土厚度指：汽车轮压通过土层的扩散、交替和 简化计算方法，供读者参考。重叠，达到在某一平面近似均匀分布时的覆土层厚度。足够 1 影响等效均布荷载的主要因素的覆土厚度数值应根据工程经验确定，当无可靠设计经验 1.1跨度时，可按后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽车 等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相投影面积（图 1）确定相应的覆土厚度为 hmin ，当实际覆土 同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载厚度 h≥hmin 时，可认为覆土厚度足够。 的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。以300kN级汽车为例（图1）： 结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，考虑汽车合理间距（每侧600mm）后汽车的投影面积为 （8+0.6 ）×（2.5+0.6 ）=26.66m2 汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷 载，其最大效应把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）不后轴轮压占全车重量的比例为 240/300=0.8 同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近取后轴轮压的扩散面积为 0.8×26.66=21.33m2 似的过程。根据后轴轮压的扩散面积不小于按荷重比例划分的汽 1.2 动力系数车投影面积有：

附录B 楼面等效均布活荷载的确定方法

附录B 楼面等效均布活荷载的确定方法 B.0.1楼面(板、次梁及主梁)的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力(如弯矩、剪力等)、变形及裂缝的等值要求来确定。在一般情况下，可仅按内力的等值来确定。 B.0.2连续梁、板的等效均布活荷载，可按单跨简支计算。但计算内力时，仍应按连续考虑。 B.0.3由于生产、检修、安装工艺以及结构布置的不同，楼面活荷载差别较大时，应划分区域分别确定等效均布活荷载。 B.0.4单向板上局部荷载(包括集中荷载)的等效均布活荷载qe，可按下式计算： 式中l—板的跨度； b—板上荷载的有效分布宽度，按本附录B.0.5 确定； Mmax—简支单向板的绝对最大弯矩，按设备的最不利布置确定。 计算Mmax 时，设备荷载应乘以动力系数，并扣去设备在该板跨内所占面积上，由操作荷载引起的弯矩。 B.0.5单向板上局部荷载的有效分布宽b，可按下列规定计算: 1 当局部荷载作用面的长边平行于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 为:(图B.0.5-1)

2 当荷载作用面的长边垂直于板跨时，简支板上荷载的有效分布宽度b 为(图B.0.5-2)： 式中l—板的跨度； bcx—荷载作用面平行于板跨的计算宽度； bcy—荷载作用面垂直于板跨的计算宽度； 式中btx—荷载作用面平行于板跨的宽度； bty—荷载作用面垂直于板跨的宽度； s—垫层厚度； h—板的厚度。

3 当局部荷载作用在板的非支承边附近，即时(图B.0.5-1)，荷载的有效分布宽度应予折减，可按下式计算： 式中b ＇—折减后的有效分布宽度； d—荷载作用面中心至非支承边的距离。 4 当两个局部荷载相邻而e

车库等效均布荷载取值的分析与建议

第40卷增刊建筑结构 2010年4月车库等效均布荷载取值的分析与建议 周宁峰，孟中朝 （路劲地产集团有限公司，苏州 215123） [摘要]车辆局部荷载作用下，对各类构件采用同一化的等效均布荷载有时过于简化，于安全性与经济性不利。 通过分析后认为，在实际电算时，对于楼板、梁柱、基础、抗震设计应采用不同数值，并宜分别对应于采用满布（投影）荷载的相应倍数。 [关键词]等效均布荷载；跨度效应；板形效应；满布荷载 Analysis and advice to design value of vehicle equivalent uniform load Zhou Ningfeng，Meng Zhongchao （RoadKing Properties Holdings Limited, Suzhou 215123,China） Abstract: Under ‘local loading’ of vehicle, it may be too rough to use same ‘equivalent uniform load’ on different types of structural elements instead of ‘local load’. It’s harmful to the safety and economy. With analysis, it is proposed that different ‘equivalent uniform load’ should be used at different structural element such as slab, beam, column, foundation and anti-seismic calculation. Keywords: equivalent uniform load; span effect; shape effect; packed distribution load 0 引言 《建筑结构荷载规范》（GB50009—2001）第4.1.1条规定了普通客车、消防车楼面荷载取值，并在第4.1.2条对梁等构件的活载折减方法进行了表述。但是实际工程中，设计人员对此经常有模糊的认识，甚至错误的做法，一方面可能对结构设计的安全性造成威胁，另一方面又可能使梁、竖向构件及基础的设计出现浪费。以下通过计算比较，给出建议的取值方法，以期满足适用广泛性和计算平滑性要求，并便于设计者理解和电算时采用。 1 板的等效均布荷载及合理换算方法 规范4.1.1条将楼盖分成“板跨不小于2m的单向板”和“板跨不小于6m×6m的双向板”两类。由于两个等效荷载数值相差40%以上，并未提及在实际工程中应用最为广泛的板跨小于6m的双向板以及跨度大于2m的单向板，造成设计人员往往无所适从，或者凭理解随意取值的情况，因此完善这部分的取值方法显得十分迫切。 规范附录B规定，“楼面的等效均布活荷载，应在其设计控制部位上，根据需要按内力（如弯矩、剪力等）、变形及裂缝的等值要求来确定。在一般情况下，可仅按内力的等值来确定”。对于楼板而言，已经明确，这种等效专指“弯矩”内力相同。由于车辆轮压是局部作用，从微观角度分析，局部作用区域下的楼板在受力时通过弯、剪、扭向四周传递效应，如果没有约束则继续向四周扩散效应，相反，如果在某方向遇到约束，则在该方向产生弯矩，并同时减弱了向其他方向的扩散。 1.1 局部荷载的跨度效应 规范条文说明上要求的消防车排布情况见图1。 先讨论板的跨度效应。限于篇幅，只讨论荷载作用面的长边平行于板跨的情形。图2左为2m跨的单向板，受消防车轮压每个60kN，作用在0.2m×0.6m的范围内。按照规范附录B方法计算：板厚h加两倍垫层厚2s共计0.2m,有b cx=0.4m，b cy=0.8m，l=2.0m，b=b cx+0.7×l=1.8m，由于e=1.4m＜b，因此取b′=（1.8+1.4）/2=1.6m。经计算M x=31.2kN·m（考虑动力系数1.3），则q e=8×31.2/4/1.6=30.84kN/m2。 类似的，如果单向板的跨度增大到3.0m，如图2之中、右所示，则b=2/3×0.8+0.73×3=2.723m，b′=（2.723+1.4）/2=2.06m，经计算，组合一M x=32.18kN·m （考虑动力系数1.3），q e=8×32.18/9/2.06=13.89kN/m2，同样，组合二的q e=8×30.29/9/2.06=13.07kN/m2，综合取13.78kN/m2，随着板跨的继续增大，q e仍会下降。 86

