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关于城市交通拥堵问题

的研究

公共政策学

：邹坤洋

学院：资源加工与生物工程学院

学号：0308130216

专业：矿物加工工程

班级：试验1302

关于城市交通拥堵问题的研究

【容摘要】城市化是人类进步的必要过程，城市化的发展不仅拉近了城市与农村之间的距离，还进一步推动了我国经济的快速发展。伴随着城市化步伐的不断加快，城市交通拥堵问题日趋凸显，严重影响城市的经济与社会发展，因此，采取一定的治理措施，解决城市交通拥堵问题，就成为当前城市发展中不得不考虑的问题。本文主要从分析城市交通拥堵的现状和原因出发，探讨城市拥堵问题的解决方案，以及要达到的目标和将获得的利益，为解决我国城市道路交通拥堵问题的研究提供参考。

【关键词】城市交通拥堵；供给和需求；原因分析；目标方案

一、目前我国城市交通面临的现状分析

许多资料和相关调查显示，我国城市交通拥堵问题比较严重的地区主要是中心商业区和娱乐中心区等。从报刊上的调查发现，许多国学者认为交通拥堵给人们的生活带来了很大的影响，交通拥堵给我们带来的不仅仅是出行上的不便,从经济,能源,环境角度分析,我们也会发现很多的不利之处.交通拥堵成本不仅包括燃料等有形成本，还包括时间等无形成本和环境污染等社会成本。这就是交通拥堵带给我们的不利影响。

（一）道路交通“拥堵”的定义

道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间想要通过某道路的车辆数) 超过某道路的交通容量(一定时间该道路所能通过的最大车辆数)时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。1道路交通拥堵的具体定义世界各国尚无统一标准。日本1994 年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长 1 km 以上或拥堵时间 10 min 以上定义为道路交通拥堵，高速公路拥堵量(拥堵时间×持续时间)在15 hkm/d 以上定义为道路交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为 22 km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的

1李林波，万燕花，张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[J]. 山东交通学院学报，2004( 01).

交叉路口，3 次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过 1 km 的状态。2

（二）我国城市交通面临的现状

我国城市交通拥堵问题主要是由于道路交通的供给和需求不平衡而引发的。3道路交通供给与需一对非常复杂的矛盾，由于社会经济和环境等方面的差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的不同，目前，我国在道路交通供需关系的处理上存在如下特点：

1、十分强调道路的供给

社会上有一种非常流行的观点是：我国大城市道路设施的增长速度远远比不上机动车的增长速度。但实际上我国道路与机动车之间在数量上并不存在一定的比例关系，即车辆的增长与交通量的增长也并非为线性函数。4从资源和经济上看，目前我国大城市，特别是中心城区的道路建设要满足道路交通需根本不可能的。所以，我国城市道路建设的目标应定位在防止道路交通拥堵的过度恶化和为大多数城区提供必要的通达性上。

2、重视高投资，忽视常规供给

目前，我国城市道路交通的供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的道路交通设施上，而忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展。对于停车、加油、步行、换乘等道路交通基础设施建设以及道路交通管理和服务的供给则不够重视。这种方向上的偏差直接造成了城市道路交通系统运行的低效率。

3、忽视低能环保的交通方式

我国幅员辽阔，地理环境和经济发展的不同造成了不同城市道路交通建设的差异，低能环保的交通方式对维护本地区的道路交通秩序，保证道路交通安全与畅通发挥了十分明显的作用。从本质上说，道路交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点和适用的围与程度。研究表明，自行车、摩托车等道路交通工具在城市道路交通中具有不可替代的优势和适用性。然而，从我国目前看，有些城市在道路交通管理中对待自行车和摩托车等道路交通方式存在歧视性态度和采取限制性管理措施，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4、价格政策运用不合理

价格是城市经济发展的杠杆，也是调节供需关系的重要手段。对于高效率的道路交通方式，如公共交通，如果价格过高便会导致使用者减少，城市道路总体

2陆化普．解析城市交通[M]. 北京: 清华大学出版社，2000: 62．

3何树林. 运用供需平衡理论解析城市道路交通拥堵机理[J]. 中国人民公安大学学报，2012（02）.

