支线机场与支线航空现状分析研究

支线机场与支线航空现状分析研究

我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。

这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多？”“支线航空是不是安全？”“航空公司是否应该发展支线？”“支线票价为什么这么贵？” “政府是否应该补贴支线航班？”等问题。

对此，本文的观点是：

1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”型格局。对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略；

2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。

3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。

一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略

1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位

笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。

尽管转变经济增长方式，实现区域均衡发展已成为社会各界的共识，但中心吸附型的区域经济格局在短期内仍然无法改变，即总体的资本、人力向东部大型都市、沿海经济带流动；区域内的资本、人力向区域中心城市流动。虽然发达地区也会通过消费、就业等形式，扩散式地带动周边地区经济，但这样的扩散效是被动性的，是在发达地区的吸纳能力饱和，或边际效应递减到一定程度后的自然结果。

这样的经济格局对我国的机场、航线分布起决定作用，显着的特点就是机场吞吐量的巨大差距、航线的东密西疏。特别是机场的旅客吞吐量，一线机场往往处于超饱和状态，排名靠前的二线机场也趋近饱和，而不少三线机场则缺乏航空服务。就像宴会上的香槟塔一样，最先注满的是最上层的酒杯，而只有上层的酒杯中的香槟注满溢出后，下层才得到流量，而越靠近底层的杯子越缺乏流量。

时刻情况时刻资源稀缺甚至极

其稀缺，不断扩建以满

足未来需求

排名靠前的机场时刻资源紧

张；排名靠后的机场时刻资源

相对宽松

时刻宽松

航线航班发

展

国内航线网络布局完

整，航线发展以国际航

线以及主要干线加频

为目标

排名靠前机场的国内通航点

较完整，重点开拓新航点和加

大干线频率；排名靠后机场与

一类机场之间的航班占整个

机场航班量的比例很大，其余

航线待开拓，网络布局待完善

通航点最多通航点11

个，最少1个，各机

场差异大

机型偏好由于时刻限制，倾向于

接收150座级以上飞

机起降

100-200座级飞机为主流机

型，部分航线由于没有合适机

型运力而未开发

50-100座级飞机较合

适，部分机场有150

座级以上飞机起降

2、支线机场的子分类——客源潜力差异巨大

支线机场的快速发展趋势有目共睹，不仅在2009年一扫前年的颓势，实现了高于前两类机场的增幅，而且在2010年依旧保持强势。这一现象通过经济地理理论也可以解释，受2008年国际金融危机影响，经济活动相对紧缩在各中心城市——香槟流量少了，只能先注入到上层的酒杯中；而经济复苏后，消费以及原材料需求的扩大使得资金与人员扩散到周边地区——香槟流量多了，才向下流动。

（来源：根据《从统计看民航》整理）

然而，增长速度快的原因之一是原有基数小，且总体增长快并不能掩盖个体发展的巨大差异。各机场所在城市的经济地理定位不同，在“香槟塔”中的地位大体确定，于是发展速度的差异就非常明显。按照其发展潜力，支线机场有以下三种类型：（1）发展潜力大的支线机场。此类机场有潜力的主要原因是有景点、矿产等资源，带来相应旅游、商务客源，如果地面交通不便，则航空客源更加丰富。这一类机场在良好的市场营销支持下，逐渐步入良性发展轨道，其中有的还成为高速增长的典范。

（2）发展潜力小的支线机场，此类机场多为中小型城市，人口基数小，无特别资源；或因地面交通方便，航空客源易受到邻近干线机场的吸附。这一类机场往往已有通往京沪穗或所在省省会的航线，但短期内增加新航点客源不足，因此突破性发展的几率不大，但在良好的宏观经济背景下，通过已有航线建立有效中转等方式，也可以取得不错的增长。如果能优化部分因为机型过大而无法持平或盈利的航线，潜力有进一步挖掘的空间。

（3）特殊小机场，此类机场由于航空需求量、机场条件、地面交通等原因，在发展航线方面困难较大。除了市场原因，没有合适的机型也是重要的制约因素。

3、支线机场发展战略——准确的自我定位与差异化发展

根据上文的分析，各机场发展潜力差异巨大，让所有机场都形成完善航班布局的目标并不现实。按照一般的看法，机场达到30万年旅客吞吐量时才有可能盈利，让所有支线机场都达到自负盈亏的水平也不现实。

因此，对于上述各类机场，应该有针对性地确定航线发展目标和经营目标：

（1）潜力大的机场，应在现有航线网络基础上，与航空公司合作，力争将航线增加到15条以上，将通航城市数量提高至20-25个，并在现有航线上增加运力投入。在经营上实现自负盈亏，并开拓机场的航空以外业务。过渡升级到干线机场规模。

（2）潜力小的机场，则应定位为公益性机场，以培育本地客源为工作重点，确保本地已有航线的通航，并力争增加频率；再者，应与航空公司共同商定新开航线的市场策略和培育周期，力争避免开航又停航的“拉抽屉”现象。

（3）对于特殊小机场，应做好充分的市场调研和切实的开航计划，确定可行的补贴额度预算，优先实现与邻近干线机场的通达性，并建立有效中转以到达京沪穗等重点城市。

二、支线航班的分类分析——“高脚杯”型结构如何突破

1、一个更为宽泛的支线航班定义——中低流量瘦长航线市场

以往对支线航空的定义或是根据距离，或是根据机型。然而随着地面交通状况的改进，以及100座级飞机的出现，干线与支线的概念日益模糊，“大支线、小干线”的概念日益成为主流。

而在中国国内运营环境下，由于支线飞机进口关税、空域资源紧张、客流分布差异大等原因，以及上文提到的中心吸附型经济地理背景，欧美等西方国家以“枢纽-轮辐”为主要特点的支线航空概念在中国并不适用。

如采用以下定义描述中国支线航空市场，可能更为合适：即夏秋航季客流量100000人次以下，冬春航季客流量80000人次以下的瘦长型航线市场。这些航线中，并非所有航班都通达三线机场，以2009年夏秋航季为例，笔者将支线做如下分类：（M=Major Hub一线机场，T=Trunk Route Airport 二线机场，R=Regional Airport 三线机场）

（来源：中国民航局统计数据）

从此分类表中，我们可以看到目前中国支线网络的一些特点：

（1）航线网络为飞航班和点对点模式相结合的混合模式，其中点对点航班比例低于甩飞航线，点对点航班的座位数和客流比例则更低。

（2）通达三类机场的航班，无论从班次还是座位数来看比例均偏低，反而是一/二线机场之间的航班占了大部分。支线航线的分布形成一个类似于“高脚杯”的上宽下极窄形状。

（3）通达三类机场的机型从50座级到160座级均有，各种机型均有，执飞公司也比较分散。

（4）各类航线中均出现130和160座级飞机的身影，因此单从机型上无法更细致地区分目的地组合。

“高脚杯”型的支线网络从表面看并不是一个优化的安排，而且笔者将一类与二类机场之间的瘦长航线归为“支线”肯定也会有争议，但“存在即是合理”，这与我国目前缺乏合适的小座级运力且空域资源紧张的状况相符合。

