旋翼的空气动力特点

旋翼的空气动力特点

(1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓直升机下降趋势。

(2)产生向前的水平分力克服空气阻力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例如螺旋桨或喷气发动机)。

(3)产生其他分力及力矩对直升机；进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接(如下图所示)。

旋翼的运动与固定翼飞机机翼的不，因为旋翼的桨叶除了随直升机一同作直线或曲线动外，还要绕旋翼轴旋转，因此桨叶空气动力现象要比机翼的复杂得多。

先来考察一下旋翼的轴向直线运动这就是直升机垂直飞行时旋翼工作的情况，它相当于飞机上螺旋桨的情况。由于两者技术要求不同，旋翼的直径大且转速小；螺旋桨的直径小而转速大。在分析、设计上就有所区别设一旋冀，桨叶片数为k，以恒定角速度Ω绕轴旋转，并以速度 Vo沿旋转轴作直线运动。如果在想象中用一中心轴线与旋翼轴重合，而半径为 r的圆柱面把桨叶裁开(参阅图 2，1—3)，并将这圆柱面展开成平面，就得到桨叶剖面。既然这时桨叶包括旋转运动和直线运动，对于叶剖面来说，应有用向速度 (等于Ωr)和垂直于旋转平面的速度(等于 Vo)，而合速度是两者的矢量和。显然可以看出(如图2．1—3)，用不同半径的圆柱面所截出来的各个桨叶剖面，他们的合速度是不同的：大小不同，方向也不相同。如果再考虑到由于桨叶运动所激起的附加气流速度(诱导速度) )，那么桨叶各个剖面与空气之间的相对速度就更加不同。与机翼相比较，这就是桨叶工作条件复杂，对它的分析比较麻烦的原因所在。

现以直升机处于垂直上升状态为例，应用滑流理论说明旋翼拉力产生的原因。此时，将流过旋翼的空气，或正确地说，受到旋翼作用的气流，整个地看做一根光滑流管加以单独处理。假设：

空气是理想流体，没有粘性，也不可压缩；

点为一常数；

根据以上假设可以作出描述旋翼在：垂直上升状态下滑流的物理图像，如下图所示，图中选取三个滑流截面， So、 S1和 S2，在 So面，气流速度就是直升机垂直上升速度 Vo，压强为大气压Po，在 S1的上面，气流速度增加到V1= Vo+v1，压强为P1上，在S1 的下面，由于流动是连续的，所以速度仍是 V1，但压强有了突跃Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。在S2面，气流速度继续增加至V2=Vo+v2，

压强恢复到大气压强Po。

这里的v1是桨盘处的诱导速度。v2是下游远处的诱导速度，也就是在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增量。对于这种现象，可以利用牛顿第三用动定律来解释拉力产生的原因。

旋翼的锥体

在前面的分析中，我们假定桨叶位：桨毂旋转平面内旋转。实际上，目前的直升机都具水平铰。旋翼不旋转时，桨叶受垂直向下的本身重力的作用(如下图左)。旋翼旋转时，每片叶上的作用力除自身重力外，还有空气动力和惯性离心力。空气动力拉力向上的分(T)方向与重力相反，它绕水平铰构成的力矩，使桨叶上挥。惯性离心力(F离心)相对水乎铰所形成的力矩，力求使桨叶在桨毂旋转平面内旋转(如下图右)。在悬停或垂直飞行状态中，这三个力矩综合的结果，使得桨叶保持在与桨毂旋转平面成某一角度的位置上，翼形成一个倒立的锥体。桨叶从桨毂旋转平面扬起的角度叫锥角。桨叶产生的拉力约为桨叶本身重量的10一15倍，但桨叶的惯性和离心力更大(通常约为桨叶拉力的十几倍)，所以锥角实际上并不大，仅有3度一5度。

悬停时功率分配

从能量转换的观点分析，直升机在悬停状态时(如下图) 发动机输出的轴功率，其中约90％用于旋翼，分配给尾桨、传动装置等消耗的轴功率加起来约占 10％。旋翼所得到的90％的功率当中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于转变成气流动能以产生拉力的诱导功率仅占70％。

根据前面所述的理论，只能宏观地确定不同飞行状态整个旋翼的拉力和需用功率，但无法得知沿旋翼桨叶径向的空气动力载荷，无法进行旋设计。为此，必须进一步了解旋翼周围的流场，即旋冀桨叶作用于周围空气所引起的诱导速度，特别是沿桨叶的诱导速度，从而可计算桨叶各个剖面的受力分布。

在理论空气动力学中，涡流理论就是求解任一物体(不论飞机机翼或旋翼桨叶)作用于周围空气所引起的诱导速度的方法。从涡流理论的观点来看，旋翼桨叶对周围空气的作用，相当于某一涡系在起作用，也就是说，旋翼的每片桨叶可用一条(或几条)附着涡及很多由桨叶后缘逸出的、以螺旋形在旋翼下游顺流至无限远的尾随涡来代替。

按照旋翼经典涡流理论，对于悬停及垂直上升状态(即轴流状态)，旋翼涡系模型就像一个半无限长的涡拄，由一射线状的圆形涡盘的附着涡系及多层同心的圆柱涡面(每层涡面由螺旋涡线所组成)的尾迹涡系两部分所构成(如下图所示)。

直升机旋停、垂直上升状态的涡柱

这套涡系模型完全与推进螺旋桨的情况相同。至于旋冀在前飞状态的涡系模型，可以合理地引伸为一个半无限长的斜向涡柱，由一圆形涡盘的附着涡系及多层斜向螺旋涡线的斜向涡面的尾迹涡系两部分所构成(如下图所示)。