4王思瑶，李若水，谭克虎. 交通拥堵的经济学分析[J]. 经济研究，2012（07）.

运输效率就会下降，从而提高了运输成本；对于低效率的道路交通方式，如私人小汽车和出租车，价格如果过低便会导致使用者的增加，也会使城市道路总体效率下降，增加运输成本。目前，我国有些城市制定的很多道路运输价格政策是不符合客观实际的，因而导致城市道路运输成本的升高和总体运行效率的下降。例如，地铁、公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价过低则会导致政府投资效益的不合理转化等。

总之，当前我国城市道路交通供需问题的解决缺乏系统的观点，往往是头痛医头，脚痛医脚，不能从根本上寻找原因，做到标本兼治。在制定城市道路网建设目标时，缺少对交通需求的引导；在研究道路交通供需平衡时，所得结果只是道路数量的平衡，未涉及路网等级结构、路网布局结构和交通结构供需平衡的研究，不能从本质上保证城市道路交通发展的合理性；在研究城市问题时，未能充分分析各影响因素的关系和相对重要程度，所作的对策缺少逻辑性和层次性。5

二、我国城市交通拥堵问题的原因分析

（一）不同利益相关者的原因分析

对于城市交通拥堵的原因，不同的利益相关者持有不同的看法。比如，对于开车要经过拥堵区的司机，他们觉得拥堵对于他们的出行很不方便，认为交通设施不好是主要原因，此外，人口密度太大也会对出行带来不便。对于不开车出行上班的人们觉得，开私家车出行的人们过多，以及停车的不规是交通拥堵的主要原因。

现在我们对基本问题进行基本估计，虽然不同的利益相关者对拥堵问题持有不完全一致的看法，但总的来说，造成目前我国城市交通拥堵的原因主要有：1、城市人口对交通拥堵的影响；2、道路建设的不合理，在结构和功能上无法满足交通需要；3、停车场地不能满足停车需要，停车场地的设计不合理；4、各种交通设施的不够配套；5、交通管理力度不够。对于这些原因，有些我们可以进行调控，比如加大交通管理的力度，对拥堵区和拥堵时间段进行出入人口和车辆的密度控制等。所以我们可以想法从可控因素着手来对城市交通问题进行改善。

（二）城市交通拥堵问题的多角度分析

从多个角度对城市交通拥堵问题进行探讨，可以从交管部门、驾驶司机和步行出门的人们这三个不同的角度进行讨论。

1、从技术管理和交管组织的角度看，交通管理技术的落后，组织的不完善是导致拥堵的一项重要原因。

5孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].道路交通与安全，2011(1).

2、从驾驶者的角度分析，司机们对拥堵问题基本都只是抱怨的态度，却忽视了自己没必要驾车出行却依旧不顾拥堵开车出行也是引起交通拥堵的一项很重要的原因。

3、从拥堵区的人们角度看，据调查，一般比较繁华的区域，比如说购物街区、游玩区、休闲区，这些地方都是人流量特别大的地方，引发交通拥堵自然也是比较容易的。而且，人们出行避免交通拥堵的意识淡薄，不知道避免人口高峰期，也不减少在拥堵区的活动时间，这是引发人口拥堵的直接原因，人口的拥堵间接地也会引起相应的交通拥堵。

最后我认为，构建和谐社会，有条的交通秩序是我们每一个人的责任，不仅仅要靠政策来约束我们，更重要的是我们自己也要自觉地服从和遵守相关政策，少开车，少在拥堵区和拥堵的时间段在外做不必要的活动，这样才能更加有效地减少交通的拥堵。

三、城市交通拥堵问题解决的预设目标和方案探究

（一）预设解决城市拥堵问题要达到的目标

随着机动车数目的日益增加，交通拥堵问题也越来越严重。对此，我们将采取一系列措施来解决城市交通拥堵，从而达到我们预设的目标。我们把目标可归纳为两个方面：1、人们能快速、经济、安全、舒适、准点到达目的地，同时保证所用的交通工具对环境的影响最小，道路系统中行驶车辆最少。2、行驶通畅，车速基本不受限制，道路上没有或少有耽搁，车速高，流量低，车流密度低。

