城市公交专用道的设置与设计

城市公交专用道的设置与设计史春华 杨晓光 曾　松Ξ

摘　要　对公交专用道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用道的处理方法等进行了讨论,可为我国城市公交专用道的设置与设计提供一些参考。

关键词　公交专用道,公交停靠站,交叉口进口道

设置公共交通专用道是改善公交运行状况的有效途径,具有投资省、见效快等特点,可作为大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通过渡的重要形式,且比较适合我国现阶段的国情。公交专用道的设计不同于一般车道的设计,它必须从“公交优先”的角度出发,以人为本,从而确保公共汽车的真正优先。因此,公交专用道的设立决不是“一条车道”的简单概念,还应包括公交停靠站、交叉口进出口道等交通设施的配套设计,保证专用道上公交车高速运行的连续性、低干扰性。

1　公交专用道设置方式

公交专用道的设置可有两种方式,即隔离(将道路上的一条车道分隔为公共汽车专用)和新增车道。

公交专用道的隔离采用以下方式:

(1)增设公专用道标识。地面以黄实线和虚线加以表示(有条件时还可将车道颜色加以填充。)

(2)采用硬质设施强行隔离。在道路上使用侧石、道钉、栅栏,并在进口处设置障碍。

公交专用道的增设包括以下3种方式:

(1)保持原有的车道划分,将每个方向上的最外侧或最内侧的车道设置为公交专用车道;

(2)改变车道划线,以便在道路外侧或内侧增设一条公交专用道;

(3)将原非机动车道的一部分与人行道合并(以适当加宽自行车和行人共同通行的空间),另一部分则与原先的车道合并,从而增设一条公交专用道。

为了增强视认性,可以用规定的某种颜色画出公交专用道,与一般车道形成强烈的反差,以利于司机辨认。采用颜色的种类与对应的用途应由国家有关法规确定,以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。同时,要在专用道上游车道变换处配以相应的提示标志。这主要通过树立标志牌和在地面划线的双重作用来实现。

应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响,来确定专用道的最佳使用时段,从而发挥公共汽车载运量大,道路利用率高的优点。建议选用早高峰、午高峰、晚高峰3个时段来实施,从而确保公交专用道的最大价值,并使整个交通系统受益。值得注意的是,公交专用道并不意味着该车道只能由公交车辆使用。公交专用道还应作为车辆紧急车道,可以为单位接送职工的班车、环卫、邮政、礼宾等车辆所用,并为消防、医疗、救险等特种车辆提供优先服务。从这一意义上来讲,它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。

2　公交专用道的形式和尺寸

2.1　公交专用道的形式

根据位于路段的不同情况,公交专用道可以有以下几种设置方式:沿中央车道设置;沿路侧车道设置;仅设置于交叉口进口道处;仅设置于道路单侧;设置在单行道路上的对向公交专用道。

公交专用道还可有以下扩展形式:

在商业区设置公交专用街道。对于城市的一些旧商业区,现有道路条件无法满足设置公交专用道的要求,道路条件又不允许进行拆迁拓宽,同时在公交客运需求量又很大的情况下,可以考虑设置

第2期学术专论Ξ史春华:同济大学道路与交通工程系,硕士研究生,上海200092

公交专用衔道。

天然瓶颈前修建公交辅助引道。对于隧道、桥梁等无法拓宽的天然瓶颈地段,可以考虑修建公交辅助引道。公交车辆不需要排队等候通过辅助引道就可直接到达瓶颈口,并允许插入其他排队车辆的行列尽快通过该瓶颈。

路段局部瓶颈处开辟公交专用道。对于一条公交线路,如果仅在某路段处存在公交延误严重的问题,而其他路段情况尚好但不具备开辟公交专用道的条件,则可仅在瓶颈路段开辟公交专用道。2.2　公交专用道的一般尺寸

公交专用道的布设长度由以下条件确定:客流

分布长度、道路设施完善程度、公交车占社会车辆的比重。在客流流向长、道路设施较好时,专用道可以适当长一些。

公交专用车道的宽度与一般车道宽度的确定基本一致。考虑侧向净空的影响,沿道路中央或沿路侧设置的公交专用道,宽度一般在3.5m 左右。对延伸到交叉口进口道停车线处的公交专用道,其宽度应作相应的调整。即在交叉口处外围通行区域内,公交专用车道的宽度可随车速的降低减至3.0m 左右,但不得小于3.0m 。

3　公交停靠站

3.1　起终点站

公交起终点站的服务半径相对较大,应能承担客流集散点的需求,同时还应考虑公交停车场的位置。在公交起终点附近最好配备有一定规模的停车场。一般公交用车的早晚高峰期比非高峰期的用车量有成倍的增加。尤其在公交车辆实行列车化管理之后,对调度提出了更高的要求,每次发车的车辆数必须满足列车化的形式。而在非高峰期,自然有为数不少的公交车辆被闲置,需要停车场停靠。

3.2　换乘枢纽站

换乘是影响公交运营效果的重要因素。公共交通与私人交通的换乘影响着公交的吸引力。各种公共交通之间的换乘则影响着公交系统的整体效益。市郊设置停车场停放私人小汽车,让车主可以

转乘公交,减少私人小汽车在交通紧张时的使用,并提高公交线路的有效服务范围。另外,在公交站点广泛设置自行车寄存处,从而可引导自行车主要用于短距离出行,而中长距离出行则使用公交。在路段上,同向换乘距离不应大于50m ,异向换乘距离不宜大于100m 。

在市内公交与轨道交通车站、机场、客运码头、长途公共汽车站等客流集中换乘频繁的地方,可考虑设置公共汽车的起终点站,以加强他们之间的衔接。如:设置立体式的综合换乘枢纽站。公共汽车线路间换乘的便捷性主要体现在两条以上线路的交会处。不同线路的站点要靠近,尽量缩短乘客的步行距离。3.3　中途停靠站

公交中途停靠站共有8种形式,分别为机非分隔进口道港湾式、机非分隔进口道非港湾式、机非分隔出口道港湾式、机非分隔出口道非港湾式、机非混行进口道港湾式、机非混行进口道非港湾式、机非混行出口道港湾式、机非混行出口道非港湾式。中途停靠站的设置应注意以下几点:

①避免非机动车因素的介入———实施公交专用道的路段应采取机非隔离措施或直接禁止非机动车在公交专用道内行驶。

②公交停靠站的间距———对于公交专用道上的公交线路来说,应开辟大间距的干线公共汽车,站距在700～900m 之间,以提高运营效率。

③公交停靠站的设置地点———交叉口是各个方向的人流汇集和疏散最便捷的地点,也是布置公交站点的最佳位置。为了减少公交出行的车外耗时,方便线路间的换乘,公交站点应设置在交叉口附近50m 左右处。

④公交停靠站的构成———考虑到公交线路的编组列车化管理,所以站台空间不仅应满足组合车群的需求,而且也要保证一般公交线路的停靠。由于多辆公交车同时到站的可能性加大,公交停靠站的长度应为50～60m 。

⑤公交停靠站的交通组织———站台信息显示,不要集中在一个点上;用长条形栏杆来维持站点的秩序,引导乘客在栏杆内线性地分散开来;设置子停靠站,即用硬质隔离设施把站台拆分成若干个子站,让不同线路的公交车在指定的地点停靠;分散

?