直升机前飞状态的涡柱

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旋翼的空气动力特点 (1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓直升机下降趋势。 (2)产生向前的水平分力克服空气阻力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例如螺旋桨或喷气发动机)。 (3)产生其他分力及力矩对直升机；进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。 旋翼的运动与固定翼飞机机翼的不，因为旋翼的桨叶除了随直升机一同作直线或曲线动外，还要绕旋翼轴旋转，因此桨叶空气动力现象要比机翼的复杂得多。 先来考察一下旋翼的轴向直线运动这就是直升机垂直飞行时旋翼工作的情况，它相当于飞机上螺旋桨的情况。由于两者技术要求不同，旋翼的直径大且转速小；螺旋桨的直径小而转速大。在分析、设计上就有所区别设一旋冀，桨叶片数为k，以恒定角速度Ω 绕轴旋转，并以速度Vo沿旋转轴作直线运动。如果在想象中用一中心轴线与旋翼轴重合，而半径为r的圆柱面把桨叶裁开(参阅图2，1—3)，并将这圆柱面展开成平面，就得到桨叶剖面。既然这时桨叶包括旋转运动和直线运动，对于叶剖面来说，应有用向速度(等于Ωr)和垂直于旋转平面的速度(等于Vo)，而合速度是两者的矢量和。显然可以看出(如图2．1—3)，用不同半径的圆柱面所截出来的各个桨叶剖面，他们的合速度是不同的：大小不同，方向也不相同。如果再考虑到由于桨叶运动所激起的附加气流速度(诱导速度) )，那么桨叶各个剖面与空气之间的相对速度就更加不同。与机翼相比较，这就是桨叶工作条件复杂，对它的分析比较麻烦的原因所在。 旋翼拉力产生的滑流理论 现以直升机处于垂直上升状态为例，应用滑流理论说明旋翼拉力产生的原因。此时，将流过旋翼的空气，或正确地说，受到旋翼作用的气流，整个地看做一根光滑流管加以单独处理。假设： 空气是理想流体，没有粘性，也不可压缩； 旋转着的旋冀是一个均匀作用于空气的无限薄的圆盘(即桨盘)，流过桨盘的气流速度在桨盘处各点为一常数； 气流流过旋翼没有扭转(即不考虑旋翼的旋转影响)，在正常飞行中，滑流没有周期性的变化。 根据以上假设可以作出描述旋翼在：垂直上升状态下滑流的物理图像，如下图所示，图中选取三个滑流截面，So、S1和S2，在So面，气流速度就是直升机垂直上升速度Vo，压强为大气压Po，在S1的上面，气流速度增加到V1= Vo+v1，压强为P1上，在S1 的下面，由于流动是连续的，所以速度仍是V1，但压强有了突跃Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。在S2面，气流速度继续增加至V2=Vo+v2，压强恢复到大气压强Po。 这里的v1是桨盘处的诱导速度。v2是下游远处的诱导速度，也就是在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增量。对于这种现象，可以利用牛顿第三用动定律来解释拉力产生的原因。 旋翼的锥体

四轴飞行器培训固定翼飞机机翼升力原理旋翼机抬升原理

四轴?飞?行器培训 首先公布一下群名称是无锡科技模型辅导员qq 群号 196390875，本模型培训的相关文本、ppt 都在群共享内。也可以在本群内进行经验交流 四轴飞行器是多旋翼飞行器的一种。旋翼飞行器与通常靠机翼产生升力飞行的飞机不同，其靠螺旋桨直接向下吹动空气产生向上的推力推动飞行器升空。 最常见的旋翼飞行器就是直升机。我们可以根据直升机的飞行原理，对比理解四轴飞行器的飞行及控制原理。 对于旋翼机来说必须克服的问题是螺旋桨旋转时对机身产生的反向扭固定翼飞机机翼升力原理 旋翼机抬升原理

力。 如图所示，螺旋桨在逆时针转动的时候，会向机身施加一个扭力，使机身向顺时针方向旋转，以达到旋转扭力的平衡。这种现象在我们橡筋动力的直升机大动力飞行中有很明显的体现。常规布局的直升机通过机尾的侧转螺旋桨施加一个逆时针的力来抵消这样的扭力。其他抵消扭力的方式还有共轴双旋翼、纵列（横列）双旋翼甚至横列交叉双旋翼，通过一对向相反方向旋转的旋翼来抵消扭力。其中共轴双旋翼是我们模型直升机中比较常见的形式。它靠两个上下共轴的螺旋桨反转来达到扭力的平衡。

多轴旋翼飞行器也需要抵消螺旋桨与机身的扭力，一般通过成对布置相互逆向旋转的螺旋桨的形式来完成。以四轴为例，一般为两个旋翼顺时针旋转，两个旋翼逆时针旋转。 这样我们就很好理解旋翼机在平面空间内对方向的控制了,实际上就是扭力差的控制。单旋翼带尾桨布局靠控制围螺旋桨的推（拉）力；共轴双螺旋桨靠控制两个螺旋桨的扭力差。四轴旋翼机则靠控制对转的螺旋桨的扭力差来实现转向。而电动模型主要靠控制转速来实现对扭力的控制。在这一控制面上常见的电动模型直升机和四轴旋翼飞行器没有多大的区别。 相对于水平面的方向转动，前进后退和左右偏移等动作常规布局的直升机则依靠周期性改变某一对称侧的螺旋桨攻角差来获得相对的升力差。比如向前运动时前侧螺旋桨攻角小升力小，后侧螺旋桨攻角大升力大，左右侧则相同。这样机身或者螺旋桨就前低后高，取得一个向后下的分力，推动机身前进。而我们通常所使用的电动模型直升机，由于受到成本限制，不可能使用这样复杂的机构。所以一般使用共轴双旋翼解决扭力的问题，空出尾螺旋桨不是向左右侧平衡扭力的作用，而是向上下提供先后倾斜的推力（或者拉力）使得直升机能前后行进。这样的话带来的问题就是不具备可控制的左右偏移的能力。所以在控制这样的电动直升机模型的时候向左右侧移动，一般是先机头转向左侧或右侧，然后操纵前进或者后退。 在这个方面四轴旋翼飞行器就有其先天的优势了。由于有两对螺旋桨，就相当于有两组相对的控制面，通过控制任意两组螺旋桨的相对转速，可以调节某一轴向内两侧的升力差，使得飞行器能向前后、左右任意一侧倾斜。以此获得四向任意一侧的分力向这一侧移动。相应的配合电子陀螺仪感应四向中任意一侧的移动向量可以获得更精确稳定的修正值，使得飞行器更稳定。 例如飞行器需要向左侧飞行，那么右侧一对螺旋桨提高转速，升力提高，左侧一对螺旋桨降低转速，升力降低，升力差使飞行器向左侧倾斜，获得向左上的推力分离，飞行器向左 偏移。如果是在非控制状态下，电子陀螺仪感应到飞行器向左侧倾斜，则可调整左右螺旋桨

