深圳市道路网络结构特征的成因及其景观格局效应

第３１卷　第５期２０１２年５月

地 理 研 究

ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡＬ　ＲＥＳＥＡＲＣＨ

Ｖｏｌ．３１，Ｎｏ．５

Ｍａｙ

，２０１２ 收稿日期：２０１１－０５－１２；修订日期：２０１１－１２－

１８ 基金项目：国家自然科学基金（

４０８３０７４７）；深圳市“双百计划”项目 作者简介：王丽（１９８５－）

，女，山东济南人，研究生，主要从事景观生态规划与生态修复技术研究。Ｅ－ｍａｉｌ：ｊ

ｎｓｚｂ．３＠１６３．ｃｏｍ 通讯作者：曾辉（１９６４－）

，男，辽宁凤城人，教授，主要从事景观生态学、区域生态规划与生态修复技术研究。Ｅ－ｍａｉｌ：ｚｅｎｇｈ＠ｓｚｐ

ｋｕ．ｅｄｕ．ｃｎ深圳市道路网络结构特征的成因

及其景观格局效应

王　丽１，曾　辉１，

２

（１．北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院，深圳５１８０５５；２．北京大学城市与环境学院，北京１００８７１

）摘要：本文以我国典型快速城市化地区深圳市为例，综合使用ＧＩＳ技术、道路网络结构特征分析、景观格局分析和相关分析方法研究其道路网络结构特征的成因及其景观生态效应。在确定了２４个独立的空间研究单元的基础上，重点分析了深圳市道路网络结构特征的相关关系、城市化水平差异对道路网络结构特征的影响和道路格局特征的景观整体及重要组分的格局效应。结果表明：城市建设用地密度的增加导致交通用地密度、节点和廊道储量增加，道路网络结构复杂程度、格局指数降低；资源条件、环境和生态保护约束是导致道路网络复杂性增加、结构发育水平下降、网络格局指数不断降低的主要原因；深圳市的道路网络格局特征对全市景观整体格局没有表现显著的约束性影响，对建设用地显示出环境保护约束和空间吸引两个方面的综合效应，对于林地则表现出生态保护约束、空间排斥和物理分割三个方面的综合效应。

关键词：道路网络；网络结构；景观格局效应；城市化；深圳市文章编号：１０００－０５８５（２０１２）０５－０８５３－

１０１　引言

道路生态学是景观生态学研究的重要范畴

［１，２

］

，国外道路生态学研究始于２０世纪６０年代［３～５］

，此后随着ＧＩＳ技术和遥感手段的大量应用，区域及景观层面的道路生态学研究在上个世纪８０年代之后得到了蓬勃的发展［６～１０］

，研究内容涉及道路系统建设和运营对动植物栖息环境的影响［１１～１３］、景观格局及土地利用效应［１４］、污染控制及灾害防治［１５，１６］

和区域交通体系建设与管理［１７，１８］

等多个重要理论和应用领域。比较而言我国的道路景观生态学研究起步较晚，典型意义的研究报道大多出现在最近１０年中［１

９，２０］

。由于道路系统通常构成地区社会经济发展的骨架，并且表现出明显的网络结构特征，因而运用网络分析手段研究道路网络结构特征及其成因，进而在区域层面深入剖析其社会经济及景观生态学效应，成为道路生态学研究的热点领域。网络的拓扑结构主要包括规则网络、随机网络和复

杂网络三种［

２１］

，研究表明现实中的大多数网络均非规则网络，特别是道路网络更多地表现为一种复杂的网络结构特征。

总结国内外现有道路网络生态学研究成果报道发现，大多数研究工作比较关注自然及

８５４

　地 理 研 究３１卷

半自然景观研究，城市化地区相关研究比较薄弱。本文拟以深圳市为例，在合理确定不同地域研究单元的基础上，利用２００７年的土地变更调查数据，结合ＧＩＳ技术、网络分析方法和景观格局分析方法，研究道路网络的结构特征、影响因素及其景观生态效应，成果可以为道路生态学理论和实践总结提供案例研究积累。

２　研究区概况及研究方法

２．１　研究区概况

深圳市地处我国珠江三角洲东南部地区，为典型的南亚热带季风气候区。全市陆域总面积１９５０ｋｍ２，地貌特征包括低山、丘陵、台地、河谷阶地和滨海平原等多种类型组合，其中低山占９．２％，丘陵３９．８％，台地２２．６％，阶地和平原２６．２％。深圳市是我国最早实施对外开放的地区之一，经过三十余年的快速城市化和工业化过程，从以往的一个边陲小县，迅速成长为总人口超过１２００万，社会经济总量居全国第四的特大型城市。在深圳市的快速城市化进程中，“要想富，先修路”和“路大财大，路通财通”等理念一致贯穿各类城市建设用地开发与拓展的始终。到２００７年底，全市道路总里程达到１９３８ｋｍ，其中高速公路２６９．４ｋｍ，其他等级道路１６６８．６ｋｍ，居全国领先水平。从中不难发现，对道路系统建设的重视，无疑是深圳市社会经济和城市建设维持三十余年高速增长的重要前提和保障条件。

２．２　研究方法

２．２．１　研究单元的确定　深圳市以往总体发展格局包括深圳特区（含罗湖、福田、南山和盐田四个区）以及特区以外的宝安和龙岗两个区（各含１０个镇级行政单元），全市对外开放以后的城市化和工业化过程一直以上述２４个行政单元为全区发展的基本构架（图１）。２００５年前后深圳市为适应全境城市化的发展要求，特别是为协调城市发展与各类资源供给之间的矛盾，将全市管理架构调整为市—区—街道办三级架构。事实上２００５年全

图１　深圳市２４个研究区分区示意图

Ｆｉｇ．１　Ｔｈｅ　ｓｐａｔｉａｌ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ　ｏｆ　２４ｓｔｕｄｙ　ａｒｅａｓ　ｏｆ　Ｓｈｅｎｚｈｅｎ

　５期王　丽等：深圳市道路网络结构特征的成因及其景观格局效应

８

５５　图２　深圳市镇级行政单元典型

道路网络发育示意图

Ｆｉｇ．２　Ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｔｙｐｉｃａｌ　ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋ　ｉｎ　ｄｉｓｔｒｉｃｔｓ　ｏｆ　

Ｓｈｅｎｚｈｅｎ区行政架构调整之前，深圳市大规模建设用地扩张，特别是交通体系建设工作已经基本完成，以往２４个行政单元为主的区域管理架构基本奠定了现有的城市景观和交通体系骨架。这些行政管理

单元的面积大致在１００ｋｍ

２

左右，城市化过程的基本特点是先形成一个地域发展中心，并形成相对完善的交通网络；随后再逐步向外围扩张，伴生出一系列与之相匹配的交通体系发展特征（图２

）。考虑到后续研究工作将通过统计分析手段解析深圳市道路网络特征、城市化水平空间分异对道路网络发育的影响以及道路网络特征的景观生态学效应，本文将使用２００５年之前深圳市的２４个区（镇）行政单元作为本文统计分析的基本研究单元。

２．２．２道路网络结构特征描述及相关性分析　考虑到铁路交通通常为大尺度跨区域性影响因素，地铁网络则主要表现为节点性影响，本项研究的道路网络研究仅针对深圳市公路交通网络进行。

道路网络结构特征分析通常包括网络数量特征和格局特征分析两个部分，其中数量结构特

征分析常用指标包括交通用地密度（％）、单位面积的道路里程（ｋｍ／ｋｍ

２

）、节点数量和廊道数量等；格局特征分析最常用的是各类网络格局特征指数。本项研究中，考虑到利用

ＧＩＳ系统从高精度土地变更调查数据上直接提取各类道路总长度可能与实际情况有较大出

入，因而选择道路交通用地密度、节点数量、廊道数量三种数量结构指标和网络闭合度（α指数，是用来描述网络中回路出现的程度）、线点率（β指数，指网络中每个节点的平

均连线数）、网络连接度（γ指数，是用来描述网络中所有节点被连接的程度）三种格局

指数进行道路网络结构特征描述［

２２，２３］

。其中，交通用地指标、节点数量和廊道数量将依据全市及各研究单元土地利用变更调查数据，通过ＧＩＳ统计或目视判断计数直接得出。道路网络格局指数的数值大小，可以表征不同的网络发育状况。α值的变化范围在０～１

之间，当α＝０时，表示网络无回路；当α＝１时，表示网络具有最大可能的回路数［２

３］

。β值为大于０的值，当β＜１时，表示网络将形成树状格局；β＝１时，表示会形成单一回

路；β＞１时，表示有更复杂的连接度水平［２４］

。γ指数的变化范围为０～１，γ＝０时，表示

没有节点相连；γ＝１时表示每个节点都彼此相连［

２３］

。 道路网络格局特征和数量结构特征往往受自然环境条件和社会经济发展约束会产生较

大的差异性，并且这两种结构特征之间可能会因为不同地域单元外部约束条件差异表现出不同的相互关系特征。本研究将以深圳市２４个空间研究单元为样本，再将上述描述指标进行标准化的基础上进行相关性分析，通过不同描述指标之间的相关性特征，剖析工作区道路网络数量结构特征变化对网络格局特征的影响，解析深圳市道路网络发育的基本特征和成因。

２．２．３　城市化水平差异对道路网络结构的影响　工作区内２４个空间分析单元由于资源、区位、自然环境等条件的影响，城市化水平差异极大，突出表现为建设用地总体规模分异

