废旧动力电池回收处理体系亟待完善

废旧动力电池回收处理体系亟待完善

近两年，随着我国新能源汽车产量和保有量持续快速增长，新能源汽车在助力城市交通可持续发展方面发挥的积极作用愈发突显。然而与此同时，大量新能源汽车动力电池进入报废期所带来的极大安全、环保隐患，以及资源浪费问题也愈发不容忽视。废旧动力电池回收处理体系建设刻不容缓。

我国新能源汽车产量和保有量均已超全球总量的50%，与之相对应，大量动力电池进入报废期愈发不容忽视。如果这些废旧电池不能得到及时处理，可能造成极大的安全隐患，并导致环境污染和锂、磷等矿物资源的严重浪费。

在破解这一难题的方案中，相对于拆卸再制造,梯级利用因具有降低储能成本、培育电动汽车市场等诸多优点,更具市场前景，并受到美国、德国等发达国家支持。

所谓梯级利用，是将容量下降到80%以下的动力电池进行改造，利用到储能及低速电动车等领域。权威机构预测，2020年电池回收规模将达到107亿元，其中梯级利用市场规模所占比重达到59.81%；而2025年在379亿元电池回收规模中，梯级利用市场规模比重将大幅升至74.41%。

较之于发达国家，我国政府更为重视废旧动力电池的梯级利用。从2015年开始，我国政府已相继出台多部推动动力蓄电池回收利用的扶持政策，实践层面上，也已启动国家重点研发项目“梯级利用动力电池规模化工程应用关键技术”，并建成多个梯级利用储能重点示范项目。尽管如此，梯级利用仍然面临废旧动力电池的产品标准、梯级利用技术、人才储备等方面的难题。

新能源汽车废旧动力电池的处理一般包括回收、梯级利用、再生利用三个阶段，其中，产业链上中游回收、梯级利用两个阶段的链接机制断裂是阻梗废旧动力电池有效处理的关键原因。因此，笔者认为，当前，我国以产业链接机制断裂为特征的回收处理体系亟待完善。

当前，我国动力电池梯级回收利用主要存在产品标准化制度滞后、复杂技术的人才储备不足、回收—梯级利用主体的协同性较弱、产业链的激励政策亟待多元化、企业资质约束引导机制不健全等五方面制约。

从标准化程度看，不同厂家的不同批次电池差别较大。比如当前占据主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池，在材料、性能、寿命、安全性、能量密度等方面都存在差异性。此外，圆柱、方形、软包三种形状的电池各有优劣，进而导致检测和分类难度增加，梯级利用时的二次成组设计成本和加工成本上升，阻碍了产业化经营。

从人才储备情况看，废旧动力电池梯级利用过程中要经历收集、存储、运输、检测与评估、分选与拆解等阶段，每个阶段都需要高科技支撑。因此，无论是回收还是梯级利用，均对高端技术人才提出了较高要求。为补短板，工信部增加了“动力蓄电池回收处理专项技术人才”培养计划，拆解处置专项技术方面的职业技能培训与鉴定，取得一定成效。不过考虑到动力电池梯级利用技术的复杂性，培训规模、培训内容、培训与技术快速革新匹配的程度仍需进一步改进。

从回收—梯级利用主体的协同性看，回收-梯级利用网络体系的完善是废旧动力电池梯级利用健康发展的前提。尽管《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定由汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，电池企业保障废旧动力电池的有效利用和环保处置，同时，产业链其他相关方等都要承担相应的责任；且国内也已由60余家汽车生产企业设立了2800多个动力电池回收服务网点，但远没有形成涵盖车企、电池企业、物流企业、梯级利用企业等完整的动力电池回收处理体系，未建立生产—回收—梯级利用主体间的有效合作机制，产业链主体间协同联动能力较弱，权责不够清晰。

从激励政策层面看，我国废旧动力电池梯级利用产业链的激励政策缺失主要体现为：一是回收阶段较少有补贴、押金、以旧换新等激励政策。发达国家如美国建立了“押金制度”，消费者在电池报废后归还电池，出售方即可归还押金；日本的法规体系也规定政府给予生产商相应的补助，用以自行回收废旧动力电池。与典型国家相比，我国中央层面尚无财政资金给予回收支持，地方层面仅深圳、山西、广西等极少数省份和城市给予新能源企业计提回收专项资金补贴，或者通过绿色以发展专项资金扶持；二是缺少给予梯级利用领跑企业或行业共性技术研发的优惠政策支持。现阶段仅针对回收阶段的领跑企业、行业共性技术研发有指导性政策，对于梯级利用企业以及余能检测和趋势状态评估、均衡再集成等关键技术缺少政策支持。

最后，从企业资质约束引导机制层面看，首先，废旧动力电池属于危险产品，在检测筛选、自动化拆解、残值评估及系统再集成上对技术的要求较高。技术壁垒是正规梯级利用企业偏少的重要原因之一，目前进入新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台的梯级利用企业仅约40家左右；其次，相对于非法回收企业，正规企业回收价格并不占优势，加之废旧动力回收市场监管缺失，大量不具有资质的企业形成对正规企业的挤压，梯级利用企业获得的废旧动力电池数量不足，进而也会导致企业数量偏少；再者，政府对于梯级利用企业的培育机制尚不健全，未能给予有潜力的小微型企业一定的政策扶持。

笔者认为，以“五力”为支撑的政策体系构建应是我国化解废旧动力电池梯级利用难题的突破点。所谓“五力”即：加速“标准化”制定，提升技术风险的防控力；构建“人才链”机制，夯实产业链的整合力；完善“共建”回收网络体系，提升回收主体的联动力；创新“企业+消费者”激励政策，激发梯级利用的原动力；构筑“审核+培育”机制，提高市场准入的规制力。在此提出如下建议：在“标准化”建设方面，我国应在已有国家标准化委员会发布的动力电池包规格尺寸基础上，尽快制定适用于梯级利用的动力电池尺寸标准，面向全国推广；积极推动电池梯级利用技术、工艺与标准之间的同步发展，适时补充调整，进而做到技术标准化、工艺标准化；结合国内实际与技术特点，参考、学习国际已成熟的先进标准，推进国内动力电池标准的国际化。通过技术政策、各环节的行业标准引导回收行业规范化发展，形成产业化经营。