对于第一点目标，其目的主要是解决城市交通拥堵对人们步行出门生活的影响，提高人们在城市生活的质量。对于第二点目标，其目的是保证人们开车出行的质量，提高汽车的使用效率，不仅节约时间也能减少汽车的运作时间，从而间接节约资源，保护环境。

（二）对于交通拥堵问题的相应解决方案

为了达到预想的目标，我们制定了部分政策，从不同的角度提出了相应的方案来解决城市交通拥堵这样的问题。

1、提高城市交通与土地资源利用率

可以采取如下措施：城市交通与城市土地利用相互协调。控制城市郊区化发展速度，维持紧凑的城市土地扩展方式。大力倡导发展多中心的城市结构，促进城市公共资源的平均分配。发展卫星城镇，减少交通需求，缓解对城市中心区的依赖和交通压力。在城市的建设过程中应当注意与交通规划的配合，使得土地资源的利用更加科学合理，这样一来，城市的道路交通拥堵将得到缓解，城市也会发展得更好。

2、改善城市交通结构

建立合理的城市交通结构，确立以公共交通为主、私人交通为辅，方便、快捷的综合交通体系。在城市交通发展中，政府应明确公共交通优先的发展战略，给予公交发展优先地位。公交优先首先体现为公交在道路通行上的优先。一是在城市交通主干道上开辟公交专用道，解决规划与管理脱节的问题；二是在信号灯灯控管制系统中设立公交优先通行信号；三是在交通要塞解除对公共交通流量的限制。另外，需要加大对快速轨道交通以及大容量轨道交通的投入力度，使得城市的公共交通形成以轨道交通为主，以普通公交为辅的科学合理综合利用交通网络，这将大幅度提高交通运行效率，从很大程度上减少拥堵现象发生的可能。

3、实行客货分行管理措施

基于当前我国城市道路车辆数急剧增加的局面，传统的各种车辆混行的交通模式带来的问题和不足愈发凸显，客货分行是当前高速公路运输形势发展的需要。对于客车和货车要进行分别管理，应当设置这两种车辆的专业车道，这样一来，提高了运行效率的同时也更加方便管理。客货分行管理将有助于降低交通拥堵现象的发生，同时提高了交通的安全性，降低了交通事故发生的可能。

4、发展智能交通管理模式

进行城市交通管理自动化、智能化，研究建立完善的智能交通系统。智能交通系统通过运用先进的交通管理方法和交通控制技术，可以实现交通流的准确预测、出行者出行信息的实时表达、交通方式及路线的最优选择。同时，交通的规划部门应当加强对交通智能化的重视和管理，对城市道路必须做到全方位、全天候、实时监测，这样一来，可以及时合理地对交通进行控制，并且合理分配交通资源，以达到提高交通运行效率、降低交通事故和拥堵现象发生的可能，使得交通运行持续安全稳定。

结束语

综上所述，城市道路交通拥堵问题的解决需要多方面的配合与努力，既需要管理部门加强管理水平，也需要车辆与行人的全力配合共同建立一个和谐的城市道路交通环境。具体来说，我国城市交通拥堵问题主要是由于道路交通的供给和需求不平衡而引发的。目前，我国在道路交通供需关系的处理上存在着重视高投资、忽视常规供给、需求引导不足、价格政策运用不合理等特点。我们可以从交通协调、交通结构、交通管理以及合理规划布局等方面入手，提高城市道路交通的运行能力，尽可能减少交通拥堵现象的发生。相信通过我们的努力，城市交通拥堵的问题一定会得以改善的。

主要参考文献：

[1]林波，万燕花，勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[J]. 交通学院学报，2004( 01).