消防车道荷载取值问题

消防车道荷载取值问题 最近审查的高层带地下车库项目比较多，为了满足规划对绿地的要求，车库顶板上一般都有1m-3m不等的覆土，上有消防车道，许多设计人员计算时由于板顶活荷载取值不同，导致计算结果和配筋相差较大，现把朱炳寅老师对消防车荷载的取值问题解析转录于后，供设计人员参考。 规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使用。 1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格 表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。 表1 消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载 2. 不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算

不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按线性关系按表2确定。 表2 消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数 3. 综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。 表3 消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2) 表4 消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2)

4. 等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而言没有必要。实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等效荷载不可通用。 （注：素材和资料部分来自网络，供参考。请预览后才下载，期待你的好评与关注！）

汽车荷载与轮压

汽车荷载与轮压 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

注：覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定

4．各类汽车在其投影面积范围（考虑汽车之间的纵向及横向最小间距均为600mm）内 5．目前结构设计计算中，出于对结构抗震设计的考虑，地下室承受的土压力一般均按静止土压力计算，土压力系数值一般取 四设计建议 1．对于直接承受消防车荷载的结构楼面（屋面）板，当符合荷载规范要求时，可进行简化计算，即直接采用表4.1.1中均布活荷载数值；当不符合时，应计算汽车轮压的局部荷载效应

2）依据城市供热管网结构设计规范CJJ 105-2005的规定，轮压在混凝土结构中的扩散按单边1：1考虑，即相当于取图4.1.1-1中扩散角 =450；轮压在土中的扩散按深度每增加1m，单边扩散宽度增加0.7m

自然状态下的土体内水平向有效应力，可以认为与静止土压力相等，土体侧向变形会改变其水平应力状态，最终的水平应力，随着变形的大小和方向而呈现出主动极限平衡和被动极限平衡两种极限状态事实上，地下室的施工工艺决定了其周围的土只能是回填土，应取用相应的主动土压力系数，而静止土压力一般可用在不允许有位移的支护结构，并不适合用于地下室外墙或挡土墙的设计计算中 现阶段地下室外墙或挡土墙的设计计算，可结合设计现状进行适当的调整，即考虑地震往复作用对接近地表之地下室土压力的增大作用，建议地下室顶部土压力可按静止土压力系数计算，而地下室底部土压力系数可按主动土压力系数计算（见图4.1.1 图4.1.1

小型机动车吊上楼面验算计算书

小型汽车吊上楼面验算计算书 专业:结构 总设计师(项目负责人)：__ _ 审核: ____ ____ _ 校对: ____ __ _ ____ 设计计算人: ____ _________ _

***********所有限公司 2018年1月 汽车吊上楼面施工作业存在两种工况：工况一为汽车吊在楼面上行走的工况，工况二为汽车吊吊装作业时的工况。 一、楼面行走工况 1、设计荷载 根据原结构设计模型，四层楼面设计恒荷载9kN/m2，楼面设计活荷载 8kN/m2，四层楼面楼板厚度120mm，楼板自重恒荷载3kN/m2。因此，汽车吊楼面行走工况下，等效均布荷载不超过（9-3）+8=14kN/m2为宜。汽车吊行走区域如下图所示。 图1汽车吊行走区域布置图