如果进一步分析这些航班的收益与成本状况，可能更有助于我们理解现状。

2、现有支线航线的收益与成本状况

笔者仍然以2009年夏秋航季为例，分析支线航线的经营状况：

（M=Major Hub一线机场，T=Trunk Route Airport 二线机场，R=Regional Airport 三线机场）

（来源：中国民航局统计数据）

从此表中我们可以看到：

（1）按收益由高到低的递减方式，是航空公司在资源有限条件下安排航班的基本原则。航空公司的自营航班多为收益好、单班乘客较多的航班。

（2）甩飞航线的客座率以及收益状况普遍好于点对点航班。由于增加了一个或多个经停点，始发和到达地也就相应增加了至少两个排列组合的方式，对于增加收益，降低航线经营风险的效果明显。

（3）一/二线机场之间航线的客座率与单班乘客数量，比通达三线机场的航线明显高出许多。航空公司经营后一类航线的风险要高于前者。如果没有经济补贴，或其它政治需要，仅从收益角度考虑，航空公司自然倾向于将运力调配到收益更高的航线上。

（4）收益较低的航线多有补贴支持。尽管如此，客座率偏低、收益波动仍然是许多航班的问题所在。如果没有补贴或其它动因，航班能否维系将成为问题。

（5）通达三线机场的航线单班乘客人数比一/二线机场之间的航线要少。这也就意味着无论是甩飞还是点对点形式，三线机场需要的仍然是小型运力。

对航空公司来说，尽管目前以B738和A320为代表的160座级飞机是目前各航空公司盈利性最好的机型，但其盈亏平衡点也相对更高，对于单班乘客人数低于100人次的航线，除了采用甩飞或采用低频率之外也没有更好的办法，对于单班乘客人数更低的航线，从经济角度则很难用160座级执行。

130座级飞机也遇到同样的问题，尽管A319和B737的盈亏平衡点较A320和B738更低，但也无法深入更低客流量的航线上。而且为了获得更好的性能以执行各类条件复杂航线，国内各公司不少A319和B737为大推力型号或高原改装型号，这也使得成本上升，用这样的机型执行非特殊航线，也并不太划算。

至于现有的50座级支线喷气飞机，单位成本高已是存在多年的老问题，因此即使其座位数适合低流量航线，航空公司也无法获得满意的盈利。因此，航空公司多将50座级支线喷气飞机作为战略机型，用以维持航线或开辟新市场使用，以及为飞行员转升而积累飞行小时数，并未指望其赚钱。

而100座级的飞机由于单座成本相对50-70座级飞机更低，而盈亏平衡点相对

130-160座级飞机更低，是执行国内支线航线比较理想之选。从国外的经验看，如果航线客流仍然满足不了100座级飞机所需的盈亏平衡，涡桨飞机也是不错的选择。不过在国内，涡桨飞机却无法满足乘客对“大飞机、喷气机”的消费心理偏好。因此，笔者认为，仅从经济性方面考量，100座级飞机是今后很长一段时间内最适合我国支线航空发展的机型。

（注：由于燃油价格、航段距离、公司管理、航线客流等因素均对成本收入产生影响，本图仅做示意，不代表真实数据）

完成了对支线航线的描述之后，我们再深入研究一下现有支线航线是如何营销并维持运营的。

3、现有支线航线的经营模式

（1）航空公司自营

目前航空公司自营的支线一般有其收益中心和各自营业部管理收益并组织营销，外加常旅客计划的支持，经营状况会比较好。

而对于新开航线，航空公司多是根据公司战略布局需要确定，仍然以一类到二类之间的航线为多。三大航围绕各自枢纽，有新进航班的机会则优先考虑用160座级飞机对二线城市的不经停航班加大频率，以保持收益平稳并创造更多国际中转机会。而前往三类机场的航线由于无法带来更多国际旅客，且没有合适的小座级运力，并不是考虑的重点。

三大航的各分子公司以及地方航空公司，在支线经营方面，除了应所在省的政府要求，自营省内三线机场前往京沪穗的点对点航班之外，更多的自营支线仍然倾向选择二线机场之间的甩飞航班，特别是航路在近似直线的三个城市之间航班更受航线网络部门的青睐。

由于近两年国内航空市场发展迅速，航空公司的选择余地更大，新航线开航的基本要求也相应提高，至少不低于公司同类机型的平均单位收入。因此，用大座级飞机，以风险最小的形式优先开辟潜力大的城市对之间航班，则是从经济角度最好选择。

（2）补贴与收费减免

对支线航空，特别是小社区航线的补贴是世界各国都采取的策略。以美国为例，其支线航空的补贴是通过“基本航空服务”（Essential Air Service）计划实现的，其主要资金来源为外航飞越美国领空的航路费。在国内，为支线航空提供补贴的则多为地方政府或地方机场集团。

补贴的方式各有不同。最直接的即按照所执行的航班数量给予现金补贴；或根据承运旅客数量给予现金补贴；或对航班的起降费、场地使用费、旅客服务费等予以减免。

补贴在一定程度上降低了航空公司的航线经营风险，航空公司在选择新航线时，潜在客源相当的条件下，有补贴的航线自然会优先考虑。尤其是本文第一部分提到的，潜力大的支线机场，采用补贴形式，配合良好的市场营销，少则半年就可以使新航线度过最艰难的初始期，进入良性循环轨道。从补贴航班转为航空公司自营航班，在各支线机场，尤其是潜力大的机场有许多成功案例。一些地方政府，例如鄂尔多斯，也正在计划将航空补贴正式列入地方财政，使得支线航空的发展得到持续和稳定的保证。

然而，补贴并非支线航空的“万能药”。如果前期准备不足，航线、机型、合作伙伴选择不当，特别是机型过大导致补贴预算超出承受范围，航线即使开通也很难维持。“为开航而开航”的方式并不可取。

（3）包机与虚拟航空公司

对于潜力小的支线机场，有时进行补贴也不足以吸引航空公司开航，此时则需要采用包机形式经营。然而对于地方政府或机场出资的支线包机，航空公司往往就不再负责营销，任其自然销售，这就使得客源先天不足的包机的经营状况更加走低。之后，出资方发现航线不见起色，扭亏无望，或限于财力停止包机，该航线也就成了无源之水，最终断航。

目前绝大多数机场实现了属地化管理，支线机场多已归入省级机场管理集团，因此，各机场集团成为推动支线机场发展的重要力量。机场的核心目标经营就是提高旅客吞吐量，市场开拓的重点是吸引航空公司开通更多航线航班。因此，近几年“虚拟航空公司”作为包机经营的高级形式在内蒙古、黑龙江、广西等地发展起来，并得到民航主管部门的认可与支持。即由地方机场集团成立虚拟航空公司，根据不同航线的盈亏平衡点确定

