汽油机增压的技术问题及其解决方案
汽油机增压的技术问题及其解决方案
摘要：汽油机增压，虽然在增压原理上与柴油机增压基本相同，但在技术上要比柴油机增压困难得多。主要由于汽油机增压后爆震的倾向增大，热负荷增高，且增压系统较为复杂。过去除高强化汽油机的赛车和高原行驶车辆采用增压技术外，一般汽油机很少应用。20世纪70年代后，世界各地特别在发达国家，城市污染与噪声已成公害，再加上石油危机，这就促使汽油机增压技术得到较快的发展。本文主要讲述了增压问题及其解决方案。着重论述了存在的关键性技术问题：排温过高、爆燃、热负荷等。
关键词：涡轮增压爆燃热负荷增压中冷
一、汽油机增压技术的难点
（一）爆燃倾向增大
爆燃是气缸内未燃部分混合气在火焰前锋到来之前自行燃烧，在气缸内形成无方向的爆炸燃烧。因爆燃发生时，缸内的压力曲线出现高频大幅度波动，同时发动机会产生一种高频金属敲击声，故又称为敲缸或爆震。增压使压缩终了混合气的温度和压力趋于升高，致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制，压缩比ε较低，因而造成燃烧膨胀不充分，致使排气温度较高。
（二）热负荷加重
汽油机混合气的浓度范围窄，燃烧时的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大，又因为汽油机不能利用加大扫气来冷却受热零件，因此使得汽油机在增压后的热负荷偏高。
（三）混合气的控制
汽油机采用变量调节，化油器式发动机进行增压时气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供应一定浓度的混合气，还增加了一些如增压方案的选择、化油器的密封、加速响应性能等新问题。电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。
（四）汽油机与增压器匹配困难
与柴油机相比，汽油机的转速范围宽，从低速到高速混合气质量变化大。当节气门突然开打时，增压器相应滞后；增压后发动机排气温度高，易造成增压器损坏；并出现低速时增压压力不足，高速时增压压力过高及寿命降低的情况。
二、汽油机涡轮增压的主要技术措施
（一）汽油机增压爆燃的技术措施
1、降低压缩比ε
降低压缩比可以降低压缩中了混合气的温度Ta，控制爆燃的发生，正是增压后解决爆燃的常用方法。实践证明：在使用辛烷值为90的汽油时，汽油机的压缩比从8.6降到7.0，
可增加60﹪，一般增加40%―50%。其次，也可以在缸体一废气涡轮增压后的最大功率P
emax
侧安装保证传感器来监测发动机的爆震情况，由ECU适时地根据爆燃强度调整点火定时，是发动机点火始终工作在最佳的点火时刻。
2、增压中冷
增压后增压器出口温度（即进入气缸的进气温度）T
自然吸气式的相比要高很多。增
k
压中冷就是在增压器出口与进气管之间加装中间冷却器，对进入气缸的空气进行冷却，可以有效地降低压气机后气体的温度，增加混合气的浓度，这是废气涡轮增压发展的一个方向。采用增压中冷技术可使汽油机在高速高负荷工况下得到较好的经济性和功率输出，降低热负荷，延长零部件的使用寿命。发动机中间冷却技术的类型根据所采用的冷却介质的不同分为两种，一种是利用发动机的循环冷却水对中冷器进行冷却，即水－空中冷系统。另一种是利用外界空气冷却，即空－空中冷系统。这种系统结构简单，性能可靠，热传导效率高，汽车发动机大都采用空气冷却式中冷器。空－空中冷系统由中冷器,进出气连接管路组成，其中中冷器是其核心部件。
3、其他措施
如采用高辛烷值的汽油，提高发动机的抗爆性；减小点火提前角；采用双火花塞点火及向汽缸喷水等都可以降低汽油机在增压后发生爆燃的倾向。
（二）汽油机增压热负荷高的技术措施