网络高清摄像头的优势

网络高清摄像机的发展及优势 随着社会不断进步，经济快速发展和技术突飞猛进，公共秩序安全、生产安全、财产安全等越来越受到人们的重视，从而使以视频信息为特征的视频监控更为广泛地被应用在各行业领域，从传统的安防监控向管理和生产经营监控发展，从室内到无人值守特定场合应用的监控。传统的监控模式已不能满足政府“平安城市”、金融系统、高等教育、监管、监狱、文博等行业对安防的需求，而拥有网络化、智能化、数字化、远程化特点的网络视频监控系统则成为新的应用趋势，并形成一个高效、安全、先进的网络视频监控体系。 网络视频监控系统中，H.264编码压缩算法得以成功推广，随着用户的逐步认可、价格的降低及功能的完善，必然迎来高清网络摄像机主导未来视频监控领域的时代。 一、高清网络摄像机的发展历史 1、高清百万像素网络摄像机的描述： 在这个“高清”横行的时代，随处可以看见冠以高清“头衔”的产品，那到底什么是高清？什么又是百万像素网络摄像机呢？（1）、高清的释义： 目前，高清的定义只出现在广电行业，按照有关的标准，一般显示比例为16:9，至少能解析1080i（分辨率1920×1080）的数字信号，或扫描线数垂直和水平方向都必须达到720P的数字信号，

只有满足或超到以上标准的产品才能被归类为高清产品。 2、高清百万像素网络摄像机的定义： 高清百万像素网络摄像机是指能按大于12FPS连续采集最大分辨率大于720P(1280*720)，甚至超过FullHD（1080P，分辨率1920*1080）到更高的2048×1536画面的网络摄像机。满足上文高清定义中提及的高清指标扫描线数垂直和水平方向都达到720P数字信号要求，可被理解为高清产品中百万像素级别。 3、高清网络摄像机的运行特征： 高清网络摄像机是高质量成像监控系统的源头，直接将视频进行数字采集（实际高端的数字传感器（CCD\CMOS）才是，现在市面上大都是模拟采集）,高清编码压缩并IP封装(即通过网络模块，把模拟信号压缩成数字信号)，然后利用IP网络来承载高清视频流，实现高清的实时监控、录像、回放、转发的工作；其视频芯片为百万像素的CCD 及COMS传感器(目前主流摄像机的 CCD传感器像素多为44万像素)，可以获得更多的视频信息，监控画面更清晰、自然流畅。 二、高清百万像素网络摄像机的优势： 一般百万像素网络摄像机较传统模拟摄像机、普通网络摄像机具如下优势： 1、高清晰度，采用百万像素级传感器，能获得更多的视频信息，一般可达1280×720、1920×1080、1280×1024、1392×1024、1628×1236甚至2048×1536的分辨率。 (在监控领域，前两种分辨率以治安监控的视频录像为主，后几种以

船舶原理 螺旋桨 螺距

第一章绪论 第二章螺旋桨的几何特征 一、主要内容 1、本课题的主要研究内容； 2、有效马力、机器马力、收到马力和传送效率、推进效率和推进系数的 概念； 3、螺旋桨的外形和名称及几何特征的有关专业术语。 二、重点内容 1、有效马力、机器马力、收到马力和传送效率、推进效率和推进系数的 概念； 2、桨叶数、桨的直径、螺距比和盘面比等概念。 三、教学方法 多媒体授课、结合螺旋桨模型组织教学 四、思考题 1、什么是有效马力、机器马力、收到马力和传送效率、推进效率和推进 系数？ 2、表征螺旋桨几何特征的主要参数有哪些？ 三、下讲主要内容 理想推进器理论。

第一章绪论 一、本课题的研究对象和内容 1、船舶快速性 船舶在给定主机马力（功率）情况下，在一定装载时于水中航行的快慢问题。 2、推进器 将能源（发动机）发出的功率转换为推船前进的功率的专门装置或机构。常见的推进器为螺旋桨。 3、主要内容 1）推进器在水中运动时产生推力的基本原理及其性能好坏； 2）螺旋桨的图谱设计方法。

二、马力及效率 1、有效马力P E 1）公制有效马力（本教材常用）2）英制有效马力式中，Te 为有效推力（kgf ），R 为阻力（kgf ），v 为船速（m/s ）E ()7575P v Rv UShp =e ＝或hp T E ()7676P v Rv UKhp =e ＝T 思考：在船舶专业中常用的速度单位还有哪些？

2、主机马力和传送效率 推进船舶所需要的功率由主机供给，主机发出的马力 称为主机马力，以P S 表示。 主机马力经减速装置、推力轴承及主轴等传送至推进器，在主轴尾端与推进器联接处所量得的马力称为推进器 的收到马力，以P D 表示。 传送效率η s ＝P D / P S ，它反映了推力轴承、轴承地、 尾轴填料函及减速装置等的摩擦损耗。

复杂的直升机旋翼空气动力学

复杂的直升机旋翼空气动力学 直升机作为20世纪航空技术领域极具特色的创造之一，极大地拓展了飞行器的应用范围。直升机是典型的军民两用产品，可以广泛地应用于运输、巡逻、救护等多个领域。旋翼是直升机的关键部件，为直升机的飞行提供所需的升力、推进力和操纵力。旋翼的气动特性直接决定了直升机的性能、飞行品质、噪声辐射和振动特性等，因而旋翼空气动力学是直升机设计的关键技术之一。由于旋翼的风洞实验技术复杂、费用昂贵，旋翼计算流体力学越来越受到学术界和工业界的重视。另外，旋翼计算流体力学可以在旋翼的外形优化方面发挥无可替代的作用。到目前为止，旋翼计算流体力学仍然是计算流体力学领域的前沿问题，也是直升机工业界急需解决的关键技术问题。美国空军甚至将旋翼空气动力学的研究列为21世纪美国空军的7个空气动力学重点研究方向之一。 直升机旋翼空气动力学特性 与固定翼相比，旋翼空气动力学的复杂性（如图1所示）主要包括： 1.旋翼所产生的尾涡结构比较复杂，始终在旋翼下方附近，主宰着整个流场， 严重地改变了桨叶的有效迎角，从而影响旋翼的气动性能；