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　地 理 研 究３１卷

明显。本研究将使用单位面积平均城市建设用地密度来表征各单元的城市化水平差异，并将２４个分析单元实际数据进行标准化处理后，与同样标准化处理后的各研究单元道路网络结构特征描述指标进行回归分析，以解析城市化水平差异对道路网络结构的影响。２．２．４　道路网络格局特征的景观格局效应分析　快速城市化地区，道路网络建设一般通过推进区域土地利用变化对景观结构和格局产生显著影响。在区域层面上道路网络通过推进建设用地扩张以及空间的相对聚集分布，导致景观整体结构和格局发生根本性变化，在景观组分层面上，道路吸引或排斥某些组分的邻接分布而使其数量和格局特征发生变化。因而本项研究在关于道路网络结构特征与景观格局特征的相关性分析中，将进行景观整体和主要景观组分两个层面的研究，着重分析道路网络格局特征的景观生态效应。

景观整体格局分析将包涵所有景观组分类型，在组分层面上，考虑到建设用地、林地和园地为全市最主要的三种组分类型（在所有空间分析单元中，三个组分合计面积比重均在８５％以上），其他组分类型（包括水域、农田和未利用地）面积比重比较小，且与道路网络格局特征之间没有具有区域意义的机制性联系，因此组分层面的格局分析主要围绕建设用地、林地和园地三种类型进行。参照国内外案例研究中的景观格局指数选择惯例，景观整体格局分析选择斑块密度（ＰＤ）、散布与并列指数（ＩＪＩ）、景观碎裂化指数（ＳＰＬＩＴ）、香侬多样性指数（ＳＨＤＩ）和景观聚集度（ＡＩ）５个格局指数进行相关分析；组分格局分析选择组分面积比（ＰＬＡＮＤ）、最大斑块指数（ＬＰＩ）、斑块凝聚度指数（ＣＯ－ＨＥＮＳＩＯＮ）、破碎度指数（ＤＩＶＩＳＩＯＮ）和组分碎裂化指数（ＳＰＬＩＴ）５个格局指数进行相关性分析。各研究单元上述景观格局指数计算结果同样进行标准化处理后，用于同标准化后的三种道路网络格局指数进行相关性分析。

上述所有研究内容的空间分析过程均在ＡｒｃＧＩＳ平台下进行，统计分析使用ＳＰＳＳ软件完成，景观格局指数计算使用Ｆｒａｇｓｔａｔｓ软件完成。

３　结果分析

３．１　道路网络结构特征相关关系

在完成各研究单元建设、交通用地密度计算和节点及廊道数目辨识和统计后，深圳市道路网络水平与格局特征的相关性分析结果如表１所示。结果表明，所有网络描述因子之间均存在显著相关关系，其中数量特征的三个描述指标相互之间和格局特征的三个表征指数之间均为显著正相关关系，即不同分析单元中，随着交通用地比重上升，廊道和节点数

表１　２００７年道路网络特征关系相关性分析

Ｔａｂ．１　Ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｆｅａｔｕｒｅｓ　ｉｎ　２００７

因子交通用地密度（％）节点数目（个）廊道数目（个）α指数β指数γ指数交通用地密度（％）１

节点数目（个）０．５３２＊＊１

廊道数目（个）０．５２７＊＊０．９９９＊＊１

α指数－０．６２７＊＊－０．５７４＊＊－０．５６８＊＊１

β指数－０．５７５＊＊－０．５５５＊＊－０．５４０＊＊０．９６４＊＊１

γ指数－０．６３７＊＊－０．５８３＊＊－０．５７８＊＊１．０００＊＊０．９５７＊＊１

　注：＊＊显著性水平Ｐ＜０．０１；＊显著性水平Ｐ＜０．０５。

　５期王　丽等：深圳市道路网络结构特征的成因及其景观格局效应８５７

目将随之增加；三个网络格局指数的差异均可用来表征不同研究单元内道路网络发育水平的差异。而三个数量结构特征指标与三个格局特征指标之间均为显著的负相关关系，意味着在各个不同研究单元中随着交通用地面积比重的提高和节点廊道数目的增加，网络发育水平呈下降趋势，表现为网络中回路出现的程度、每个节点的平均连线数和所有节点被连接的程度均随之降低。此外，全市整体道路网络格局分析结果显示，２００７年深圳市路网的α、β和γ指数分别为０．３７８、１．７５４、０．５８５。相关研究证实，α＜１时，网络的度分布为幂律分布［２５］，结合相关研究［２６］可以判断，２００７年深圳市道路网络为无标度网络，路网复杂性较高且闭合度较低。

３．２　城市化水平差异对道路网络结构特征的影响

以各研究单元的城市建设用地密度为横轴、道路网络结构特征指标为纵轴的城市化空间分异对道路网络结构特征的影响分析结果如图３所示，图中各数据对相关性检验结果参见表２。从中可以看出，建设用地密度与六个道路网络结构与格局指数均存在相关性，且最佳拟合曲线均为直线，因此可以判断建设用地密度的差异与所有道路网络结构特征之间可以表征为一元线性相关关系。其中，城市化水平与道路网络数量特征之间为正相关，即

图３　研究区建设用地密度和道路结构相关性分析

Ｆｉｇ．３　Ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｄｅｎｓｉｔｙ　ｏｆ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｌａｎｄ　ａｎｄ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｆｅａｔｕｒｅｓ

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　地 理 研 究３１卷各研究单元内随着建设用地密度的提高，交通网络的数量特征水平随之上升；与道路网络格局指数之间则为负相关关系，即各空间分析单元内随着建设用地开发强度的增加，会导致道路网络空间结构的不断简化。当然，结合表１的结果不难看出，各不同研究单元内部均发育有相对独立的道路网络拓扑结构。

表２　建设用地密度与道路网络特征相关性分析

Ｔａｂ．２　Ｔｈｅ　ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｌａｎｄ　ｄｅｎｓｉｔｙ　ａｎｄ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｆｅａｔｕｒｅｓ

因子

交通用地

密度（％）

节点密度

（ｉｎｄ／ｋｍ２）

廊道密度

（ｂａｎｄ／ｋｍ２）

α指数β指数γ指数

建设用地密度（％）０．７４６＊＊０．４７９＊０．４８２＊－０．５６４＊＊－０．４９７＊－０．５７０＊＊

注：＊＊显著性水平Ｐ＜０．０１；＊显著性水平Ｐ＜０．０５。

３．３　道路网络格局特征的景观格局效应

道路网络格局指数景观整体格局及林地、建设用地和园地三种主要景观类型的格局特征之间的相关性分析结果参见表３和表４。表３结果显示，从２４个空间分析单元整体情况看，道路网络格局指数与所选择的景观整体格局指标之间没有表现出显著相关关系，意味着道路网络发育的程度差异对于景观整体斑块密度和碎裂化程度、景观成分构成的复杂性乃至斑块间分布特征均未表现出显著影响效应。

表３　道路网络结构特征的整体景观格局效应分析

Ｔａｂ．３　Ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｐａｔｔｅｒｎ　ｏｎ　ｆｅａｔｕｒｅｓ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｉｎ　ｌａｎｄ　ｓｃａｌｅ

因子ＰＤ　ＩＪＩ　ＳＰＬＩＴ　ＳＨＤＩ　ＡＩ

α指数－０．０１８－０．２３４－０．１５４－０．３５１　０．０１７

β指数－０．０８５－０．２９８－０．１２２－０．３７２－０．０３４

γ指数－０．０１６－０．２３０－０．１５６－０．３５０　０．０２５

表４　道路网络结构特征的组分景观格局效应分析

Ｔａｂ．４　Ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｐａｔｔｅｒｎ　ｏｎ　ｆｅａｔｕｒｅｓ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｉｎ　ｃｌａｓｓ　ｓｃａｌｅ类型指数ＰＬＡＮＤ　ＬＰＩ　ＣＯＨＥＮＳＩＯＮ　ＤＩＶＩＳＩＯＮ　ＳＰＬＩＴα指数－０．５２４＊＊－０．３９８－０．２８４　０．４２７＊０．２８２林地β指数－０．４３７＊－０．２７６－０．２６７　０．２６１　０．２９９

γ指数－０．５３５＊＊－０．４１２＊－０．２８６　０．４４４＊０．２８２

α指数０．３７１　０．１２６－０．０９０－０．１４５　０．０８１园地β指数０．３６９　０．１１５－０．０９０－０．１３１　０．０７３

γ指数０．３７０　０．１２５－０．０９０－０．１４５　０．０８４

α指数－０．６２９＊＊０．１００－０．０１４－０．０７５－０．０３２建设用地β指数－０．５７４＊＊０．０５４－０．０７４－０．０４８－０．０２７γ指数－０．６３５＊＊０．１０３－０．００４－０．０７８－０．０３４

组分个体层面上道路网络特征显示出一定程度的景观格局效应，从表４可以看出，三个道路网络格局指数与园地的所有格局指数之间均无显著相关关系，意味着园地类型数量

　５期王　丽等：深圳市道路网络结构特征的成因及其景观格局效应８５９

结构和空间配置均未表现出与道路网络格局之间的显著相关性特征。建设用地格局特征中，只有组分面积比重与道路网络格局特征之间呈显著的负相关关系，其他格局指数均未表现出显著相关性来，及道路网络发育程度如何，对于建设用地空间构型和配置没有显著影响。林地的面积比重与道路网络格局特征之间为显著负相关关系，此外最大斑块指数与γ指数呈显著负相关，Ｄ指数与α指数和γ指数呈显著正相关。