05?　

城市轨道交通研究2000年

停靠站,即在同一站址处设两个停靠站,两站之间的距离不超过50m ,适当分散公交站牌,提高站台的服务能力。

3.4　公交新型站牌的设置

建议采用新型站牌,为乘客提供换乘方面的信

息。新型站牌应包括以下信息:本站点的位置,线路的走向,到站时刻表、线路列车化管理的时段,到达本市各重要交通枢纽的乘车提示等。该类型的站牌最好用灯箱制作,利于乘客的夜间出行。3.5　出租车在公交专用道上的停靠方式

出租车的停靠应视具体情况有如下不同方式:在公交专用道使用期间,不允许出租车在公交专用道上停靠,只可以在与专用道相交的支路或次要道路上停靠;如果路段的条件许可,可利用道路中央的分隔带或高架道路下面的空地停靠,或在公交专用道上设置专门的出租车停靠点,尽可能避免对公

交停靠站的影响;地条件较差的路段,应允许出租

车在公交站上停靠,但出租车应停靠在公交车辆后面。

4　交叉口进出口道的处理

交叉口是制约道路通行能力的咽喉。对交叉口采取合理的处理方式,能有效地提高交叉口的通行能力,减少绿灯期间的延误。4.1　设置回授线

针对设置公交专用道后非公交车辆在交叉口处通行能力不足的问题,提出了设回授线的方法。即公交专用道在路段上连续设置,延伸到离交叉口停车线前50m 处终止,这样非公交车辆就能够使用原本属于公交专用的那条进口道。具体方法如图1所示

:

图1　回授线的设置

4.2　进、出口道处理

为了及时疏散路段上游驶来的车流,保证交叉

口处的通畅,所以对设置了公交专用道的干道交叉口,其进口道车道数应超过其路段上的车道数。如图2所示。考虑到由横向道路转弯进入公交专用道的车辆,建议在交叉口专用道的出口道处用虚线代替,长度为10～20m (约车身长),以保证转弯车辆能安全、及时驶入其他车道,避免对专用道产生不必要的干扰,见图3

。

图2　

进口道的拓宽处理

图3　出口道的处理

4.3　设置车道灯

当公交专用道位于路段的最右侧,而从上游驶

来的右转社会车流量又较大时,光靠设回授线或让公交车与其他车辆进行交织将无法满足右转车辆的需要。可把右转车道直接放在中间车道上,再通

过设置一右转专用相位,来消除公交直行车与右转

车辆之间的冲突。具体方法如图4所示。

?

15?　

第2期学术专论

图4　

车道灯的设置图

图5　交叉口锯齿形进口道

4.4　锯齿形(阶梯形)进口道

为了充分体现公交专用道的优越性,为公交车

辆配备多个进口道,使它们在红灯期间到达交叉口

进口道时能较为均匀地分散开来,一旦绿灯起亮,便能够以最快的速度通过交叉口。这时必须在进口道的其他车道上再设置一条公交停车线。即对其它社会车辆来说,红灯期间只能停在后一条停车线上,并且还应在第二条停车线处安装预先信号灯。具体方法如图5所示。

4.5　交织和地面彩线

公交专用道在交叉口进口道前通过车道变位由外侧车道移到了中间车道上,这种变位主要通过

公交车与社会右转车辆之间的交织来实现。进入交叉口通行区域后,公交车又要由中间车道恢复到外侧车道上。建议采用在交叉口地面上画轨迹线的方法,来诱导、限制公交车的行车轨迹,使公交车能方便、快捷地进入到以后的公交专用车道上。具体方法如图6所示。

交叉口进口道的设计对公交专用道能否有效运行起着关键的作用。在这一问题上,本文仅讨论了空间上的处理方法,对于时间上的处理,即公交信号优先控制还有待进一步的探讨

。

图6　交叉口通行区域内的交织和地面彩线

参　考　文　献

1　史春华.公共汽车交通专用道设计方法研究[学位论文].上海:同济大学,1999

2　林卫.现代公交汽车线路的设计思想———昆明公共汽车示范线路的规划设计.城市规划,1999,(4)3　谭永朝.混合交通条件下的公交优先模式[学位论文].上海:同济大学,1998

4　胡润洲.城市公共交通专用道(路)———提高大城市公交运输水平的重要途径.城市规划,1997,(3)5　杨晓光.马林.有关城市公交专用道(路)之设计要点及优先控制管理系统.城市规划,1997,(3)

(下转第56页)

结合国内状况制定有关标准。

(1)首先要尽快修订地铁通用技术条件,内容应包括铝合金车体的技术要求、使用的材质、牌号、化学成分和力学性能、材料强度数据要求、材料的热处理、材料焊缝使用的焊接材料及性能、焊接的要求、车体结构总体及主要零部件的尺寸及形位公差要求、组焊前后材料的处理、车体变形的矫正及车体有关试验等。

(2)修订地下铁道车辆通用技术条件的同时,其他相应的支持标准应同时制定。如地下铁道车辆组装后的检查与试验规则、强度设计及试验鉴定规范、车体静强度试验方法、漏雨试验、噪声、振幅、冲击、水密性、热处理、挤压断面公差、焊接要求、焊缝检查、平面度要求、检查质量等,还有上述涉及的相关连的标准。

由于时间紧张,标准太多,目前也可以直接引用欧洲或国际组织的标准,但在引用时要切合实际,尽量在通用条件中阐述,给用户和制造厂家以更大的空间。

　考　文　献

1　张洪恩译.铝合金车体.国外铁道车辆.1986,(3)

2　陈宝印译.国外客车车体钢结构和新型型材综述.国外铁道车辆.1991,(6)

3　刘方梅,宁德容.客车轻量化与铝合金车体的应用.铁道车辆.1993,(12)

4　刘静安,赵云路.铝材生产关键技术.重庆:重庆大学出版社,1997

5　张振淼.城市轨道交通车辆.北京:中国铁道出版社,1998

Aluminium Alloy Body of Metro V ehicles

Zhou Jianle　Wang Jun

(S ifang R olling S tock Plant,Qingdao266031)

Abstract　By expounding the current projects of tw o kinds of aluminium alloy metro vehicle manu factured in China,the author argues that a rational selection,the technological process of body extruding shall be considered as the necessary prerequisite and the principled thought in the overall designs.