在“人才链”机制构建方面，需要围绕废旧动力电池的关键技术将“人才链”对接收集、存储、运输、检测与评估、分选与拆解、梯级利用等产业链环节；推动企业与科研院所、高校等合作，通过产学结合、共育共训、跨行业跨部门合作等方式提升技能人才素质水平，构建高起点、多模式的人才培养机制，将创新成果转化为现实的生产力；通过专家待遇、重要人才奖励、重点宣传等方式，为废旧动力电池梯级利用人才的培养与使用营造良好的环境；通过人才培训内容的充实与快速革新、培训方式的多元化为梯级利用成本的降低提供有力支撑。

在完善“共建”回收网络体系方面，应落实生产者责任延伸制度，将新能源汽车企业作为电池回收责任主体的基础上，通过授权、共建等多元化方式建立车企、电池企业、梯级利用企业与物流企业协同联动的回收网络体系。该回收网络体系的建立还需要辅以电池生命周期溯源信息管理：电池生产者将动力电池产品

编码，电池销售者及回收者可以跟踪记录动力电池使用、回收情况，进而为梯级利用企业对废旧动力电池的余能检测、残值评估、风险事故的发生提供科学依据。“共建”回收网络有利于明确各方责任，驱动生产—销售—回收—梯级利用企业的联盟合作。

在创新“企业+消费者”激励政策方面，从回收企业角度看，中央政府亟待制定补贴政策。可以按回收的电池数量或者以千瓦时为单位进行补贴，通过已有的节能环保、绿色制造等专项资金渠道，给予回收奖励；地方政府应总结深圳试点补贴经验，结合本地经济发展水平、电池生产及回收等具体情况，调整并细化补贴方案与奖励政策。从用户角度看，车企可以考虑回购、以旧换新、给予补贴等措施提高用户移交废旧动力电池的积极性；也可实施押金制度，即在购车时除价款外，额外支付一笔押金，待电池报废时出售方归还其押金。考虑到通货膨胀的因素，退还时押金折算再返还。

最后，在构筑“审核+培育”机制方面，通过梯级利用准入的法律法规、准入技术标准、产品溯源与监控系统、处罚机制等制度建设，从严打击废旧动力电池非法售卖的现象，取缔不具有回收资质的从业者，规范市场秩序；发布实施行业规范条件，对规范企业名录进行动态管理，定期更新合规企业名单。搭建梯级利用企业的“培育”机制。对行业内小微企业在回收、技术创新、梯级利用方面给予补贴、信贷等政策支持，以市场化的机制培育梯级利用企业。

(完整版)动力电池回收痛点及破局之道

动力电池回收痛点及破局之道 一、动力电池回收产业发展背景： 中国从2009年开始推广应用电动汽车至今，已超过7年时间。随着近年来我国新能源汽车推广使用数量的快速上升，动力电池陆续开始进入大规模报废期。日前，工信部发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，此后，国务院办公厅又印发《生产者责任延伸制度推行方案》（以下简称《方案》），倡导绿色制造，保护生态环境，其中对汽车生产和动力电池回收提出具体要求。 中国目前已具备技术能力强、环保水平较高的镍氢电池、锂电池回收利用企业。部分已在汽车动力电池拆解、回收利用上开展了大量工作，积累了实践经验；于此同时，为适应新能源汽车大规模推广带来的市场需求，一些科研院所正积极开展动力电池回收利用工艺研究，并联合企业开展商业化探索。 二、动力电池回收产业市场预测： 动力电池回收场景来源于新能源车的推广，市场盘子取决于新能源汽车整体情况。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达34.05万辆，销量33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。2016年，中国新能源汽车销量达50.7万辆，同比增长超过50%，其中，新能源乘用车销量达32.9万辆。中国新能源汽车销量在整个车市的占比达到1.8%，保有量接近100万辆。 中国新能源汽车在销量、销量占比、保有量等方面均保持着世界第一的地位。同时，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，我国公共类充电桩建设、运营数量接近15

万个，相较于2015年末的4.9万个增加2倍以上，中国也已成为充电基础设施发展最快、保有量最大的国家。 预计2017年我国新能源汽车销量将达80万辆，其中乘用车销量占比将从去年的65%提升至70%左右。 伴随新能源汽车的发展，车用动力电池的需求量和报废量将与日俱增。预计到2020年，中国汽车动力电池累计报废量将会达到20万吨的规模。 作为新能源汽车的核心零部件，动力蓄电池出货量持续高增长。按照相应的报废标准，2015年国内报废动力电池累计为2万~4万吨，对应的电池回收率仅2%。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国累计报废动力电池将达12万~20万吨。 业内预计，废旧动力蓄电池回收市场将从2018年开始暴发，当年即可达50亿元规模；到2020年和2023年，废旧动力蓄电池回收市场规模将进一步增长至136亿元和

动力电池回收行业报告市场空间驱动因素商业模式竞争格局

行业空间预测：2020 年回收量接近 40 Gwh，2022 年市场规模突破百亿元。 2014/2015/2016 年分别为 5.9/17.0/30.5GWh，2017 年实现出货 39.2 GWh，预计未来三年 CAGR 仍有望保持 30%以上。一般而言，当电池容量衰减到初始容量的 60%-80%，便达到设计的有效使用寿命，需进行替换。乘用车电池的有效寿命一般为 4-6 年，而电动商用车由于日行驶里程长、充电频次多，电池有 年动力电池回收量将接近70Gwh(以含金属价值量计，市场规模有望突破百亿元)。 动力电池回收必要性日益凸显，体现在环保要求、经济效益、资源稀缺、政策规范四方面。动力电池回收的必要性体现在三方面：1.环保角度，废旧锂离子电池含有的重金属化合物、LiPF6、苯类等难以降解，可能造成严重污染。2.经济效益角度，下游需求的持续高速增长导致钴供需格局转为短缺，钴价将高位运行并具备进一步上行空间。另外参考家电回收的补贴模式，动力电池回收未来也有可能引入基金补贴，一旦落实对行业是重大利好。3.资源角度，我国钴镍储量仅占全球 1%、3.6%，全球的钴矿上游资源主要被嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源等跨国矿企控制，仅极少数国内企业收购刚果优质钴矿，钴资源成为动力电池及上游正极材料厂家的“必争之地”。4.政策规范：《拆解规范》《余能检测》《规格尺寸》《编码规则》，四大规范出台建立国家标准体系，有助行业集中化、规范化发展。