2、吊车荷载及尺寸 3、汽车吊行驶相关参数 15吨小型汽车吊基本尺寸、轮宽及其行驶过程中各轮位置对楼板产生的荷载如下图所示： 图2汽车荷载参数 4、承载力校核 15吨汽车吊行走时，后两轮居于板跨中为最不利工况，如下图：

图3 汽车楼面行走计算简图 4.1 基本资料 4.1.1 工程名称：局部承压计算 4.1.2 周边支承的双向板，按上下和左右支承单向板的绝对最大弯矩等值， 板的跨度Lx ＝3250mm，Ly ＝8000mm，板的厚度h ＝120mm 4.1.3 局部荷载 4.1.3.1 第一局部荷载 局部集中荷载N ＝42kN，荷载作用面的宽度btx ＝200mm，荷载作用面的宽度bty ＝600mm； 垫层厚度s ＝0mm 荷载作用面中心至板左边的距离x ＝1625mm，最左端至板左边的距离x1 ＝1525mm， 最右端至板右边的距离x2 ＝1525mm 荷载作用面中心至板下边的距离y ＝3100mm，最下端至板下边的距离y1 ＝2800mm，

消防车荷载的来龙去脉 细致 准确 最完整的解读

消防车荷载正确理解及与普通活荷的对比 北京构力科技有限公司 刘孝国 消防车荷载作为一种特殊的活荷载，与普通活荷载相比既有区别又有联系，由于其荷载本身太大，对结构构件的截面尺寸、层高及经济性影响显著。在软件未提供消防车荷载输入之前，设计师一直采用普通活荷载模拟消防车荷载，基本形成一定的配筋经验。但实际上设计师对消防车荷载理解并不深入、不准确，在软件（PKPM软件V3以后版本）提供了对消防车荷载的输入与准确计算，但是计算结果与之前设计师的经验判断有很大差异，这造成设计师很大的疑惑，均作为活荷载处理，究竟什么原因导致配筋结果差异很大。 本文结合规范中对消防车荷载的要求详细剖析该类型活荷载，同时针对设计中应该如何使用设计软件正确实现消防车荷载的准确计算做详细介绍，并对设计师一直关注的按照活荷载模拟消防车荷载与直接输入消防车荷载计算的内力、配筋结果差异大做细致的比对分析，让设计师清楚明白做消防车荷载作用下的结构设计。 一、规范对消防车荷载的相关要求 1、楼板板面均布活荷载的取值 在荷载规范5.1.1中第8项专门列出了消防车荷载的标准值及对应的各组合系数、频遇值系数以及准永久组合系数。如图1所示。同时荷载规范对该表的注释中对消防车荷载做了补充说明，如图2所示。 图1荷载规范5.1.1表中第8项消防车 图2注释对消防车荷载做了特殊补充说明

消防车活荷载本身太大，目前常见的中型消防车总质量小于15t，重型消防车总质量一般在(20～30)t。对于住宅、宾馆等建筑物，灭火时以中型消防车为主，当建筑物总高在30m 以上或建筑物面积较大时，应考虑重型消防车。 消防车楼面活荷载按等效均布活荷载确定，并且考虑了覆土厚度影响。计算中选用的消防车为重型消防车，全车总重300kN，前轴重为60kN，后轴重为2×120kN，有2个前轮与4个后轮，轮压作用尺寸均为0.2m×0.6m。规范的荷载取值按楼板跨度为2m～4m的单向板和跨度为3m～6m的双向板。规范中该等效荷载的计算中综合考虑了消防车台数、楼板跨度、板长宽比以及覆土厚度等因素的影响，按照荷载最不利布置原则确定消防车位置，采用有限元软件分析了在消防车轮压作用下不同板跨单向板和双向板的等效均布活荷载值。 根据单向板和双向板的等效均布活荷载值计算结果，规范规定板跨在3m至6m之间的双向板，活荷载可根据板跨按线性插值确定。单向板楼盖板跨介于2m～4m之间时，活荷载可按跨度在(35～25)kN/m2范围内线性插值确定。 从以上规范条文可以得出以下结论，供设计师设计中使用： （1）消防车荷载已经考虑了不利布置，虽然是活荷载，在设计中可以不用再类似普通活荷载那样考虑活荷载的不利布置。 （2）规范中等效活荷载计算是按照300kN级消防车，以简支板模型跨中弯矩等效相等的原则等效。 （3）规范等效荷载是对于30m以上的建筑重级消防车的等效活荷载取值，如果多层可以考虑采用中型消防车，按照后轴轮压的实际大小简单换算300kN重级后轮 轮压（2×120kN），确定等效均布活荷载。 （4）规范为300kN级消防车计算的等效荷载，当采用更重消防车时，比如550kN级消防车时，按照后轮轮压简单换算，确定等效荷载应乘以放大系数1.17。 （5）对于楼板有覆土情况可以考虑覆土的厚度，对于板面上的荷载进行相应的折减。 （6）规范中等效均布活荷载按照简支板跨中弯矩相等原则确定，对楼板的所有效应计算属于简化和估算，将楼板等效均布荷载应用于梁、柱及墙等各类支承构件 的所有效应计算，是一种更大程度的近似。 （7）对于消防车不经常通行的车道，也即除消防站以外的车道，规范降低了其荷载的频遇值和准永久值系数。 消防车活荷载按照等效荷载输入时，需要考虑以上事项。 2、消防车板面荷载按照覆土厚的折减 荷载规范5.1.3中对于常用板跨的消防车活荷载按照覆土厚度进行了相应的折减，一般可在原消防车轮压作用范围的基础上，取扩散角为35度，以扩散后的作用范围按等效均布方法确定活荷载标准值。在计算折算覆土厚度的公式(B.0.2)中，假定覆土应力扩散角为35度，常数1.43为tan350的倒数。使用者可以根据具体情况采用实际的覆土应力扩散角θ，按图3公式计算折算覆土厚度。再按照图4的折算厚度及楼板板跨确定考虑覆土厚影响的消防车荷载折减系数。 图3顶板折算覆土厚度计算