K eyw ords　metro,aluminium alloy,vehicle body,home-made

(收稿日期:1999-09-10) (上接第52页)

Setting and Design of Bus Lane for U rban R oad

Shi Chunhua　Yang Xiaoguang　Zeng Song

(Dept.of R oad and T raffic Eng.,T ongji Univ.,Shanghai200092)

Abstract　Advanced public transportation system is considered as an effective and necessary approach to s olve traffic problems in urban netw ork.Exclusive bus lane is a practical way to develop tansit system with relative large ca2 pacity in China.This paper discusses the m ode,the style and the dimension of bus lane,the design of bus stop and the treatment of bus lane at intersection.

K eyw ords　bus lane,bus stop,approach of intersection,setting and design,urban road

(收稿日期:1999-11-12)

167-昆明公交专用道实践历程及系统提升对策

昆明公交专用道实践历程及系统提升对策 唐 曹乔松 席海凌 朱权 翀 【摘要】昆明公交专用道开创了国内由公交优先理念转变为成功实践的应用先河，提升了昆明城市交通运行效率，降低了政府财政补贴负担、形成良好的社会效益和经济效益，成为了昆明城市的一个重要名片和国内城市广泛学习范例和示范的楷模。近年来，受昆明公交专用道系统规划建设随意性强、硬件基础设施滞后、线网运营组织混乱等突出问题，昆明公交专用道建设模式引发了社会不同群体质疑，本文通过回顾昆明公交专用道发展历程和取得成就，并剖析现阶段所存在的突出问题，提出了构建“轨道+BRT” 复合骨架公交走廊、规范昆明公交专用道体系设施及运营组织技术标准等公共交通系统发展重点，以实现昆明公交发展的再一次飞跃。 【关键词】昆明；公交优先；公交专用道；系统提升 1、昆明公交发展历程及成就 1.1、公交专用道发展历程 1993年，昆明与国际友城瑞士苏黎世市正式开始公共交通规划领域的技术合作，把国际城市交通先进理论和成功经验与中国大城市具体情况结合起来，在国内最早明确提出“以人为本、公交优先”的城市交通发展战略。1999年4月20日，昆明成功开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为中国最早开始实践快速公交系统的城市，树立了良好的示范作用，吸引了国内外各大中城市到昆明考察学习，现阶段，昆明已建成了全长超过113km的公交专用道网络。 图1 昆明已建成的公交专用道的基本情况

1.2、昆明公交发展成就 1）开创了国内由公交优先理念转变为成功实践的应用先河，开创了国内城市的双重“第一” 第一个在国内建成并投入使用的公交专用道，1999年4月20日，为了迎接昆明世博会召开，昆明成功开通了国内首条“路中式”公交专用道，成为中国最早开始实践快速公交系统的城市；第一个在国内形成公交专用道网络， 2005年6月1日，西昌路公交专用道全线贯通，至此，昆明市形成了“井”字型公共交通专用线网络，成为国内首个形成公交专用道网络并实现网络化运营的城市。 图2 国内首条路中公交专用道 图3 “井”字型公交专用道网络 2）建立完善的昆明公交专用道理论体系并被国际、国内学术界所认可 昆明公交专用道的发展模式吸取了国外快速公交系统实践的成功经验，并结合了昆明城市的发展特点，在经过理论研究以及实践运行逐步改善后，因地制宜，形成了具有昆明特色的公交专用道系统理论体系。上世纪90年代中期以来，当国内其它城市还在探寻公交优先理念的同时，昆明市已经深入展开了对公共交通、特别是公交专用道方面的理论研究，由昆明市城市交通研究所编制完成的《昆明城市发展与公共交通总体规划》、《昆明城市公共汽车线网及场站规划》、《昆明市公共汽车示范线路规划设计》、《昆明BRT规划研究》等一

公交专用道设置标准研究(DOC)

公交专用道设置标准研究 0.引言 城市公交专用道是一项改善公交服务、优化道路功能的有效措施，但同时也应看到，如果在公交需求不大的道路设置专用道或者专用道设置不合理，将会造成不必要的道路资源浪费，影响道路使用效率和路权分配的公平性。因此，并不是所有的道路都适合设置公交专用道，应该根据城市的道路交通情况制定适宜的设置标准，使得专用道设置不仅合理可行而且是必需的。本文为优化和改善公交服务，对市公交专用道的设置标准进行了研究。 1.国外城市公交专用道设置标准分析 1.1美国 美国公交专用道设置较为广泛，其设置标准也有所不同，具体如下表所示。 表1 美国相关专用道设置标准[1]

1.2英国标准 英国公交专用道的设置标准相对较宽松，主要指标是公交车流量和公交客流量，具体要求如下： ?高峰小时公交车流量达到50辆以上。 ?公交车载客量达每小时2000人以上。 1.3台北标准 1）设置需求 公交车专用车道设置需求评估，主要依据道路上公交车之行驶班次来界定，台北市订定之标准如下： ?高峰小时单向公交车数至少须60 班次。 ?12 小时单向公交车数至少须400 班次。 2）设置条件 道路上之公交车行驶班次符合需求标准后，仍须考虑其道路之几何设施是否可供布设公交车专用车道设置，其设置条件主要依据道路之宽度、布设车道数及

可布设公交车专用道之宽度来界定，台北市订定之标准如下： ?有效行车路宽至少30 公尺，或单向行驶道路宽度至少20公尺。 ?车道数单向至少3 车道。 ?使用车道净宽至少3公尺。 若需于前述条件外增设公交车专用道时，由交通工程师认定。 1.4标准 改造道路公交专用道的设置条件如下： ?公交专用道应设置在公共交通线网的主要干线上，公共汽车流量大于100辆/ h； ?道路单向机动车道至少有两条，道路红线宽度≥40m； ?公交专用道的设置不导致道路整体运输效率的下降。 2.国相关研究 国许多专家学者对我国公交专用道的设置标准进行了系统研究，提出了相应的设置标准和条件。 2.1两个约束条件的设置标准 1）道路条件：设置公交专用车道的道路，单向应具备两条以上的机动车道，单向具备3～4 条车道更佳。 2）交通条件：设置公交专用车道的道路，公交车流量应占总流量的比例大于20 %。

公交车专用车道工程施工设计方案概述

公交车专用车道施工组织设计概述-----------------------作者：

-----------------------日期：

实施方案 一、需求分析 二、整体构思 三、目标定位 四、技术手段 五、人员组织 六、质量控制 七、进度安排 八、验收方案 九、安全管理 十、应急预案 十一、服务承诺