[2]陆化普．解析城市交通[M]. : 清华大学，2000: 62．

[3]何树林. 运用供需平衡理论解析城市道路交通拥堵机理[J]. 中国人民公安大学学报，

2012（02）.

[4]王思瑶，若水，谭克虎. 交通拥堵的经济学分析[J]. 经济研究，2012（07）.

[5]孟凡兴.解决城市道路交通拥堵问题的思路探讨[J].道路交通与安全，2011(1).

学院：资源加工与生物工程学院

专业：矿物加工工程

班级：试验1302班

：邹坤洋

学号：0308130216

2016-2017年城市交通拥堵分析报告

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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。

城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi

不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男

关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究

城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB

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城市交通问题是本世纪以来发达国家一直为之困扰的问题。随着我国城市的经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加，城市交通发展问题日益凸显，经济贸易和社会活动日益繁忙, 城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要，而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。当前, 我国城市特别是大城市的交通问题极其严重, 如果不能得到有效解决和根本治理, 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。 我国城市交通拥堵的原因 造成城市交通问题的根本原因, 在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市, 居民的出行模式也随之发生急剧的变化, 人口的不断增长、由经济引发的出行行为 ( 交际、购物、文化活动和旅游等) 的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。 本学期我们在李巧茹老师的指导下学习了《交通工程学》，我感觉学习一门课程不仅为拿一个好成绩，而应从自己专业长远发展的角度考虑，学以致用，这才是目的。以前，从个人视角看交通拥堵问题，略显片面和肤浅，学习了交通工程一课后，对这一问题有了更深一步的认识，并对交通拥堵问题有了自己初步的看法。交通工程学是一门研究人、车、路及与周围环境相互影响的科学。道路交通的基本要素就是人（包括驾驶人、行人、乘客及居民），车（包括客车、货车、非机动车），路（公路，城市道路、出入口道路及其相应

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缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。

（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快

地铁与轻轨结课论文

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1、前言： 随着城市高速发展，拥挤的空间成为城市发展的瓶颈。近年来，高层建筑在大城市飞速发展，然而仍然无法很好解决城市空间资源拥挤问题。各种各样的高架桥，立交桥，过街天桥在城市拥堵的道路上扎根立足，但仍无法较彻底的解决城市道路交通拥堵的现状。 充分开发利用地下空间资源的潜能，成为突破城市发展能力瓶颈的有效途径。为了适应日益增大的交通量需求，必须建造新的交通设施，提高交通设施的使用效率。当浅层地下空间已得到充分开发利用的情况下，研究开发利用深层地下空间是建设城市新交通网的最佳解决途径。从北京、上海、广州等一线大城市，到南京、沈阳、成都等省会城市，再到苏州、佛山等二三线城市，地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。据相关统计显示，此前，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市已获批。 44年前的1969年10月，北京地铁第一期工程投入试运营，这是北京，也是中国第一条地铁。此后30年间，地铁在中国的发展缓慢，只有天津、上海和广州相继开通了地铁。 不过，进入21世纪后，地铁建设开始明显升温，除北京、天津、上海、广州等外，南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州等8个城市均已开通地铁。而如果算上正在建设地铁的城市，这将是一个更为庞大的数字。据统计，如今，长春、杭州、哈尔滨、长

沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、贵阳11个省会（首府）城市，以及东莞、宁波、无锡、青岛、大连等5个二三线城市，地铁都正在紧张地施工中，其中有部分城市的地铁将在近一两年开通。 此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州等5个省会（首府）已上报了地铁修建计划，正在等待批复。而已有地铁的城市中，北京、沈阳等10个城市均已提出了扩建计划。 据有关方面介绍，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。我国的建设速度与规模世界罕有。中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。中国各大城市对轨道交通项目的建设需求强劲，正在积极发展。随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的效率，推动了城市化的进程。轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中最重要的一个组成部分，它对于实时监控轨道交通系统的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、人流情况，积极应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。 2、以在建中的长春某站为例看地铁开发中存在的问题 2.1、概况 本车站为轨道交通*号线车站基本呈南北走向。车站为地下一层岛式车站，局部设地上二层设备管理用房。车站两端接开挖区间，站