商业模式：先梯次利用后再生利用，以电池材料厂为核心构建包括整车厂、电池厂在内的合作生态。为提高资源利用率，废旧动力电池的利用应遵循先梯级利用后再生利用的原则。目前我国废旧电池梯级利用主要为示范工程形式，典型的三个项目围绕储能领域。我们认为，回收渠道是电池回收行业的核心竞争要素之一，而整车厂掌握与消费者联系密切的 4S 店，在建立回收渠道网络方面具备天然优势。2016 年 12 月，工信部发布《电池回收管理暂行办法》(征求意见稿)，提出落实生产者责任延伸制度，亦从政策层面明确了整车厂在回收渠道上的主导地位。我们看好具备回收技术和先发布局优势的大型正极材料厂商，通过建立与整车厂、电池厂的合作网络，整车厂负责构建回收渠道，正极材料厂商负责拆解、提取金属后再造电池材料，然后供应给电池厂，形成多方合作的循环生态。 风险因素：新能源汽车推广不达预期;相关政策出台不及预期。 投资策略：预计到 2020 年回收市场将进入大规模放量阶段，回收量将超过20Gwh，2022 年动力电池回收量将达到 53Gwh(以含金属价值量计，市场规模将突破百亿元)。随着回收需求的爆发，政策的规范以及行业龙头的不断布局，动力电池回收的市场即将打开，看好具备先发布局优势以及回收渠道优势的电池材料厂商，通过与整车厂、电池厂合作，打造电池材料再生利用的循环产业链。 市场空间预测：2020 年回收量接近 40 Gwh，2022 年市场规模突破百亿元动力电池装机增长迅速，即将步入大量报废期 电池是新能源汽车产业链的关键环节，行业持续高增长。伴随电动汽车于2011 年在我国起步，动力电池行业步入发展初期，年出货量低于 1GWh 且仅维

生产企业动力电池回收处置方案

生产企业动力电池回收处置方案 为严格遵守国家相关法律法规政策，加强对纯电车动力电池的回收利用，降低能源损耗，减少环境污染。兰驼公司对公司生产的纯电动汽车退役电池系统回收利用承诺如下。 车辆保修期限：我公司生产的纯电动车保修期为5年20万公里，保修期内动力电池如出现故障，均由我公司承担维修处理责任。车辆超过保修期限后，如电池随着时间的推移无法使用，我公司负责对动力电池进行100%的免费回收。 动力电池退役监控：通过车载监控系统建立大数据追溯系统平台。该平台包括三套系统：1、电芯研发生产数据系统：2、电池包研发生产数据系统（由电芯企业提供）：3、电池包车载运行监控数据系统。通过对三套系统电池进行系统分析，以此获得电池是否需要退役回收。 退役电池安全管理：我公司在各纯电动车销售区域，建立了回收网络渠道，确保电池回收效率和及时性，降低回收成本；建立信息管理系统，对回收的电池数据信息做存储分析，同时记录登记电池的后期去向和使用，确保可追溯性。 动力电池回收利用：公司与电池生产企业对动力电池系统进行拆卸、分选、配组再利用；主要应用于储能及风光互补等项目。电池生产企业目前有电池拆卸半自动线一条，主要负责电池系统的拆卸及部件分类和一条再利用电池组装线。电池分选设备5台（5V/100A充放电柜3台，60通道，60V/150A充放电柜2台，4通道），每天处理废旧电芯达80000瓦时。同时公司与深圳某专业回收电池公司以签订战

略合作，未来5年内完成6000万只电芯的回收能力。 我公司可以利用自主电池管理系统的优势重新将电池分品级应用到不同的行业，延长电池的使用寿命，增加电池的使用时间。 电池分布式储能-商业模式解析 新能源汽车将成为未来交通运输方式之一。我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，具备产业化发展基础。但是新能源汽车大规模推广仍然需要强有力的推动，作为新能源汽车的核心关键部位——锂离子电池的发展同样需要推动。 未来十年，锂离子电池会在以下三个空间得到推广，第一，主流

我国废旧电池回收现状不佳

２００８．９Ｖｏｌ．３２Ｎｏ．９ 新闻 ５６５ 贵州最大干电池厂整体转让 成立逾五十年的贵阳电池厂整体国有产权开始在贵州阳光产权交易所挂牌转让，挂牌价为１８４１．８６万元。业内人士指出，尽管我国目前已经是全球最大的电池生产国和消费国，但是部分电池由于技术含量不高以及难以达到环保要求，正面临着较大的生存压力，尽快向高效、节能、环保方向转型才是出路。年产能３亿只 贵阳电池厂有关人士介绍，公司始建于１９５４年，是原中国轻工总会干电池生产重点骨干企业，中国电池工业协会常任理事厂，贵州省最大的干电池生产企业。 贵阳电池厂主要产品为各种锌锰电池、碱性电池、纸箱等，各种电池年生产能力３亿只。企业主要设备有Ｒ２０电池 生产线、 Ｒ１４电池生产线、Ｒ６电池生产线、 ＬＲ０３碱性电池生产线等。贵阳电池厂拥有位于贵阳市南明区庙冲路３号工业用地一宗（南国用［１９９９］字第Ｄ００１１号），占地面积２８２２４平方米，土地使用权类型为划拨。经贵州和禧地产评估事务有限公司出具的土地估价报告，截至２００８年０５月３１日，该地块的评估总价为１２８１．８８万元。 贵阳市工业投资控股有限公司拥有贵阳电池厂１００％的产权。经中天银会计师事务所评估，截至２００８年０５月３１日，贵阳电池厂总资产为８４７８．０９万元， 总负债６６３６．２３万元，净资产１８４１．８６万元。 挂牌公告要求，受让方应当承继贵阳电池厂的债权、债务；承诺按相关政策及有关部门审核的《贵阳电池厂职工安置方案》，妥善安置职工，提供不少于 ７００人的就业岗位；同等条件下优先考虑 电池行业的企业收购。 此外，“特别说明事项”还显示，根据焦作市解放区人民法院民事裁定书，贵阳电池厂所拥有的“黔光”、“明华”、“阿波罗”、“新星”、“钮斯达”、“太阳神”、“月华”商标权被查封。同时，贵阳电池厂向工行贵溪支行借款１７１万元，根据挂牌要求，也需要受让方承担。面临升级压力 中国电池工业协会相关人士指出，近二十年来，我国电池行业发展迅速，目前已经成为全球最大的电池生产国和消费国，但是当前面临着严峻的技术升级与环保压力。 １９８８年，我国电池年产量为５９．８４ 亿只，电池出口为９．４７亿只，出口创汇 ０．３８亿美元，到２００７年，我国电池产量 达到３３７亿只，出口量为２５１．６８亿只，出口额为８０．４６亿美元。电池产量已经超过世界总产量的一半。锂离子电池、氢镍电池、太阳能电池等新能源电池产品形成产业化，燃料电池、 超级电容器的研究取得快速发展。２００７年我国电池销售额达到１６４０亿元，电池企业数量超过３０００ 家，已经形成完整的电池产业，在国民经济中具有重要地位和作用。 但是，电池行业当前也面临着较大的国内外压力。由于世界各国对环保要求的提高，有些发达国家已经停止了铅、镉、镍等有色重金属在本国的生产，造成部分产品价格飞涨，使下游电池生产企业成本大幅上升。 此外，从２００４年开始，电池的出口退税率便开始逐年下调，２００６年开始，铅酸蓄电池、氧化汞电池的出口退税政策被取消，这也降低了电池企业的出口竞争力。 近年来，为了符合环保要求，生产企业增加了环保投入，导致经营成本增加。 中国电池工业协会负责人表示，协会将积极引导企业调整产品结构，向多元化方向发展，积极改进生产工艺，加快淘汰落后产能的步伐，尽快转型，向生产高效、环保、节能电池的方向前进，促进电池行业持续发展。 我国废旧电池回收现状不佳 废旧电池中含有汞、铅、镍、锰等多种重金属，如将其随意丢弃，这些有毒物质将会进入土壤或水体之中，再通过食物链进入人体内。日前杭州市三名中学生在经过几个月的调查研究后认为，我国废旧电池污染惊人，杭州市回收率仅为１０％。 杭州学军中学的胡海嘉、姜圆媛、陈方莹三名同学调查发现，尽管在市区的一些商场、社区和学校也已经开展废旧电池回收活动，但由于种种原因成效不大，回收率只有１％￣２％。 “让我们震惊的是这样一个鲜明的对比：废旧电池危害如此之大，而回收现状却如此之差。”姜圆媛说。这三名高二年级同学通过问卷、走访、查阅文献等办法，最终完成了《关于废旧电池回收现状的调查与研究》这一报告。 他们的调查表明，认为废旧电池危害“很严重”的人数比例达８８％，但又有近八成的市民认为废旧电池回收活动“与自己无关”或“没时间参加”。据统计，目前杭州市每年的电池消费量约为 ２０００万节。 三名学生在调查中还发现，居民将废旧电池与生活垃圾一起丢弃的比例高