４　成因及生态环境效应分析

４．１　深圳市道路网络结构特征的成因分析

以往研究表明，道路网络的拓展不仅存在时间上的动态性，也具有空间上的关联性和差异性［２７］。在自然、半自然地域系统中，环境条件以及区域生态保护方面的约束性影响往往成为道路网络结构特征的主导约束因素［２８］。然而，道路毕竟是人们进行区域沟通和经营管理的重要基础设施，政策及社会经济方面的因素始终是道路网络发育的重要驱动力因素，从而使道路网络结构特征与社会经济发展需求之间表现出明显的共轭协调关系［２９，３０］。深圳市道路网络特征的形成同时体现了自然和社会经济两方面的约束影响特征。各空间单元中，区（镇）中心区为各单元城市化过程的起点，由于需要满足城市化过程的综合性功能需求，加之各中心区资源条件相对较好（如地形平坦）通常发育较好的道路网络结构。此后随着建设用地规模的不断扩大，受地形条件和生态保护（如基本生态控制线）方面的约束，后续道路网络往往依托中心区向外围进行指状突出式的扩张（图２）。相应的道路节点和廊道数量虽然继续保持增长，但由于大量树状路网难以形成良好的回路结构，导致深圳市道路网络结构复杂性逐步增加，网络发育水平下降，这正是深圳市道路网络格局指数与城市交通用地和建设用地密度均呈显著负相关关系的真正成因（表１、表２）。

４．２　道路网络格局特征的生态环境效应

道路网络格局的生态环境效应是近年来道路生态学最受关注的热点问题［３１］。目前，关于道路网络景观生态效应较为一致的看法是，在较大的时空尺度上，道路网络主要通过推进两侧土地利用方式的改变，导致景观格局和功能发生变化［３２］，同时通过将人为影响，特别是负面人为生态干扰扩散到更大的空间尺度上，进而带来一系列衍生性负面生态效应［３３］。在景观格局效应方面，普遍认为道路网络发育导致景观碎裂化效应显著，特别是在自然区域内，道路建设带来了土地开发活动将导致各生态用地类型区域破碎化［２６］。快速城市化地区道路网络发育对两侧土地利用的影响表现为明显的空间吸引和空间排斥效应［３４，３５］。与城市和社会经济发展密切相关的土地利用方式逐步向道路两侧集中，而自然和农业用地类型则表现出远离道路的趋势［３６］，从而导致道路网络特征与区域社会经济密度之间表现为明显的正相关关系，而与区域生态安全水平则表现出显著的负相关关系［３７］。 景观整体格局与道路网络格局指数之间没有表现出显著的相关性，其原因可以解释为：深圳市的道路网络核心部分主要分布在城市密集区内，境内残存的自然和农业用地类型大部分被纳入基本生态控制线范围，从而使全区景观结构表现出明显的空间“二元性”特征。景观整体格局指数计算需包括所有景观组分，而建设用地和各类生态用地的“二元性”分异结构无疑会显著影响各类指数计算结果。由于这种特定的土地利用空间分异特征主要受区域生态管控政策影响，因此深圳市道路网络特征与整体景观格局指数之间没有表现出以往研究中所揭示出来的显著相关性。

８６０

　地 理 研 究３１卷

不过，在景观组分层面，道路网络格局的生态效应仍有较明显的体现。例如，网络格局指数与林地和建设用地密度均呈现显著的负相关关系（表４），表明随着建设用地密度的增加，网络复杂性增加，这显然是建设用地扩张的环境条件约束和道路网络空间吸引效应综合作用的结果；而随着林地密度增加，道路网络复杂性增加则是区域生态保护需求和道路网络空间排斥效应的综合反映。此外，道路网络发育水平对于林地分布格局的影响最为显著。具体表现为道路网络回路结构越发育，林地组分的破碎度越大；随着各道路网络节点的连接水平提高，林地组分的最大斑块指数显著下降，同时组分破碎度指数随之上升（表４），这些结果均反映了道路网络发育水平对于林地组分的显著分割影响。不过，深圳市园地为残存的主要农业用地类型，一般分布在宝安、龙岗两区残存的村落周边。由于这类地区一般为低海拔地区从建设用地扩张过程中逃逸出来的地块，且其主导分布因素残遗村落本身的分布与后期快速城市化（建设用地扩张）过程中的路网发育之间关联性较小，导致这种类型与道路网络格局特征之间不存在显著相关性。

５　结论与讨论

本项研究得出以下主要结论：

（１）深圳市不同的空间单元中，城市建设用地密度的增加导致交通用地密度、节点和廊道储量增加，道路网络结构区域复杂，格局指数降低。

（２）资源条件、环境和生态保护约束导致建设用地扩张后期多采用依托中心区的指状突出式增长，大量树状道路体系发育，是道路网络复杂性增加，结构发育水平下降，网络格局指数不断降低的主要原因。

（３）深圳市的道路网络格局特征对全市景观整体格局没有表现显著的约束性影响，但在组分层面上，对建设用地显示出环境保护约束和空间吸引两个方面的综合效应；对于林地则表现出生态保护约束、空间排斥和物理分割三个方面的综合效应。

本研究综合使用ＧＩＳ技术、道路网络结构特征分析、景观格局分析和相关分析方法研究了深圳市快速城市化进程中，道路网络结构特征的成因及其景观生态效应。结果显示，这套技术途径能够很好地解析工作区道路网络结构特征，并为这些特征的约束影响因素判断奠定基础。此外，本项研究同时揭示了深圳地区道路网络结构特征及其生态效应的共性和个性化特征，可以为快速城市化地区道路网络发生和发展的深层次驱动机制研究，提供重要的分析线索，也可以为道路网络建设的综合性生态环境效应分析创造有利的条件。

城市化地区道路网络既是城市的发育骨架，也是各种人为活动空间扩散和配置的网络。不同的道路等级、节点类型和网络格局，都将可能对区域土地利用格局和结构产生巨大影响，进而给城市生态系统的管理和运营带来复杂的效应。现阶段“低碳交通理念”和“公交主导（ＴＯＤ）发展模式”的提出，都意味着今后城市化地区各类社会经济发展和生态环境保护矛盾的解决，相当程度上可能有赖于城市道路网络结构和格局的合理搭建和运营。由此看来，城市化地区道路网络特征及其动态演化与区域社会经济发展的政策选择、土地利用结构和格局变化、人为活动的时空分异、区域生态安全格局构建等方面的响应关系和驱动机制研究，都将是今后道路生态学研究的热点问题，应当予以足够的重视和关注。

　５期王　丽等：深圳市道路网络结构特征的成因及其景观格局效应８６１

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　地 理 研 究３１卷

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Ｔｈｅ　ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ　ａｎｄ　ｉｔｓ　ｅｃｏｌｏｇｉｃａｌ

ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｎ　ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｉｎ　Ｓｈｅｎｚｈｅｎ

ＷＡＮＧ　Ｌｉ　１，ＺＥＮＧ　Ｈｕｉ　１，２

（１．Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　Ｐｌａｎｎｉｎｇ　ａｎｄ　Ｄｅｓｉｇｎ，Ｓｈｅｎｚｈｅｎ　Ｇｒａｄｕａｔｅ　Ｓｃｈｏｏｌ，Ｐｅｋｉｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，

Ｓｈｅｎｚｈｅｎ　５１８０５５，Ｇｕａｎｇｄｏｎｇ，Ｃｈｉｎａ；２．Ｃｏｌｌｅｇｅ　ｏｆ　Ｕｒｂａｎ　ａｎｄ　Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，

Ｐｅｋｉｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１００８７１，Ｃｈｉｎａ）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｓ　ａ　ｔｙｐｉｃａｌ　ｃｉｔｙ　ｉｎ　Ｃｈｉｎａ＇ｓ　ｆａｓｔ　ｕｒｂａｎｉｚａｔｉｏｎ，Ｓｈｅｎｚｈｅｎ　ｈａｓ　ｂｅｅｎ　ｓｔｕｄｉｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ　ａｎｄ　ｉｔｓ　ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｅｃｏｌｏｇｉｃａｌ　ｅｆｆｅｃｔｓ　ｉｎ　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ．Ｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　ＧＩＳ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，ｎｅｔｗｏｒｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ，ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｐａｔｔｅｒｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ，ａｎｄｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｗｅｒｅ　ｕｓｅｄ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｒｅｓｅａｒｃｈ．Ｂｙ　ｄｉｖｉｄｉｎｇ　ｌａｎｄ　ｏｆ　Ｓｈｅｎｚｈｅｎ　ｉｎｔｏ　２４ｉｎｄｅ－ｐｅｎｄｅｎｔ　ｕｎｉｔｓ，ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ　ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ　ｔｈｅ　ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎｓ　ｏｆ　ｅａｃｈ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｆｅａｔｕｒｅ，ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ　ｏｆ　ｕｒｂａｎｉｚａｔｉｏｎ　ｌｅｖｅｌ　ｏｎ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｆｅａｔｕｒｅｓ，ａｓ　ｗｅｌｌ　ａｓ　ｔｈｅ　ｌａｎｄ－ｓｃａｐｅ　ｐａｔｔｅｒｎ　ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｆｅａｔｕｒｅｓ　ａｔ　ｂｏｔｈ　ｌａｎｄ　ｓｃａｌｅ　ａｎｄ　ｃｌａｓｓ　ｓｃａｌｅ．Ｔｈｅ　ｒｅ－ｓｕｌｔｓ　ｉｎｄｉｃａｔｅｄ　ｔｈａｔ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｉｎｃｒｅａｓｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｄｅｎｓｉｔｙ　ｏｆ　ｕｒｂａｎ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｌａｎｄ，ｔｈｅ　ｔｒａｆｆｉｃｄｅｎｓｉｔｙ，ｔｈｅ　ｎｏｄｅｓ　ａｎｄ　ｃｏｒｒｉｄｏｒｓ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋｓ　ｉｎｃｒｅａｓｅ，ｗｈｉｌｅ　ｔｈｅ　ｃｏｍｐｌｅｘｉｔｙ　ｏｆ　ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｐａｔｔｅｒｎ　ｉｎｄｅｘｅｓ　ｄｅｃｒｅａｓｅ．Ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｒｅｓｔｒｉｃｔｉｖｅ　ｆａｃｔｏｒｓａｒｅ　ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｎａｔｕｒａｌ　ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ　ａｎｄ　ｅｃｏ－ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｗｈｉｃｈ　ｃａｎ　ｒｅｓｕｌｔ　ｉｎａｎ　ｉｎｃｒｅａｓｅ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｃｏｍｐｌｅｘｉｔｙ　ａｎｄ　ｄｅｃｒｅａｓｅｓ　ｏｆ　ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｌｅｖｅｌ　ｏｆ　ｒｏａｄ　ｓｔｒｕｃ－ｔｕｒｅ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ａｎｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｐａｔｔｅｒｎ　ｉｎｄｅｘｅｓ．Ｎｏ　ｏｂｖｉｏｕｓ　ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔ　ｈａｄ　ｂｅｅｎ　ｆｏｕｎｄ　ｉｎＳｈｅｎｚｈｅｎ　ｏｎ　ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｆｅａｔｕｒｅｓ　ａｎｄ　ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｐａｔｔｅｒｎｓ　ｏｎ　ｌａｎｄ　ｓｃａｌｅ．Ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋｆｅａｔｕｒｅｓ　ｐｒｅｓｅｎｔ　ｔｗｏ　ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ｅｆｆｅｃｔｓ，ｉ．ｅ．，ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ　ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ　ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔ　ａｎｄｓｐａｔｉａｌ　ａｔｔｒａｃｔｉｏｎ，ｏｎ　ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ　ｌａｎｄ　ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ；ｗｈｉｌｅ　ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ　ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ　ｃｏｎ－ｓｔｒａｉｎｔ，ｓｐａｔｉａｌ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ａｎｄ　ｐｈｙｓｉｃａｌ　ｓｅｇｒｅｇａｔｉｏｎ　ａｒｅ　ｔｈｅ　ｔｈｒｅｅ　ｅｆｆｅｃｔｓ　ｏｎ　ｗｏｏｄｌａｎｄ．

Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｒｏａｄ　ｎｅｔｗｏｒｋｓ；ｎｅｔｗｏｒｋ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；ｌａｎｄｓｃａｐｅ　ｅｆｆｅｃｔ；ｕｒｂａｎｉｚａｔｉｏｎ；Ｓｈｅｎｚｈｅｎ

城交通网络拓扑结构复杂性研究

附件2 论文中英文摘要 作者姓名：吴建军 论文题目：城市交通网络拓扑结构复杂性研究 作者简介：吴建军，男，1973年5月出生，2004年9月师从于北京交通大学高自友教授，于2008年6月获博士学位。现为北京交通大学讲师。 中文摘要 城市交通作为交通运输系统的重要组成部分，是承载人类活动的基本构件之一，是城市繁荣、有序和高速发展的主要支撑条件。而日益严重的交通问题，严重影响了城市的经济建设和运行效率，也给人们的工作和生活带来了种种不便与损害，已经成为制约城市可持续发展的主要瓶颈。 众所周知，城市交通系统是一个典型的、开放的、复杂巨系统，城市交通运行规律极其复杂。在新的形势下，要缓解城市交通问题，构筑和谐交通体系，需要应用复杂系统的研究方法，结合系统科学的原理、多学科交叉的理论体系对城市交通系统复杂性开展深入的理论和应用研究，从整体、宏观的角度去认识整个交通系统，理解城市交通网络演化的内在机理和运行规律。城市交通系统由道路子系统、流量子系统以及管理子系统组成，它的复杂性涉及到方方面面。具体包括以下几点：（1）人-车流以及道路、交叉口、枢纽等交通工程及控制设施众多，且各组分之间联系紧密；（2）系统中的人-车流具有智能性，能够对周围环境变化作出反应，具有自组织、自适应和自驱动等能力；（3）网络中运动的人-车流之间存在强烈的非线性相互作用；（4）交通系统具有动态性和随机性，处于不断地发展变化之中；（5）系统的高度开放性又进一步加深了交通系统的复杂性。因此，与其相关问题的研究极具挑战性，特别是网络结构与出行者博弈行为二者之间的相关关系。 近几年发展起来的复杂网络方法，为我们研究系统复杂性提供了一个新视角、新方法。小世界效应与无标度特性的科学发现掀起了对复杂网络结构及其动力学特性的研究热潮，提高了人们对现实世界的科学认识。随着研究的深入，对于复杂网络的探讨已经渗透到包括社会学、生物学、物理学、经济学、计算机机科学以及交通运输等各领域中。 应用复杂网络理论，从理论上分析城市交通网络结构复杂性，是研究复杂交通网络的关键所在，同时也是城市交通网络研究的基础理论问题之一。研究城市交通网络结构复杂性，不仅包括交通网络本身的拓扑特性，更为重要的是要研究不同网络拓扑条件下城市交通所体现出来的特征。城市交通网络具有其它复杂网络相似的一些拓扑特性，但又具有不同于其它复杂网络的显著特点，如自主性和选择性。同时人们逐渐认识到，解决大城市交通问题，必须以路线及道路网络为对象进行全面的分析。而且对本身是动态实体的城市交通网络来说，适应性和动态性也是它具有的基本特性。这意味着城市交通网络拓扑结构不是固定的、成熟的、也不是一成不变的。相反由于外部作用的驱动或者内部元素的作用，允许它随时间进行

最新公路交通标志示意图及说明

公路交通标志示意图 及说明

公路交通标志示意图及说明 公路交通标志：是用图形符号和文字传递特定信息，用以管理交通、指示行车方向以保证道路畅通与行车安全的设施。适用于公路、城市道路以及一切专用公路，具有法令的性质，车辆、行人都必须遵守。 公路交通标志分为主标志和辅助标志两大类。主标志中有警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志四种。 公路标志的形状、颜色、尺寸、图案种类和设置地点均按现行的《道路交通标志和标线》（GB5768）的规定执行。 所有的交通标志应做到位置适当、准确、完整、醒目和美观。 各种标志的作用： （1）警告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志； （2）禁令标志是禁止或限制车辆、行人交通行为的标志； （3）指示标志是指示车辆、行人行进的标志； （4）指路标志是传递道方向、地点、距离信息的标志。 辅助标志是附设在主标志之下，起辅助说明作用的标志，分表示时间、车辆种类、区域或距离、警告、禁令理由等类型。 各种标志的颜色、形状的规定： （1）警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为等边三角形，顶角朝上。

（2）禁令标志的颜色为白底、红圈、红杠、黑图案，图案压杠。其中解除禁超车、解除限制速度标志为白底、黑圈、黑杠、黑图案，图案压杠。形状为圆形，让路标志为顶角向下的等边三角形。 （3）指示标志的颜色为蓝底、白图案。形状为圆形、长方形和正方形。 （4）指路标志的颜色除里程碑、百米桩、公路界牌外，一般道路为蓝底、白图案。形状除地点识别标志外，均为长方形和正方形。 里程碑、百米桩和公路界碑均属指路标志。里程碑设在国道上时颜色为白底、红字；设在省道上时颜色为白底、蓝字；设在县、乡道上时颜色一律为白底、黑字。公路界碑的颜色不分道路性质，一律为白底、黑字。 辅助标志是附设在主标志下，起辅助说明作用的标志。分表示时间、车辆种类、区域或距离、警告、禁令理由等类型。 各种标志设置的位置： 警告标志设置的位置与公路的计算行车时速有关。在农村山区公路，一般应设在距离危险地点20～50米的地方。 禁令标志一般应设置在需要限制或禁止的地方，除禁止停车标志外均应成对设置在限制或禁止路段的起终点和桥梁的两端。 指示标志多用于城市道路和高等级公路，一般公路使用较少。

交通道路结构名称图

第一章总论 第一节对路基路面得要求 一、对路基与路面得使用要求: 路基路面就是道路得主要工程结构物。 路基——在地表按照道路得线型(位置)与断面(几何尺寸)得要求开挖或者堆填而成得岩土结构物。 路面——在路基顶面得行车部分用各种混合料铺筑而成得层状结构物。 现代化得汽车运输,不仅要求道路能全天侯通行,而且要求车辆能以一定得速度安全舒适而经济地在道路上行驶,要求道路提供良好得行驶条件与服务水平。 (一)对路基得要求: 路基就是路面得支撑结构物,对路面得使用性能有重要影响。 第二节路基路面得构造 一、路基得断面形式 常用横断面图案表示:路堤、路堑、半填半挖三种。 1、路堤:路基顶面高于原地面得填高路基称为路堤。 低矮路堤得两测设置边沟。