汽车等效均布荷载的计算

汽车等效均布荷载的计算 本工程最小板跨为2.4m×2.5m，板厚180mm，汽车最大轮压为100KN （根据《城市桥梁设计荷载标准》第4.1.3条城—A级车辆荷载）,汽车轮压着地面积为0.6m×0.2m（参考《建筑结构荷载规范》规范说明中4.1.1条“对于20~30T的消防车，可按最大轮压为60kN作用在0.6m ×0.2m的局部面积上的条件决定；”），动力系数为1.3，板顶填土S=0.9m。平面简图详见附图一。 计算过程如下： 一、X方向计算 1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5 2.a x=0.6+2×0.5×0.9=1.5m a y=0.2+2×0.5×0.9=1.1m a x/l x=1.5/2.4=0.625 a y/l x=1.1/2.4=0.458 l y/l x=2.5/2.4=1.042 考虑动力系数后q=1.3P/(a x a y)=78.785kN/m2 简支双向板的绝对最大弯矩： Mx max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m My max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.51Kn×m Me max=0.0368×qe×l2 qe=Me max/0.212=59Kn/m2 二、Y方向计算 1.填土中扩散角取30°，tan30°=0.5

2. a×=0.2+2×0.5×0.9=1.1m a y=0.6+2×0.5×0.9=1.5m a×/l×=1.5/2.4=0.458 a y/l×=1.1/2.4=0.625 l y/l×=2.4/2.5=0.96 考虑动力系数后q=1.3P/(a×a y)=78.785kN/m2 简支双向板的绝对最大弯矩： Mx max=0.0962×157.57×1.5×1.1=12.50Kn×m My max=0.0843×157.57×1.5×1.1=10.96Kn×m Me max=0.0368×qe×l2 qe=Me max/0.23=54.37Kn/m2 附图一

到底要几个模型才能算清楚消防车荷载

到底要几个模型才能算清楚消防车荷载 问题阐述 本篇文章讨论怎么样使用自定义工况实现消防车荷载在不同计算过程中是 否参与计算的目的。 问题分析 对于传统计算方式，在面对有消防车荷载的计算时，通常会建两个模型，一个只添加普通活荷载，用于计算基础配筋；另一个将消防车荷载按照活荷载输入，用于计算梁板柱等构件的配筋、挠度等。 虽然这样的建模方式可以将两种工况下的结构计算的很清楚，但仍旧存在两个弊端： 当需要修改模型的时候，必须同时修改两个模型，从而达到统一的效果。若修改的工作量比较大，必然会影响效率，出现误差的几率也会变大。将两个模型合并，有利于模型的调整试算。 在进行楼板配筋的时候，消防车荷载是可以按照塑性理论计算的，允许消防车作用下，楼板出现裂缝和塑性铰，从而降低楼板的配筋；而将消防车荷载按照普通活荷载输入后，计算软件并不能识别为消防车荷载，无法按照塑性计算。 精 我们通过一个对照计算模型来讲解如何使用这个功能。 建立一个计算模型，布置如下图：

然后复制两次，形成三个塔楼。 从左往右依次编号为1、2、3号。 恒荷载均取1m覆土厚度，按20赋值。 1号活荷载=4 2号活荷载=22 3号活荷载=4 另外，在盈建科“自定义工况”分页下，添加一个工况。

自定义工况命名为“消防车荷载”，其中几个系数的取值需要进行修改： 荷载类型选择“消防车”，只有这样，后面计算板的时候才能将其识别从而进行塑性计算。 重力荷载代表值系数=0，消防车不参与抗震计算。因为着火的同时发生地震的概率实在是太低了。 非地震组合系数=0.7 频遇值系数=0.5,3和4都是按照规范取值 准永久值系数=0，消防车不参与基础的计算，所以取为0 墙柱活荷载折减系数=0.8 楼面梁活荷载折减系数均=0.8 参数设置完毕时，和下图是一致的。