退役动力锂电池回收技术概览

退役动力锂电池回收技术概览 据统计，2000年全世界锂离子电池的消费量是５亿只，2015年达到了70亿只。由于锂离子电池的使用寿命是有限，大量的废旧锂离子电池也随之产生。以中国为例，2020年我国废弃的锂电池将超过250亿只，总重超过50万吨。三元材料电池为例，其正极含有大量贵金属，其中钴占5~20%，镍占5~12%，锰占7~10%，锂占2~5%和７％塑料，所含金属大多是稀有金属，应该被合理的回收再利用。例如，钴作为一种战略资源，被广泛运用于各个领域，除了锂电池还有高温合金等。可以推算，贵金属的回收量是巨大的。 一份动力电池出货量数据如下图所示，按照商用车服役3三年，乘用车服役5年的时间推算，2018年将经历一个动力锂电池的退役小高潮。这些退役下来的电芯，典型的后续路径有两类，梯次利用或者直接材料回收。

动力电池出货量统计 1 梯次利用与原料回收 退役动力锂电池，走梯次利用道路的，是梯次利用之后再进行材料回收；直接材料回收的是批量过小的，无历史可查的，安全监测不合格的等等。 追求经济效益是企业和社会行为的动力。按道理，梯次利用，到电池的可利用价值降低到维护成本以下，再做原料回收，才是电池价值最大化。但实际的情况是，早期动力电池可追溯性差，质量、型号参差不齐。早期电池的梯次利用风险大，剔除风险的成本高，因而可以说，在动力电池回收的前期，电池的去处大概率以原料回收为主。

废旧电池回收产业链

2 正极材料有价金属提取方法 当前说的动力锂电池回收，其实并没有做到整个电池上各类材料的全面回收再利用。正极材料的种类主要包括：钴酸锂，锰酸锂，三元锂，磷酸铁锂等。 电池正极材料成本占据单体电池成本1/3以上，而由于负极目前采用石墨等碳材料较多，钛酸锂Li4Ti5O12和硅碳负极S i/C应用较少，所以目前电池的回收技术主要针对的是电池正极材料回收。 废旧锂电池的回收方法主要有物理法、化学法和生物法三大类。与其他方法相比，湿法冶金 因其能耗低、回收效率高及产品纯度高等优点被认为是一种较理想的回收方法。 2.1 物理法

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法2018

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行 办法 一、总则 第一条为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，推进资源综合利用，保障公民生命财产和公共安全，促进新能源汽车行业持续健康发展，依据《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》《中华人民共和国清洁生产促进法》《中华人民共和国循环经济促进法》等法律，按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》及《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》要求，制定本办法。 第二条本办法适用于中华人民共和国境内（台湾、香港、澳门地区除外）新能源汽车动力蓄电池（以下简称动力蓄电池）回收利用相关管理。 第三条在生产、使用、利用、贮存及运输过程中产生的废旧动力蓄电池应按照本办法要求回收处理。 第四条工业和信息化部会同科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局在各自职责范围内对动力蓄电池回收利用进行管理和监督。 第五条落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。坚持产品全生命周期理念，遵循环境效益、社会效益和经济效益有机统一的原则，充分发挥市场作用。 第六条国家支持开展动力蓄电池回收利用的科学技术研究，引导产学研协作，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。 二、设计、生产及回收责任 第七条动力蓄电池生产企业应采用标准化、通用性及易拆解的产品结构设计，协商开放动力蓄电池控制系统接口和通讯协议等利于回收利用的相关信息，对动力蓄电池固定部件进行可拆卸、易回收利用设计。材料有害物质应符合国家相关标准要求，尽可能使用再生材料。新能源汽车设计开发应遵循易拆卸原则，以利于动力蓄电池安全、环保拆卸。 第八条电池生产企业应及时向汽车生产企业等提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训。汽车生产企业应符合国家新能源汽车生产企业及产品准入管理、强制性产品认证的相关规定，主动公开动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明以及动力蓄电池的种类、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。

关于动力电池回收技术,国外经验值得借鉴!