2.直升机在低速下降过程中，前行桨叶产生的桨尖涡会与后行桨叶产生叶涡 干扰(Blade-Vortex Interaction, BVI) 现象； 3.前飞状态下，前行桨叶的相对速度较大，而后行桨叶的相对速度较小，后 行桨叶为了获得足够的升力，必须工作在大迎角状态，这样很容易产生大分离流动，甚至动态失速； 4.前行桨叶的相对速度较大，靠近桨尖区一般都会有激波产生，激波较强时 会产生激波-附面层的干扰现象，并诱导边界层发生分离； 5.旋翼流场高低速并存，在跨音速态下，桨尖有激波产生，桨毂区为不可压 区。旋翼流动的这些复杂特征给旋翼流场的数值模拟带来了很大的困难。 常见的研究方法 近几十年来，随着计算流体力学(ComputationalFluid Dynamics, CFD) 的发展和广泛应用，旋翼CFD也经历了快速发展。纵观旋翼CFD的发展历程，控制方程经历了小扰动速势方程、全速势方程、Euler和Navier-Stokes (NS) 方程四个发展阶段。目前，基于Euler和NS方程旋翼流场的数值模拟成了当前旋翼CFD的主要研究手段。与Euler方程相比，NS方程更加精确地描述了涡的形成和输运特性，对流场的描述更加精确。然而以涡为主导的旋翼流场若采用NS方程进行模拟，通常需要巨大的计算网格数量和较长的计算周期，导致旋翼流场的计算效率低下，成为制约旋翼CFD工业应用的一个瓶颈。

多旋翼无人机的发展以及应用

多旋翼无人机的发展以及应用 多旋翼无人机是一种能够垂直起降的无人直升机，其发展历史最早可以追溯到1907年，当时Breguet兄弟Louis和Jacque在法国科学家CharlesRichet的指导下，设计制造了世界上第一架有人驾驶的多旋翼飞机—“旋翼机一号”。 多旋翼无人机根据旋翼的数目可以分为四旋翼、六旋翼、八旋翼等类型，还有一些特殊造型的多旋翼无人机，其最大特点就是具有多对旋翼，并且每对旋翼的转向相反，用来抵消彼此反扭力矩。多旋翼无机人相较于其它无人机具有得天独厚的优势，与固定翼飞机相比，它具有可以垂直起降，可以定点盘旋的优点；与单旋翼直升机相比，它采用无刷电机作为动力，并且没有尾桨装置，因此具有机械结构简单、安全性高、使用成本低等优点。多旋翼无人机的诸多优点使它在以下领域获得了广泛的应用： 1．教育科研领域应用，多旋翼无人机的研究涉及到自动控制技术、MEMS传感器技术、计算机技术、导航技术等，是多科学领域融合研究的一个理想平台； 2．航拍领域应用，利用多旋翼无人机搭载相机设备（可见光相机/红外相机），并配备图像传输系统，被人们称为“可飞行的相机”已被广泛的应用于影视航拍。 3．军事领域应用，多旋翼无人机搭载侦查设备快速飞行到危险区域执行侦查任务，为作战人员提供战场信息，是单兵作战的理想装备； 4．警用安全领域应用，无人机可搭载高清晰度数码摄像机：实时图传系统和地面控制系统可有效协助工作人员锁定、凝视关注事物。无人机可搭载物质投递设备：通过集成探杆、线轮、物品仓、软梯等装备，并搭载相关投放设备，可执行物资横向运输、线路牵引、传单投递、物资投递等。警用安防无人机无人机能利用承载的高灵敏度照相机可以进行不间断的画面拍摄，获取影像资料，并将所获得信息和图像传送回地面。应用于反恐维稳，如遇到突发事件、灾难性暴力事件，可迅速达到实时现场视频画面传输，传供指挥者进行科学决策和判断；成为一种不可多得的重要工具。无人机能进一步提高公安干警的响应、决策、评估效率，推动公安的信息化建设进程。 5．农业领域应用，利用多旋翼无人机替代人进行喷洒农药，具有成本低、效率高，减少农药对人体伤害等优势；除了喷洒农药，无人机还可以用来检测水稻长势，这项研究已经开发出了成熟产品。无人机装载光谱传感器，在稻田上空飞一圈，就可以记录下水稻颜色深浅，人们可以此来判断水稻生长情况，对后续农药、肥料喷洒提供参考。无人机还能用来研究土地荒漠化变化历程、植被变迁、土壤盐渍化检测等方面，对农林植物进行病虫害监测和预警。 6．交通领域应用，交警在执法过程中用上了无人机，用于抓拍违法行为。无人机能对监控盲区的违法行为进行补充抓拍，在交通拥堵的情况下，无人机可以率先赶到现场勘察，通过图传功能将交通状况传回指挥中心，便于远程指挥疏导。 7.环保领域应用，无人机可用来观测空气、土壤、植被和水质状况，也可实时跟踪和监测突发环境污染事件的发展；监测企业工厂的废气与废水排放，寻找污染源。 8．救生医疗应用，当发生洪水时，无人机可携带救生绳或救生圈，将其投到需要者身边。当有人在登山过程中突发疾病，无人机可携带急救药品飞到患者身边。 9．电力行业应用，电力无人机应用优势具备防雨水功能的无人机可在大雨、中雪天气飞行，不受恶劣天气影响，可随时巡航，有利于加大重点区段的特巡力度，增加大负荷运行下设备检测次数。无人机机动灵活，机身轻巧可靠，结构紧凑、性能卓越，使用不受地理条件、环境条件限制，特别适合在复杂环境执行任务，可定期对线路通道内树木、违章建筑等情况进行重点排查、清理，确保输电通道安全。傻瓜式自主飞行。无人机系统具备全自动一

数字监控高清摄像机的五大显著特点

数字监控高清摄像机的五大显著特点 由于数字视频监控符合当前信息社会中数字化、网络化和智能化的发展趋势，所以数字无线视频监控(https://www.wendangku.net/doc/5e16987641.html,)正在逐步取代模拟监控，广泛应用于各行各业。 便于计算机处理 由于对视频图像进行了数字化，所以可以充分利用计算机的快速处理能力，对其进行压缩、分析、存储和显示。通过视频分析，可以及时发现异常情况并进行联动报警，从而实现无人值守。 适合远距离传输 数字信息抗干扰能力强，不易受传输线路信号衰减的影响，而且能够进行加密传输，因而可以在数千公里之外实时监控现场。特别是在现场环境恶劣或不便于直接深入现场的情况下，数字视频监控能达到亲临现场的效果。即使现场遭到破坏，也照样能在远处得到现场的真实记录。 便于查找 在传统的模拟监控系统中，当出现问题时需要花大量时间观看录像带才能找到现场记录;而在数字视频监控系统中，利用计算机建立的索引，在几分钟内就能找到相应的现场记录。 提高了图像的质量与监控效率 利用计算机可以对不清晰的图像进行去噪、锐化等处理，通过调整图像大小，借助显示器的高分辨率，可以观看到清晰的高质量图像。此外，可以在一台显示器上同时观看16路甚至32路视频图像。 系统易于管理和维护 数字视频监控系统主要由电子设备组成，集成度高，无线视频传输可利用有线或无线信道。这样，整个系统是模块化结构，体积小，易于安装、使用和维护。 数字无线视频监控系统不仅符合信息产业的未来发展趋势，而且代表了监控行业的未来发展方向，蕴藏着巨大的商机和经济效益，成为目前信息产业中颇受关注的数字化产品。特别是近年来，随着技术的进步和社会经济的不断发展，客观上对监控系统的准确性、有效性和方便性提出了更高要求。具体地讲，主要体现在以下两个方面： 一是需要实施视频监控的范围更加广阔，由传统的安防监控向管理监控和生产经营监控发展，而且对同一套系统的覆盖面和实施距离也提出了更高的要求，通俗地说就是要达到点多面广。 二是要求监控系统与管理信息系统、网络系统结合，实现对大量视频数据的压缩存储、传输和自动处理，从而达到资源共享，为各级管理人员和决策者提供方便、快捷、有效的服务。