采用排气放气阀控制增压压力的方案可简单有效地限制热负荷，在有些发动机上，排气旁通阀的开闭由安控单元控制的电磁阀操纵。电控单元根据发动机的工况，由预存的增压压力脉谱图确定目标增压压力，并与增压压力传感器检测到的实际增压压力进行比较，然后根据其差值来改变控制阀的开启时间，进而改变排气旁通阀的开度，控制排气旁通量，借以精确地调节增压压力以限制发动机的热负荷。其次，电控废气再循环、增压中冷技术对降低热负荷也是有效的。
（三）汽油机与增压器匹配的技术措施
汽油机要与增压器良好匹配需要解决几个问题：
1、需要对增压压力进行控制
车用汽油机工作转速范围较宽，发动机进气质量流量的变化范围也较宽，这就要求增压器具有较宽的流量范围，以适应车用汽油机的要求。车用汽油机增压要求在部分符合和部分转速工况具有良好的转矩特性及动态响应特性，要求汽油机在匹配涡轮增压器时其基本匹配点必须选择在部分工况，然而这会导致额定工况时增压压力过高。因此，
要使车用汽油机在涡轮增压后能在常用转速范围内保持一定的转矩储备，避免效率压缩而导致重启温度过高，而且又能使其在额定增压压力下不至于过高而引起爆燃，因此需要对增压压力进行控制。如采用进气减压阀和排气放气阀、变截面涡轮、双涡轮增压器等。
2、涡轮增压器响应之后的对策
非增压汽油机的加速性较好，增压后，当节气门位置突然变化时，要求混合气浓度迅速变化，但增压器供气往往跟不上，从而增压汽油机的“反应滞后”现象比增压柴油机更为严重。一般可采用脉冲涡轮增压、增压器前置方案；带旁通阀的控制系统，减小进排气管长度及容积、提高压缩比及可变点火正时等措施，来减少“反应滞后”现象。
参考文献
[1] 《汽车发动机原理》/吴建华主编.机械工业出版社,2005.7
[2] 《汽车发动机原理》/张志沛主编.人民交通出版社,2007.8
[3] 《汽车发动机原理》/王建昕帅石金主编.清华大学出版社,2011.3
涡轮增压技术现状及发张趋势
车用涡轮增压技术现状及发张趋势分析 自涡轮增压技术概念提出至今已有百年时间了,在这百年的时间里,涡轮增压技 术经历了轴流式、径流式、混流式及配置放气阀、电机等自身的不断改进,其在航天、航海及陆地机械上得到了广泛的应用。特别是车辆的广泛应用及当前人们对车辆节能、功率和环保要求的不断提高,为车用涡轮增压技术的应用、发展和进步提供了广阔的空间和需求。 发展背景与环境 随着排放法规的日益严格和能源危机的加剧, 在满足发动机排放要求的前提下 改善发动机燃油经济性显得格外迫切。在近来各厂家采用的发动机新技术中, 增压技术当仁不让的成为了各厂家追逐的对象增压指的是能够将进人发动机气缸 新鲜空气或者混合气的压力、密度提高到高于周围大气压力、密度的方法, 其可以明显地提高发动机的动力性、经济性及排放性, 并且可以降低发动机重量和尺寸( 给定功率下) 。。一般来说, 汽车的最高车速越高, 需要装备的发动机功率就越大, 那么发动机增压的意义也就越大。增压技术对于中高级汽油机轿车来说, 是很有实际的意义。目前, 国外有相当数量的汽油机轿车都采用了增压技术, 而在国产轿车中只有个别车型的汽油机采用增压技术, 但是国内各大汽车主机厂 都在加快汽油机增压技术的开发应用。 近20年,随着涡轮增压技术的普及、深入, 有关涡轮增压方面的新技术、新工艺、新材料、新理念开始不断涌现。可以说,正是由于各种排放、噪声法规的大量出台和人们对涡轮增压技术的更高要求,特别是涡轮增压技术对高原发动机的功率补偿,车用涡轮增压技术迎来了发展的黄金时期。 涡轮增压技术的现状 传统的增压器很难在发动机高低负荷下均与之合理配合，而增压器与发动机的良好匹配是保证燃油消耗率以及排放性能的关键，因而近些年来采用各种设计理念的增压系统已经成功得到应用。 