关于动力电池回收技术，国外经验值得借鉴！ 动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节。由于动力电池更换后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接进行资源化回收，将造成极大浪费，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级回收，可实现动力电池30-60%的成本降低目的。 一、梯级回收商业模式 动力锂电池再利用终端主要瞄准家庭储能、店铺、新能源分布式发电、防灾据点、通讯基站、微型电动车、电动自行车应用等领域。这些领域应用对能量密度的要求相对较低，但是对循环寿命和价格要求相对较为苛刻，考虑电池回收、转换及运输等多重成本，车用废旧电池实际的回收价值只有新电池成本的10%左右，在价格上可以满足要求，但是循环寿命的验证还需要在电池设计时予以考虑，保证再利用环节的寿命要求。 动力锂电池再利用商业模式需要建立多方面的合作机制。首先需要通过推行回收责任制建立回收利用网络，保证再利用电池来源。其次，电池回收提供商必须与上下游建立紧密联系。再利用核心主要包括电池回收、电池评价和二次再装配利用等环节，由于再回收和新能源汽车运营中的电池运营商密切相关，最佳方式是由运营商、汽车厂和电池企业合资建立电池服务模块，承担动力锂电池的再利用业务，对再装配电池可以考虑通过电池租赁或者零售等方式应用在终端客户上。 二、国外电池梯级回收现状 1.日本 日本非常重视动力电池的回收利用，未雨绸缪，早在电动汽车推广之前，就已经考虑了动力电池的梯级利用问题。 日产汽车在聆风上市之前就和住友集团合资成立了4REnergy能源公司。该公司从事电动车废弃电池的再利用，公司总投资额4.5亿日元，日产占合资公司51%的股份，住友则占

电动汽车动力电池材料回收与再利用关键技术

电动汽车动力电池材料回收与再利用关键技术 在雾霾围城、PM2.5屡屡爆表的现状下，发展并普及新能源汽车具有重要的现实意义。而因新能源汽车井喷所带来的大量退役动力电池，引发了行业的未雨绸缪。在11月8日在京举行的资源强制回收产业技术创新战略联盟一届三次理事会暨第四届动力电池回收利用研讨会上，与会各方围绕退役动力电池的未来出路展开了讨论。 新能源汽车发展迅猛 “新能源汽车发展趋势强劲，不管‘十二五’还是‘十三五’，新能源汽车都是中国由汽车大国向汽车强国转变的关键时期。”北汽新能源副总经理原诚寅表示，“今年新能源汽车的销售量应该在50—60万辆，按照国家规划，到2020年新能源汽车保有量达到500万辆是非常现实的数字。” 按照全球市场预测，2030年新能源汽车市场将进入产业成熟期，且有一些国家，比如德国宣布2030年后不再生产汽油车。“奔驰提出到2025年25%的产量来自纯电动汽车，所有整车公司都把新能源汽车视为巨大的、潜力无限的上升市场。”原诚寅介绍。 新能源汽车的核心部件是动力电池，中国物资再生协会常务副会长、资源强制回收产业技术创新战略联盟理事长刘强表示，新能源汽车对动力电池的报废标准是电池容量低于80%，这也就意味着3—5年就要更换一次动力锂电池。2020年纯电动乘用车和混合动力乘用车的动力锂电池报废量将达到17万吨，废弃动力锂电池回收已成为行业关注焦点。退役电池回收利用潜力大 在清华大学教授、江西理工大学副校长徐盛明看来，动力电池的回收市场空间大。价值体现在钴、镍等稀有金属含量很高。“我国钴矿中含钴量仅有0.02%，目前探明的可开采量也仅有4万吨，回收利用钴是一条重要的途径。” 目前60%—70%的钴用于电池生产，而我国钴严重依赖进口，如果能从退役电池中有效回收钴，将在很大程度上缓解我国稀有金属资源对外依赖度。“钴是重要的战略金属元素，在硬度合金、高温合金等工业中有广泛的应用。随着我国航空工业的发展，尤其是大飞机的制造，未来10—20年，其需求量将有很大的提升空间。”徐盛明告诉记者。

深度：废旧动力电池回收行业报告

深度：废旧动力电池回收行业报告 摘要：2015年中国锂电池总产量47.13Gwh，其中，动力电池产量16.9Gwh，占比36.07%；消费锂电池产量23.69Gwh，占比50.26%；储能锂电池产量1.73Gwh，占比3.67%。 动力锂电池的需求量和报废量不断增长 2015年中国锂电池总产量47.13Gwh，其中，动力电池产量16.9Gwh，占比36.07%；消费锂电池产量23.69Gwh，占比50.26%；储能锂电池产量1.73Gwh，占比3.67%。 权威机构测算，到2020年动力锂电池的需求量将达到125Gwh，报废量将达32.2Gwh，约50万吨；到2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。规模庞大的动力锂电市场伴生的将是锂电池回收和下游梯次利用的行业机遇，发展锂电池回收和梯次利用在避免资源浪费和环境污染的同时也将产生可观的经济效益和投资机会。 2016年上半年，中国新能源汽车产销分别达到17.7万辆和17万辆，依旧是全球最大的新能源车市场。1-2月受春节和政策因素影响而产销较低，随着政策调整推进，上半年的3-6月新能源车逐步实现恢复性增长，6月冲刺到3.5万台水平。下半年的7-8月新能源车处于3万台左右的位稳定状态，等待进一步的增长动力。 据中汽协会统计，8月新能源汽车生产21303辆，销售18054辆，同比分别增长2.9倍和3.5倍，其中纯电动汽车产销分别完成13121辆和12085辆，同比增长3.8倍和6.1倍，插电式混合动力汽车产销分别完成8182辆和5969辆，同比分别增长2倍和1.6倍。 根据工信部的相关政策规定，纯电动乘用车补助标准在综合考虑规模效应、技术进步等因素后逐年退坡；此外，在16年上半年政府加大查骗补力度之后，考虑对于政策进行调整和修改。 国家将对补贴政策进行多方面的改善，研究建立动态调整机制，调整产品结构，提升补贴产品的先进性水平。 政府查骗补的力度增大，有助于规范行业发展，提升企业自主技术研发和产业升级的动力；也有助于防止行业产能过度扩张，完善新能源车行业发展的政策和制度环境。 新能源汽车行业目前和未来3~5年仍将处于高速发展的阶段，政策转型和产业结构调整都是使得产业发展更加健康完善的必经之路。随着电动汽车技术的不断升级和产业集中度的不断提高，未来行业仍将经历较快发展。 通过综合考虑补贴因素变化、充换电设施数量、油电价差和电动产品性能等方面的因素，权威机构建立如图表的预测：