消防车等效均布荷载的计算

消防车等效均布荷载的计算 【摘要】消防车荷载的取值，一直比较混乱，为使消防车荷载有一个较为合理的取 值,笔者对消防车等效荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考。 【关键词】消防车等效荷载轮压扩散角动力系数 消防车荷载的取值,就目前来说,一直比较混乱, 有按《建筑结构荷载规范》（下面简称《荷载规范》）要求单向板（板跨度≥2m）取35kN/㎡、双向板（板跨度≥6m）取20kN/㎡的,也有取等效均布荷载为26kN/㎡的, 还有主梁取0.8X20=16kN/㎡次梁为0.95X20=19kN/㎡的,如此等等,各种取法都有。而消防车荷载的取值又属“强条”。《荷载规范》表4.1.1注第3条：“……;当不符合本表的要求的时候,应将车轮的局部荷载按结构效应的等效原则,换算为等效均布荷载。”即消防车荷载的取值大小应按等效均布荷载计算。这些对每一个设计人员来说,都是清楚的。但是在实际工程中,由于等效均布荷载计算过程较为繁琐, 设计周期又短等各种原因,大都未进行等效均布荷载的计算。一般来说,凡取等效均布荷载的,都没有相应的计算资料, 大都采取“估算”的办法。 就目前成都建筑市场而言,基本上都采用大底盘地下室,其上部修建若干栋多、高层建筑，这样必然出现小区内的消防通道置于地下室的顶板上。而地下室的顶板设计，一般采用井字梁楼盖或十字梁楼盖,板跨大都小于6.0mX6.0m,故消防车荷载是不能取20kN/㎡。而应按规范要求进行等效均布荷载计算（单向板或密肋楼盖较少采用,所以此处仅就双向板进行分析）。为使消防车荷载有一个较为合理的取值,笔者对消防车等效均布荷载进行了常见的几种情况的计算，供设计界同仁参考，以飨读者。 1.荷载计算 消防车荷载均沿消防车道布置。小区道路通常不是很宽，一般在5m左右，所以消防车按单列布置（当小区消防通道宽度≥6 m时，应按并列两辆消防车的布置进行等效均布荷载计算。此种情况,不在本文叙述范围）。为求最不利情况,按两车车尾对车尾的排列，两车尾间净距按500㎜计，消防车总重量按《荷载规范》要求,以300 kN计算。消防车荷载前、后桥轮压及车列布置见图1～图3, 轮压面积按200㎜X600㎜计。

汽车荷载与轮压

对荷载规范第4.1.1条的理解与应用（建筑结构.技术通讯2006.5） (2007-08-01 19:41:13) 对荷载规范第4.1.1条的理解与应用 （注意：本文上传过程图及符号丢失，请核查原文） 一规范的规定 见建筑结构荷载规范GB 50009-2001（以下简称荷载规范）第4.1.1条 二对规范规定的理解 荷载规范表4.1.1可从以下三方面理解： 1．表4.1.1中的均布活荷载为作用在楼面上的荷载，需要说明的是：表4.1.1中的所有荷载均为直接作用在楼面上的荷载，仅可用于楼面板设计计算，用于楼面梁柱墙及基础计算时的荷载需按荷载规范第4.1.2条要求折减 2．符合表4.1.1注3规定时，按表中数值取用 3．不符合表4.1.1注3规定（如汽车总重量大于300kN等）时，按结构效应等效原则，将车轮的局部荷载换算为等效均布荷载 三结构设计的相关问题 1．车辆荷载尤其是消防车对楼面的荷载作用，主要应考虑车辆满载重量及汽车轮压的动荷载效应，动力系数与楼面覆土厚度等因素有关，见表4.1.1-1 表4.1.1-1 汽车轮压荷载传至楼板和梁的动力系数 覆土厚度（m）0.250.300.350.400.450.500.550.600.65≥0.7动力系数 1.30 1.27 1.24 1.20 1.17 1.14 1.10 1.07 1.04 1.0 注：覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定 2．表4.1.1中第8项实际上是汽车轮压直接作用在楼板上的等效均布活荷载，对于跨度较大的楼板还应考虑多辆汽车的共同作用 1）对客车荷载，不能将客车车库的楼面等效荷载（表4.1.1中第8项数值）与其楼面实际荷载混为一谈，当楼板的形式及支承情况不同时楼面等效荷载的计算数值也不相同等效荷载数值的不同不是楼面实际荷载的不同，而是在相同楼面荷载（客车荷载）下，不同形式楼板按跨中弯矩相等折算出的等效荷载数值不同，因此，结构设计中将客车荷载按规范的等效荷载数值限制是不恰当的，且容易得出同一客车停车库（场）有两种不同荷载限值的错误结论；对客车车库的荷载应以限定客车的种类为宜，如限定停放载人少于9人的客车（每一车位最小范围2.5m×4.5m）等；