某支线航班的基本价格，并将基本包机费付给航空公司，先让航空公司保本不亏；之后由虚拟航空公司全权负责市场营销与收益管理，并将赢利部分按比例分成。

这样的安排，既调动了航空公司的积极性，使其专注航班运营保障，又给地方机场以压力和动力，促进航班的销售。从实践来看，由于机场在本地可协调利用的资源，如电信、媒体、旅游项目、政府关系等，要多于航空公司，因此采用虚拟航空公司发展支线航空的收效相当显着。

在美国其实也有类似的项目，名为“小型社区航空服务开发项目”，由美国运输部提供资金，由地方政府和支线机场申请后，用于市场营销以及优惠活动。以此看来，国内的虚拟航空公司其实还有很大需求和发展空间。

目前虚拟航空公司或类似的机场包机经营，吸引了不少国内拥有50座级、100座级飞机的航空公司离开主基地前去“打工”。这对促进支线航空的发展大有裨益，但将运力摆在外站，航空公司也不得不面对安全压力增大，机组及维修保障难度增大等困难，而且有的基地安排调机也不甚方便，出现客流不足的“死航段”。这些是非常值得重视的问题。因此，即使虚拟航空公司运作良好，也无法彻底解决支线航空发展问题。

（4）地方政府与航空公司战略合作

近些年各地方政府已经逐渐意识到，良好的航空服务是吸引投资的前提条件。而且在国家经济转型，强调绿色发展的背景下，作为环保低碳的旅游是最具有可行性的方式之一，面对“养在深闺人未识”的景色，最好的交通方式就是航空。因此，我们见到各地在电视等大众媒体上的城市形象宣传越来越多，而在发展航空方面的举措也越来越积极。

各地方政府几乎均与航空公司签署了战略合作协议，多采取“以资源换运力”或参股注资的形式，通过提供土地资源、实施税收优惠、注入资金等措施，换取航空公司在本地区的运力投入。然而，战略合作并不能完全解决支线航空和支线机场发展问题。一是航空公司限于运力座级，更倾向于将飞机投放在省会出发的盈利航线上，二是一些航空公司在获得土地等资源后，会将运力调离。

（5）地方政府控股航空公司

控股一家航空公司是各地方政府介入航空，特别是支线航空的最深入形式。从上世纪80-90年代地方大办航空公司，到2000年以后国有航空的整合收编，再到如今“买壳”重生，中国地方航空走了一个轮回。

其根本原因在于目前的国内航空运输仍然满足不了各地发展的需要。特别是由于运力资源向高收益地区倾斜的市场经济规律，使得许多支线航线的开通难度大，甚至一些不发达省份留住航空公司的难度很大。因此，通过参股或控股航空公司以掌握话语权就

成了地方政府的最终手段。从天津航空、昆明航空、河南航空，到今年的河北航空，均是此类案例。参股或控股后的航空公司运营仍然由原来的团队负责，但运力则会向本地倾斜。

地方政府参股或控股航空公司目前遇到的最大问题，依然是资源紧张。特别是民航主管部门对新航空公司以及新分子公司设立的审批越来越严格，现有的航空公司“壳资源”越来越少，这条路能走否持续是一个问号。不过，目前希望引进本地航空公司的地方政府之多，审批之严，恰恰反映了支线航空需求与供给的巨大差异。面对这样的情况，也许积极采取措施引进运力的疏导之策将比提高门槛的堵截之策更加有效。

三、支线航空的发展路径——切实规划、优化运力、整合资源

通过对支线航班结构、机型、收益、成本、营销等多方面的分析，我们可以看出，尽管航空公司、机场、地方政府都在尽其所能发展支线航空，然而支线航空仍然需要遵循基本的经济规律，在现有的机型较大、资源有限的条件下，按收益由高到低的递减方式，是航空公司安排航班的基本原则。于是，国内的支线航空呈现“高脚杯”结构，而不能完全实现理想的布局。且平均收益较好的表现并不能掩盖航线收益差异巨大的事实。

实际上，支线航空在各国都是难题。客流少，成本高的基本特点决定了支线航空无法像干线航空那样实现规模效益，完全按照市场规律来运行。然而，支线航空又是关系到区域均衡发展、实现社会公平的政治性议题，因此只能经过各利益方博弈和妥协而达成的次优解——航空公司引进小座级机型、机场和地方政府予以补贴、乘客承受高于干线的票价、主管部门予以政策支持，缺一不可。

1、切实规划

支线机场在建设之初或年度规划之时，根据自身定位，提出切实的航线规划，尽量避免“等米下锅”的情况。在规划中，根据计划通航点的客源情况，以及本机场对飞机性能的要求，确定相应适合的座级与机型，然后确认手中可用于开航的资源情况，再锁定拥有此类飞机的航空公司，是比较切实的方案。

除了支线机场与地方政府自身的努力，民航主管部门的引导与协调也非常重要。尽管出于对未来国产飞机的市场保护，以及国际政治需求，我国政府在飞机进口方面有比较严格的限制，但国产飞机未来的产量、投入交付时间等并不确定。因此，估算、汇总每个机场基本航空服务所需的运力，并以此为依据引进一定数量的小座级运力，满足当前支线发展的需要，是具有现实意义的。

2、优化运力

在北美、西欧等国家和地区，相对均衡的区域经济结构为支线航空发展奠定了较好基础，加之各利益方协调机制的完善，以及航空资源的充裕，使枢纽-轮辐式支线网络得以形成。即便如此，在原油价格高企的今天，支线航空仍然走在钢丝绳上。

而在国内，区域经济的非均衡特点以及航空资源的紧缺是支线航空的发展困难的根本原因。由于经济地理格局在短期内无法彻底转变，因此优化运力，引进合适座级运力是解决目前支线航空发展和支线机场通航的最根本方式。没有合适的运力，将130-160座级飞机“大材小用”都仅仅是权宜之计。

针对小座级运力单位成本高的现实，考虑经济性更好的100座级飞机，以及涡桨飞机将是比较好的选择，如果能够引进这样的运力，航空公司的收益压力减少，也有更多的空间降低票价而促进客流增长。

3、整合资源

支线航空的发展并非单凭某个支线机场、地方政府或航空公司一己之力可以办到的。不少支线机场与地方政府拿出专项航空资金，却发现其间落实运力、获得干线机场时刻等的困难非经济手段能够解决；航空公司有心开拓新航线和市场，却限于资源和政策，无法引进合适的运力。因此，在国家层面，由民航主管部门牵头，引导支线航空的发展，将比各自为战更有效率。