2.1.1 相继增压（STC） 在研制高压比、流量的增压器同时，涡轮增压器的可靠性、寿命也不断提高，其制造工艺也相应的简化。如ABB 采用了一种新的润滑油泵，它能利用离心力的作用分离出润滑油中的杂质，从而提高轴承的寿命。再如三菱的 SUPER MET 涡轮增压器采用新的进气消音器后使压气机效率提高 1.5%～3.5%。相继增压 STC 的基本原理是采用多个小流量的增压器，随着柴油机工况的提升，依次投入运行。它改变了增压系统在低工况时废气能量不足而引起的涡轮转速下降，增压压力不足，从而引起的增压器喘振、柴油机功率下降等问题。在柴油机额定工况下，每台增压器都在高效区运行；而在柴油机部分负荷时，减少投入使用的增压器数量，使得投入运行的增压器运行线仍处在高效区附近，从而改善柴油机的经济性及排放性能。 2.1.2 可变截面涡轮增压 可变截面涡轮增压是柴油机废气通过喷嘴环时,根据涡轮增压柴油机外界负荷的变化来改变喷嘴环叶片的角度，使流入涡轮叶片的气流参数改变，通过涡轮焓降的变化实现涡轮做功的变化,进而让压气机出口的增压压力发生变化,从而使得
汽油机增压的技术问题及其解决方案(2020新版)
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 汽油机增压的技术问题及其解 决方案(2020新版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
汽油机增压的技术问题及其解决方案 (2020新版) 摘要：汽油机增压，虽然在增压原理上与柴油机增压基本相同，但在技术上要比柴油机增压困难得多。主要由于汽油机增压后爆震的倾向增大，热负荷增高，且增压系统较为复杂。过去除高强化汽油机的赛车和高原行驶车辆采用增压技术外，一般汽油机很少应用。20世纪70年代后，世界各地特别在发达国家，城市污染与噪声已成公害，再加上石油危机，这就促使汽油机增压技术得到较快的发展。本文主要讲述了增压问题及其解决方案。着重论述了存在的关键性技术问题：排温过高、爆燃、热负荷等。 关键词：涡轮增压爆燃热负荷增压中冷 一、汽油机增压技术的难点 （一）爆燃倾向增大
爆燃是气缸内未燃部分混合气在火焰前锋到来之前自行燃烧，在气缸内形成无方向的爆炸燃烧。因爆燃发生时，缸内的压力曲线出现高频大幅度波动，同时发动机会产生一种高频金属敲击声，故又称为敲缸或爆震。增压使压缩终了混合气的温度和压力趋于升高，致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制，压缩比ε较低，因而造成燃烧膨胀不充分，致使排气温度较高。 （二）热负荷加重 汽油机混合气的浓度范围窄，燃烧时的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大，又因为汽油机不能利用加大扫气来冷却受热零件，因此使得汽油机在增压后的热负荷偏高。 （三）混合气的控制 汽油机采用变量调节，化油器式发动机进行增压时气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供应一定浓度的混合气，还增加了一些如增压方案的选择、化油器的密封、加速响应性能等新问题。电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。
汽油机增压的技术问题及其解决方案