南航直升机空气动力学习题集17页

直升机空气动力学习题集 绪论 (0-1)试计算Z-8直升机的旋翼实度σ、桨尖速度ΩR和海平面标准大气条件下的桨尖M数。 (0-2)Z-9直升机的旋翼桨叶为线性负扭转。试画出以桨距Ф7=11。作悬停飞行的桨叶上r=（0.29～1.0）一段的剖面安装角()rφ→分布。 (0-3)关于反扭矩的是非题： a) 尾桨拉力用以平衡发动机的反扭矩，所以尾桨的位置要比发动机高。（） b) 尾桨拉力用以平衡旋翼的反扭矩，所以尾桨位置距旋翼轴很远。（） c）双旋翼直升机的两付旋翼总是彼此反向旋转的。（） d) 尾桨没有反扭矩。（） (0-4) 关于旋翼参数的是非题： a）旋翼的半径就是桨叶的长度。（） b) 测量桨叶的根部宽度及尖部宽度，就可以得到桨叶的根梢比。（） c) 测量桨叶的根部及尖部之间的倾斜角之差，就得到桨叶的扭度。（）

d) 台式电风扇实度接近1。 （ ） (0-5) 假定Y-2直升机在某飞行状态下，旋翼拉力T=1200公斤，试计算 其C T 值。(海平面标准大气) 第一章 (1-1) 论证在垂直上升状态旋翼的滑流形状是图（a ）而不是图（b ） (1-2) 假定Y-2直升机在垂直飞行状态发动机的功率有84%传递给旋翼， 且悬停时悬疑的 型阻功率为诱导功率的一半，桨端损失系数к=0.92； a) 求在海平面标准大气条件下悬停时桨盘外的诱导速度； b) 求在海平面标准大气条件下悬停时的诱导功率、相对效率和直升机的单位马力载 荷； c) 若以V 0=(1/3)v 10的速度作垂直爬升，此时桨盘处的诱导速度多大？诱导功率多大？ 若型阻功率与悬停时相同，旋翼消耗的总功率多大？ (1-3) 上题中，若飞行重量增大20%，除增大桨距外保持其他条件及型阻 功率不变，那么其悬停诱导功率及相对效率将是多大？ (1-4) 既然 a) 是否可以认为，只要把旋翼直径做得很大，就可以用很小功率的 发动机做成重型直升机？ b) 直升机的发展趋势为什么是p 趋向增大？ (1-5) 试根据0η的定义导出0η与桨盘载荷p 的关系。假定型阻功率与p

航空航天概论习题及答案

第1章绪论 1、什么是航空？什么是航天？航空与航天有何联系？ 航空是指载人或者不载人的飞行器在地球大气层中的航行活动。 航天是指载人或者不载人的航天器在地球大气层之外的航行活动，又称空间飞行或宇宙航行。 航天不同于航空，航天器主要在宇宙空间以类似于自然天体的运动规律飞行。但航天器的发射和回收都要经过大气层，这就使航空和航天之间产生了必然的联系。 2、飞行器是如何分类的？ 按照飞行器的飞行环境和工作方式的不同，可以把飞行器分为航空器、航天器及火箭和导弹三类。 3、航空器是怎样分类的？各类航空器又如何细分？ 根据产生升力的基本原理不同，可将航空器分为两类，即靠空气静浮力升空飞行的航空器（通常称为轻于同体积空气的航空器，又称浮空器），以及靠与空气相对运动产生升力升空飞行的航空器（通常称为重于同体积空气的航空器）。 （1）轻于同体积空气的航空器包括气球和飞艇。 （2）重于同体积空气的航空器包括固定翼航空器（包括飞机和滑翔机）、旋翼航空器（包括直升机和旋翼机）、扑翼机和倾转旋翼机。 4、航天器是怎样分类的？各类航天器又如何细分？ 航天器分为无人航天器和载人航天器。根据是否环绕地球运行，无人航天器可分为人造地球卫星（可分为科学卫星、应用卫星和技术试验卫星）和空间探测器（包括月球探测器、行星和行星际探测器）。载人航天器可分为载人飞船（包括卫星式载人飞船和登月式载人飞船）、空间站（又称航天站）和航天飞机。 5、熟悉航空发展史上的第一次和重大历史事件发生的时间和地点。 1810年，英国人G·凯利首先提出重于空气飞行器的基本飞行原理和飞机的结构布局，奠定了固定翼飞机和旋翼机的现代航空学理论基础。 在航空史上，对滑翔飞行贡献最大者当属德国的O·李林达尔。从1867年开始，他与弟弟研究鸟类滑翔飞行20多年，弄清楚了许多飞行相关的理论，这些理论奠定了现代空气动力学的基础。 美国的科学家S·P·兰利博士在许多科学领域都取得巨大成就，在世界科学界久负盛名。1896年兰利制造了一个动力飞机模型，飞行高度达150m，飞行时间近3个小时，这是历史上第一次重于空气的动力飞行器实现了稳定持续飞行，在世界航空史上具有重大意义。