整合资源的其核心思路就是将支线航空与其它利益相结合，改变支线航空价值洼地的现状，让具体执行的航空公司看到持续的经济利益，调动其积极性。例如新开航线的三年保护期，以及盈利航线航权、重点机场时刻等与贫瘠航线的搭配政策，都对支线航空起到了促进作用。

今年1月1日起旅客乘坐支线飞机执飞航班，免收机场建设费就是很好的案例，尽管与原标准相比只有10元。以此为契机，设想如果不单单按机型而是按航线，将免收的范围扩大到低客流量机场所有进出港航线上，是不是将惠及更多旅客，使其享受到航空出行便利呢？

当然，通过适当的公众关系沟通，普及民航知识，让旅客逐渐转变对“大飞机、喷气机”的消费心理，摒弃对“小飞机、螺旋桨飞机”的固有偏见，也是整合资源，促进支线航空发展的重要内容之一。

结语

综合全篇，笔者认为，在诸多条件限制下，我国的支线航空目前无法达到各个支线机场航线齐全、高频次的理想状态。追求部分通达、重点覆盖的次优解是比较现实的路

径。我国的支线航空只有在多方的配合下，在优化引进小座级运力方面有所突破，才可以达到社会效益较好、经济效益合算的均衡状态。

航空货运发展前景

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据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和亿吨公里，年均增长%和%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网

浅谈中国航空货运现状及策略

浅谈中国航空货运现状及策略

总体来看，我国目前航空货运主要呈现一下特征： （一）、航空货运市场快速增长 北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的54.9%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占17.0%，东北地区占3.7%，华东地区占43.8%，中南地区占22.9%，西南地区占9.5%，西北地区占2.1%，新疆地区占1.0%。 另外，公报的数据显示，上海的浦东机场和虹桥机场以及天津、大连等机场的货运量比去年同期减少。相反，重庆、成都、武汉和郑州等机场得益于当地综合物流园区的建设和富士康等大型代工企业迁入的经济拉动，机场吞吐量呈现大幅度增长。 （二）、航空货运能力有较大提高 目前，我国有中国货运航空有限公司、中国货运邮政航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限公司、长城航空有限公司等5家全货运公司和专门从事航空物流服

务的民航快递有限责任公司在运营,另有翡翠货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、深圳东海航空有限公司、大唐奇力航空股份有限公司等一系列航空公司。 （三）、航空物流园区和货运中心建设正在兴起 目前，北京首都、上海浦东、杭州萧山、南京禄口、广州新白云、深圳宝安、天津滨海等许多机场已规划和建成了航空物流园区或货运中心，比如，广州市已经规划，在新白云机场北出口及其附近范围投资数十亿元打造国际航空物流园区，定名为广州航空港物流中心，该中心新货站的一期设计年货运能力为80万吨，远期规划达250万吨。 三、我国航空货运发展存在问题 （一）、航空货运的单向性与季节性 从中国航空运输的航线来看，东西部地区的航线差距较大。以沪宁杭为中心的长江三角洲和以广深为中心的珠江三角洲地区线路活跃。相比之下，西部省区运输市场发展就显得严重不足。

航空货运发展新趋势及分析

航空货运发展新趋势及分析 航空货运发展新趋势与分析 摘要:本文主要分析和展望未来航空货运发展的新趋势首先，介绍了航空货运的基本概念，阐述了航空货运的特点和功能。其次，分析了国外航空货运，分析了国外航空货运的发展现状和趋势，并以UPS 为案例。其次，分析了国内航空货运市场的现状。最后，分析了国内航空货运存在的问题及其未来发展趋势，并以顺丰为例进行了说明。关键词:航空货运；新趋势；外国；在家；发展方向1前言 随着经济的发展和社会分工的深化，物流对企业在市场中的成功起着越来越重要的作用。任何物品从生产地到消费地的空间转移都依赖于运输，这是物流的中心环节。航空运输作为五种基本运输方式之一，因其速度快、运输时间短、节约供应链运输总成本，已成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自20世纪90年代末以来，随着全球经济一体化的快速发展，世界各地的航空公司都提高了货运业在公司中的地位。同时，通过一些配套的增值服务，航空物流已经成为其主要的利润来源。虽然国际航空运输业产生于1903年，但它真正开始作为一种国际贸易运输方式是在第二次世界大战之后。 2空运货物的基本概念2.1空运货物的定义 空运货物，也称为空运货物，是现代物流的重要组成部分。其 1

是一项安全、快捷、方便、优质的服务。高效、综合物流服务的机场将在降低商品生产经营成本、提高产品质量、保护生态环境和加快商品周转方面发挥重要作用。该航空公司培训了一批经验丰富的专业员工，他们能够为各种特殊货物提供专业可靠的运输方案。2.2航空货运的特点 (1)快速运输自航空业诞生以来，航空运输一直以速度闻名到目前为止，飞机仍然是最快的交通工具，普通喷气式飞机的经济巡航速度大多在每小时850 ~ 900公里左右。快速运输大大缩短了货物的运输时间。对于那些易腐和易腐的新鲜货物；时令报刊和时令商品；这一特点在应急救援和应急产品运输中尤为突出。可以说，世界上密集的航空运输网络的迅速增加，将有可能为我们渴望但却无法到达的新鲜和鲜活商品开辟一个长途市场，从而使消费者享受到更多的好处。快速的运输速度和较短的运输时间也降低了货物在运输途中的风险，因此许多贵重物品和精密仪器通常是通过航空运输的。当今国际市场竞争激烈，航空运输提供的快速服务也使供应商能够应对国外市场的快速变化，迅速推出适销对路的产品占领市场，获得更好的经济效益。 (2)不受地面条件的影响，进入内陆地区的空运利用天空的自然通道，不受地理条件的限制。它非常适合地面条件恶劣、交通不便的内陆地区，有利于当地资源的输出，促进当地经济的发展。航空运输将当地与世界联系起来，并具有广泛的外部辐射。与 2