汽油机增压的技术问题及其解决方案 摘要：汽油机增压，虽然在增压原理上与柴油机增压基本相同，但在技术上要比柴油机增压困难得多。主要由于汽油机增压后爆震的倾向增大，热负荷增高，且增压系统较为复杂。过去除高强化汽油机的赛车和高原行驶车辆采用增压技术外，一般汽油机很少应用。20世纪70年代后，世界各地特别在发达国家，城市污染与噪声已成公害，再加上石油危机，这就促使汽油机增压技术得到较快的发展。本文主要讲述了增压问题及其解决方案。着重论述了存在的关键性技术问题：排温过高、爆燃、热负荷等。 关键词：涡轮增压爆燃热负荷增压中冷 一、汽油机增压技术的难点 （一）爆燃倾向增大 爆燃是气缸内未燃部分混合气在火焰前锋到来之前自行燃烧，在气缸内形成无方向的爆炸燃烧。因爆燃发生时，缸内的压力曲线出现高频大幅度波动，同时发动机会产生一种高频金属敲击声，故又称为敲缸或爆震。增压使压缩终了混合气的温度和压力趋于升高，致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制，压缩比ε较低，因而造成燃烧膨胀不充分，致使排气温度较高。 （二）热负荷加重 汽油机混合气的浓度范围窄，燃烧时的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大，又因为汽油机不能利用加大扫气来冷却受热零件，因此使得汽油机在增压后的热负荷偏高。 （三）混合气的控制 汽油机采用变量调节，化油器式发动机进行增压时气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供应一定浓度的混合气，还增加了一些如增压方案的选择、化油器的密封、加速响应性能等新问题。电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。 （四）汽油机与增压器匹配困难 与柴油机相比，汽油机的转速范围宽，从低速到高速混合气质量变化大。当节气门突然开打时，增压器相应滞后；增压后发动机排气温度高，易造成增压器损坏；并出现低速时增压压力不足，高速时增压压力过高及寿命降低的情况。 二、汽油机涡轮增压的主要技术措施 （一）汽油机增压爆燃的技术措施
车用汽油机增压
三、汽油机采用废气涡轮增压技术主要面临什么技术问题，请你综述一下汽油机采用废气涡轮增压技术的应用现状和发展趋势？ 答：废气涡轮增压技术和废气涡轮增压器在柴油机上已经得到大量的使用和装配，是柴油车发展的一种必然趋势。但是在提高汽油机废气涡轮增压技术存在不少问题和障碍，这些问题和障碍限制了废气涡轮增压技术在汽油机上的应用。汽油机采用增压技术与柴油机相比存在以下一些障碍，表现为：（1）汽油机增压易发生爆燃。增压使压缩终了混合气的温度、压力趋于升高，致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制，压缩比较低，因而造成膨胀不充分，致使排气温度较高，热效率下降。（2）汽油机增压热负荷大。汽油机混合器的浓度范围窄，燃烧时的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大。同时，汽油机又不能通过提高气门重叠角加大扫气来冷却受热零件，造成汽油机在增压后的热负荷偏高。汽油机增压后热负荷大又促使爆燃倾向的发生。（3）汽油机与增压器匹配困难。与柴油机相比，汽油机的转速范围宽，从低速到高速混合气质量流量变化大。当节气门突然开大时，增压器响应滞后造成动力响应的滞后。汽油机增压后发动机排气温度高，易造成增压器损坏，并出现低速时增压压力不足，高速时增压压力过高及寿命降低的情况。 汽油机采用涡轮增压的应用现状：近年来，在汽车市场整体火爆的影响下，涡轮增压汽油车的销量也实现了快速增长。2010年，我国装配涡轮增压技术的汽油车销量达zTlJ56．54万辆，同比增长了86％。201 1年，新骐达1．6T、上海大众全新帕萨特(NMS)I．6T和2．OT 等多款车型的上市带动涡轮增压汽油车销量的增长。 除途安等少数SUV车型和瑞风等少数MPV车型之外．国内涡轮增压汽油机多装配在轿车上。