一、需求分析 1.1项目背景 “公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略，已成为全球大都市的发展方向。它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构，是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态，是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。 随着中国城镇化进程的不断加快，中国城市数量迅速增长，城市规模不断扩大，城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时，城市交通结构也发生了显著变化，机动化出行比例迅速上升，非机动车出行比例持续下降，城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧。 交通运输部在《交通运输“十二五”发展规划》中提出在“十二五”期间开展“公交都市”建设示范工程，选择30个城市实施“公交都市”建设示范工程，通过5年的努力，在示范城市实现主城区500米上车，5分钟换乘，公共电汽车运行速度明显提高，公交出行分担率达到50%以上。2011年，交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》（交运发〔2011〕635号），正式启动了公交都市创建工程。 南京市是中国“公交都市建设示范工程”创建城市公布的第一批示范工程创建城市，自2012年至2016年，创建基年指标值及年度发展目标值均已达到公交都市的发展目标值，特别是公共交通机动化出行分担率（%）由2012年的53%上升到61.2%，公共交通取得了较大的成绩。在2017年，对公交都市的预期目标值又提出了新的要求。江宁区作为南京城市重要的发展增长极，区域内人口众多，对公交系统的需求旺盛，作为南京市的江宁副城，承担着构建公交都市，打造国家“公交都市示范城市”的重要任务。 在南京市政府办公厅宁政办发〔2017〕29号《关于印发2017年公交都市创

深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)

深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月

目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明： (26) 附录： (31)

前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位：XXXX。 本指引主要起草人：XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出

城市公交专用道的设置与设计

城市公交专用道的设置与设计史春华 杨晓光 曾　松Ξ 摘　要　对公交专用道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用道的处理方法等进行了讨论,可为我国城市公交专用道的设置与设计提供一些参考。 关键词　公交专用道,公交停靠站,交叉口进口道 设置公共交通专用道是改善公交运行状况的有效途径,具有投资省、见效快等特点,可作为大城市从速度较慢的常规公交向快速轨道交通过渡的重要形式,且比较适合我国现阶段的国情。公交专用道的设计不同于一般车道的设计,它必须从“公交优先”的角度出发,以人为本,从而确保公共汽车的真正优先。因此,公交专用道的设立决不是“一条车道”的简单概念,还应包括公交停靠站、交叉口进出口道等交通设施的配套设计,保证专用道上公交车高速运行的连续性、低干扰性。 1　公交专用道设置方式 公交专用道的设置可有两种方式,即隔离(将道路上的一条车道分隔为公共汽车专用)和新增车道。 公交专用道的隔离采用以下方式: (1)增设公专用道标识。地面以黄实线和虚线加以表示(有条件时还可将车道颜色加以填充。) (2)采用硬质设施强行隔离。在道路上使用侧石、道钉、栅栏,并在进口处设置障碍。 公交专用道的增设包括以下3种方式: (1)保持原有的车道划分,将每个方向上的最外侧或最内侧的车道设置为公交专用车道; (2)改变车道划线,以便在道路外侧或内侧增设一条公交专用道; (3)将原非机动车道的一部分与人行道合并(以适当加宽自行车和行人共同通行的空间),另一部分则与原先的车道合并,从而增设一条公交专用道。 为了增强视认性,可以用规定的某种颜色画出公交专用道,与一般车道形成强烈的反差,以利于司机辨认。采用颜色的种类与对应的用途应由国家有关法规确定,以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。同时,要在专用道上游车道变换处配以相应的提示标志。这主要通过树立标志牌和在地面划线的双重作用来实现。 应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响,来确定专用道的最佳使用时段,从而发挥公共汽车载运量大,道路利用率高的优点。建议选用早高峰、午高峰、晚高峰3个时段来实施,从而确保公交专用道的最大价值,并使整个交通系统受益。值得注意的是,公交专用道并不意味着该车道只能由公交车辆使用。公交专用道还应作为车辆紧急车道,可以为单位接送职工的班车、环卫、邮政、礼宾等车辆所用,并为消防、医疗、救险等特种车辆提供优先服务。从这一意义上来讲,它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。 2　公交专用道的形式和尺寸 2.1　公交专用道的形式 根据位于路段的不同情况,公交专用道可以有以下几种设置方式:沿中央车道设置;沿路侧车道设置;仅设置于交叉口进口道处;仅设置于道路单侧;设置在单行道路上的对向公交专用道。 公交专用道还可有以下扩展形式: 在商业区设置公交专用街道。对于城市的一些旧商业区,现有道路条件无法满足设置公交专用道的要求,道路条件又不允许进行拆迁拓宽,同时在公交客运需求量又很大的情况下,可以考虑设置 　 第2期学术专论Ξ史春华:同济大学道路与交通工程系,硕士研究生,上海200092

公交车专用车道施工组织设计

公交车专用车道施 工组织设计 1

实施方案 一、需求分析 二、整体构思 三、目标定位 四、技术手段 五、人员组织 六、质量控制 七、进度安排 八、验收方案 九、安全管理十、应急预案十一、服务承诺 一、需求分析 1.1 项目背景 ”公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略, 已成为全球大都市的发展方向。它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构, 是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态, 是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。 随着中国城镇化进程的不断加快, 中国城市数量迅速增长, 城市规模不断扩大, 城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时, 城市交通结构也发生了显著变化, 机动化出行比例迅速上升, 非机动车出行比例持续下降, 城市中心区的交通拥堵日益严重, 环境污染和能源消耗压力不断加剧。 交通运输部在《交通运输”十二五”发展规划》中提出在”十二五”期 2

间开展”公交都市”建设示范工程, 选择30 个城市实施”公交都市”建设 示范工程, 经过5年的努力, 在示范城市实现主城区500米上车, 5分钟换乘, 公共电汽车运行速度明显提高, 公交出行分担率达到50% 以上。, 交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》( 交运发〔〕635号) , 正式启动了公交都市创立工程。 南京市是中国”公交都市建设示范工程”创立城市公布的第一批示范工程创立城市, 自至, 创立基年指标值及年度发展目标值均已达到公交都市的发展目标值, 特别是公共交通机动化出行分担率( %) 由的53%上升到61.2%, 公共交通取得了较大的成绩。在, 对公交都市的预 期目标值又提出了新的要求。江宁区作为南京城市重要的发展增长极, 3