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1.1 城市道路已经趋于饱和对于城市交通拥堵,将原因归结 于,“车辆增长速度过快”,“道路已经达到饱和与极限”,这是一个“传统性”的认识误区。所以,就得到错误结论:道路饱和必然造成交通拥堵。在某些路段、时段出现饱和,只是降低了车速,但并不造成拥堵。大路朝天,只走半边!在十字路口,“半边”道路车辆停留,半边道路依然空置。可以说,所有城市都未达到“饱和”。 1.2 私家车增多、外地车辆进入城市,导致道路拥堵经调查,很多城市采用减少私家车、限制外地车辆进入城市,在城市周围建一些大型停车场。私家车、外地车要到城市里办事,一是限时段、分单双号进出;二是高额收费;三是由市郊乘坐公交车进市办事。这样既不方便,也降低了办事的效率,从而消弱了这个城市的活力和吸引力了,制约了该城市的发展。 2城市交通拥堵原因的分析 城市交通拥堵的本质,是交叉和停留!平面交叉是拥堵的根本原因。交通拥堵的本质,包含:交叉、停留、时间三个要素和时间、空间两个概念。 2.1 交叉路口通行能力弱可以把道路看成边,交叉路口看成点,按照车流量的方向来表示边的走向,则城市道路交通问题就演变成一张有向网(或矢量图)的问题。那么,交通拥堵就是实际道路上流量超过边或结点的最大可通行的允许量的问题。

#基于出租车GPS数据分析深圳交通拥堵情况

基于出租车GPS数据分析深圳交通拥堵情况解放军信息工程大学谷继亮、王龙、赵宸立 摘要：本文基于出租车GPS数据，从区域交通量OD分布角度出发，结合深圳市交通地图，研究深圳市交通小区的划分，建立载客出租车和人们出行的OD 时空分布，分析筛选出拥堵的路段时段以及拥堵的路口时段。本文特点在于把经过处理的数据显示在地里信息系统软件上，并结合马克威分析系统完成小区的划分以及交通拥堵模型的检验。首先，采用随机抽样的方法获取数据样本，并利用C++编程对数据进行优化处理，得到出租车载客起讫点时刻的GPS数据，基于聚类和交通小区划分的相似性原理，利用马克威分析系统中的快速聚类方法进行交通小区的划分，共求得200个小区以及各小区的坐标。其次，利用合理假设，建立交通量OD分布概率模型，采用Bayes方法对模型的参数进行估计、对模型的整体拟合效果进行了检验，利用马克威分析系统处理数据得出小区交通量，进而求解出交通量的OD分布。再次，根据各区域总体居民出行时耗(出行距离)和出行比例的总体分布，将交通小区发生量离散为不同出行时耗(出行距离)区间上的出行量，并将相应区间内的出行量按区间所包含的交通吸引小区的面积及吸引量大小进行分配，得到了人们出行时耗特征图。最后，根据出租车载客后的行驶数据，编写程序筛选出有用的数据，并且把这些数据显示在GIS上，查找车辆比较拥堵的路段以及拥堵的路口时段。通过马克威分析系统软件处理GPS数据，得到各个路段的车辆数据。 关键字：交通小区、OD分布概率模型、聚类分析、马克威分析系统 一、问题的提出 近年来，随着国民经济的快速增长，人流、物流、信息流以前所未有的密度涌向大中城市并向周边辐射，城市化进程明显加快，城市规模不断扩大，人口不断集中。此种状态在带动城市交通需求高速增长，机动车辆快速增加的同时，也促使城市道路负荷加重，交通拥堵现象日益加剧。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低、时间损失、燃料费用增加、排污量增大、城市环境恶化、并诱发交通事故，直接影响人们的工作效率和身体健康。 出租车是城市客运交通的重要组成部分，是常规公共交通的重要补充。随着出租车数量的不断增长，出租车交通量已成为城市道路交通总量中的重要组成部分，成为影响城市道路交通分布及分配预测准确性的重要因素之一。由于出租车运行的随机性，没有固定的起讫点和运行线路，给定量分析带来一定的困难。 各大城市越来越多的出租车的安装了GPS终端，这些终端能够每隔1分钟向出租车管理中心发送本车的位置、速度和方向等信息，是车辆GPS实时数据。原始数据主要保存出租车上装配的GPS终端所采集的数据，这些数据包括序号，车牌号码，GPS时间，经度，纬度，车辆状态(空车、重车)，车辆速度，车辆方向(8个方向)等信息。这些GPS数据为我们研究出租车交通情况题共了参考和依据。 现阶段在交通拥堵方面主要集中在研究某个路口的情况，并且用缓冲区方法，而没有对整个区域有个整体的描述，而对于整个区域的研究则是基于交通需求建立模型，数据采集的精度不高。本文基于出租车GPS数据建立深圳整个区域的交通拥堵模型。 二、数据的采集和预处理