网络摄像机的优缺点

网络摄像机发展历程 IP网络摄像机诞生于上世纪90年代中期。由于那个时期全球网络以窄带为主，大型宽带网络为主的商业应用很少，而网络带宽低，限制了视频传输的质量；编码方式落后导致对带宽需求很大，而摄像机集成编码功能的芯片也不是很多，加上本身造价昂贵，因此市场对此需求很低。 直到20世纪末期，随着宽带技术和其它相关科技的日新月异，网络开始以人类想像不到的速度发展起来，从ISDN到DSL及专网的建设使网络视频成为新兴的行业，在这个大的环境下，快速的网络普及及编码技术的推新使网络摄像机逐步被市场的有识之士所认可，于是更多的厂商大胆地投入到这一新兴领域。当时在国内还没有网络摄像机的制造商，但在国内市场已经出现台湾、日本、韩国品牌的网络摄像机。 由于早期的网络摄像机采用M-JPEG的非实时压缩方式，但无论从图像效果，还是配套条件看，市场的需求未成气候。步入21世纪初期后，MPEG-4的压缩算法应用于网络监控领域，开始了正式的网络视频产品市场应用宣传与推广，市场逐渐开始接受并适应了网络视频编码器与模拟摄像机配套应用的方式。之后几年，网络视频技术已普遍被广大客户认可，并逐步开始大规模应用，这为网络摄像机的发展奠定了良好的技术基础和应用环境。直到2004年后，在网络视频技术日渐成熟和网络视频服务器产品竞争日趋激烈的阶段，各主要厂商开始将网络视频技术转向网络摄像机，并逐步推出了各种型号的产

品。截至2008年底，在全世界从几个厂商快速发展到成百上千的网络摄像机的生产厂商，编码技术也已经趋向于H.264编码方式。由此可见，用网络摄像机可取代传统模拟CCTV监控产品，网络摄像机已给监控市场带来全新的冲击。 网络摄像机与传统摄像机的异同点 众所周知，传统的模拟黑白摄像机主要由镜头、图像传感器、定时驱动及同步信号产生、视频信号处埋及电源等五大部分组成。如果是彩色，则要增加滤色片与色彩处理部分，而网络摄像机则要在上述的基础上增加视频和声音编码压缩模块以及网络连接控制模块及接口等。 由于DSP芯片性能的提高和完善，而被用于摄像机中进行数字信号处理。因此，在模拟摄像机中，CCD传感器所产生的模拟信号首先将被A/D（模拟/数字）转换器转换为数字信号，这样视频图像就可以通过其内置的DSP芯片进行处理和完善；经过DSP处理后的数字图像信号接着又被重新转化为模拟信号，用于在同轴电缆上进行传输；最后，当该模拟信号到达后端的DVR时，又被DVR重新数字化然后存储到硬盘上。可以看出，在这一过程中，图像信号要经过三次转化，而每一次转化都会造成图像质量不同程度的下降。 但在网络摄像机中，图像经过数字化之后将一直保持数字化的状态，无需进行多次数/模或模/数转化，从而避免了图像质量下降的现象发生。当摄像机把图像进行编码压缩后，通过网络利用TCP/IP协

第三章 螺旋桨基础理论及水动力特性

第三章螺旋桨基础理论及水动力特性 关于使用螺旋桨作为船舶推进器的思想很早就已确立，各国发明家先后提出过很多螺旋推进器的设计。在长期的实践过程中，螺旋桨的形状不断改善。自十九世纪后期，各国科学家与工程师提出多种关于推进器的理论，早期的推进器理论大致可分为两派。其中一派认为：螺旋桨之推力乃因其工作时使水产生动量变化所致，所以可通过水之动量变更率来计算推力，此类理论可称为动量理论。另一派则注重螺旋桨每一叶元体所受之力，据以计算整个螺旋桨的推力和转矩，此类理论可称为叶元体理论。它们彼此不相关联，又各能自圆其说，对于解释螺旋桨性能各有其便利处，然亦各有其缺点。 其后，流体力学中的机翼理论应用于螺旋桨，解释叶元体的受力与水之速度变更关系，将上述两派理论联系起来而发展成螺旋桨环流理论。从环流理论模型的建立至今已有六十多年的历史，在不断发展的基础上已日趋完善。尤其近二十年来，由于电子计算机的发展和应用，使繁复的理论计算得以实现，并促使其不断完善。 虽然动量理论中忽略的因素过多，所得到的结果与实际情况有一定距离，但这个理论能简略地说明推进器产生推力的原因，某些结论有一定的实际意义，故在本章中先对此种理论作必要介绍，再用螺旋桨环流理论的观点分析作用在桨叶上的力和力矩，并阐明螺旋桨工作的水动力特性。至于对环流理论的进一步探讨，将在第十二章中再行介绍。 §3-1 理想推进器理论 一、理想推进器的概念和力学模型 推进器一般都是依靠拨水向后来产生推力的，而水流受到推进器的作用获得与推力方向相反的附加速度(通常称为诱导速度)。显然推进器的作用力与其所形成的水流情况密切有关。因而我们可以应用流体力学中的动量定理，研究推进器所形成的流动图案来求得它的水动力性能。为了使问题简单起见，假定： （1）推进器为一轴向尺度趋于零，水可自由通过的盘，此盘可以拨水向后称为鼓动盘(具有吸收外来功率并推水向后的功能)。 （2）水流速度和压力在盘面上均匀分布。 （3）水为不可压缩的理想流体。 根据这些假定而得到的推进器理论，称为理想推进器理论。它可用于螺旋桨、明轮、喷水推进器等，差别仅在于推进器区域内的水流断面的取法不同。例如，对于螺旋桨而言，其水流断面为盘面，对于明轮而言，其水流断面为桨板的浸水板面。 设推进器在无限的静止流体中以速度V A前进，为了获得稳定的流动图案，我们应用运动转换原理，即认为推进器是固定的，而水流自无穷远前方以速度V (鼓动盘)。图 A流向推进器 260

多旋翼无人机培训指导_多旋翼无人机空气动力学理论课程_无人机空气动力的原理

多旋翼无人机培训指导_多旋翼无人机空气动力学理论课程_无人机空气动力的原理 关键词速读：无人机空气动力学、无人机理论课程、无人机考证理论、 无人机培训考证、多旋翼无人机 根据《民用无人机驾驶员管理规定》，起飞全重 7 千克以下的无人机视距内飞行时无须持证，超出该范畴的，比如农机植保、测绘航测等行业，则在飞行资质管理范围内，必须通过民用无人机驾驶员培训学习来考取民用无人机驾照（电子执照），方可持证合法飞行。 本文为理论培训课程中的多旋翼无人机空气动力学理论部分。 力学基础： 牛顿第一定律：孤立质点保持静止或匀速直线运动； 牛顿第二定律：物体因受力作用而产生加速度； 牛顿第三定律：相互作用的两个质点之间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反。 空气流动的描述： 空气动力是空气相对于飞机运动时产生的，要学习和研究飞机的升力和阻力，首先要研究空气流动的基本规律。 流体模型化： 理想流体，不考虑流体粘性的影响。 不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma<0.4。 绝热流体，不考虑流体温度的变化，Ma<0.4。