2、路堑:全部由地面开挖出得路基称为路堑。 分为全路堑、半路堑与半山洞三种。 注: 挖方边坡得坡脚设置边沟,汇集与排除路基范围内地表径流。上方设置截水沟拦截与排除流向路基得地表径流。 挖方弃土堆在路堑得下方。 坡体因开挖而可能失去稳定性时必须采用支挡结构物。 边坡坡面易风化或有碎落物时,可设置碎落台也可坡面防护。 (三)半填半挖 横断面上 ,部分为挖方部分为填方得路基称为半填半挖路基,通常出现在地面横坡较

陡时候,它兼有上述路堤与路堑得构造特点与要求。 二、路面得构造。 (一)路面结构层划分: 1、面层: 1) 特点:直接承受行车荷载作用大气降水与温度变化。 要求:足够得结构强度、温度稳定性、耐磨、抗滑、平整与不透水。 2)结构:面层由一层或数层组成,顶面可加铺磨耗层,底面可增设联结层。 3)材料:水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎石混合料。 2、基层 1)特点:主要起承重作用(承受由面层传递来得车辆荷载垂直力,并把它扩散到垫层与土基中)。 2)要求:足够得强度、刚度 3)结构:有时需要设两层:上基层,底基层。 4)材料:各种结合料(石灰、水泥、沥青)。 3、垫层 1)路基土质较差,水温状况不良时候宜设置垫层。 2)作用:起排水(砂垫层)、隔水、防冻、防污或扩散荷载应力(软基)等作用。 3)材料:水稳性与隔热性要好。 松散材料:砂、砾石、炉渣、片石(透水性垫层)。 整体性材料:石灰土、炉渣石灰土。 (二)路拱与排水 路拱作用:迅速排除降落在路面上得水。 形式:直线型或抛物线形,其横坡随路面透水性增大而增大。 (三)路肩 排除表面水。 1、作用:1)承受车辆得偶然停留作用。 2)对路面基层与垫层起到支撑作用。 2、路肩得横坡应略大于路面横坡,以利于迅速

道路交通流量分析

问题描述 交通拥堵是困扰当前城市交通的重要难题，随着国民经济的快速发展和城市化进程的不断加快，我国的机动车的拥有量及道路交通流量都必将会急剧地增加，日益增长的交通需求和城市道路基础设施建设将会成为当前城市交通的主要矛盾，因此，交通拥挤和阻塞现象必然会频繁发生。 在很多城市的交通拥堵问题，严重地影响了人们的日常出行活动，造成了时间的浪费、工作的耽误，直接或间接的带来了相当大的经济损失，制约了城市经济的发展。 问题定义及分析 交通拥堵是指在一定时间内想要通过某路段的车辆总数（交通需求）超过了某路段在该段时间内道路所能通过的最大车辆总数（道路的通行能力），从而导致车辆滞留在道路上的交通现象。 道路对交通的供给，是通过道路的通行能力来反映的，导致路段单元道路通行能力变化的原因有很多，主要有以下几个方面： 1)驾驶员和行人等的安全交通意识，如闯红灯、超车等 2)非机动车对交通的影响 3)雨、雪、雾等恶劣天气的影响 4)交通事故 5)道路本身的通行能力 车辆在以自由状态行驶的时候，时间是与距离成正比的，但是在实际的城市道路中，车辆不可能以自由状态行驶。行驶过程中会受到各种干扰因素的影响，或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。 路段行驶时间和流量的关系建模 进行道路交通流量分析建模的主要目的： 1)分析目前交通网络的运行状况 2)发现当前交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据 3)评价交通网络规划方案的优劣性、合理性

4)最大限度的减少交通阻塞的发生，提高交通系统服务水平 由交通流理论可知，交通量(Q)、速度(V)和密度(K)三参数之间的关系为 () 1Q KV =其中，Q 为路段的车流量，K 为路段车流密度，V 为路段行车速度。 当某一段公路上的交通量逐渐增大,达到/1Q C =时,道路上的车辆将开始产生拥挤，此时所计算到的交通密度称为最大密度,用j K 来表示,而j K 所对应的交通量就是路段通行能力C 。此时如果该路段的车辆仍不断增加,将最终导致交通阻塞，从而使速度最后达到零，整个路段道路(车道)被车辆全部占据，我们称此时道路上的交通密度为交通阻塞密度(又称为最大密度max K )对应的交通量显然为零。理论上通过该路段的时间为无限长，这种规律关系见下图。 又由速度-密度的线性关系表达式可知 ()() max 2f f V V K V K K =-其中，f V 为自由流行驶时的行车速度，max K 为路段拥堵到流量为0时的车流密度，其它的同式(1) 由(1)式和(2)式可知路段流量和路段车流密度之间的关系为 ()() 2max 3f f V Q K V K K K =-

线性代数实验题04-交通网络的流量分析

数学实验报告 学号: , 姓名: , 得分: 实验内容:实验题：交通网络流量分析问题（线性方程组应用） 城市道路网中每条道路、每个交叉路口的车流量调查，是分析、评价及改善城市交通状况的基础。 问题：某城市有下图所示的交通图，每条道路都是单行线，需要调查每条道路每小时的车流量。图中的数字表示该条路段的车流数。如果每个交叉路口进入和离开的车数相等，整个图中进入和离开的车数相等。 求（1）建立确定每条道路流量的线性方程组； （2）分析哪些流量数据是多余的； （3）为了唯一确定未知流量，需要增添哪几条道路的流量统计。 解： （1）由题意得：x1+ x7=400 x1+ x9= x2+300 x2+100=300+ x11 x3+ x7=350+ x8 x4+ x10= x9+ x3 x11+500= x4+ x12 x8+ x5=310 x6+400= x10+ x5 x12+150= x6+290

整理得： x 1+ x 7=400 x 1- x 2+ x 9=300 x 2+ x 11=200 x 3+ x 7- x 8=350 -x 3+x 4+ x 10- x 9=0 -x 4+x 11- x 12=-500 x 5 +x 8=310 - x 5+x 6- x 10=-400 -x 6+ x 12= 140 将方程组写成矩阵向量形式为AX = b 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 400 x 1 1 -1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 300 x 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 200 x 3 A= 0 0 1 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 b= 350 X= x 4 0 0 -1 1 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 x 5 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 1 -1 -500 x 6 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 310 x 7 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 -1 0 0 -400 x 8 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 1 140 x 9 x 10 x 11 x 12 在MATLAB 环境中，首先输入方程组的系数矩阵A 和方程组右端向量b A=[1,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0;1,-1,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0;0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0;0,0,1,0,0,0,1,-1,0,0,0,0;0,0,-1,1,0,0,0,0,-1,1,0,0;0,0,0,-1,0,0,0,0,0,0,1,-1;0,0,0,0,1,0,0,1,0,0,0,0;0,0,0,0,-1,1,0,0,0,-1,0,0;0,0,0,0,-1,0,0,0,0,0,1] b = [400;300;200;350;0;500;310;-400;140] 解得 x 1=- x 9+500 x 2=200 x 3=- x 9+ x 10- x 12

道路交通景观设计分析

道路交通景观设计分析

道路交通景观设计分析 摘要：为了提高道路交通安全，改善乘车环境，另一方面促进人与自然的和谐发展。本文通过对道路交通景观总体地分析和了解，探讨道路交通景观设计的基本定义，以及道路交通景观设计的基本原则和步骤，具体分析了不同类型道路交通的景观设计，加强其在实际设计工作中的运用的目的。结果表明随着道路交通建设的快速展开，道路沿线的环境景观问题日益突出，建立科学的符合我国国情的道路交通景观设计及评价理论显得十分迫切。 关键词：道路景观景观设计交通环境以人为本 1.引言 1.1研究背景 随着道路交通事业的飞速发展，人们对交通的要求越来越高，不仅要求其安全、迅速、经济、方便、舒适，而且要求改善乘车环境，促进人与自然的和谐发展，给乘客以精神上美的享受，所以对城市道路景观的研究变得日益迫切。 1.2国内外研究概况 景观设计概念的提出已经有100 年了，它是一门集艺术、科学、工程技术于一体的应用学科，然而在我国，作为一门新兴学科，它还没有被学术工程界完整地接受和理解，我们对道路交通景观设计理论也一直缺少深入的研究。开展道路景观设计的研究工作起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平。现有的研究也仅限于对城市道路用地范围内的绿地进行绿化美化方面的探讨，全面系统地道路景观问题的研究并没有得到必要的重视与关注。 国外的道路景观行业，对于道路沿线生态环境的保护与景观绿化非常重视，已由以往的普通绿化发展到目前的生态道路或景观生态绿化。它强调道路景观应综合考虑生态功能、景观美化功能、同周边环境协调功能、交通附属设施功能等多方面的完美结合。欧美等发达国家在城市道路景观理论的研究上已逐渐成熟，经过经济迅猛发展之后，都已经转到对以往忽视的环境生态问题，生活品质问题的研究上，他们注重从人的行为活动、环境心理出发，创造舒适宜人的城市道路景观环境