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机

动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效

交通拥堵的论文

中国交通拥堵现状及其治理 《摘要》 随着经济社会的发展与城市规模的不断扩大，城市交通拥堵问题脱颖而出。时至今日它的存在已经严重影响到了社会经济的发展，本文以武汉交通为例，配合对比英国伦敦的交通治理情况入手，分析和阐述我国在交通治理中的不足，以及对这些不足提出解决交通拥堵的对策和建议。 一、中国现阶段交通现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我们取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力. 就武汉市而言，2010年，三环线内道路平均时速为20公里/小时，较2009年降低了0.4公里/小时。但这一

降幅为三年来最低。2009年，三环线内道路平均时速较2008年下降2.9公里/小时，2008年较2007年下降了0.6公里/小时。 2010年，主干道车速为23.8公里/小时，较上年下降1.7%。三镇中，汉阳行车速度最高，为22.3公里/小时；武昌为21.1公里/小时；汉口最低，仅18公里/小时。 武汉交通高峰集中在晚高峰。下午4点起，交通拥堵集中在以桥梁为纽带的主干道上；4点15分至5点，交通拥堵扩散到二环线；5点至6点45分，交通拥堵蔓延至三环线；6点45分至晚7点，交通拥堵仍然在整个三环线内。 据分析，主要是城市建设由中心城区向外围逐步扩展，二环与三环线附近建设力度加大，交通拥堵扩至三环线。 过江交通量持续增加，且增幅加大。2010年，过长江交通量由2009年的30.8万辆/日，增加到35.8万辆，增幅为16%；2009年过长江交通量，由2008年的27.1万辆/日增加到30.8万辆/日，增幅为13.7%。 2010年，过汉江交通流量增长到36.8万辆/日，相比2009年日增加4.1万辆，增幅为12.5%。2009年过汉

城市交通拥堵问题的原因分析及对策

城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 （河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052） 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析，洞悉了交通拥堵的复杂原因；结合作者的亲身体会，提出了治理拥堵的详细对策，作者认为只要坚持八字方针，从‘意 识、管理、规划、建设’着手，建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快，进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心，上下班路途时间极不确定，不仅使工作效率大幅降低，给市民生活带来极其不便，而且单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大；随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵，畅通郑州，打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受，本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下： 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实，主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发，机动车、非机动车和行人是动态参与者，路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具，随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小，取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高，路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识，改善管理者的管理水平，合理布局公共设施，增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析，治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低，是决定城市拥堵和事故率的原因之一，因此加大宣传交通规则力度，提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理，不管他是行人、电动车（图片1）和汽车。因为行人（图片2）横穿马路，翻越隔离栅；电动车侵占机动车道，不