近几年来，随着汽油机涡轮增压技术水平的不断提高，轿车涡轮增压技术的装配率呈小幅上涨趋势。201 0年，轿车中涡轮增压汽油机的装配率接近6％。201 1年前6个月装配率超过了6％，为6．57％，未来装配率还有望进一步提高。 金融危机以来，在1．6L及以下购置税减征和小排量乘用车消费税税率降低等政策的影响下。涡轮增压技术开始逐渐应用在小排量汽油机上。涡轮增压汽油机的小型化可以带来材料成本的降低，同时，还能降低尾气中CO。和NO的含量。符合日益苛刻的环保标准的要求。大众汽车集团在涡轮增压技术领域处于全球领先地位。其开发的多款涡轮增压汽油机已越来越多地应用于大众国内合资公司旗下的车型，大众车系因此成为配备涡轮增压技术的主力。2005～2010年，一汽大众和上海大众的涡轮增压汽油车的累计销量分别为75．91万辆和68．26万辆，占总销量的49％和44％。市场占有率超过90%。而上汽、华晨和奇瑞等自主车企的涡轮增压技术起步较晚，涡轮增压汽油机的市场份额较低。2005～201 0年，三家企业的累计销量仅有4，23万辆，市场份额不到3％。 缸内直喷技术能使燃油在极高的压力下直接喷入到燃烧室中，能有效优化进气混合效率。使燃料燃烧更充分，在涡轮增压的基础上增加缸内直喷技术后，会同时具有传统汽油机高速大功率和柴油机低速大扭矩的特性，使汽油机的动力更强。响应更快，而油耗和排放更低。涡轮增压结合缸内直喷技术的优越性，使得以大众合资公司为代表的企业纷纷燃烧效率更高。汽油机采用两者结合的技术，以实现节能减排的目的。2011年6月底，在售的轿车中有38款车型配备了涡轮增压技术，其中有33款车型采用了涡轮增压结合缸内直喷技术。 2010年，国内轿车涡轮增压器的配套被3家有外资背景的企业垄断。这3家生产企业分别是长春富奥石川岛增压器有限公司、博格华纳汽车零部件(宁波)有限公司和霍尼韦尔涡轮增压系统（上海）有限公司，市场份额分别为52%、44%和4%。 国外发展现状 车用汽油机领域，1962 美国GM 公司就有增压汽油机问世，可是由于汽油机存在爆震和运行范围窄等难题，使汽油机涡轮增压技术的应用受到了很大限制。进入新世纪以来，
新款国六OBD在线排放检测重型柴油车车载颗粒物烟度传感器终端文1
最新国六OBD在线排放检测重型柴油车车载颗粒物烟度传感器终端 我们都知道发动机颗粒物排放的形貌、结构取决于颗粒物的生成条件，对他们特性的研究有助于了解不同条件下颗粒物的生成机理，同时，柴油车发动机颗粒物的形貌、结构特征的微观特征又决定了颗粒物的氧化特性，氧化特性是颗粒物微观结构特征的宏观表现。 颗粒物被氧化的难易程度直接关系到发动机尾气排放净化效果的好坏，对开发合理有效的后处理及颗粒物传感器设备具有重要的指导意义。 发动机颗粒物排放中，基本颗粒物尺寸及纳米结构是在颗粒物成核、生长、氧化和合并过程中决定的，而发动机缸内的燃烧参数，比如燃烧温度、空燃比、燃烧持续期等对颗粒物的行程有着决定性的影响。在循环的瞬态过程中，发动机排气经过DPF后，较大的排气背压变化绝对峰值仍会导致排气中出现颗粒物数量浓度的峰值。DPF后的排气中，ESC循环下平均粒径在50-80纳米之间的PM数量约占全部颗粒物数量的90%，ETC循环下平均径粒在10-70纳米取件的PM数量约占全部数量的80%，所以选择一个好的颗粒物传感器设备对国六OBD在线监测OBD尾气排放中具有重要的社会意义。 速锐得科技根据10年汽车CAN总线经验及对传感器、汽车电子的了解，开发了一款YD-100重型柴油车车载烟度计，采用光透射法的激光光纤传感器，对重型柴油车尾气中的颗粒物浓度进行检测。当汽车尾气通过探测探头时，激光会被阻挡，光电或光线探头会将此记录记录下来，通过在线监控终端的4G网络传输到环保排放系统平台。 