佛山市公交专用道设置标准和设计指引

佛山市公交专用道设置标准和设计指引（试行） 1总则 1.1目的意义 参考国家标准及其它城市经验，结合佛山实际，制定佛山市公交专用道路段及交叉口设置标准和设计指引，以指导佛山公交专用道规划建设，为公交专用道的快速化、网络化、连续性提供保障。 1.2适用范围 公交专用道设置标准和设计指引的适用范围为佛山市域。 1.3设置原则 1.3.1公交专用道应作为引导佛山市公共交通发展的重要措施； 1.3.2公交专用道的设置应符合网络化、多层次、高效、优先和安全的原则； 1.3.3应结合实际客流需求或预测客流需求，重点设在公交需求大的路段，满足条件的各等级道路均可设置； 1.3.4设置形式、设置方法应保证公交专用道的使用安全。 2设置条件 2.1路段公交专用道设置条件 2.1.1 城市道路满足下列条件时，单向应设置一条公交专用道：路段单向机动车道3车道及以上，高峰时段单向公交客运量大于3000人次/小时或公交车流量大于80辆/小时。 2.1.2城市道路满足下列条件之一时，单向宜设置一条公交专用道： a)路段单向机动车道3车道及以上，高峰时段单向公交客运量大于2000人次/ 小时或单向公交车流量大于50辆/小时。 b)路段单向机动车道2车道，高峰时段单向公交客运量大于2000人次/小时且 公交车流量大于50辆/小时。 2.2交叉口公交专用进口道设置条件 2.2.1交叉口进口道原则上设置不多于两条公交专用进口车道。 2.2.2交叉口进口道满足下列条件之一时，应设置一条公交专用进口车道： a)路段设置公交专用道，交叉口单向直行进口道车道数≥2条，且高峰时段交

叉口直行公交车流量≥60辆/小时，应设置一条直行公交专用进口车道。b)路段设置公交专用道，交叉口单向左转进口道车道数≥2条，且高峰时段交 叉口左转公交车流量≥50辆/小时，应设置一条左转公交专用进口车道。 2.2.3交叉口进口道满足下列条件之一时，宜设置两条公交专用进口车道： a)路段设置公交专用道，交叉口单向直行进口道车道数≥4条，且高峰时段交 叉口直行公交车流量≥150辆/小时，宜设置两条直行公交专用进口车道。b)路段设置公交专用道，交叉口单向左转进口道车道数≥4条，且高峰时段交 叉口左转公交车流量≥120辆/小时，宜设置两条左转公交专用进口车道。c)路段设置公交专用道，交叉口单向进口道车道数≥4条，其中直行进口道车 道数≥2条，高峰时段直行公交车流量≥60辆/小时，同时单向左转进口道车道数≥2条，高峰时段左转公交车流量≥50辆/小时，宜设置一条直行公交专用进口车道和一条左转公交专用进口车道。 3设置方法 3.1公交专用道在路段设置方法 3.1.1公交专用道设置形式主要有外侧式和内侧式两种，应结合道路及设施条件、客流需求等因素选择适宜的设置形式。 a)外侧式公交专用道设置于机动车道行驶方向道的最右侧，如图1、图2所示。 图1 “外侧式”公交专用道（有机非隔离带）

北京市公交专用道设施规范

03.220.20 R 84 备案号：DB11 北京市地方标准 DB11 /T 1163—2015 公交专用车道设置规范 2015-01-28发布2015-05-01实施

目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 公交专用车道设置原则 (2) 5 公交专用车道设置条件 (2) 6 公交专用车道设置形式及方法 (3) 7 公交专用车道相关设备 (5) 附录 A （规范性附录）借道区使用要求 (6) 参考文献 (7)

前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局共同提出，由北京市交通委员会归口。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局组织实施。 本标准起草单位：北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京交通发展研究中心、北京警察学院。 本标准主要起草人：王兆荣、马斌、刘恕、宋俪婧、胡新宇、赵震、刘立勇、李先、孙明正、姚广铮、李洋、马瑞樯、孙晓明、钱劭武、郭大海、王锋、郑鹏、蔡杰、邹平、李鹏、王爱伶、李学民、冯大勇、王昊、安健、陈锋、陈静、褚浩然 II

公交专用车道设置规范 1 范围 本标准规定了公交专用车道的设置原则、设置条件、设置方法及公交专用车道相关设备。 本标准适用于城市道路、承担城市交通功能的高速公路和其它等级公路上公交专用车道的设置。 本标准不适用于快速公交专用道的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 DB11/T 650 公共汽电车站台规范 DB11/T 776.1 道路智能化交通管理设施设置要求 DB11/ 1116 城市道路空间规划设计规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 公交专用车道 bus lanes 在规定时间内，只允许公交车辆及特殊车辆通行的车道。 注：特殊车辆指法律法规规定的在特定情况下可以使用公交专用车道的车辆。 3.2 公交运送速度bus travel speed 公交车辆行程长度除以行程时间（包括各站间行驶时间与各中间站停站时间）所得的平均速度。 3.3 公交专用导向车道bus access lanes 从道路进口道起点至交叉口停止线仅供公交车使用的导向车道。 3.4 公交标准车standard bus

城市道路系统规划

城市道路系统规划 城市道路系统规划 城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。 1.城市道路系统布置的基本要求 (1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统; (2)按交通性质区分不同功能的道路; (3)充分利用地形、减少工程量; (4)要考虑城市环境和城市面貌的要求; (5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。 2.城市道路交通系统规划 (1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右; (2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路; (3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰; (4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局; (5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织; (6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;

城市公交专用道技术标准

重庆市工程建设标准 城市公交专用道技术标准 Technical Standard for Bus Lanes DBJ50/T×××——201X 主编单位：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司 重庆市公共交通控股（集团）有限公司 批准单位：重庆市住房和城乡建设委员会施行日期：201X 年XX 月XX 日 201X 重庆

前言 根据重庆市住房和城乡建设委员会《关于下达2018年度重庆市工程建设标准制订修订项目计划（第一批）的通知》（渝建〔2018〕447号）文件要求，标准编制组经过广泛调查研究，认真总结重庆市近年来公交专用道规划、设计、施工的实践经验，借鉴和吸收国内外最新规范、导则和研究成果，并在广泛充分征求意见的基础上，制定了本标准。本标准体现了山地组团城市公交专用道建设的技术特色。 本标准的主要技术内容包括：1.总则；2.术语和符号；3.线网规划；4.公交专用道设置；5.停靠车站设置；6.交通安全和管理设施设置；7.施工及验收；附录。 本标准由重庆市住房和城乡建设委员会负责管理，由重庆市公共交通控股（集团）有限公司和招商局重庆交通科研设计院有限公司负责具体技术内容解释。在本标准执行过程中，请各单位注意收集资料，总结经验，并将有关意见或建议反馈至重庆市公共交通控股（集团）有限公司（联系人：左璇，地址：重庆市渝北区火车北站北广场公交站务楼，邮编401120，电子邮箱 877102395@https://www.wendangku.net/doc/589048836.html,），以便今后修订时参考。 本标准主编单位、参编单位、主要起草人和审查专家 主编单位：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司 重庆市公共交通控股（集团）有限公司 参编单位：招商局重庆交通科研设计院有限公司 重庆市公安局交通管理局 重庆市市政设计研究院 重庆市勘测院 主要起草人员： 审查专家：