飞机相对气流方向与飞行速度方向相反 风洞实验：

迎角： 迎角就是相对气流方向与翼弦之间的夹角 相对气流： 相对气流方向就是飞机速度方向的反方向相对气流方向就是判断迎角大小的依据。 平飞中，可以通过机头高低判断迎角大小。而其他飞行状态中，则不可以采用这种判断方式。

水平飞行、上升、下降时的迎角。 流线和流线谱： 空气流动的形式一般用流线、流管、流线谱来描述。 流线：流场中一条空间曲线，在该曲线上流体微团的速度与曲线在该点的切线重合。对于定常流，流线是流体微团流动的路线。 流管：

常用监控方案优缺点

常用监控方案优缺点对比 在安防和环境监控项目中，数字化需求越来越广泛，呈现替代模拟系统的趋势。常见的数字监控方案可分为两大类：一是全数字化的解决方案（网络摄像机或网络视频服务器）；二是数字模拟相结合的方案（硬盘录像机）。这两大类监控方案各有各的优点，下面进行说明。 全数字化的方案 此方案是一个完全的数字化方案。前端使用网络摄像机，在网络摄像机里完成A/D转换（模数转化），图像压缩和网络上传（网络视频服务器工作原理与其相同）。网络摄像机直接接入以太网（当然也可以通过其他网络设备接入广域网）。监控中心配置多台PC，通过PC来完成视频监控，录像文件的保存（保存在PC机的硬盘里），录像回放。此方案中，视频信号采集后直接转换为数字信号，进行传输、存储，是全数字化的监控方案，所有的监看、查询功能都是通过监控中心的PC机来完成的。其优点是布线简单（只需要网线即可），可以借助原有的网络环境。节约布线成本，符合未来技术发展。但其缺点则有： 1.由于以太网受网络带宽所限，所以画面质量得不到保证，画面容易出现马赛克现象。另外，因为网络延时，会造成一些滞后； 2.网络摄像机集中多种功能于一体（视频采集，数模转换，视频压缩），所以单从采集的图像质量上讲目前比不上传统的普通摄像机

（比如松下或索尼）； 3.网络摄像机（网络视频服务器）是广播方式将图像上传到网络上的，容易造成网络阻塞。一旦网络用户过多，影响到网络的正常使用，网络摄像机本身也会在负担过重的情况下出现不稳定现象； 4.带宽得不到保证。如果借助原有的网络环境，就会有其他更多视频流占用带宽，带宽不够就会出现丢帧，造成监控画面不连续； 5.在以太网上传播的视频都是经过压缩的（一般是采用MPEG-4的压缩方式），这是有损图像质量的，监控画面会有失真现象； 6.录像文件是保存在监控中心的PC机硬盘上，稳定性和安全性不高。由于操作系统的原因（WINDOWS操作系统），PC机本身的稳定性也不高，对于视频监控来说不是很适合； 7.若前端网络摄像机数量很多时，视频流集中传输至监控中心，所要占用的带宽和图像保存所需的超大存储设备，都是一笔极大的开支。 其适用于以图像远传监看为目的的中小企业管理应用，监控强度不高，日常不需要录像保存，是最低的监控级别。目前成本较传统高许多。 数字模拟相结合的方案（硬盘录像机） 此类方案可以细分为三小类，一是数模结合“软组网”的方案，二是数模结合“集中监控”的方案，三是数模结合“软硬组网”方案。以下用POS-Watch硬盘录像机为例分别说明。 数模结合“软组网”的方案

2.螺旋桨及其副作用要点

编号 南京航空航天大学 毕业论文题目 2.螺旋桨及其副作用 学生姓名顾军 学号070750526 学院民航（飞行）学院 专业飞行技术 班级0707505 指导教师蔡中长实验师 二〇一二年九月

南京航空航天大学 本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：2.螺旋桨及其副作用）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。 作者签名：年月日 （学号）：070750526

螺旋桨及其副作用 摘要 从第一架飞机诞生直到第二次世界大战结束，几乎所有的飞机都是螺旋桨飞机。飞行学员的飞行生涯也都是从螺旋桨飞机开始的，螺旋桨是为飞机提供动力的主要组成部分，但其在提供动力的同时也给飞行带来一些副作用。在飞行过程中，飞行员应该根据各种飞行需要，克服螺旋桨所带来的副作用，保证飞机的正常飞行。本文先简单的介绍了螺旋桨的结构和工作原理，然后是螺旋桨的主要四种副作用：反作用力矩、滑流效应、进动效应和不对称载荷，从根本上讲述了各个副作用的形成原因以及作用结果，最后谈论了改正措施和个人DA42双发螺旋桨飞机的训练经验。希望本篇文章会为以后飞行学员训练提供很大的帮助。 关键词：螺旋桨，工作原理，副作用

Propeller and the Side Effect Abstract From the birth of the first aircraft until the end of World War II, almost all of the aircraft are propeller aircraft. All the pilot students start by propeller aircraft. Propeller is the main component to provide power to the flight, but at the same time it brings some side effects. In flight, the pilot should overcome the side effects caused by the propeller basing on a variety of operational needs, in order to ensure the aircraft has normal flight. In this paper, firstly there is a brief introducing the propeller structure and principle of work. Then I talk about four kinds of side effects of the propeller mainly. They are reaction torque, slipstream effect, the precession effect and asymmetric loads. This article explains the causes and the results of the side effects fundamentally. Finally some corrective measures and training experience of DA42 propeller aircraft are shared. I hope this will be helpful for the pilot students. Key Words: Propeller; Principles of work; Side effect