基坑支护设计汽车等效均布荷载计算方法

基坑支护设计汽车等效均布荷载计算方法 题，该如何施加，施加多少，现行《建筑基坑支护设计规程》（JGJ120-2012）中并有说明，导致实际基坑支护设计时，汽车超载施加无指导性方法可循。现笔者仅对自己实际工作中的一些想法，提出自己认为切实可行的做法。 基坑开挖过程中需要土方外运，土方外运一般采用前四后八自卸车外运，所前四后八自卸车就是说前面是双桥4个轮,，后面是双桥8个轮子。汽车荷载属于动力荷载，当汽车荷载距离基坑坡顶线超过一定距离时，岩土对汽车荷载起缓冲和扩散作用，当汽车荷载距离超过1.0m时，轮压荷载的动力影响已不明显，可取动力系数为1.0。 前四后八荷载主要在后面双桥上，后面双桥轴距1.4m，轮距1.8m，后轮双桥总轴重600kN，前四后八后桥平面尺寸见下图： 假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 1.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。 后轮双桥轮压的扩散面积为（2.4+2) ×（1.6+2）=15.84m2。 则汽车等效分布荷载P=600kN/15.84 m2=37.88 kPa。 计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=1.0m。 假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 2.0m，计算汽车等效分布荷载作用大

小时，车轮扩散压力扩散角取30°。 后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+4)×（1.6+4）=35.84m2。 则汽车等效分布荷载P=600kN/35.84 m2=16.74kPa。 计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=2.0m。 假设汽车外侧轮距离基坑坡顶线 3.0m，计算汽车等效分布荷载作用大小时，车轮扩散压力扩散角取30°。 后轮双桥的轮压的扩散面积为（2.4+6)×（1.6+6）=63.84m2。 则汽车等效分布荷载P=600kN/63.84 m2=9.40kPa。 计算车轮荷载等效分布深度时，取车轮扩散压力扩散角取45°，则d=3.0m。 现就汽车等效分布荷载大小及作用深度的车轮压力扩散角取值不同做出说明：计算等效分布荷载大小时，现行《建筑地基处理技术规范》（JGJ79--2012）压力扩散角取30°；计算等效分布荷载作用深度时，现行《建筑基坑支护技术规范》（JGJ120-2012）土压力扩散角取45°；两者取值不同主要是从安全角度考虑，计算等效分布荷载大小时，取30°对工程安全有利，计算等效分布荷载作用深度时，取45°对工程安全有利，这也是两本规范土压力扩散角取值不同的原因所在。 通过计算标明基坑边缘车辆超载，距基坑边线距离为1.0~3.0m时，汽车等效局部荷载为35.84~9.40kPa，等效分布深度为1.0~3.0m。 通过以上计算，现对坡顶汽车荷载等效分布荷载及作用深度表作简化，提供如下表格供设计人员设计时使用。

汽车荷载与轮压

汽车荷载与轮压 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020

对荷载规范第4.1.1条的理解与应用（建筑结构.技术通讯）(2007-08-01 19:41:13) 对荷载规范第4.1.1条的理解与应用 （注意：本文上传过程图及符号丢失，请核查原文） 一规范的规定 见建筑结构荷载规范GB 50009-2001（以下简称荷载规范）第4.1.1条 二对规范规定的理解 荷载规范表4.1.1可从以下三方面理解： 1．表4.1.1中的均布活荷载为作用在楼面上的荷载，需要说明的是：表中的所有荷载均为直接作用在楼面上的荷载，仅可用于楼面板设计计算，用于楼面梁柱墙及基础计算时的荷载需按荷载规范第条要求折减 2．符合表4.1.1注3规定时，按表中数值取用 3．不符合表4.1.1注3规定（如汽车总重量大于300kN等）时，按结构效应等效原则，将车轮的局部荷载换算为等效均布荷载 三结构设计的相关问题 1．车辆荷载尤其是消防车对楼面的荷载作用，主要应考虑车辆满载重量及汽车轮压的动荷载效应，动力系数与楼面覆土厚度等因素有关，见表4.1.1-1 表4.1.1-1汽车轮压荷载传至楼板和梁的动力系数 注：覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定

2．表4.1.1中第8项实际上是汽车轮压直接作用在楼板上的等效均布活荷载，对于跨度较大的楼板还应考虑多辆汽车的共同作用 1）对客车荷载，不能将客车车库的楼面等效荷载（表4.1.1中第8项数值）与其楼面实际荷载混为一谈，当楼板的形式及支承情况不同时楼面等效荷载的计算数值也不相同等效荷载数值的不同不是楼面实际荷载的不同，而是在相同楼面荷载（客车荷载）下，不同形式楼板按跨中弯矩相等折算出的等效荷载数值不同，因此，结构设计中将客车荷载按规范的等效荷载数值限制是不恰当的，且容易得出同一客车停车库（场）有两种不同荷载限值的错误结论； 对客车车库的荷载应以限定客车的种类为宜，如限定停放载人少于9人的客车（每一车位最小范围2.5m×4.5m）等； 2）对消防车荷载，若不考虑板顶的覆土厚度对消防车轮压的影响而统一取用表中数值，当地下室顶板顶面覆土厚度较厚时，显然是不合适的，现举例说明之 例如：某工程纯地下室（顶板为板跨小于2m的单向板）顶面为覆土厚度3m的绿化地面，消防车（30t级）道贯穿其中，覆土已将消防车轮压局部荷载基本扩散为均布荷载，由表4.1.1-3可知：30t消防车在车身平面内的平均荷载仅为m2，显然消防车的任何排列方式均不可能达到表中35 kN/m2的荷载数值 3．荷载规范条文说明中指出，对20~30t的消防车，可按最大轮压为60kN作用在 0.6m×0.2m的局部面积上的条件确定，为此，应按全国民用建筑工程设计技术措施（结构）（以下简称结构技术措施）图2.3.2和图确定汽车纵横方向的排列间距 表4.1.1-2各级汽车荷载的主要技术指标