快速公交专用道规划设计方法研究

城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ第５卷第４期 摘要：在对快速公交专用道形式进行分类的基础上，对不同类型公交专用道的设置条件、优缺点、适用性等相关因素进行了分析。此外，对不同类型公交专用道的特征以及设计时应注意的问题进行了说明，给出了常用公交专用道的设计示意图。归纳了快速公交专用道规划实施要点。最后，对北京市南中轴路快速公交专用道以及三环路公交专用道的设置形式进行了分析。 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆｂｕｓｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｌａｎｅｓ，ｔｈｅｓｅｔｔｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ａｄｖａｎ－ｔａｇｅｓａｎｄｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓ，ａｐｐｌｉｃａｂｉｌｉｔｙｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｔｂｕｓｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｌａｎｅｓｗｅｒｅａｎａｌｙｚｅｄ，ｔｈｅｃｈａｒａｃ－ｔｅｒｉｓｔｉｃｓａｎｄｒｅｌａｔｅｄｆａｃｔｏｒｓｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｔｂｕｓｌａｎｅｓｗｅｒｅａｌｓｏｅｘｐｌａｉｎｅｄ，ｔｈｅｎｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔ－ｄｅｓｉｇｎｃｈａｒｔｗａｓｐｒｅｓｅｎｔｅｄ，ａｓｗｅｌｌａｓｓｏｍｅｅｍｐｈａｓｅｓｗｈｉｃｈｎｅｅｄｔｏｂｅｎｏｔｅｄｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｄｅｓｉｇｎａｎｄｃｏｎ－ｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ａｔｌａｓｔ，ＢｅｉｊｉｎｇＳｏｕｔｈ－Ｍｉｄｄｌｅｃｏｒｒｉｄｏｒｂｕｓｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔｌａｎｅａｎｄｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｏｆｓｅｔｔｉｎｇｂｕｓｌａｎｅｓｏｎｒｉｎｇｒｏａｄｓｗｅｒｅｓｔｕｄｉｅｄａｓａｃａｓｅａｎａｌ－ｙｓｉｓ． 关键词：快速公交；公交专用道；规划设计 Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＢＲＴ；ｂｕｓｌａｎｅ；ｐｌａｎｎｉｎｇ；ｄｅｓｉｇｎ 中图分类号：Ｕ４９１．１＋７文献标识码：Ａ 快速公交专用道是快速公交系统重要的组成部分，是快速公交系统优于普通公交系统的标志之一。快速公交系统的运营速度与通行能力主要取决于公交专用道的设置方式。全封闭的公交专用道可以避免公交车辆与其他机动车混行，改善公交车辆的整体运行状况，使快速公交提高运营速度。而且，在交通负荷相同条件下，一条公交专用道运送的客流远远大于普通机动车道。因此，开辟公交专用道是城市道路资源高效利用的重要途径。 １快速公交专用道形式 快速公交专用道按照不同的分类标准，主要包括以下几种形式：１）按照公交专用道布设的位置，可以分为路侧专用道、中央专用道。 ２）按照车辆的行驶方向，可以分为顺向专用道、逆向专用道和可变方向专用道。可变方向专用道主要是为了配合高峰时段内交通流的方向变换而设置的。 ３）按照车辆的行驶时间，可以分为单方向高峰时段公交专用道、双方向高峰时段公交专用道和全天候公交专用道［１］。 ４）按照车道的专用强度，可以分为绝对公交专用道和公交优先车道。公交优先车道指除救护车、消防车外，允许满载小汽车、出租汽车、班车及共乘车等车辆驶入的公交专用道。 ２常用快速公交专用道（路）设计 ２．１中央公交专用道 行驶在中央专用道上的公交车辆享有较为独立的路权，运行速度快，乘客运送能力较大，受其他交通流的干扰小，易于管理，行 马海红孙明正郭继孚 （北京交通发展研究中心，北京１０００５５） ＭＡＨａｉｈｏｎｇ，ＳＵＮＭｉｎｇｚｈｅｎｇ，ａｎｄＧＵＯＪｉｆｕ（ＢｅｉｊｉｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈＣｅｎｔｅｒ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００５５） 收稿日期：２００７－０２－２７ 基金项目：北京市科学技术委员会项目：ＢＲＴ规 划设计及运营组织协调技术研究 （Ｙ０６０４００２０４０６９１） 作者简介：马海红，女，硕士，北京交通发展研 究中心助理工程师，主要研究方向：快速公交系统、综合交通规划、微观交通仿真等。 Ｅ－ｍａｉｌ：ｍａｈｈ＠ｂｊｔｒｃ．ｏｒｇ．ｃｎ城市交通ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ ■文章编号：１６７２－５３２８（２００７）０４－００７０－０６第５卷第４期２００７年７月Ｖｏｌ．５Ｎｏ．４Ｊｕｌ．２００７ 快速公交专用道规划设计方法研究 ＡＳｔｕｄｙｏｎＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎｏｆＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔＬａｎｅｓ

广州公交专用道管理办法-广州政府

广州市公交专用道管理办法 （征求意见稿） 第一条【立法目的】 为加强公交专用道管理，规范城市道路行车秩序，确保公交车优先通行，提高公交车通行效率和承运能力, 根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《广州市公共汽车电车客运管理条例》等有关法律法规规定，结合本市实际，制定本办法。 第二条【名词解释】 公交专用道是指在道路同一路幅内，划分出专供公交车通行的车道。 第三条【适用范围】

本办法适用于本市公交专用道的规划、施划、运行、设施保护及其管理。 第四条【部门职责】 市交通行政主管部门负责公交专用道的规划、建设和标线施划，组织做好公交车的运营调度，站点设置和维护站点导乘指引设施；依照法律法规规定，加强对车行道的管理和执法。 市公安机关交通管理部门负责在公交专用道与非专用道相连交叉口设置公交车优先通行信号系统，并加强对公交专用道的通行管理和执法，确保公交专用道安全、有序、畅通。 第五条【公交专用道专项规划】 市交通行政主管部门应当会同规划行政管理部门和公安机关交通管理部门，根据本市综合交通体系规划和公共交通专项规划，编制公交专用道专项规划。

公交专用道的规划和实施需满足相关标准中的道路车道数量、公交车辆比例、公交车流量、乘客数量、道路饱和度等要求。 第六条【公交专用道的施划】 市交通行政主管部门应当按照国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）和公安部《公交专用车道设置》（GA/T507-2004）的有关规定，结合道路交通和公交出行的实际情况，施划、设置公交专用道相应的标志标线，以及因地制宜配建公交港湾站，明令禁止除公交车以外的其他车辆在公交专用时段进入专用道。 第七条【电子警察监控】 按照《广州市公共安全视频系统管理规定》（2007 年广州市政府第1 号令）的有关规定，建设单位在规划与建设公交车专用道时，应考虑设置视频监控电子警察，并可安装公交车载移动监控电子警察，在公交车专用道启用后，市公安机关交通管理部门应加强对公交车专用道的监控和管理。