深圳关内外交通拥堵探究与治理

深圳关内外交通拥堵探究与治理 摘要 本文给出了深圳市交警部门记录各主要关口的数据，要求建立合理模型，分析造成各关口拥堵的深层原因，拟定各关口的拥堵指数，并通过调整功能区分配以及增加关内通道来缓解交通拥堵。 问题一中，针对第一小问分析各关口拥堵的深层原因，分析得出了以下四点影响因素：关内城市分区、关口处道路设计、政府对关口发展政策以及土地资源管理。针对第二小问要求分析直接原因，根据通过的车速、车流量和道路数三个指标建立了交通流拥堵评估模型，定义了评估公式，求得了各路段的最大车流量和拥堵系数。为了提高模型的拟合程度，构建了基于小波神经网路的拥堵评价模型。最后比较两种模型得出的分类如下表所示。 针对第三小问，根据所建立的模型参数，给出了进一步研究关口广场拥堵问题所需 交通数据的采集侧重内容建议。 问题二中要求提出调配建议。首先建立了层次分析模型，对各分区的连接通道进行归类，确立目标层为缓解交通拥堵，准则层为交通流、功能区构架、居民区情况，方案层为各通道的情况：南宝通道、福宝通道、福龙通道、罗龙通道四条通道。并采用熵值法对所得权重进行修正，得到各通道的最终排名。结合地图中功能区域的分布分析总结得出功能区调配建议表。 问题三要求在适当的地点增加关内通道。通过建立图论最短路径模型，定义了交通流距作为涵盖距离和两点间的拥堵情况的综合指标。选用是图论最短路径的Dijkstra 算法，运用MATLAB 编程求解出十八个交通通道两两间的实际最短交通流距，与理想直 线距离值作比较得出对比系数，并通过拟定出的评价准则，确定12A A 、 14A A 、15A A 、27A A 、34A A 、34B B 六对路段建还需增设公路。 关键词： 交通流模型 小波神经网路 层次分析 熵值改进 图论最短路径 交通流距

交通工程结课论文

论文题目： 拥堵路段公交车专用车道设置 1前言： 截止2008年底，全国机动车保有量为169887744辆。其中，汽车64672053辆，摩托车89537775辆，挂车1014380辆，上道路行驶的拖拉机14642694辆，其他机动车20842辆。全国机动车驾驶人180660736人，其中汽车驾驶人122092132人。 截止2009年底，全国机动车保有量为186580658辆。其中，汽车76193055辆，摩托车94530658辆，挂车1014380辆，上道路行驶的拖拉机14642694辆，其他机动车20842辆。全国机动车驾驶人199765889人，其中汽车驾驶人138203911人。 截止2010年底，全国机动车保有量为207061286辆。其中，汽车90859439辆，摩托车100004714辆，挂车1511963辆，上道路行驶的拖拉机14662023辆，其他机动车23147辆。全国机动车驾驶人212937140人，其中汽车驾驶人151819016人。 ——摘选自《2008~2010年全国机动车与驾驶人统计》 我国每年的机动车增长比率都在百分之十以上。结合我国东西部人口密集度的明显差异、我国目前的城市化进程，拥堵——这一普遍的交通现象顺理成章地出现在北、上、广、深四大一线城市以及天津、重庆等二线城市。“制堵”成为我国大城市目前交通管理的一大难题。我们可以看到北京市推出的单双号出行、摇

号购车、限制外地汽车进入北京市区等一系列措施。 公交车专用车道的设置也是应对交通拥堵的很有效的一种方法。 定义： 公交专用车道是专门为公交车行走的车道，它与城市主干道上的小型车道、大型车道、摩托车道等是同类的，一般分布在大城市里。公交专用车道上写着一些数字是公交专用时间，其他的车不许行走。（摘自百度百科） 如图中所示：左图为公交车专用车道的图像标志，右图为公交车道内的文字标示。7:30~8:30 17:30~18:30的意思为公交车道限制其他车辆进入的时间为上午7:30~8:30下午17:30~18:30。这两个时间段以外公交车道解封。 2设置公交车道的可行性、优点以我国第一条公交车道——长安街一线（从新兴桥至大望桥，全场15公里）为例说明合理设立公交车专用车道的可行性与优点。 1997年6月25日，北京市首条公交车专用车道正式开通。开通前平均车速为16公里/小时，开通后的平均车速为20~23.5公里/小时，提高了25%以上。由于车速的提高，公共汽车正点率，比开通前提高了43.6%；运营时间平均每辆车单程比开通前减少了8分钟。每天30多万乘用公共汽车的群众成为公交车专用车道的直接受益者。此外有数据表明，一辆公共汽车单位时间占用道路的载客