浅谈中国航空物流发展现状及战略

浅谈中国航空物流的发展现状及战略 李泽川飞行器动力工程130141815 选修课选了航空物流概论，通过几周的课上学习和自己课下查阅资料，现在对航空物流方面有了一定的了解，由于我的专业是飞行器动力工程，是机务，与物流没有太大的关联，所以我选了一个比较大众化的题目谈谈我对航空物流的了解，下面我对中国航空物流的发展现状及战略做简单的介绍。 一航空物流的概念和背景 随着经济的发展，社会分工的深化，物流对企业在市场上能否取胜起着越来越重要的作用。任何物品，从其生产地至消费地的空间转移都是依靠物流的中心环节——运输来完成的。作为五种基本运输之一的航空运输因其具有较快的速度，较短的运输时间以及对供应链运输总成本的节约，成为推动全球经济持续健康发展的核心力量。自上个世纪90年代末，随着全球经济一体化的快速发展，世界各地的航空公司纷纷抬高货运业在公司的地位。同时通过一些配套增值服务使航空物流成为其主要的利润来源。国际航空运输业虽然于1903年就问世，但真正作为国际贸易运输的一种方式却在第二次世界大战后才开始的。作为新兴的一种运输方式能迅速发展主要是因其具有以下3大特点： 运输速度快：在“时间就是效益”的现代社会，节省时间就可以获得极大的经济效益和社会效益。由于航空运输路线不受地面条件的制约和航空飞行器本身高速的特点，航空运输的速度居五大基本运输方式之首。 运输附加费低：由于航空运输速度快，货运时间短，因此运输途中的货损、货差也相对来说较小，货物的包装也因而可以相对简化，从而降低了包装的费用和保险费用。 运输的安全准确：据数据统计，2009年到2011年全球航空事故率为0.7l％，即每140万次飞行发生一起事故。航空飞行制度的健全，减少了货物运输的货损以及盗窃几率，保证了运输质量。 这些特点推动着航空货运业的发展，然而作为一种新的运输方式，航空运输业存在着它的局限性：

广州白云机场物流园区发展战略分析

广州白云机场物流园区发展战略分析 广州白云空港物流园区是国家三大国际航空物流园区之一，已列入《广州现代物流发展实施纲要》，是广州市政府重点发展和扶持的三大国际性枢纽型物流园区之一。广州白云机场国际物流园区地处经济发达的珠江三角洲，地理位置与香港机场比邻。面对世界货运第一的香港机场，才起步的白云机场如何开展自己的发展战略?针对香港机场目前的国际航空货运竞争优势，分析广州白云空港物流园区的潜在竞争优势，进而提出其发展战略。 一、广州白云空港物流园区的劣势分析 广州白云机场的国际航空货物运输，目前针对香港机场的航空货运，可以说我们完全无优势可言。不管是市场占有量，航空物流的运作模式，还是航运网络都处于明显的劣势。 1.规模小，市场占有率低 香港机场国际航空货运量优势明显。香港国际机场是全球最繁忙的国际机场之一，国际货运吞吐量多年稳居世界其他机场之首，2006年达到357.9万吨。而我国所有机场2004年国际航线货邮吞吐量才171.5万吨(国家统计局网站)，广州白云机场2005年国际货邮吞吐总量才17.2万吨(广州白云机场物流公司网站)。香港机场对我国内地的国际货运量呈现逐年增加的趋势，其中绝大部分来源于珠三角地区。2006年对我国内地国际货运量达到35.8万吨。随着香港机场的“珠三角及长三角的物流整合服务”战略的实施，加之珠三角便利的交通和进出港口，它将对广州白云机场国际物流园的形成产生直接的冲击。 2.还没形成统一协调的运营模式 香港国际机场由政府拥有和经营，经过多年的运营，已形成完善、高效的航空物流运作模式。它多次获航空货运杂志(AirCargoNews)“最杰出货运机场”称号。2005年香港国际机场获亚太航空货运协会“最便捷货运机场”和国际航空运输协会及国际机场协会授予的“全球最佳机场”称号，这些足以证明其在航空货运业中的领导地位。机管局将航空货运及航空后勤相关业务，以专营权或特许经营权的方式批给不同企业运营。第一层货运服务由香港空运货站有限公司HACTL、亚洲空运中心有限公司AA T和快递货运站——DHL中亚区枢纽中心组成。第二层货运服务包括海运码头、机场空运中心和商贸港。 另外还有完善的海关设施。为了提供畅顺的航空货运服务，机场的空运货物处理系统与海关的空运货物清关系统互相连接。两个系统连接后，在货物抵港前所有货物至分运层面都可办理清关手续。空运货物清关系统与两个航空货运站、四家综合速递公司(DHL、联邦快递，TNT及联合包裹)及海运码头连接，确保货物资料及通关情况的电子数据交换及时传送。这套系统可让尚未抵港的货物预先办理清关手续，能够处理各类型的货物，而且亦提供“优先货运”服务。 由相关企业组成的货运促进委员会，每季定期会议检讨航空货运服务，使香港空运货站及亚洲空运中心服务达到或超过了业界认可的标准。 目前，白云机场航空货运主要实行销售代理人制度，航空公司客货混合经营，货随客走，既有第三方物流的角色，也有第四方物流的角色，但两者都没有规模。 3.国际航运网络不发达 在香港国际机场营运的航空公司超过80家，包括18家全货运航空公司，航线目的地逾140个，还有全球著名的物流公司，可以说服务网络遍布全球。这些都为珠三角地区货物的进出口，实现门对门便宜、快捷的物流运输服务提供了强有力的竞争优势。广州白云机场目前只有国际航线 40条，且主要以客机为主，没有全球性的物流公司进入，不能实现货运的“无缝”衔接。 二、广州白云空港物流园区的潜在优势分析 从静态看，目前在国际货运行业中广州白云机场对香港机场还不具有什么优势，但从发展的角度看，以下资源具有挖掘潜力。

航空运输的未来发展趋势

据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未

航空运输的未来发展趋势

据预测，未来 20 年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改 货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航 空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到 1999 年，货邮运输量、货邮周转量分别达到 170 万吨和 42.3 亿吨公里，年均增长 16.9%和 19.7%。我国货运周转量在世界的位次从 1978 年的第 35 位上升到 1999 年的第 9 位。1999 年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为 39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20 多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础 设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747 和 MD11全货机投入国际货运航线。 90 年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航 510 架的运输机队中仅 3 架波音 747、2 架 MD11和 1 架波音 737 全货机。在 1115 条航线中仅10 多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运 航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未

中国航空货运现状及策略

论中国航空货运现状及策略 摘要：自改革开放以来，随着中国经济的明显增长，中国的航空货运市场发展迅猛，航空货运是有效而富有潜力的“朝阳产业”，具有运输速度快，时间短，总成本低等优势。本文主要通过分析我国航空货运的现状，及其在发展中所遇到的问题，得出了当前发展航空货运的策略，即加大政策扶持，同时企业要做好战略定位，服务创新，进行业务流程重组，并且注重培养物流人才，以此促进我国航空货运的发展。 关键词：中国航空货运航空市场运输失衡 Abstract: since the reform and opening up, along with the significant growth of China's economy, the rapid development of China's air cargo market, air freight is effective and promising "sunrise industry", and with transport speed, short time, low cost. In this paper, through the analysis of the present situation of China's air cargo, and the problems encountered in the developing process, obtained the current development of aviation freight strategy, namely to increase policy support, service enterprises should make strategic positioning, at the same time, innovation, business process reengineering, and attention to the cultivation of logistics talents, in order to promote the development of China's air cargo. Keywords: China aviation cargo transportation market imbalance 一、引言 航空货运是有效而富有潜力的“朝阳产业”，同时航空货运相对于航空客运受经济发展波动的影响较小, 越来越多的航空公司将更多的精力放到货运市场, 使其成为一个大有发展前途的市场。中国的航空货运业还处于起步阶段,据预测未来20年全球航空货运市场的增长速度将高航空货运已成为中国民航的一个新的经济增长点。经过多年的建设和发展, 中国航空货运业已初具规模, 基本形成了货运舱位、地面设施、专业人员、管理规章和货运代理为一体的航空货运体系。从世界航空货运的发展看, 现在中国航空货运业在世界上的市场占有率还比较低，发展潜力很大。 二、我国航空货运发展现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 三、我国航空货运发展存在问题 3.1未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。