汽车荷载的简化计算

汽车等效均布荷载的简化计算 朱炳寅 中国建筑设计研究院（100044） 汽车（消防车）轮压以其荷载数值大、作用位置不确定及一般作用时间较短而倍受结构设计者关注。结构设计的关键问题在于汽车轮压等效均布荷载数值的确定。轮压荷载作用位置的不确定性，给等效均布荷载的确定带来了相当的困难，一般情况下，要精确计算轮压的等效均布荷载是比较困难的，且从工程设计角度看，也没有必要。“等效”和“折减”的本质都是“近似”，“等效”和“折减”的次数越多其误差就越大。本文推荐满足工程设计精度需要的汽车轮压等效均布荷载的简化计算方法，供读者参考。 1. 影响等效均布荷载的主要因素 1）跨度 等效均布荷载的数值与构件的跨度有直接的关系，在相同等级的汽车轮压作用下，板的跨度越小，则等效均布荷载的数值越大；而板的跨度越大，则等效均布荷载数值越小。结构设计中应注意“等效均布荷载”及“效应相等”的特点，汽车轮压荷载具有荷载作用位置变化的特性，是移动的活荷载，其最大效应的把握困难，且效应类型（弯矩、剪力等）的不同，等效均布荷载的数值也不相同，等效的过程就是一次近似的过程。 2）动力系数 汽车荷载属于动力荷载，板顶填土或面层对汽车动力荷载起缓冲和扩散作用，板顶覆土或面层太薄时，一般可不考虑其有利影响。而当板顶覆土厚度较大时，轮压荷载对顶板的动力影响已经不明显，可取动力系数为1.0。见表1。《荷载规范》表4.1.1中给出的车辆荷载，是一种直接作用在楼板上的等效均布荷载，已考虑了动力系数，可直接采用。 表1 汽车轮压荷载传至楼板及梁的动力系数 注：1. 覆土厚度不为表中数值时，其动力系数可按线性内插法确定； 2．当直接采用《荷载规范》表4.1.1中第8项规定的数值时，无需再乘以表中数值。 3）覆土层厚度 1）《荷载规范》表4.1.1中第8项所规定的汽车荷载，是轮压直接作用在楼板上的等效均布荷载。 2）结构板面的覆土及面层对汽车轮压具有扩散作用(车轮压力扩散角，在混凝土中按45°考虑，在土中可按30°考虑)，覆土越厚，汽车轮压扩散越充分，当覆土层厚度足够厚，轮压扩散足够充分时，汽车轮压荷载可按均布荷载考虑。当覆土层厚度足够时，可按汽车在合理投影面积范围内的平均荷重计算汽车的轮压荷载，见表2。 表2 覆土厚度足够时消防车的荷载

消防车荷载取值问题解析

消防车荷载取值问题 规范明确规定了等效均布荷载的计算原则，但由于消防车轮压位置的不确 定性，实际计算复杂且计算结果有时与规范数值出入很大，对双向板问题 更加突出.为方便设计，并应网友的要求，此处提供满足工程设计要求的等 效荷载计算表（此为博主正在编辑整理的书稿内容），供设计者选择使 用。 1．不同板跨时，双向板等效均布荷载的简化计算表格 表1中列出了在消防车（300kN级）轮压直接作用下，不同板跨的双向 板其等效均布荷载简化计算数值，供读者参考。 表1消防车轮压直接作用下双向板的等效均布荷载 板跨（m） 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5≥6.0等效均布荷载 35.033.131.329.427.525.623.821.920.0 (kN/m2) 2.不同覆土厚度时，消防车轮压等效均布荷载的简化计算 不同覆土厚度时，对消防车轮压等效均布荷载数值的计算可采取简化方 法，考虑不同覆土厚度对消防车轮压等效均布荷载数值的影响，近似可按 线性关系按表2确定。 表2消防车轮压作用下，不同覆土厚度时的等效均布荷载调整系数 覆土厚度 ≤0.250.500.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25≥2.50（m） 调整系数 1.000.920.850.770.700.620.550.470.400.32 3.综合考虑板跨和不同覆土层厚度时，消防车轮压等效均布荷载的确定