其原理是通过光纤将光线信号传输至分析模块，分析数据的模块将光线信号转换成电信号，并实时计算出尾气的颗粒物浓度，提供检测范围内的颗粒物浓度、光吸收系数、不透光度等信息。 这款颗粒物传感器符合GB17691-2018重型柴油车污染物排放限值测量方法、JT/T506交通行业透射式烟度计标准、国家计量检定规程JJT976-2010相关标准，具备国家CNAS认证。主要优势有： 1.基于光学传感，动态范围大，测量精度高，可快速精准地采集信号，实现实时在线的尾气监测； 2.传感器稳定性强、响应速度快、一致性强； 3.采用光纤传感技术，传感部分电无源，防雷，抗电磁干扰，适用于户外工作环境；光纤本质是石英，化学性能稳定，耐腐蚀；石英熔点高，耐高温； 4.自主设计光纤跳线，检测强度高、传输效率高； 5.具有自主专利设计的防尘抗污染结构。
汽油机涡轮增压技术难点及现状
汽油机涡轮增压技术难点及现状 车用汽油机涡轮增压技术难点： 1.易爆燃 汽油机增压易发生爆燃增压使压缩终了混合气的温度、压力趋于升高,致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制,压缩比ε较低,因而造成膨胀不充分,致使排气温度较高,热效率下降。 2.热负荷大 汽油机增压热负荷大汽油机混合气的浓度范围窄(过量空气系数α=0185～111),燃烧时的过量空气少,造成单位数量混合气的发热量大;同时,汽油机又不能通过提高气门重叠角δm加大扫气来冷却受热零件(如气门、燃烧室等),造成汽油机在增压后的热负荷偏高。汽油机增压后热负荷大又促使爆燃倾向的发生。 3.匹配难 汽油机与增压器匹配困难与柴油机相比,汽油机的转速范围宽,从低速到高速混合气质量流量变化大。当节气门突然开大时,增压器响应滞后造成动力响应的滞后;汽油机增压后发动机排气温度高,易造成增压器损坏,并出现低速时增压压力不足,高速时增压压力过高及寿命降低的情况。 4.混合气难控制 汽油机采用变量调节，化油器式发动机进行增压时气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供应一定浓度的混合气，还增加了一些如增压方案的选择、化油器的密封、加速响应性能
等新问题。电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。 汽油机涡轮增压技术现状 目前，适用于大众集团生产制造的诸多车型如奥迪：A3、A4、A6和高尔夫GTI等。2.0L FSI被评为“2005最有影响力的发动机”。结合涡轮增压，FSI拥有能行高和油耗低的特点[3]。据报道，欧洲的汽车制造商和零部件供应商正在将汽油机涡轮增压器视为降低排放的有效武器，有望使该产品在欧洲的需求剧增。通过引入涡轮增压器，汽车制造商可以提供较小排量的汽油机。与现有的同类产品相比，这种发动机的性能持平或更高，而油耗量较低；加上车辆质量的减轻，可帮助欧洲的汽车制造商实现他们对欧盟的保证，即2008年，车辆的二氧化碳平均值为163 g／km。博格华纳公司和霍尼韦尔公司希望到2010年，欧洲的汽油机中大概有25％为涡轮增压发动机。 发动机采用固定喷嘴涡轮增压器时，由于涡轮增压器不能控制调节，因此很难在高速和低速工况下都得到比较满意的结果；此外增压器的瞬态响应特性不好，因而发动机的动态特性也难以提高。为改进增压器的性能，人们采用了减小增压器转动惯量，加废气放气阀，采用可变喷嘴涡轮增压器等改进措施。在各种改进方法中，采用可变喷嘴涡轮增压器的方法对增压器和内燃机性能的改善最明显。 电控可变喷嘴涡轮增压器与发动机的匹配工作，主要是找出在发动机运行的各种稳态或瞬态工况下可变喷嘴涡轮增压器的最佳开度。
汽油机增压的技术问题及其解决方案(通用版)