航空行业分析

航空行业分析 目录 一、行业描述 (2) 1.1概述分类 (2) 1.2企业分类 (3) 1.2.1航空公司 (3) 1.2.2机场 (3) 1.2.3上市公司 (4) 二、发展现状及预测 (4) 2.1现状分析 (3) 2.2未来预测 (4) 三、环境因素分析 (5) 3.1经济因素 (5) 3.2政策环境 (6) 3.3其他因素 (6) 3.4自身因素 (6)

一、行业描述 1.1概述分类 航空运输业作为交通运输基础产业，具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征，是一个国家综合国力的重要标志，涉及70多个学科和工业领域，具有关联度高、辐射带动性强的特点。据有关数据显示，民用航空产业带动率为1:16，对国民经济的发展具有重要的战略意义。民用航空产业属于交通运输设备制造业中的航空航天器制造。 统计局行业代码分类 森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。 民用航空，是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。 商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。而通用航空就是除去商业航空后民用航空其他所有部分。 通用航空General Aviation，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空应用范围十分广泛，其经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，共四大类34项： 甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管、出租飞行、通用航空包机飞行等。

中国航空货运发展的现状及趋势.doc

中国航空货运发展的现状及趋势 国研网 据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42．3亿吨公里，年均增长I6．9％和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6％，占全球航空货运周转量的3％。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MDll全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上诲、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。 一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。 二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MDll和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。 三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。 四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。中国航空货运发展面对的机遇与挑战据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6．4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4．7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。

通用航空行业现状及其发展前景分析

我国通用航空行业现状及其发展前景简析 航空分为民用航空和军用航空。而民用航空又分为商业航空和通用航空。而通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一、目前我国通用航空的应用范围 从通用航空的定义可以看出，通用航空有着非常广泛的应用范围，主要应用在应用范围海上石油服务、陆上石油服务、直升机外载荷飞行、直升机引航作业、人工降水、航空喷洒（撒）、航空护林、城市消防、医疗救护、空中拍照、私用或商用飞行、驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动竞赛飞行、航空运动表演飞行、空中广告、空中巡查、空中游览、海洋监测、渔业飞行、气象探测、航空探矿、航空摄影等。 1.图表1：通用航空按应用范围分类 二、我国通用航空的政策环境

我国国土面积较大，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。 2012年，在政策层面有多项利好政策，一些具体的实质性的政策陆续出台。如2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策利好。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 1.图表1：2010-2013年中国通用航空主要政策汇总 三、通用航空的发展现状

2019年机场行业分析报告

2019年机场行业分析 报告 2019年5月

目录 一、欧美航空运营模式启示：中枢辐射式航线网络 (3) 1、欧美的中枢辐射式航线网络：规模+范围经济性明显 (3) 2、干线航运+支线高铁的中枢辐射式运营模式，枢纽机场强者恒强 (8) 二、机场的收入端与成本端分析 (15) 1、收入端：客流量与客流质量决定收入增长，非航收入贡献弹性 (15) 2、成本端：关注扩建项目折旧与集团资本开支 (24) 三、重点公司简析 (26) 1、深圳机场：粤港澳大湾区机场，静享国际化提速 (26) （1）国际航线不断拓展，国际旅客占比有望快速提升 (26) （2）现有产能利用率仍有提升空间 (26) （3）第三跑道开建保障远期业务量持续增长 (27) 2、瑞港集团：踏上自贸区春风，长期增长空间广阔 (27) （1）非航收入持续增长可期，离岛免税优势突出 (27) （2）二期工程即将投产，单航站楼+单跑道产能瓶颈打开 (28)

以国外经验为启示，“干线航运+支线高铁”，空铁联运-中枢辐射式运营模式将是我国的最佳解决方案。枢纽机场由多方面的因素综合作用产生，包括有利的地理位置、腹地经济水平、旺盛的市场需求以及实力强劲的基地航空公司等，国家对机场的战略定位也强化了枢纽机场的护城河和竞争力，未来枢纽机场将不断强化在客流争夺当中的优势地位，枢纽机场强者恒强。 机场大部分利润由非航业务贡献，对比国际机场，国内机场的非航收入具有较大弹性。收入端，客流质量决定单客的消费水平，除旅游城市机场旅客有天然的消费习惯以外，国际航线旅客机场逗留市场长，消费能力强，可享受免税政策，因此国际旅客占比增长对于提升机场免税商业收入和非航收入非常重要。成本端需要关注扩建项目投产与集团的资本开支情况。 一、欧美航空运营模式启示：中枢辐射式航线网络 1、欧美的中枢辐射式航线网络：规模+范围经济性明显 在北美、欧洲等成熟的航空市场，干线中枢辐射式航线网络+支线点对点航线网络纵横交错、相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的航空服务，各航空公司以自身的发展战略、运力适宜的机型开拓自己的市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。 从空间上讲，中枢辐射式航线网络结构是指通过几个有选择的枢纽机场，在他们之间建立干线，满足大城市的客货流需求；同时以支

深圳机场发展航空货运的策略分析综述

深圳机场发展航空货运的策略分析 一、深圳机场航空货运发展现状 深圳宝安国际机场（IATA代码：SZX，ICAO代码：ZGSZ）距离深圳市区32公里，是中国境内第一个实现海、陆、空联运的现代化国际空港，也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场，世界百强机场之一，1991年正式通航，1993年成为国际机场。深圳宝安国际机场作为中国第四大航空港，目前开通107条国际国内航线，可到达80余个国内国际城市和地区，是中国珠江三角区重要的空运基地之一。 2011年深圳机场旅客吞吐量2824.5万人次，货邮吞吐量82.8万吨，航空器起降22.4万架次，分别比去年同期增长5.7%、2.5%和3.2%，三大指标均超额完成任务。其中货邮吞吐量在我国境内175个民用航空机场(不含香港和澳门)中继续蝉联第四名，仅次于上海浦东机场，北京首都机场和广州白云机场，比第五、六名的货邮吞吐量超出将近一倍。 图：深圳机场历年货运量变化趋势 目前，深圳机场通航18个国家和地区，其中国内城市75个，国际城市（含港澳）34个，每周国内航班3173班，国际航班（含港澳）326班，其中国际货班（含港澳）67班。航线总量达到143条。深圳机场目前有深航、南航深圳分公司、翡翠货运（深航与汉莎航空的合资公司）、东海航货运等四家基地航空公司。有国航、东航、新加坡航等30家航空公司在深圳机场开通航班。其中，国际货运航线19余条，每周货运航班约125架次。 二、机场发展航空货运的外部条件