北京交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平

北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)

引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。

交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1．1新加坡拥车证制度 (9) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)

引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公

关于城市交通拥堵问题的意见及看法

由于近几年私家车增长速度很快，城市交通基础设施建设远远跟不上形势发展的需求，加上城区服务业蓬勃发展，原有的停车场规划远远滞后于城市化发展水平，结果造成城区及主要城乡道路经常发生大面积拥堵，既影响城市品位的提升，又因堵车造成能源浪费和空气污染，还使工作效率和生活品质下降，群众对于解决拥堵及停车难问题的呼声较大。 因此，建议： 一、加强城市管理水平。对交通线路和主要节点因地制宜进行科学规划，拥堵路段通过增设单行线等手段合理引导交通流量，重要路口通过科学设置分流车道、信号灯数据等措施，使车辆行驶更为顺畅。同时，加强交通执法，对路边违停、违章抢道等交通违法行为严格执法，促使交通环境有较大改善。 二、加强基础设施建设。加快开展城市立体交通可行性研究，重点围绕打造绕城高速、构建城市高架、建设城际轻轨及加紧完善城乡道路框架网络等内容，统筹研究制订切实可行的道路交通发展近期规划，并抓紧实施329国道南复线等关键项目。同时，加强停车场建设，今后新上马的公共建筑、商业网点要设置更多的停车场，停车场建设配套技术指标要作调整、要有前瞻性，并要加强规划的刚性，确保停车场地实际配置到位。

三、实行“公交优先”战略，大力发展公共交通。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。要构建更为便捷顺畅的城乡公交网络，公交服务要以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。同时，对公共交通，要在政策支持、基础设施建设、技术装备改善、企业改革、交通管理等多方面给予全面优先发展。

关于城市交通拥堵问题的研究2论文的模板

关于城市交通拥堵问题 的研究 公共政策学 ：邹坤洋 学院：资源加工与生物工程学院 学号：0308130216 专业：矿物加工工程 班级：试验1302

关于城市交通拥堵问题的研究 【容摘要】城市化是人类进步的必要过程，城市化的发展不仅拉近了城市与农村之间的距离，还进一步推动了我国经济的快速发展。伴随着城市化步伐的不断加快，城市交通拥堵问题日趋凸显，严重影响城市的经济与社会发展，因此，采取一定的治理措施，解决城市交通拥堵问题，就成为当前城市发展中不得不考虑的问题。本文主要从分析城市交通拥堵的现状和原因出发，探讨城市拥堵问题的解决方案，以及要达到的目标和将获得的利益，为解决我国城市道路交通拥堵问题的研究提供参考。 【关键词】城市交通拥堵；供给和需求；原因分析；目标方案 一、目前我国城市交通面临的现状分析 许多资料和相关调查显示，我国城市交通拥堵问题比较严重的地区主要是中心商业区和娱乐中心区等。从报刊上的调查发现，许多国学者认为交通拥堵给人们的生活带来了很大的影响，交通拥堵给我们带来的不仅仅是出行上的不便,从经济,能源,环境角度分析,我们也会发现很多的不利之处.交通拥堵成本不仅包括燃料等有形成本，还包括时间等无形成本和环境污染等社会成本。这就是交通拥堵带给我们的不利影响。 （一）道路交通“拥堵”的定义 道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间想要通过某道路的车辆数) 超过某道路的交通容量(一定时间该道路所能通过的最大车辆数)时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。1道路交通拥堵的具体定义世界各国尚无统一标准。日本1994 年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长 1 km 以上或拥堵时间 10 min 以上定义为道路交通拥堵，高速公路拥堵量(拥堵时间×持续时间)在15 hkm/d 以上定义为道路交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为 22 km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的 1李林波，万燕花，张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[J]. 山东交通学院学报，2004( 01).