废旧动力电池回收处理体系亟待完善

废旧动力电池回收处理体系亟待完善 近两年，随着我国新能源汽车产量和保有量持续快速增长，新能源汽车在助力城市交通可持续发展方面发挥的积极作用愈发突显。然而与此同时，大量新能源汽车动力电池进入报废期所带来的极大安全、环保隐患，以及资源浪费问题也愈发不容忽视。废旧动力电池回收处理体系建设刻不容缓。 我国新能源汽车产量和保有量均已超全球总量的50%，与之相对应，大量动力电池进入报废期愈发不容忽视。如果这些废旧电池不能得到及时处理，可能造成极大的安全隐患，并导致环境污染和锂、磷等矿物资源的严重浪费。 在破解这一难题的方案中，相对于拆卸再制造,梯级利用因具有降低储能成本、培育电动汽车市场等诸多优点,更具市场前景，并受到美国、德国等发达国家支持。 所谓梯级利用，是将容量下降到80%以下的动力电池进行改造，利用到储能及低速电动车等领域。权威机构预测，2020年电池回收规模将达到107亿元，其中梯级利用市场规模所占比重达到59.81%；而2025年在379亿元电池回收规模中，梯级利用市场规模比重将大幅升至74.41%。 较之于发达国家，我国政府更为重视废旧动力电池的梯级利用。从2015年开始，我国政府已相继出台多部推动动力蓄电池回收利用的扶持政策，实践层面上，也已启动国家重点研发项目“梯级利用动力电池规模化工程应用关键技术”，并建成多个梯级利用储能重点示范项目。尽管如此，梯级利用仍然面临废旧动力电池的产品标准、梯级利用技术、人才储备等方面的难题。 新能源汽车废旧动力电池的处理一般包括回收、梯级利用、再生利用三个阶段，其中，产业链上中游回收、梯级利用两个阶段的链接机制断裂是阻梗废旧动力电池有效处理的关键原因。因此，笔者认为，当前，我国以产业链接机制断裂为特征的回收处理体系亟待完善。 当前，我国动力电池梯级回收利用主要存在产品标准化制度滞后、复杂技术的人才储备不足、回收—梯级利用主体的协同性较弱、产业链的激励政策亟待多元化、企业资质约束引导机制不健全等五方面制约。

新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告

新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告 （简介） 一、新能源汽车及动力蓄电池产业发展现状 (一)新能源汽车产业 经过20余年的发展，我国新能源汽车实现从科研、产业化到市场推广的“三级”转变。目前，我国新能源汽车累计产量已超280万辆，推广规模居于世界首位。车辆类型上，乘用车、商用车分别占总产量约70.4%、29.6%；动力类型上，以纯电动为主，占总产量约78.5%，插电式混合动力约21.5%。区域分布上，主要集中在京津冀、长三角及珠三角地区，广东、上海、北京、山东、浙江保有量位列全国前5位。 (二)动力蓄电池产业 我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。配套类型上，磷酸铁锂、三元电池分别占比约54%、40%。纯电动乘用车、商用车中三元电池配套占比分别约71%、17%，磷酸铁锂电池配套占比分别约23%、78%；插电式混合动力汽车中三元、磷酸铁锂电池配套占比分别约53%、33%。外形设计上，方形、圆柱形、软包占比约78.7%、

20.6%、0.7%。 (三)动力蓄电池原材料产业 随着动力蓄电池需求量的快速上升，原材料行业投资规模快速扩大。正极材料、负极材料、隔膜及电解液行业龙头企业在市场占有率和技术研发方面优势明显，行业集中度较高。2017年，我国正极材料产量达32.3万吨，磷酸铁锂产量为6万吨，负极材料产量达14.6万吨，隔膜销量13.6亿平方米，电解液产量为10.2万吨。 二、动力蓄电池回收利用产业发展现状 (一)废旧动力蓄电池安全环境资源特性 动力蓄电池大量退役后，未经妥善的处置和进行价值最大化利用，将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。 从安全层面来看，废旧动力蓄电池处置不当存在一定安全隐患。一是触电隐患。新能源汽车的动力蓄电池额定电压较高，人员在缺乏防护措施情况下接触易造成触电事故。二是燃爆隐患。电池在出现内部或外部短路情况下，正负极会产生大电流导致高热，引起正负极燃烧。三是腐蚀隐患。电解液为有机易挥发性液体，与空气中水分反应产生白色有腐蚀性和刺激性的氟化氢烟雾。 从环境层面来看，废旧动力蓄电池对生态环境和人身健

新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定

新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定 工业和信息化部 中华人民共和国工业和信息化部公告 2018年第35号 为贯彻落实《生产者责任延伸制度推行方案》（国办发〔2016〕99号）和《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）要求，推进动力蓄电池回收利用，工业和信息化部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，自2018年8月1日起施行，现予公告。 附件：新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定 工业和信息化部

2018年7月2日 新能源汽车动力蓄电池回收利用 溯源管理暂行规定 第一条按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）要求，建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”（以下简称溯源管理平台），对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。 第二条自本规定施行之日起，对新获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车实施溯源管理。 第三条对本规定施行之日前已获得《公告》的新能源汽车产品和取得强制性产品认证的进口新能源汽车，自本规定施行之日起，延后12个月实施溯源管理。如逾期仍需在维修等过程中使用未按国家标准编码动力蓄电池的，应提交说明。 第四条汽车生产企业（含进口商）对已生产和已进口但未纳入溯源管理的新能源汽车产品，在本规定施行12个月内将相关溯源信息补传至溯源管理平台。 第五条自本规定施行之日起，对梯次利用电池产品实施溯源管理。