汽油机增压的技术问题及其解决方案(通用版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0060
汽油机增压的技术问题及其解决方案(通 用版) 摘要：汽油机增压，虽然在增压原理上与柴油机增压基本相同，但在技术上要比柴油机增压困难得多。主要由于汽油机增压后爆震的倾向增大，热负荷增高，且增压系统较为复杂。过去除高强化汽油机的赛车和高原行驶车辆采用增压技术外，一般汽油机很少应用。20世纪70年代后，世界各地特别在发达国家，城市污染与噪声已成公害，再加上石油危机，这就促使汽油机增压技术得到较快的发展。本文主要讲述了增压问题及其解决方案。着重论述了存在的关键性技术问题：排温过高、爆燃、热负荷等。 关键词：涡轮增压爆燃热负荷增压中冷 一、汽油机增压技术的难点 （一）爆燃倾向增大
爆燃是气缸内未燃部分混合气在火焰前锋到来之前自行燃烧，在气缸内形成无方向的爆炸燃烧。因爆燃发生时，缸内的压力曲线出现高频大幅度波动，同时发动机会产生一种高频金属敲击声，故又称为敲缸或爆震。增压使压缩终了混合气的温度和压力趋于升高，致使爆燃的倾向增大。汽油机由于受爆燃限制，压缩比ε较低，因而造成燃烧膨胀不充分，致使排气温度较高。 （二）热负荷加重 汽油机混合气的浓度范围窄，燃烧时的过量空气少，造成单位数量混合气的发热量大，又因为汽油机不能利用加大扫气来冷却受热零件，因此使得汽油机在增压后的热负荷偏高。 （三）混合气的控制 汽油机采用变量调节，化油器式发动机进行增压时气体流经化油器喉口的压力是变化的，不仅难于精确供应一定浓度的混合气，还增加了一些如增压方案的选择、化油器的密封、加速响应性能等新问题。电控汽油喷射技术的应用，为增压技术在汽油机中的应用扫除了一大障碍。
最新国六OBD在线排放检测重型柴油车车载颗粒物烟度传感器终端文1
国六OBD在线排放检测重型柴油车颗粒物烟度传感器技术实现 我们都知道发动机颗粒物排放的形貌、结构取决于颗粒物的生成条件，对他们特性的研究有助于了解不同条件下颗粒物的生成机理，同时，柴油车发动机颗粒物的形貌、结构特征的微观特征又决定了颗粒物的氧化特性，氧化特性是颗粒物微观结构特征的宏观表现。 颗粒物被氧化的难易程度直接关系到发动机尾气排放净化效果的好坏，对开发合理有效的后处理及颗粒物传感器设备具有重要的指导意义。 发动机颗粒物排放中，基本颗粒物尺寸及纳米结构是在颗粒物成核、生长、氧化和合并过程中决定的，而发动机缸内的燃烧参数，比如燃烧温度、空燃比、燃烧持续期等对颗粒物的行程有着决定性的影响。在循环的瞬态过程中，发动机排气经过DPF后，较大的排气背压变化绝对峰值仍会导致排气中出现颗粒物数量浓度的峰值。DPF后的排气中，ESC循环下平均粒径在50-80纳米之间的PM
数量约占全部颗粒物数量的90%，ETC循环下平均径粒在10-70纳米区间的PM 数量约占全部数量的80%，所以选择一个好的颗粒物传感器设备对国六OBD在线监测OBD尾气排放中具有重要的社会意义。 速锐得根据CAN总线经验及对传感器、汽车电子的深耕，设计一款YD-100重型柴油车车载烟度计，采用光透射法的激光光纤传感器，对重型柴油车尾气中的颗粒物浓度进行检测。当汽车尾气通过探测探头时，激光会被阻挡，光电或光线探头会将此记录记录下来，通过在线监控终端的4G网络传输到环保排放系统平台。 其原理是通过光纤将光线信号传输至分析模块，分析数据的模块将光线信号转换成电信号，并实时计算出尾气的颗粒物浓度，提供检测范围内的颗粒物浓度、光吸收系数、不透光度等信息。 这款颗粒物传感器符合GB17691-2018重型柴油车污染物排放限值测量方法、JT/T506交通行业透射式烟度计标准、国家计量检定规程JT976-2010相关标准，具备国家CNAS认证。 相关技术参数为：
增压技术复习资料(含答案)..