1、发展机遇 （1）区域货源充足 深圳机场腹地广阔，所处的珠江三角洲地区是我国经济最发达、外向度最高、发展速度最快的地区。“九五”以来，深圳高新技术产业快速发展，许多著名的跨国公司、大企业集团及民营企业纷纷在深投资兴办大规模、高科技的企业，投资领域涉及电子信息、生物制药、计算机及软件、新材料产业、通讯及微电子等。目前在全市范围规划建设的高新技术产业片区，将形成以深圳为中心、珠江三角洲地区为腹地，辐射华南地区的高新技术产业带。这些高科技产品的市场销售及服务对时效性要求非常高，成品及配件运输多通过快捷、安全的航空运输完成。通过航空物流服务功能的完善可积极支持和配合深圳高新技术的发展。 图1：深圳机场的腹地市场 深圳作为全国较大的口岸城市，毗邻港澳，地处中国经济最发达、最具活力的珠江三角洲流域，分布着数万家台、港、澳知名企业，这些厂家的国际贸易定单货物多通过航空货运渠道迅速运往欧、美等国家和东南亚地区；深圳机场发展航空物流特别是国际货物运输，将能帮助东莞、顺德、中山、惠州、珠海等地企业缩短运输时间，降低物流成本、提高市场竞争能力。 深圳形成的以高新技术产业、现代金融业和物流业为支柱的产业结构，为国际快件业提供了充足的货源保障。资料显示，在目前深圳处理的国际快件业务中，IT 业中的显卡、二极管、集成电路、CPU 板、碟盘和商业往来的金融票证、单据、文件资料等占了大部分。 （2）区域交通运输环境便利 深圳 人口13亿 人均国内生产总值1270美元 常住人口8300万 人均国内生产总值2336美元 人口4100万 人均国内生产总值3000美元 人口1200万 按常住人口计算人均国内生产总值7483美元

2017年最新航空物流行业发展趋势分析报告

中国航空物流发展研究报告(说明：此文为WORD文档，下载后可直接使用)

航空物流是航空运输的重要组成部分，航空货运是航空物流的主体。我国航空货运虽然发展较快，但面临的形势十分严峻。为了增强我国航空货运发展能力，加快实现向航空物流转型，中国航空运输协会与中国民航大学合作，开展了该项研究。 一、世界航空货运发展情况 2016年，国际民航组织的191个成员国完成航空运输总周转量7243.5亿吨公里，旅客周转量57822亿人次公里，货运周转量1856亿吨公里，与1990年相比，年均分别增长5%、4.8%和5.1%。其中，1990年~2010年客运量年均增长4.6%，货运量年均增长5.8%。2010年~2016年，客运量年均增长7.3%。货运量年均增长0.7%。 2016年，在国际民航组织成员国完成的运输总周转量中，货运周转量占25.6%。其中，国际航班占86%，国内航班占14%。在当年世界民航货运周转量中，从各国情况来看，排名前10的国家完成数占63.1%。在国际航班货运周转量中，这10个国家占59.7%。在国内航线货运周转量中，中美两国占80%。其中，美国占58.5%，中国占21.5%。从航空公司情况来看，有15家航空公司完成数占50.9%，其中5家货运航空公司完成数占21.1%。美国联邦快递(FedEx)和联邦包裹服务公司（UPS）完成数占美国的72%。 从世界航空货运的发展历程中，可以看出以下五个特点： 一是发展较快。上述数据显示，国际航空货运在过去相当一段时间内的增长是快于旅客运输的。近年来，由于受到世界金融危机的较大冲击，国际航空货运正处在一种缓慢恢复之中。据国际航协统计，

全球航空货运发展形势分析

全球及国内航空货运发展形势分析 2013年全球共计有3200万架次航班，运载30亿人次乘客和5100余万吨货物；2014年全球航班总数约为3650万架次，运载约33亿人次乘客和5350万吨货物。国际航空运输协会2014年行业预测报告称，2015年全球航空运输业收入有望增至7450亿美元。 随着全球化趋势的加强，跨区域的社会经济活动日益频繁，航空运输业在全球经济发展中的地位日渐突出。从全球范围来看，航空运输业景气程度主要受经济周期影响。2004年至2007年，全球经济繁荣，航空货物运输量年均复合增长率达7.3%；2008年至2009年，受金融危机影响，航空运输业也受到冲击，需求趋于疲软，加上油价大幅震荡，出现行业性亏损；2010年起，随着各国经济刺激政策实施，航空货邮量有所回升，基本维持高位稳定状态。2014年下半年受跨境贸易因素驱动，尤其是伴随亚太地区和北美地区跨境贸易的繁荣发展，全球航空货运行业呈现复苏景象。国际航空运输协会会长兼首席执行官预测，尽管仍有诸多宏观经济和政治领域的风险因素，但2015年航空货运市场仍有望增长4.5%，超过全球贸易4%的增长预期。

*国际航空运输协会（IATA）网站数据整理 全球2013年各地区货运市场份额 *数据来源：国际航空运输协会（IATA）2013年航空运输报告2014年全球机场货物吞吐量增长4.7%，达到1.02亿吨。六大区域内亚太机场货物吞吐量绝对领先，总量4050万吨，占全球份额的40%。全球机场货物吞吐量区域分布图及市场份额图见下图。

2014年全球机场货物吞吐量区域分布图及市场份额图 全球机场在亚太地区的航空货运处理最大，2014年航空货运吞吐量4050万吨，增长6.3%，市场份额39.67%；北美地区机场货运吞吐量2890万吨，增长3%，市场份额28.31%；欧洲地区机场货运吞吐量1840万吨，增长3.2%，市场份额18.02%。亚太、北美和欧洲三大区域机场货物吞吐量整体市场份额占到全球的86%。中东地区机场货运吞吐量740万吨，增长9.2%，增速最大，市场份额7.25%；拉美区域机场货运吞吐量500万吨，只增长0.6%，市场份额4.9%；非洲地区机场货运吞吐量只有190万吨，增长5.1%，