考虑板跨和不同覆土层厚度确定消防车轮压作用下的等效均布荷载数值时，可采用简化计算方法，参考表-3，表-4确定不同板跨、不同覆土层厚度时的等效均布荷载数值。 表3消防车轮压作用下单向板的等效均布荷载值(kN/m2) 板跨（m）覆土厚度（m） ≤0.250.500.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25≥2.50 ≥235.032.429.727.124.521.819.216.613.911.3表4消防车轮压作用下双向板的等效均布荷载值(kN/m2) 板格的短边跨度（m）覆土厚度（m） ≤0.250.500.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25≥2.50 2.035.032.429.727.124.521.819.216.61 3.911.3 2.53 3.130.728.325.823.421.018.616.113.711.3 3.031.329.126.92 4.622.420.218.01 5.713.511.3 3.529.427.425.423.421.419.317.315.313.311.3 4.027.52 5.723.922.120.318.51 6.714.913.111.3 4.52 5.624.022.420.819.217.71 6.114.512.911.3 5.023.822.421.019.618.21 6.915.514.112.711.3 5.521.920.719.518.41 7.216.014.813.712.511.3≥6.020.019.01 8.117.116.115.214.213.212.311.3 4.等效均布荷载属于结构估算的范畴，追求过高的计算精度对工程设计而 言没有必要。实际工程中应注意效应的统一性，即注意在不同效应时，等 效荷载不可通用。

两种等效均布荷载计算方法比较

双向板楼面等效均布活荷载确定方法的探 讨 彭勇穆文伦 （贵州新基石建筑设计有限责任公司） ［摘要］：建筑结构荷载规范关于双向板楼面等效荷载计算方法的表达比较含糊，引起了对规范说明不同的理解，本文根据对规范的理解提出两种不同的计算方式，经过比较分析提出正确的计算方式 根据《建筑结构荷载规范》GB50009-2001（2006版）附录B“楼面等效均布活荷载的确定方法”的规定，对于单向板的计算已经有比较明确的公式和规定，本文不进行叙述，对于双向板的等效均布荷载计算方法，规范仅指出可按与单向板相同的原则，按四边简支板的绝对最大弯矩等值来确定。这样对规范的表述就有了不同理解，第一种理解为：按与单向板相同的计算方式进行计算；第二种理解：按四边简支板绝对最大弯矩等值的原则进行计算。两种方法计算比较如下： 1 按与单向板相同的计算原则进行计算 计算简图1 1.1 基本资料 周边支承的双向板，板的跨度Lx＝2800mm，板的跨度Ly＝3500mm，板的厚度h＝150mm；局部集中荷载N＝42kN，荷载作用面的宽度btx＝1000mm，荷载作用面的宽度bty＝1000mm；垫层厚度s＝100mm ；荷载作用面中心至板左边的距离x＝1400mm，最左端至板左边的距离x1＝900mm，最右端至板右边的距离x2＝900mm 荷载作用面中心至板下边的距离y＝1750mm，最下端至板下边的距离y1＝1250mm，最上端至板上边的距离y2＝1250mm 1.2 计算结果 1.2.1 荷载作用面的计算宽度 bcx＝btx+2*s+h＝1000+2*100+150＝1350mm bcy＝bty+2*s+h＝1000+2*100+150＝1350mm 1.2.2 局部荷载的有效分布宽度

消防车荷载取值

关于消防车荷载取值的问题说明 对于消防车荷载取值比较混乱，规范叙述也不详细，现就新的荷载规范，在以后工程中，消防车荷载暂按以下方法取用，如有调整再行通知。 车库顶有覆土时，消防荷载应如何取值？（柱梁板是否应区别对待？） 理解如下：以8.1m×8.1m柱跨为例，居中布置十字次梁，双向板楼盖板跨和次梁跨度为4.05m ×4.05m，柱网和主梁跨度为8.1m×8.1m，板顶覆土为1.5m。 楼盖板设计取值：根据荷载规范第5.1.1条可知，当双向板板跨不小于6.0m×6.0m时，消防车荷载标准值可取20KN/m2；当双向板板跨不小于3.0m×3.0m时，可取35KN/m2，通过线性插值可知本例消防车荷载标准值可取30KN/m2；根据荷载规范附录B中的表B.0.2可知覆土折减系数为0.83，故楼盖板设计时消防车荷载取30×0.83=24.9 KN/m2。 主梁设计取值：因主梁跨度不小于6.0m×6.0m，故消防车荷载标准值可取20KN/m2；覆土折减系数为1.00，根据荷载规范第5.1.2条可知双向板楼盖的梁活荷载折减系数取0.80，故主梁设计时消防车荷载取20×1.00×0.80=16.0 KN/m2。 次梁设计取值：因次梁跨度为4.05m×4.05m，故消防车荷载标准值可取30KN/m2；覆土折减系数为0.83，双向板楼盖的梁活荷载折减系数取0.80，故次梁设计时消防车荷载取30×0.83×0.80=19.9 KN/m2。 墙、柱设计时，根据荷载规范第5.1.3条和对应的条文解释可知，在墙、柱设计时可做较大的折减，由设计人员根据经验确定折减系数。根据前一版荷载规范，建议该折减系数统一取0.8，这样墙、柱设计时消防车荷载取20×1.00×0.80=16.0 KN/m2。 基础设计时可不考虑消防车荷载，依据是荷载规范第5.1.3条。计算楼板裂缝时不考虑消防车荷载，因为其准永久值系数为0.00。