景观生态学测试试题

景观生态学试题

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名词解释 景观：由不同土地单元镶嵌组成，具有明显视觉特征的地理实体；它处于生态系统之上，大地理区域之下的中间尺度；兼具经济、生态和美学价值。 生态学干扰：发生在一定地理位置，对生态系统结构造成直接损伤的、非连续性的物理事件。 斑块及斑块动态 斑块是在外貌上与周围环境或基质有所不同的一块非线形地表区域. 景观多样性 斑块性质的多样化， 景观异质性 斑块空间镶嵌的复杂性，或景观结构空间布局的非随机性和非均匀性。 景观结构 是不同层次水平或者相同层次水平景观生态系统在空间上的依次更替和组合，直观的显示景观生态系统纵向横向的镶嵌组合规律。包括景观的空间特征和非空间特征两部分内容。 尺度推绎 把某一尺度上所获得的信息和知识扩展到其他尺度上，或者通过在多尺度上的研究而探讨生态学结构和功能跨尺度特征的过程；简言之，尺度推绎即为跨尺度信息转换。 景观变化 也称景观动态。是指景观的结构和功能随时间而发生的变化。 景观指数 能够高度浓缩景观格局信息，反映其结构组成和空间配置某些方面特征的简单定量指标。 1.内缘比：指斑块内部与外侧边缘带的面积之比 2.景观格局：指某特定尺度上景观的空间结构特征，是大小和形状各异的景观要素在空间 上的排列形式，或景观要素的类型、数目以及空间分布与配置等。 3.景观异质性：指景观系统特征在空间和时间上的不均匀性及复杂程度 4.复合种群：是由空间上彼此隔离，而在功能上又相互联系的两个或两个以上的亚种群或局部种群组成的种群缀块系统。 5.生态流：观中的能量、养分和多数物种，都可以从一种景观要素迁移到另一种景观要素，表现为物质、能量、信息、物种等的流动过程。

景观动态变化word版

第三章景观动态变化 教学目的：通过本章的学习，掌握景观稳定性的概念和影响景观稳定性的要素，景观变化的驱动因子；掌握景观变化对生态环境的影响。了解景观变化的动态模拟。 重点难点：教学重点景观稳定性的概念及相关问题；景观变化的驱动因子；景观变化的生态环境影响。难点景观变化的动态模拟。 从远古时期亚马逊河流域大片森林的焚烧到现代社会一座座高楼拔地而起，从迅猛的洪水顷刻间淹没了农田到落荒地逐渐演变成与当地气候相适应的顶极群落，从大面积草原荒漠化到濒危物种的消亡，我们周围的景观无时无刻不在发生着变化。景观变化的结果不仅改变了人类的自然环境，而且影响着人类的社会制度、经济制度甚至文化思想。 谈到景观的变化，首先涉及到同景观变化相对应的一个概念——景观稳定性。 第一节景观稳定性 景观无时无刻不在发生变化，绝对的稳定性是不存在的，景观稳定性只是相对于一定时段和空间的稳定性；景观有是由不同组分组成的，这些组分稳定性的不同影响着景观整体的稳定性；景观要素的空间组合也影响着景观的稳定性，不同的空间配置影响着景观功能的发挥，人们总试图寻找一种最优的景观格局，从中获益最大并保证景观的稳定与发展；事实上人类本身就是景观的一个有机组成部分，而且是景观组分中最复杂，又最具活力的部分，同时，稳定性的最大威胁恰恰来自于人类活动的干扰，因而人类同自然的有机结合是保证景观稳定性的决定因素。 一、景观稳定性的概念 1、景观参数的变化曲线 ?若不考虑时间尺度，景观参数随时间变化曲线的特点可以由3个独立参数来描述：?变化的总趋势（上升、下降和水平趋势）； ?围绕总趋势的相对波动幅度（大范围和小范围）； ?波动的韵律（规则和不规则）。 景观变化的12条变化曲线

(完整版)ARCGIS网络分析学习――道路网络分析Networkanlysis(详细步骤)

ARCGIS网络分析学习――道路网络分析（详细步骤） 一、实验目的 网络分析是GIS空间分析的重要功能分。 有两类网络，一为道路(交通)网络，一为实体网络(比如，河流，排水管道，电力网络)。 此实验主要涉及道路网络分析，主要内容包括：最佳路径分析，如：找出两地通达的最佳路径。最近服务设施分析，如：引导最近的救护车到事故地点。服务区域分析，如：确定公共设施(医院)的服务区域。 通过对本实习的学习，应达到以下几个目的：加深对网络分析基本原理，方法的认识；熟练掌握ARCGIS下进行道路网络分析的技术方法。 结合实际，掌握利用网络分析方法解决地学空间分析问题的能力。 二、实验准备软件准备 ArcMap，要求有网络分析扩展模块的许可授权 数据准备：Shape文件创建网络数据集(高速公路：Highways，主要街道：Major Streets，公园：Parks，湖泊：Lakes，街道：Streets) Geodatabase网络数据集：NetworkAnalysis。mdb：包含：街道图层，Streets；仓库图层，Warehouses；商店图层：Stores； 在ArcMap中加载启用NetWork Anylyst网络分析模块：执行菜单命令[工具Tools]>>[Extensions]，在[Extensions]对话框中点击[Network Analyst] 启用网络分析模块，即装入Network Analyst空间分析扩展模块。 道路网络分析步骤1。创建分析图层2。添加网络位置3。设置分析选项4。执行分析过程显示分析结果 三、实验内容及步骤 (一) 最佳路径分析根据给定的停靠点，查找最佳路径(最省时的线路) 1.1 数据准备 (1).双击ArcMap工程，或从ArcMap中打开工程EX10_1.mxd。 (2).如果网络分析扩展模块(Network Analyst Extension)已经启用(参考实验准备中的步骤) (3).如果网络分析工具栏没有出现，则在工具栏显区点右键打开或执行菜单命令[View-视图]>>[Toolbars-工具栏]，并点击[Network Analyst]以显示网络分析工具栏。

六章：景观的动态变化

第五章景观动态变化

一、景观稳定性 （一）景观稳定性的概念 景观的稳定性可以从两个方面来理解： 一种是从景观变化的趋势看景观的稳定性， 另一种是从景观对干扰的反应来认识景观的稳定性。 **有关生态系统稳定性的概念: 恒定性（constancy）：指生态系统的物种数量、群落的生活型或环境的物理特征等参数不发生变化。这是一种绝对稳定的概念，在自然界几乎不存在。 持久性（persistence)：指生态系统在一定边界范围内保持恒定或维持某一特定状态的历时长度。这是一种相对稳定概念，且根据研究对象不同，稳定水平也不同。 惯性（inertia）：生态系统在风、火、病虫害以及食草动物数量剧增等扰动因子出现时保持恒定或持久的能力。

弹性（resilience）：指生态系统缓冲干扰并保持在一定并阈界之内的能力。 恢复性（elasticity）：与弹性同义。 抗性（resistance）：描述系统在外界干扰后产生变化的大小，即衡量其对干扰的敏感性。 变异性（variability）：描述系统在给予搅动后种群密度随时间变化的大小。 变幅（amplitude)：生态系统可被改变并能迅速恢复原来状态的程度。

抗性：是指系统在环境变化或潜在干扰下抗变化的能力；阻抗值可用系统偏离其初始轨迹的偏差量的倒数来量度。偏离较大就意味着抗性较低。 恢复性(或弹性)：是指系统发生变化后恢复原来状态的能力。恢复性可用系统回到原状态所需的时间来度量。

景观稳定性特征类型图

（二）景观要素的稳定性 景观要素是由：气候、地貌、岩石和土壤、植被、水文构成的。

路网结构研究报告交通组织和改善

基于路网结构研究的交通组织和改善 —以枣庄市东城为例 马德举 <枣庄市城乡规划设计研究院，山东枣庄277101） 摘要：本文通过对路网结构形态的研究，结合枣庄东城的路网结构体系，通过对路网结构体系的分析，从路网功能、等级、布局等几方面进行了综合对比分析，提出了枣庄东城现状路网结构存在的问题，提出了有效解决交通问题的办法和措施 关键词：路网结构、功能、等级、布局、交通评价、改善措施 1.问题的提出。 随着交通机动化进程的加快，交通需求激增，我国各城市的老城区已成为交通供需矛盾的突出区域，严重的交通堵塞、交通混乱问题普遍存在。对于因煤而兴的枣庄老城区—东城而言，在担负大量日常生活性交通的同时，还担负部分过境交通、矿山旅游交通等外来交通压力，其交通矛盾尤为突出，另外，这些老城区的道路系统、网络骨架已经成为整个城市历史风貌的有机组成，延续至今的道路尺度、路域形态均应得到尊重。 面对目前存在的城市道路交通压力不可简单的通过拓宽、改造来实现，本文拟就结合枣庄东城路网结构的分析找出解决和改善交通环境的有效途径，以迄做一有益的尝试。 2.路网结构的含义。 任何客观的研究对象都有着一定的层次结构，而人们对于它们的主观反映和表述也必须具备相应的层次结构，从中找出其规律，

把握其机理。 城市中的路网同样具备其结构特性，交通系统只有在其内部相互联系的各要素间，形成合理的、稳定的组合形态<如总体形态、等级配置、排列方式、街接形式等），才能有效地发挥道路系统的整体功能。本质上，路网结构是一个综合性的概念，具体讲，从组成路网的不同角度可以衍生出不同的路网结构。 2.1路网功能结构。 《雅典宪章》明确提出：“交通是城市四大功能之一，城市道路功能不清是交通面临的重要问题，街道需要进行功能分类，街道应根据不同的功能分为交通性干道、住宅区道路、商业区道路和工业区道路等。 《马丘比丘宣言》认为：把交通看作城市基本功能之一，道路应按功能性质进行分类，改进交叉口设计等，这类功能分类方法为我们提供了分类思路，但它是从城市规划、土地利用、功能分区的视角来考虑的，将功能分类的重点放在了出行目的，却没有认识到道路承担交通量的本质特性。 英国人屈普的《城市计划与道路交通》一书中的主要思想之一就是区分道路的性质<或称道路功能），书中说对于交通性干路，两旁不应有临时建筑，不能装卸货物，不应有停车场，不许行人穿越等等。 由此可见，道路的功能结构，主要体现是道路承担交通量的特性，具体体现在四个方面，一个是道路在城市交通中的地位，二是