公交车专用车道施工组织设计

公交车专用车道施工组织设计 1

实施方案 一、需求分析 二、整体构思 三、目标定位 四、技术手段 五、人员组织 六、质量控制 七、进度安排 八、验收方案 九、安全管理 十、应急预案 十一、服务承诺 2

一、需求分析 1.1项目背景 ”公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略, 已成为全球大都市的发展方向。它体现了一种以城市公共交通为机动化出行主体、以城市公共交通引导城市发展为导向的城市布局结构, 是一种受资源、环境、安全等条件约束下的最佳城市建设形态, 是一种综合效率和社会环境效益最好的城市发展模式。 随着中国城镇化进程的不断加快, 中国城市数量迅速增长, 城市规模不断扩大, 城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时, 城市交通结构也发生了显著变化, 机动化出行比例迅速上升, 非机动车出行比例持续下降, 城市中心区的交通拥堵日益严重, 环境污染和能源消耗压力不断加剧。 交通运输部在《交通运输”十二五”发展规划》中提出在”十二五”期间开展”公交都市”建设示范工程, 选择30个城市实施”公交都市”建设示范工程, 经过5年的努力, 在示范城市实现主城区500米上车, 5分钟换乘, 公共电汽车运行速度明显提高, 公交出行分担率达到50%以上。, 交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》( 交运发〔〕635号) , 正式启动了公交都市创立工程。 南京市是中国”公交都市建设示范工程”创立城市公布的第一批示范工程创立城市, 自至, 创立基年指标值及年度发展目标值均已达到公交都市的发展目标值, 特别是公共交通机动化出行分担率( %) 由的53%上升到61.2%, 公共交通取得了较大的成绩。在 , 对公交都市的预 期目标值又提出了新的要求。江宁区作为南京城市重要的发展增长极, 3

交通组织设计方案

交通组织设计 专 项 施 工 方 案 编制： 审核： 批准： 二零零九年十一月五日

交通组织设计 第一章工程施工概况 1、道路工程 本工程丁桥东路（笕石路南～石大路），位于杭州市东北部，江干区的北部，为南北向城市主干道。南起笕石路、与机场路相接，机动双向通行（机动车双向4车道），机非划线；北至石大线，全长。道路自南向北分别与笕石路、大井路、石大路地面辅道平面相交。道路在桩号0+429处与现状铁路平交；桩号0+、1+249处分别与规划河道和机场北港相交，采用桥梁跨越。机动车与非机动车相互干扰较大，笕丁路是通往市中心的一条交通要道，为城市东西向交通的一条城市次干道，两侧为比较集中的居民小区和商户，有多条公交线路通过该路段，还有大量的社会车辆和行人通行，交通非常繁忙。丁桥东路周边东西向有华丰路、杭玻路、杨家路、笕石路、同心路和石大线，南北向有同协路、机场路、笕丁路、和临丁路，相对可以疏散交通，解决交通分流问题。各工种之间协调进展、有序推进，确保施工期间道路交通基本稳定和基本畅通。最大限度减少对沿线单位居民出行干扰。 道路标准段路幅为人行道+非机动车道+绿化带+11m机动车道+3m中央绿化带+11m机动车道+绿化带+非机动车道+人行道＝40m。 新建路面结构层机动车道为：采用4cmAC-13C细粒式SBS改性沥青砼+5cmAC-20C中粒式沥青砼+7cmAC-25C粗粒式沥青砼+40cm石灰粉煤灰稳定碎石基层+30cm塘渣垫层＝86cm；非机动车道为：4cmAC-13C细粒式沥青砼+7cmAC-25C 粗粒式沥青砼+25cm石灰粉煤灰稳定碎石基层+30cm塘渣垫层＝66cm；人行道结构层采用6cm仿石条纹步行道石+2cmM10砂浆卧底+20cm石灰粉煤灰稳定碎石基层＝28cm。 2、排水工程 丁桥东路雨水管道分五个排水系统，分别排入相交河道：

公交专用车道及停靠站的设置条件及原则

公交专用车道及停靠站的设置条件及原则 1 公交专用车道的设置条件及原则 一般说来,公交专用车道的设置应能提高公交车辆的运行速度和准点率,最大限度增加客运通行量并减少行程延误,在公交优先的同时不会使其他交通恶化。因此,在公交专用车道的设置上,主要考虑现有道路的基本条件及路段客流和公交车流的情况,同时参考道路总的车流量和公交车的行程速度等[2～3]。 (1)道路的基本条件一般认为,设置公交专用车道的道路,单向应具备两条以上的机动车道,一条作为公交专用车道,其余的车道供其他机动车使用。最好是单向具备3～4条车道。 (2)路段的公交客流量公交优先不是单纯公交车的优先,而是使用公交车出行的人的优先,所以在选择实施公交优先道时,应优先考虑公交客流量大的路段。根据公交车的额定载客量和专用车道的通行能力,当路段单向平均公交车的客流量到达2000人次/h时,可考虑设置公交专用车道。 (3)路段的公交车流量设置公交专用车道的道路,公交车流量应达到一定的标准。如果路段的公交车流量过小,设置公交专用车道将是不可取的,当道路高峰小时单向公交车数达到90～100辆时,可考虑设置公交专用车道。 (4)路段的饱和度设置公交专用车道后,使得其他车辆的通行空间减少,为了避免因车道不足而导致其他车辆出现饱和度过大甚至堵车现象,在设置公交专用车道时,应考虑路段车流的饱和程度,一般认为,当路段饱和度在0.5～0.8之间时适合设置公交专用车道,小于或大于这一范围时则不适合。 (5)公交车行程速度实施公交优先是要保证公交车辆能以正常的行驶速度运行,因此在设置专用车道时,可以选择公交车辆的行程速度作为参考指标之一。有关经验表明,当公交车时速低于18km棜时,可考虑设置公交专用车道。 (6)公交专用车道的宽度公交车一般为大型客车,而大型客车的宽度为2.5m左右,为了保障交通安全和公交车辆的正常行驶,同时又不浪费有限的道路资源,公交专用车道的宽度可取为3.5～4m。 2 公交停靠站的设置条件及原则 公交线路的通行能力受沿线各停靠站通行能力的制约,其中通行能力最小的停靠站是控制线路通行能力的站点。而停靠站的通行能力取决于车辆占用停靠站的时