新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法

关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂 行办法》的解读 近日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）（以下简称《管理办法》）。现就《管理办法》有关内容解读如下： 问题1：制定《管理办法》是基于什么背景？ 随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，动力蓄电池产销量也逐年攀升，动力蓄电池回收利用迫在眉睫，社会高度关注。2009-2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。2013年以后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。据行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。动力蓄电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。党中央、国务院高度重视新能源汽车动力蓄电池回收利用，国务院召开专题会议进行研究部署。推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，有利于保护环境和社会安全，推进资源循环利用，有利于促进我国新能源汽车产业健康持续发展，对于加快绿色发展、建设生态文明和美丽中国具有重要意义。 动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临着一些突出的问题和困难：一是回收利用体系尚未形成。目前绝大部分动力蓄电池尚未退役，汽车生产、电池生产、综合利用等企业之间未建立有效的合作机制。同时，在落实生产者责任延伸制度方面，还需要进一步细化完善相关法律支撑；二是回收利用技术能力不足。目前企业技术储备不足，动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。退役动力蓄电池放电、存储以及梯次利用产品等标准缺乏；三是激励政策措施保障少。受技术和规模影响，目前市场上回收有价金属收益不高，经济性较差。相关财税激励政策不健全，市场化的回收利用机制尚未建立。 我们认真贯彻落实国务院决策部署，加快构建新能源汽车动力蓄电池回收利用制度，研究建立回收利用管理机制，制定了《管理办法》，明确了相关方责任和监管措施，为新能源汽车动力蓄电池回收利用行业健康发展提供重要保障。 问题2：《管理办法》的制定遵循哪些主要原则？ 动力蓄电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面。我们在《管理办法》编制过程中，主要遵循以下原则：一是生产者责任延伸原则。

废旧动力蓄电池回收-中华人民共和国工业和信息化部

附件 电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版） （征求意见稿） 第一章总则 第一条【制定依据】为引导电动汽车动力蓄电池有序回收利用，保障人身安全，防治环境污染，促进资源再生，根据《中华人民共和国循环经济促进法》、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）的通知》（国发〔2012〕22号）、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）等有关要求，制定本技术政策。 第二条【制定目的】本技术政策为指导性文件，目的是指导相关企业合理开展电动汽车动力蓄电池的生产及回收利用工作，建立上下游企业联动的动力蓄电池回收利用体系。 第三条【适用范围】本技术政策适用于在中华人民共和国境内进行的动力蓄电池设计、生产及废旧动力蓄电池的回收、利用和最终处置等活动。 本技术政策所称废旧动力蓄电池包括：

(一)经使用后剩余容量及充放电性不能保障电动汽车正常行驶或因其他原因拆卸后不再使用的动力蓄电池； (二)报废电动汽车上的动力蓄电池； (三)经梯级利用后报废的动力蓄电池； (四)生产过程中企业报废的动力蓄电池； (五)其他需回收利用的动力蓄电池。 以上废旧动力蓄电池包含废旧的蓄电池包、蓄电池模块和单体蓄电池。 第四条【总体要求】动力蓄电池回收利用应当在技术可行、经济合理、保障安全和有利于节约资源、保护环境的前提下，按照减少资源消耗和废物产生的原则实施。 第五条【责任主体】落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业（含进口商，下同）应承担电动汽车废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，动力蓄电池生产企业（含进口商，下同）应承担电动汽车生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任，梯级利用电池生产企业（以下简称“梯级利用企业”）应承担梯级利用电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。 第六条【部门职责】国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、质检总局等有关部门在各自职责范围内制定与本技术政策相关的管理政策及技术标准，加强指导和监督管理。

动力电池回收市场将对我国的回收体系和技术形成挑战

动力电池回收市场将对我国的回收体系和技术形成挑战 随着新能源汽车的大力推广，动力电池报废潮也即将到来，未来巨大的回收市场将对我国的回收体系和技术形成挑战。 近两年，新能源汽车发展势头迅猛。从全球范围来看，2015年全球新能源汽车销量为52.8万辆，2016年为77万辆，同比增长率为42%，2017年1～11月全球新能源乘用销量累计突破100万台，预计全年销量将超过110万台。到2020年预计销量会达到300万辆，甚至会更高。 中国已成新能源汽车推广第一大国，2016年我国新能源汽车销量达50.7万辆，2017年1-11月，我国新能源汽车销量达60.9万辆，同比增长51.4%，预计2017年整年国内新能源汽车销量在70万辆左右。根据新能源汽车发展规划，到2020年新能源汽车产销量将达到200万辆，届时新能源汽车保有量将达到500万辆。 伴随新能源汽车的迅猛发展，一个不容忽视的问题也越发引起关注——部分动力电池开始进入报废期，废旧动力电池回收利用迫在眉睫。有研究预计，到2020年动力锂电池报废量将达32.2Gwh，约50万吨，到2020 年锂电池回收市场整体规模将达到156 亿元。至2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。而据相关机构预计，动力电池最快将在2018 年迎来首批退役潮，未来三年将快速增长;根据不同材料体系锂电池的回收价值，预计至2020年锂电池回收市场规模将达156 亿，2017-2020 年复合增长率为40.84%。 动力电池回收的两类循环利用模式 动力电池从出厂到报废将经历四个阶段： 动力电池的性能随使用次数的增加而衰减，当动力电池性能下降到原性能的80%时，将不能达到电动汽车的使用标准，但仍可用在对动力电池性能要求低的场合，即进入梯次利用阶段，如储能系统、分布式光伏发电、低速电动交通工具等。当电池性能进一步降低到不适合梯次利用后，再进入回收拆解再利用的阶段。这便是动力电池回收的两类循环利用模式：梯次利用和拆解回收。

新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定完整版

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新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定 中华人民共和国工业和信息化部公告 2018年第35号 为贯彻落实《生产者责任延伸制度推行方案》（国办发〔2016〕99号）和《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）要求，推进动力蓄电池回收利用，工业和信息化部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，自2018年8月1日起施行，现予公告。 附件：新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定 工业和信息化部

2018年7月2日 新能源汽车动力蓄电池回收利用 溯源管理暂行规定 第一条按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）要求，建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”（以下简称溯源管理平台），对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。 第二条自本规定施行之日起，对新获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车实施溯源管理。 第三条对本规定施行之日前已获得《公告》的新能源汽车产品和取得强制性产品认证的进口新能源汽车，自本规定施行之日起，延后12个月实施溯源管理。如逾期仍需在维修等过程中使用未按国家标准编码动力蓄电池的，应提交说明。 第四条汽车生产企业（含进口商）对已生产和已进口但未纳入溯源管理的新能源汽车产品，在本规定施行12个月内将相关溯源信息补传至溯源管理平台。