交通标志图片及讲解大全-道路交通图示解读

Word版本易于查看的交通标志大全，每个图标下附有详细讲解，绝对好哦。 交通标志- 警告标志 连续弯路环形交叉上陡坡下陡坡 。此标志设在有连续三个以 上弯路的道路以前适当位 置。 有的环形交叉路口，由于受线形 限制或障碍物阻挡，此标志设在 面对来车的路口的正面。 此标志设在纵坡度在7%和市区纵 坡度在大于4%的陡坡道路前适当 位置。 此标志设在纵坡度在7%和市区 纵坡度在大于4%的陡坡道路前 适当位置。 注意横风易滑渡口驼峰桥 此标志设在经常有很强的侧 风并有必要引起注意的路段 前适当位置。 此标志设在路面的摩擦系数 不能满足相应行驶速度下要 求紧急刹车距离的路段前适 当位置。行驶至此路段必须减 速慢行。 此标志设在汽车渡口以前适当位 置。特别是有的渡口地形较位复杂、 道路条件较差，使用此标志能引起 驾驶员的谨慎驾驶、注意安全。 此标志设在注意前方是拱度 较大，不易发现对方来车，应 靠右侧行驶并应减速慢行。 傍山险路傍山险路路面不平过水路面 此标志设在山区地势险要路 段（道路外侧位陡壁、悬崖 危险的路段）以前适当位置。 此标志设在山区地势险要路段 （道路外侧位陡壁、悬崖危险的 路段）以前适当位置。 此标志设在路面不平的路段 以前适当位置。 此标志设在过水路面或漫水桥 路段以前适当位置。 有人看守铁路道口斜杠符号斜杠符号斜杠符号 此标志设在不易发现的道口 以前适当位置。 表示距无人看守铁路道口的距 离为50m。 表示距无人看守铁路道口的 距离100m。 表示距无人看守铁路道口的距离为 150m。 叉形符号 表示多股铁道与道路交叉设 在无人看守铁路道口标志上 端。

交通标志- 禁令标志 禁止通行禁止驶入除公共汽车外禁止机动车通行 表示禁止一切车辆和行人通行。 此标志设在禁止通行的道路入 口处。 表示禁止车辆驶入。此标志设在 禁止驶入的路段入口处。 表示禁止某种机动车通行。此标 志设在禁止机动车通行的路段 入口处。 表示禁止载货机动车通行。此标 志设在载货机动车通行的路段 入口处。 禁止三轮机动车通行禁止大型客车通行禁止小型客车通行禁止汽车拖、挂车通行 表示禁止三轮机动车通行。此标 志设在禁止三轮机动车通行的 路段入口处。 表示禁止大型客车通行。此标志 设在禁止大型客车通行的路段 入口处。 表示禁止小型客车通行。此标志 设在禁止小型客车通行的路段 入口处。 表示禁止汽车拖、挂车通行。此 标志设在禁止汽车拖、挂车通行 的路段入口处。 禁止拖拉机通行禁止农用车通行禁止二轮摩托车通行禁止某两种车通行 表示禁止拖拉机通行。此标志设 在禁止拖拉机通行的路段入口 处。 表示禁止农用运输车通行。此标 志设在禁止农用运输车通行的 路段入口处。 表示禁止两轮摩托车通行。此标 志设在禁止两轮摩托车通行的 路段入口处。 表示禁止某两种车通行。此标志 设在禁止某两种车通行的路段 入口处 禁止非机动车通行禁止畜力车通行禁止人力货运三轮车通行禁止人力客运三轮车通行 表示禁止非机动车通行。此标志 设在禁止非机动车通行的路段 入口处。 表示禁止畜力车通行。此标志设 在禁止畜力车通行的路段入口 处。 表示禁止人力货运三轮车通行。 此标志设在禁止人力货运三轮 车通行的路段入口处。 表示禁止人力客运三轮车通行。 此标志设在禁止人力客运三轮 车通行的路段入口处。 禁止人力车通行禁止骑自行车下坡禁止骑自行车上坡禁止行人通行 表示禁止人力车通行。此标志设 在禁止人力车通行的路段入口 处。 表示禁止骑自行车下坡通行。此 标志设在禁止骑自行车下坡通 行的路段入口处。 表示禁止骑自行车上坡通行。此 标志设在禁止骑自行车上坡通 行的路段入口处。 表示禁止行人通行。此标志设在 禁止行人通行的路段入口处。 禁止向左转弯禁止向右转弯禁止直行禁止向左向右转弯 表示前方路口禁止一切车辆向 左转弯。此标志设在禁止向左转 弯的路口前适当位置 表示前方路口禁止一切车辆向 右转弯。此标志设在禁止向右转 弯的路口前适当位置。 表示前方路口禁止一切车辆直 行。此标志设在禁止直行的路口 前适当位置。 表示前方路口禁止一切车辆向 左向右转弯。此标志设在禁止向 左向右转弯的路口前适当位置。 禁止直行和向左转弯禁止直行和向右转弯禁止掉头禁止超车 表示前方路口禁止一切车辆直 行和向左转弯。此标志设在禁止 直行和向左转弯的路口前适当 位置。 表示前方路口禁止一切车辆直 行和向右转弯。此标志设在禁止 直行和向右转弯的路口前适当 位置。 表示前方路口禁止一切车辆掉 头。此标志设在禁止掉头的路口 前适当位置。 表示该标志至前方解除禁止超 车标志的路段内，不准机动车超 车。此标志设在禁止超车的起 点。

上机六 交通网络构建和设施服务区分析

上机六：交通网络构建和设施服务区分析 本练习将利用ArcGIS精确地构建城市交通网络，包括道路线形、道路通畅情况、车速、路口禁转、单行线、高架路、路障等。然后在此基础上计算最短车行路径和设施的服务区域。在操作过程中，主要通过ArcGIS的“网络分析”扩展模块来完成，在第一次使用该模块之前需要首先加载该模块，可点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 一、道路交通网络的构建 1.1基础数据简介 要进行和路网有关的分析，首先要在计算机中模拟出现实的道路情况。本练习的数据取自某城市的局部路网，打开地图文档“chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd”，可以看到路网的基本情况。 该路网存放在个人地理数据库【道路】要素类中。【道路】要素类是由几何线段构成的，每段线代表一段道路，所有道路都在路口打断。 *说明一：平面交叉口是多条道路相交的地方，一定要把所有道路在路口打断（图A），或者在道路交点处为每条道路增加一个中间折点（图B），只有这样ArcGIS网络模型才会认为这些道路是相交的，并识别这个路口。此外，也有不需要打断或增加中间折点的情况，例如一条路通过桥梁跨越另一条路，那么这两条路实际上是不相交的（图C）。 *说明二：为了把两条线在交点处打断，可以在编辑状态下，使用【高级编辑】工具栏中的【线相交】工具。 查看【道路】要素类的属性可以看到它有4个自定义属性： ROAD_TYPE：道路类型；

Shape_Length：路段长度（单位：米）； Drive Time：车行时间（单位：分钟）； Walk Time：步行时间（单位：分钟）。 1.2道路交通网络简单建模 交通网络建模是一项十分复杂的工作，首先建议一个最简单的交通网络模型，不考虑单行线、路口禁转等情况。 步骤1：启动ArcMap，打开地图文档【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd】，点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 步骤2：新建网络数据集。 在【目录】面板中，浏览到【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mdb\路网】项，右键点击【路网】要素数据集，在弹出菜单中选择【新建】→【网络数据集…】。之后会弹出【新建网络数据集】向导对话框。 步骤3：输入网络数据集的名称【交通网络】，然后点击【下一步】。 步骤4：选择要参与网络模型的要素类。 勾选【道路】要素类，然后点击【下一步】。 步骤5：设置路口转弯。 接受默认【是】和【通用转弯】，意味着所有路口均可以随意转弯，点击【下一步】。 步骤6：设置连通性，规定线和线如何联通。 点击【连通性…】按钮，显示【连通性】对话框。该对话框列表显示了参与网络模型的要素类。这是模型中暂时只有【道路】要素类。 点击【道路】行的【连通性策略】列对应的单元格，弹出一个下拉列表，从中选择【端点】，意味着一条线只能通过端点和相接的另一条线连通（如果选择【任意节 点】则意味着一条线可以通过其上的任何折点（包括端点）和另一条线连通，当然 连通处也必须是另一条线上的折点）。