螺旋桨分析

漓江旅游客船动力装置轴系及螺旋桨分析 □南宁船检处阮晓宁 摘要：分析漓江旅游客船轴系及螺旋桨的工作环境并推导了相关计算公式，对认识和执行规范有一定的参考意义。 关键词：船舶轴系螺旋桨分析 船舶传动装置轴系的功能是将主机的扭矩传递给推进器（漓江船舶均采用螺旋桨），同时又将螺旋桨产生的推力传递给船体以推动船舶前进。 轴系受力十分复杂，除主要承受扭矩和推力外，还承受有弯曲应力，交变应力和振动应力。由于轴系的损坏将引起严重事故，故对轴系尺寸的计算和材料的选用，在《钢质内河船舶入级与建造规范》（2002）（以下简称规范）中都有明确的规定。为从实际出发，使计算简单，应用方便和保证安全，国内外的海、河船舶规范对轴系所采用的计算式，多以主要承受扭矩作用，对自身重量所引起的弯矩可忽略不计的中间轴径计算为基础。尾轴、推力轴轴径则根据其受力分析的前提下，以中间轴径乘以一个大于1的系数（考虑弯曲应力、交变应力、振动应力）所得之值。 漓江旅游客船受航道条件限制，船舶主尺度较小，且多为尾机型，其轴均为整根式轴系，其计算系按船舶规范规定。 1 轴直径 设轴主要承受扭矩，并将其分解为平均扭矩Mp和变动扭矩Mb（含螺旋桨引起的弯矩及其应力，振动时的振动应力、应变应力），则轴系所受到的合成扭矩M为：

M=Mp+Mb 令（ε为变动扭矩系数） 则 根据理论力学，轴系在力偶矩M作用下，单位时间内所作的功Ne为： （其中ω为角速度） N·mm 根据材料力学 [η]为许用切应力 W为抗扭剖面模数 根据材料力学，材料许用应力的大小与材料、构造、尺寸、制造和载荷性质有关。由于轴系受力复杂的不确定性，轴系持久地承受扭转交变应力作用。据有关资料表明，对低碳钢δb≤490 N/mm2时，其持续扭转极限η≤137 N/mm2，并计入安全系数k＝1.3后，取

直升机空气动力学现状和发展趋势

直升机空气动力学现状 二级学院：航空维修工程学院 班级：航修六班 学号：14504604 姓名：李达伦 日期：2015年6月30日

直升机空气动力学现状 （航修六班14504604 李达伦） 摘要：直升机空气动力学是直升机技术研究及型号研制的基础性学科和先进学 科，本文概述了国外的直升机气动理论与方法研究、基于气动理论和方法的应用基础研究、直升机气动试验技术的研究现状。 关键词：空气动力学；直升机 Abstract：Aerodynamics of helicopter is a helicopter technological research and model development of basic disciplines and advanced subject. This paper summarizes the foreign helicopters gas dynamic theory and method of research, based on the aerodynamic theory and methods of applied basic research, helicopter aerodynamic test technology research status. Key word：Air dynamics; helicopter 1 前言 飞行器的设计和研制必须以其空气动力学为主要依据，这是飞行器研制区别 于其它武器平台的典型特征。直升机以旋翼作为主要的升力面、推力面和操纵面， 这种独特的构型和旋翼驱动方式，更使其气动特征具有复杂的非定常特征，其气 动分析和设计技术固定翼飞行器更具挑战性。 直升机气动研究是指认识直升机与空气之间作用规律、解释直升机飞行原 理、获取提升直升机飞行能力和效率的新知识、新原理、新方法的研究活动，其 主要任务是获得直升机的空气动力学特性[1]。由于直升机气动特征性直接决定了 型号飞行性能、振动特性、噪声水平，且是结构设计、寿命评估等的直接依据， 因此直升机气动研究是直升机技术研究的重要方面，更是型号研制的基础。尤其 是要实现舒适、安全、便利、快捷的直升机型号研制目标，直升机空气动力学将 体现其核心推动作用。 2 内容和范围 直升机空气动力学专业发展涵盖的内容和范围主要有直升机气动理论与方 法的研究、基于气动原理的应用基础研究以及气动特性试验研究三大内容。 直升机气动理论与方法的研究重点关注旋翼与周围空气相互作用现象及机 理的分析模型和方法，通过对气动理论和方法的研究，实现对直升机及其流场的 深入了解，以准确地计算其空气动力学特性。 气动应用研究是指基于气动理论和方法，以直升机研制为目标所展开的应用 基础研究，涵盖气动特性、气动弹性、气动噪声、结冰模拟、流动控制等应用领

航空概论习题1

航空概论习题 一、选择题（每题只有一个正确答案，100X1分） 1、轻于空气的航空器主要包括： （ C ） A．滑翔机和旋翼机 B. 滑翔机和飞艇 C. 气球和飞艇 D. 气球和旋翼机 2、重于空气的航空器主要有：( D ) A固定翼航空器 B.旋翼航空器和 C.固定翼航空器和滑翔机 D.固定翼航空器和旋翼航空器 3、根据温度随高度的分布大气层可划 分为几层（ B ） 4、航空器飞行通常在那两层（ C ） A. 对流层和电离层 B. 平流层和中间层 C. 对流层和平流层 D. 平流层和散逸层 5、流体的状态参数是指（D ） A．密度 B. 温度 C. 压力 D. 以上都是 6、下列对流体的描述正确的是（A ） A.流体的可压缩性越大、声速越小 B.流体的可压缩性越大、声速越大 C.流体的可压缩性越小、声速越小 D.流体的可压缩性大小与声速无 关 7、连续性定理下列说法正确的是（ C ） A. 流管面积小流速小 B. 流管面积大流速大 C. 流管面积小流速大 D. 以上都不对 8、伯努利定理下列叙述正确的是（B ） A. 流速大的地方、气体的压力大 B. 流速小的地方、气体的压力大 C. 流速小的地方、气体的压力小 D. 以上说法都不对 9、飞行器可分为几类（B） A.两类 B.三类 C. 四类 D.五类 10、流体具有的三种物理特性是（C） A.伸张性、传热性、黏性 B.流动性、伸张性、弹性 C.弹性、黏性、热传性 D.流动性、热传性、黏性 11、下列关于机翼参数说法不正确的是（C） A.从机翼翼尖的一端到另一端的距离叫翼展 B.翼根弦长和翼尖弦长之比叫梯形比 C.机翼前缘同垂直于机身中心线的直线之间所夹的角叫后掠角 D.机翼1/4弦线同垂直机身轴线的直线之间所夹的角叫后掠角 12、减小诱导阻力的首选措施是（C） A.选择适当的平面形状 B.采用翼稍邮箱布局来阻挡 C.增大机翼的展弦比 D.采用翼稍小翼装置 13、民用飞机通用的燃料一般是(D ) A.汽油 B.柴油 C.花生油 D.航空煤油 14、充满着运动流体的的空间称为