2020年中国动力电池回收行业市场现状及发展前景分析 2025年市场规模有望超350亿元

2020年中国动力电池回收行业市场现状及发展前景分析 2025年市场规模有望超350亿元 2020年中国动力电池将迎来回收高峰期 日前，商务部、工信部等部门联合发布《报废机动车回收管理办法实施细则》，将于2020年9月1日起施行。细则对动力电池回收利用做了进一步规定，要求回收拆解企业对报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或其他类型储能装置进行拆卸、收集、贮存、运输及回收利用，加强全过程安全管理。 近年来，大量新能源汽车投入市场，动力蓄电池产销量逐年攀升，动力蓄电池回收利用迫在眉睫。随着动力电池2020年迎来回收高峰期，这一百亿级市场备受关注。 1、中国动力电池回收行业百亿市场规模 2013年以后，我国新能源汽车大规模推广应用，并于2014年进入爆发式增长阶段。按照动力电池4至6年使用寿命测算，2020年前后国内动力电池将进入报废高峰期。招商证券测算，预计到2020年，我国将产生约24万吨退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。 磷酸铁锂及三元电池是目前电动车主要使用的两种电池类型。相关专业人士介绍，通常情况下，当新能源汽车动力电池剩余容量降低至初始容量的70%至80%时，即无法满足车载使用要求。动力蓄电池退役后如果处置不当，会影响环境并带来安全隐患问题，同时造成严重的资源浪费。 2018年，工信部等部门联合颁布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》指出，鼓励按照先梯次利用后再生利用原则，开展动力蓄电池的再利用。对具备梯次利用价值的，可用于储能、备能等领域;不具备梯次利用价值的，可再生利用提取有价金属。通过对动力蓄电池的多层次、多用途合理利用，提升综合利用水平与经济效益。 招商证券指出，梯次利用的电池多为磷酸铁锂电池;三元电池由于富含丰富的有价金属，通常直接拆解回收。从目前潜在退役电池结构看，到2022年前磷酸铁锂电池将是退役电池的主力;预计2023年开始，三元动力电池将超过磷酸铁锂电池，成为再生利用的主要对象。

关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的解读

关于《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》 的解读 发布时间：2018-02-28 来源：节能与综合利用司 近日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）（以下简称《管理办法》）。现就《管理办法》有关内容解读如下： 问题1：制定《管理办法》是基于什么背景？ 随着新能源汽车产业的快速发展，我国已成为世界第一大新能源汽车产销国，动力蓄电池产销量也逐年攀升，动力蓄电池回收利用迫在眉睫，社会高度关注。2009-2012年新能源汽车共推广1.7万辆，装配动力蓄电池约1.2GWh。2013年以后，新能源汽车大规模推广应用，截至2017年底累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力蓄电池约86.9GWh。据行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要报废处理。动力蓄电池退役后，如果处置不当，随意丢弃，一方面会给社会带来环境影响和安全隐患，另一方面也会造成资源浪费。党中央、国务院高度重视新能源汽车动力蓄电池回收利用，国务院召开专题会议进行研究部署。推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，有利于保护环境和社会安全，推进资源循环利用，有利于促进我国新能源汽车产业健康持续发展，对于加快绿色发展、建设生态文明和美丽中国具有重要意义。 动力蓄电池回收利用作为一个新兴领域，目前处于起步阶段，面临着一些突出的问题和困难：一是回收利用体系尚未形成。目前绝大部分动力蓄电池尚未退役，汽车生产、电池生产、综合利用等企业之间未建立有效的合作机制。同时，在落实生产者责任延伸制度方面，还需要进一步细化完善相关法律支撑；二是回收利用技术能力不足。目前企业技术储备不足，动力蓄电池生态设计、梯次利用、有价金属高效提取等关键共性技术和装备有待突破。退役动力蓄电池放电、存储以及梯次利用产品等标准缺乏；三是激励政策措施保障少。受技术和规模影响，目前市场上回收有价金属收益不高，经济性较差。相关财税激励政策不健全，市场化的回收利用机制尚未建立。

电动汽车生产决策与动力电池回收模式研究

电动汽车生产决策与动力电池回收模式研究能源紧张和气候变化使具有节能环保优势的电动汽车受到各国政府、汽车行业、电力公司和学者们的广泛关注。在较为系统地梳理和归纳电动汽车生产决策与动力电池回收机制相关文献的基础上,本论文以不同区域电动汽车接受率的差异性现象作为研究的切入点,运用空间计量模型研究我国不同品牌纯电动汽车销量间的序列相关性和空间依赖性,进而探讨基于政府补贴和动力电池回收的电动汽车最优产量策略制定和基于回收责任共享的电动汽车动力电池回收模式设计问题。具体而言,本文主要创新性研究工作总结如下:基于空间计量模型,本论文实证研究了我国国产10个品牌纯电动汽车销量间的序列相关性和空间依赖性。通过运用可变核带宽高斯核函数方式构建经济距离空间权重矩阵,探究电动汽车续航里程、动力电池能量、充电时间、政府补贴、销售价格和电动汽车市场份额等指标对电动汽车销量的影响,在此基础上量化分析城镇居民人均可支配收入、中长期贷款利率和汽油市场价格等因素对纯电动汽车销量的影响,同时从空间计量模型的预测功能视角进行延伸,分别在样本内和样本外对不同品牌纯电动汽车的销量进行合理预测,以此检验所提模型参数估计结果的精度和稳健性,进而为电动汽车产销决策提供参考依据。基于传统损失厌恶报童模型,考虑融入电动汽车废旧动力电池回收再利用和政府补贴,提出电动汽车制造商最优生产决策,对比探究动力电池回收再利用、政府补贴和损失厌恶行为特征对电动汽车制造商生产决策和期望效用的影响。从电动汽车废旧动力电池用途和政府补贴方式两

个方面对所提模型进行扩展分析,通过求解得到两种扩展模型最优生产量的解析解,同时比较分析消费者补贴机制和成本补贴机制对电动汽车制造商最优生产策略和最大化期望效用的影响。根据研究发现对电动汽车制造商、消费者和政策制定者提出合理化决策建议。基于回收责任共享下的逆向渠道选择模式,考虑电动汽车废旧动力电池梯次利用特点及制造商服务水平,研究由一个电动汽车制造商和一个电动汽车零售商所组成的闭环供应链,建立回收责任共享下的电动汽车废旧动力电池回收模式,分别运用博弈分析和数值模拟方法探讨集中决策模式、分散决策模式和回收责任共享决策模式的选择问题,同时通过理论研究得到回收责任共享模式下电动汽车零售商愿意分担的最优废旧动力电池回收投资成本共享率,并分析相关参数的影响。