城市道路绿化带设计分析说明

经济技术开发区道路景观绿化设计 城市道路不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,是构成区域文化的灵魂要素。 第一部分现状分析 一、工程概况 1．工程概况 2．气象概况 属暖温带大陆性季风气候,春夏秋冬四季分明。但冬夏长春秋短降水和气温的年际和季节变化较大。 路线所经区域的气象概况 温度：年平均气温在15.4℃,冬季一月份平均气温0.4℃,；夏季炎热七月份平均气温26.4℃。年日照总时数为2026.80小时，相对湿度54%。 降雨：年平均降雨量580-608mm多集中在夏秋二季。 蒸发量：年蒸发量平均700-750mm. 日照：年日照2058.2小时辐射总量为114.0千卡/平方厘米。 风：主导风向夏季为西南风，冬季为东北风。 结冻：最大冻深为35cm。 3．区域内土壤条件 的土壤主要为泥质潮土和沙质壤土，PH值8.38。 4．区域内水资源 地下水位较高，埋藏深度一般为2—5米，水量丰富，水质清洁，是西安市重要的水源地。 二、区位分析 是陕西制造业整合的重要平台，是国家级西安经济技术开发区的核心组成部分。将在3~5年内建成工业总产值超1000亿元的先进制造业基地；位于泾河以北，西铜高速公路以东，园区交通便利，未来发展潜力巨大，目前累计入区项目101个，总投资368.5亿元，已形成商用汽车、重型机械、新材料等为主导的产业格局；总投资150亿元的兵器工业科技产业基地项目建成达产后将新增产值300亿元，未来将重点培育发展军民结合型装备制造业和精细化工产业。

三、规划设计依据 1、相关的道路绿化规划与设计规范。 2、西安市经济技术开发区泾渭新城总体规划，及土壤、气候、地质条件。 3、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》。 4、对现场和周边环境的勘察。 第二部分绿地景观设计 一、设计指导思想： ·结合城市道路设计规范，体现以人为本的设计思想。 ·因地制宜，结合用地规划及现状提出布局合理，概念新特的景观构想。 ·充分考虑实地实情，使设计与施工达到完美结合。 二、设计原则 1、环境分析：泾渭新城属暖温带大陆性季风气候，春夏秋冬四季分明。，冬季寒冷干燥，雨雪稀少；春季降水偏多；夏季炎热多雨，但伏天降水偏少，温度高，蒸发量大；初秋时期多连阴雨，晚秋天晴气爽。本区全年平均气温15.4摄氏度，最冷一月平均气温0.4摄氏度，最热七月平均气温26.4摄氏度。泾渭新城的土壤主要为泥质潮土和沙质土壤，PH值为8.38。 2、设计目标：充分利用现有各种有利因素，通过群落式的植物布局、标志和景观小品点缀其中、远借外景等手段，注重空间的开合变化和整体形象；使规划道路两侧在充实绿化、美化环境的基础上逐步发展成为集观赏、观光、生态防护等为一体，社会、生态、经济效益并举，既展示泾渭新城的人文景观、新兴工业文化和经济发展形势，又以大手笔、小尺度的设计手法呈现西金路等五条路段和15米宽绿化带作为泾渭新城主干道的综合景观风光带。通过磅礴的气势、明快的节奏、鲜艳的色彩表达出泾渭新城诚挚、热烈的迎宾之情。 3、设计指导思想：以创造特色鲜明的景观形象为目标，以环境绿化基础，结合泾渭新城的主体环境和项目具体现状条件，在充分调查、综合分析的基础上，运用生态景观知识和园林工艺，挖掘地域特色内涵，客观分析人的视觉感受，注重景观尺度的变化和处理手法的多样性，生态性和现代性相结合，巧于因借、富于变化、立足当前、展望未来，将项目涉及五条路段XXXXX的“形象绿道”、“迎宾绿道”、“生态绿道”的目标，从而激发海内外宾客来此投资创业的热情及本地游客休闲、游憩的良好场所。 4、规划原则： （1）“生态性与现代性”相结合的主旨原则：总体景观方案设计，应符合泾渭新城规划发展的特色并结合考虑其他已设计路段统一考虑，并突出本次规划的“生态性、现代性”的设计原则，注重现代人的审美感受和时代特色，同时注意吸收生态性景观绿化种植之精华，使道路绿化在简洁流畅，富有节

全国交通道路网络结构分析

区域交通分析实验报 告书 地信0702班0709小组 组员：王金帆、赵晶辉、田杨敏

全国道路交通网络结构分析 摘要：本文通过结合全国的整体交通布局和其结构特征，借助道路廊道理论，着重分析了全国的交通的现状、问题以及解决方案。 关键字：廊道交通道路连通性指数环度指数 交通运输系统是基础建设的骨架，是国家或区域社会经济发展的先行条件.区域交通运输系统规划的任务是：在全国统一交通网指导下，根据地区社会经济、人民生活和国防建设的需要，以及区内自然条件、自然资源的经济布局的特点，选择合适的交通运输方式和各种运输方式之间的合理分工与协作，有秩序地构筑地域综合运输网。 城市道路交通对一个城市的发展的作用不言而喻，一个城市的交通状况直接影响到市民的出行、运输、经济的发展。近２０年来，我国城市获得了前所未有的发展。但是，一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前，全国３２个百万人口以上的大城市中，有２７个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平。为此，交通问题已经日益引发各城市政府的重视，并成为民众关心的焦点。２０００年，国家公安部、建设部联合发文，要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”，力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调，推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解 尽管如此，实践中不少城市所体现出的重道路建设而轻道路政策理论研究，重交通规划而轻交通管理，重短期“政绩”而轻长远目标的某些倾向，使我们不得不深刻地思考以下问题。 1、全国交通的状况 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题： 1、城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的30年，我国取得了持续高 速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2009年的46.6％，城镇人口达到6.2亿。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。 2、机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、 客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。 3、路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间 距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。 4、公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续 萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

从行驶视角分析城市道路绿化景观设计46

从行驶视角分析城市道路绿化景观设计 摘要：以驾驶员的视觉特征作为切入点，基于行驶视角提出城市道路绿化景观 的设计原则，并从景观尺度，人行道绿化带、路侧绿化带和中央绿化带的种植间 距及高度，色彩设计等方面入手得出驾驶视角下的城市道路绿化景观设计思路。 关键词：行驶视角；城市道路绿化景观；景观尺度；种植间距；色彩 城市道路绿化景观是现代城市道路的重要组成部分，承担着美化、防护、安全、组织交 通等功能，是城市道路的不可缺少的重要基础设施。然而，一些因城市道路绿化建设不合理 问题导致交通安全的事件仍时有发生。究其原因，笔者认为是由于设计师没有从驾驶员的视 角去考虑道路绿化带的设计。 相对于城市公园、居住区绿地而言，城市道路绿化景观印象主要形成于车行、人行过程中，作为一种线状景观，所有的景物都处于相对的位移变化之中，景观印象及空间感受受到 速度的影响，景观敏感度也随之发生变化。因此，更需要从行驶视角考虑对其效果的影响。 然而，要从驾驶视角出发，研究制定既环保安全，又美观实用的人性化道路绿化景观，必须 先了解驾驶员的视觉特征。 1.简述驾驶员的视觉特征 通常人的视觉分为静态视觉与动态视觉。对于司乘人员而言，在汽车行驶状态下观察外 界事物时，其视觉特性主要表现为动态的。因此，以下主要简述动态视觉的特征。 1.1 视力减弱 视力，它是指人通过视觉器官辨别视野中空间距离非常小的两个物体的能力。通常在静 止状态下测得的视力叫静止视力，而在运动状态下驾驶员所具有的视力叫动态视力。实验表明，动态视力随着运动速度的增加而下降。例如，汽车以60km/h的速度行驶，驾驶员能看 清240m处的交通标志，而以80km/h行驶，连180m处的事物都看不清了。因此，在车辆高 速行驶时，动态视力的降低会使视认距离缩短，影响驾驶员的感知和观察。 1.2 视野变窄 当人处于静止状态时，其水平视野范围在160°~180°；处于动态时则速度越快，视野越小。就驾驶员而言，其视野会随车速增加而变窄。有关试验表明，当车速在40km/h时，其视角 在100°；当车速在120km/h时，其视角将缩小至24°，如表1： 1.3 识别能力下降 随着车外物体的位置变化，司机的识别能力也会发生变化。车速越快，驾驶员对车外慢 而细小的变化就越困难。因此，在驾驶过程中，司机对外界物体的运动的识别能力就会下降。 以上分析得出，驾驶过程中，行进速度的快慢直接影响驾驶员的感知与观察；其视野也 会受到车速的影响，车速越快，视野越小；另外，车速的快慢也直接影响着驾驶员的辨别能力，车速越高，辨别能力越弱，反之亦然。 2.基于行驶视角的道路绿化景观设计原则 城市道路绿化的主要功能是遮荫、滤尘、减噪、美化环境[2]和组织交通。从行驶视角考虑，城市道路绿化的设计原则首先是安全第一，其次要人性化、以人为本。 2.1安全性 城市道路绿化不仅能美化城市，还承担着引导视线及指示性作用。利用中央分隔带、人 行绿化带等进行空间分隔，合理引导车流与人流，维护交通秩序和保证交通安全。并且在立 交出入口及其匝道，应重点考虑绿化对出口缓冲、入口通视及车辆引导的影响，合理引导司 乘人员视线，增加安全系数。 分隔带及交叉口的植物配置需考虑防晕防眩。在符合安全视距的范畴内，栽种低矮灌木 和地被，并合理分配株距，实现安全性与观赏性的双重作用。 2.2 人性化 设计师在进行道路绿化时，应以人的视觉特性为设计基础，充分考虑到行人行进的速度、交通安全及视觉感受[3]，提高行人的视觉效果与质量。