关于公交专用道的设计与分析

关于公交专用道的设计与分析 摘要：随着我国经济社会的快速发展，城市建设规模的不断扩大，城市人口高度集中使中心区交通需求迅速增大，发达国家的经验证明，无论城市多大、经济多么发达、汽车多么便宜，都不可能以“更多的车，更多的路”来解决城市交通的痼疾。为了解决这个问题，公交专用道以及配套的快速公交系统就应运而生，并且得到交通规划界的一致认同。本文结合佛山市南海区的例子，谈谈公交专用道的设计与分析。 关键词：公交专用道；设计；分析 公交专用道，指的是在城市特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，特定时间或全时段限制社会车辆驶入，但公交车仍享有在其它车道行驶的权利。 公交专用道以其高效、快捷、环保、惠民等优点，有效的疏导交通压力，引导市民选用公交出行。公交专用道的实施达到了公交优先目的，保证公交车辆平均行驶速度相对社会车辆平均行驶速度较快，增大公交出行的吸引力，提高公交出行的占有率，减少社会车辆的使用率，实现低碳出行与社会的可持续发展。 一、公交专用道设计的理念包括： （1）以人为本的理念。通行权以人为本，结合专用道设计与组织优化体现和谐、平等、实现交通的安全、有序和畅通高效。 （2）公交优先的理念。以实现以公共交通为主体的城市交通发展模式为目标，最大限度的为公交提供优先通行权，促进城市交通的可持续发展。 （3）资源整合的理念。充分挖掘现有道路资源的潜力，对道路空间资源依据需求与公平性进行合理分配，并结合适当的道路设施改造实现道路资源的高效利用，最大限度的发挥道路使用效能。 （4）用地协调的理念。协调专用道设置，交通组织与沿线用地开发的关系，实现交通与用地的良性互动。 （5）环境和谐的理念。构建人性化、景观优质的环境空间。 二、设置公交专用道的条件： （1）道路车道数，必须有双向4车道以上。据其他城市经验，最好是双向6车道及以上的道路才设置公交专用道。

公交车调度方案的优化设计

公交车调度方案的优化设计 —————————————————————————————————— B题：公交车调度方案的优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时

公交专用道形式比选

BRT专用道设置位置 从国内外二十多个城市的快速公交系统的建设来看，每个城市的BRT形式不尽相同，标准各有高低。从BRT公交专用道设置的位置来区分，主要有辅道路缘式、辅道靠路中式、快车道外缘式、快车道中央式四种形式。 （1）辅道路缘式公交专用道 辅道路缘式公交专用道是将公交专用道布置于辅道上，人行道一侧，公交站台设置在道路外侧（路侧式公交站台或者港湾式公交站台）。 公交车行驶在慢车道（辅道）上，利用人行道上下乘客，这种形式既可节约站台投资问题，同时可以避免上下乘客与机动车、非机动车的冲突；但路缘式公交车专用道将受到沿线道路及单位出入车辆的影响，难以保证运行速度，且影响非机动车的正常运行以及社会车辆的临时停车。 （2）辅道靠路中式公交专用道 辅道路缘式公交专用道是将公交专用道布置于辅道上，靠近快车道与慢车道分隔带一侧，公交站台设置在分隔带上。 适用于有快慢车道物理分隔带，且分隔带宽度宽度不小于3米。这种专用道布置形式，不受沿线出入车辆和非机动车的影响；但是乘客上下车需要穿过辅道，存在安全隐患，由于受快慢车道开口的影响，BRT专用道不能实现完全封闭，保证不了专有路权，运行速度难以保障。 （3）快车道外缘式公交专用道 适用于有快慢物理分隔的道路，在快慢分隔带上设置站台，公交

车线形较顺畅。乘客上下车时，将会与慢车道、辅道机动车、非机动车之间产生冲突，影响辅道、非机动车道车辆的运行，同时给乘客安全带来隐患。 （4）快车道中央式公交专用道 适用于有中央物理分隔的道路，在中央分隔岛上设置站台，中央分隔带宽的条件下，站台区设置为港湾式，公交车线形不因站体而偏心，且慢车道部分则完全不受站体影响，行车顺畅。 快车道中央式公交专用道即路内侧公交专用道，它有两种设置方法，一种是将公交专用道设置在与道路中央方向分隔带相邻的两侧车道上；另一种是中央分隔带被公交专用道从中分开，即专用道在中央隔离带的中间。如图所示： 这是在道路条件丰富情况下最常见的中央专用道型式，双向专用 道分别位于中央分隔带的左右两侧，站台都设在中央分隔带上，快速公交车辆与非公交车辆同向行驶。 布设特点： ①要求车辆左侧开门； ②单向只设置一条车道，专用道与其他车道采取物理措施完全隔离。 快车道中央式公交专用道可以减少许多干扰公交车辆运行的因

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一、工作目标 以加快现代城市建设和满足广大市民出行需要为重点，以打造“文明公交、形象公交、满意公交”为抓手，全面实施公交优先发展战略，坚持一手抓硬件建设、一手抓公交行业管理，全力提高社会满意度，努力为群众出行提供快捷、舒适、安全、便利、优质的公共交通服务。 二、工作重点 （一）落实公交优先政策，优化公交通行环境 1、完成《市城市公共交通专项规划》修编工作。 2、实施《省城市公共交通客运服务规范》。 3、加快公交基础设施建设步伐，实施南站换乘中心扩容、西站换乘中心动工和北站换乘中心南门拆迁工作。市重点工程管理办公室逐年安排落实公交基础设施建设项目。 4、积极创造条件，在部分路段规划和设置公交专用通道。 （二）建立补偿补贴机制，促进公交健康发展 1、建立政策性亏损补偿机制。对城市公交企业对70周岁以上持证老人、现役军人、伤残军人、伤残警察、盲人五种人免费乘车和对学生票价优惠的支出，给予补偿。 2、建立经营性亏损补贴机制。对城市公交企业开辟新线、冷僻线路、夜班线路，给予适当补贴。 （三）提升公交优质服务，规范文明行车秩序

1、逐步改善运力结构。自年起，加快公交车辆更新改造步伐，推动节能减排工作，对超期或排放不达标的公交车辆，分批整改更新，全面提高车辆安全性能，杜绝“病车”上线运营，减少车辆安全事故。 2、大力改善车容车貌。加强公交营运车辆车身维护和保养，严控车身广告设置，确保车身完好无损、车内设施齐全整洁。 3、不断提升文明服务。深入开展“微笑服务、温馨交通”文明创建活动，倾力打造一批城市公交精品线路，全面提升城市公交窗口品牌形象。 （四）切实加强行业监管，建立服务长效机制 1、开展公交运营秩序专项整治行动。围绕公交车超速运行、闯红灯、随意靠站、车内扒窃等方面开展专项整治行动，进一步规范运营秩序。 2、开展安全生产监管工作。制定公交企业行车事故月报制度和安全生产管理月查制度，重点检查公交企业安全生产制度的建立、安全生产教育培训的落实、车辆检修台帐及公交安全生产相关制度的落实情况。 3、根据《省城市公共交通客运服务规范》和综合考评细则，评选公交文明线路和先进单位。