关于进一步促进航空货运发展的政策措施

关于进一步促进航空货运发展的政策措施(征求意见稿) 为适应国家经济贸易发展对航空运输的需要,全行业把航空货运作为新的经济增长点,采取有力措施支持货运发展,取得了较好成效。2008年,我国已有9家全货运航空公司,全货运飞机70架,形成了一定规模的国内(含港澳台)、国际货运航线网络。全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量407.6万吨,货物周转量119.6亿吨公里。在国际民航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中,我国已居第2位。航空货运为我国经济社会发展做出了重要贡献。 在肯定成绩的同时,也要看到:航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低;客运与货运发展不协调,货运增长速度总体上低于客运;由于受全球金融危机的冲击,全货运航空公司经营困难;国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出;货运航空公司国际竞争力不强,国际航线上承运比例呈下降趋势。因此,航空货运依然是航空运输的薄弱环节。 进一步提升航空货运发展水平,是促进民航又好又快发展的重要任务。当前,在全球金融危机的影响下,航空货运市场严重萎缩,运量大幅下滑;国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展;国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对航空货运发展提出了新的挑战。另一方面,经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势,必然加速贸易发展;未来较长一段时间内,我国仍将保持较高的经济增长速度,这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看,全球及我国航空货运发展前景依然广阔。 为抓住机遇、迎接挑战,使航空货运更好地为国家经济社会发展服务,经调查研究,现就进一步促进航空货运发展提出如下政策措施。 一、实行有效的市场准入政策,大力开拓货运市场 (一)继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地。在符合相关条件的情况下,优先批准货运航空公司设立分公司,并从建设仓储设施、航班时刻等方面给予扶持。今后新增繁忙机场航班时刻,要适当向货运集散地倾斜,给予货运航线航班必要的时刻,以支持货运航空公司完善以集散地为中心的货物运输网络,扩大市场覆盖面,并减少飞机在外停场时间,提高飞机利用率,降低运营成本。 (二)继续放宽航空公司购租货机管理。鼓励航空公司引进各种型号的全货运飞机,以快速扩大机队规模,壮大货运发展实力。 (三)鼓励设立航空货运代理企业,支持规模较大的航空货运代理企业设立分支机构。 (四)对于已收到的设立货运航空公司申请,符合条件的予以审批。 (五)大力发展航空物流,支持航空公司与铁路、公路、水运、物流商开展各种形式的合作,运营卡车航班,实施多式联运。 (六)民航局根据航空货运市场的变化,适时对货运市场准入政策进行调整。 二、协调国家有关部门,为航空货运发展创造良好环境 (七)协调海关部门,提高货物通关效率。要针对货物通关环节遇到的困难和问题,成立专门工作组,与海关部门建立联席会议制度,争取机场海关部门尽快实行使货物能够及时完成清关的值班制度,提高货物运输效率。要促进实现不同地区海关之间通关的相互认可,使货物可以异地清关,避免重复查验、二次清关。协调海关部门推行空中报关、电子报关等便利通关措施。 (八)加强与邮政管理部门的协调,加快“快件绿色通道”建设,促进航空快递发展。 三、大力加强航空货运信息系统建设,提高航空公司信息化水平 (九)由民航局组织建设航空货运管理系统。通过此系统,发布相关政策、法规,国内航空公司、机场以及外国航空公司、机场的货运生产信息,国内国际货运和航空货运、物流发展状况、趋势,便于航空公司了解市场信息,科学做出生产经营决策,优化资源配置。 (十)鼓励航空公司特别是规模较大的全货运航空公司加强货运信息系统和电子商务平台建设,实现网上销售和舱位管理、结算、报关、报检、货物实时跟踪查询现代化,提升航空公司服务客户水平、市场控制能力和市场竞争力。 (十一)支持航空公司实施电子货运计划,以降低货运成本、提高运营效率和可靠性。 四、把握好货运市场开放的力度和速度,进一步加强国际货运航线航班管理 (十二)对开放国际货运市场进行深入研究。从国际上看,国际货运市场是国际航空运输市场率先开放的领域。全球及我国的国际航空货运市场将愈益开放。在这个过程中,要对货运市场开放做具体的量化研究,从我国对外经贸发展需要、航空公司竞争力状况等方面的实际出发,确定指定承运人的数量、班次、开放第五航权机场的数量等。 (十三)完善货运航线准入与退出机制。建立航权使用监督机制,严格市场准入与退出程序,根据各公司航线的实际经营情况,对于航权使用不充分,航班计划执行率不高的航空公司,收回其航权重新分配。 (十四)合理分配国际货运航权,避免我国多家货运航空公司在同一条航线上过度竞争。

(精品)2020年机场行业发展分析

2020年机场行业发展分析 （精品） 2020-6-30

目录 第一部分机场行业的现状及发展趋势 (3) （一）国际机场行业现状及发展 (3) （二）我国机场行业发展现状 (3) （1）我国航空运输体系已初具规模 (3) （2）目前我国主要机场分布 (3) （3）机场区域布局与经济地理格局相适应 (5) （4）我国机场业务量增长迅速 (5) （三）发行人所在行业发展前景 (6) 第二部分国家产业政策 (10) （一）实施民航体制和机场属地化改革 (10) （二）关于促进民航业发展的意见 (10) （三）促进民航业发展重点工作分工方案 (10) （四）民用机场布局规划 (11) （五）民用航空业“十三五”规划 (11) （六）机场行业收费政策改革 (11) 第三部分行业竞争格局 (14) （一）行业竞争概况 (14) （二）珠三角机场群的竞争情况 (14) （三）铁路、公路和港口运输对航空运输业的影响 (16) （四）行业进入壁垒 (17) 第四部分行业的特征及发展前景 (19)

（一）具有较强的地域垄断性 (19) （二）不同程度地受到政府的管制 (19) （三）资金与资源投入大 (20) （四）与航空公司的相互依存关系 (20)

第一部分机场行业的现状及发展趋势 （一）国际机场行业现状及发展 随着社会经济的快速发展、民用机场布局规模不断扩大，以及航空网络逐步拓展完善，航空运输日益成为人们日常经济生活中最重要的交通运输方式之一。航空运输业的发展与经济社会的发展紧密相关，经济发达国家及地区的民航业发展水平明显高于发展中国家及地区，目前北美、欧洲以及亚太地区是世界航空运输业的主要市场。随着我国经济持续快速增长，我国航空运输业对全球航空运输市场的影响也在日益增加。 （二）我国机场行业发展现状 （1）我国航空运输体系已初具规模 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。机场行业与国内外宏观经济的发展密切相关，且受航空运输业的影响很大。航空运输业的发展与经济增长、居民收入水平具有紧密的关系。 经过几十年的建设与发展，我国航空运输体系已初具规模。根据中国民航局公布数据，全行业运输总周转量从2006年301亿吨公里增长到2018年1206.40亿吨公里，增长了300.80%。2006年1.59亿人次增长到2018年6.12亿人次，增长了284.91%。货邮运输量从2006年341万吨增长到2018年738.5万吨，增长了116.57%。 （2）目前我国主要机场分布 2008年3月1日起实施的《民用机场收费改革方案》对我国机场的分类进行了调整。按照民用机场业务量，全国机场划分为三类，即：一类机