第一章内燃机增压概论 1、什么是增压？ 借助于装在发动机上的专用的增压装置，预先压缩进入气缸的空气，以提高进入气缸的充气密度。 2、内燃机增压的目的 内燃机增压的目的主要在于提高发动机的动力性，并降低排放，不在于提高经济性。 3、增压度 增压后的发动机功率与不增压时发动机功率之比。 4、增压对内燃机动力性、经济性、排放、噪声的影响： 动力性和经济性的影响： 假定增压前后n和α保持不变。 1.增压后，部分排气能量被利用，进气得到压缩，换气过程形成正的泵气功，指示热效率ηi略有增加。 2.机械效率ηm也随着增压度的提高有所提高。 3.增压后，ρs增加，若采用中冷技术，ρs会更高。 4.因为有扫气作用，缸内残余废气系数降低，减少对进气的加热作用，充气系数ηv提高。 柴油机增压后对排放、噪音的影响 （1）CO：增压后，燃料雾化、混合均有所改善，CO消除反应加快，排放中CO 含量有所减少。 （2）THC：增压后，由于较非增压富氧，缸内温度较高，燃烧反应加快，因而HC消除反应增强，排放中HC含量减少。 （3）NOx：生成条件高温、富氧、高温下的停留时间。 对于自然吸气柴油机，如果只简单地采用增压措施，可能会因为过量空气系数增大和燃烧温度的升高而导致NO增加。 （4）PM：生成条件高温、缺氧。 1）增压后，可显著增大进气密度，增加缸内可用的空气量，过量空气系数α增加，PM排放降低。 2）增压后，缸内压力增加，燃料湿壁现象等减少，有利于降低PM排放。 3）同时采用高压燃油喷射、共轨电控喷射、低排放燃烧室和中心喷嘴四气阀技术，并提高燃油雾化质量，改善燃烧过程，则可有效地控制PM排放。 （5）噪音：燃烧噪音、进排气系统噪音和机械噪音 1）增压后，滞燃期缩短，压升率降低，燃烧噪音减小。 2）增压器的设置，进排气噪音也有所减少。如增压器的涡轮机可以衰减排气所产生的噪音。 稳定工况可降低噪音3-5dB,低负荷降低噪音效果较差。 5、内燃机的增压方式
汽油机废气涡轮增压器的毕业设计
当今时代，科学技术的迅猛发展，极大的促进了汽车技术和汽车工业的高速发展，汽车正日益广泛地深入到社会和人们日常生活的各个方案，这使得汽车修理称为引人注目、迅猛发展的行业。 废气涡轮增压型发动机是利用发动机本身排出的压力废气驱动涡轮旋转，涡轮轴带动叶轮式压气机来提高进气的压力，增加气缸的充气量。采用涡轮增压技术能使发动机功率提高30％～100％，并降低发动机的比油耗和比质量，同时减轻发动机的排气污染，还可以扩大发动机的变形系列。
第一章增压器的简单概述 (4) 1.1概述 (4) 1.1.1 增压技术简介 (4) 1.1.2 发动机进气增压的基本原理 (6) 1.1.3 增压发动机的特点 (7) 1.2 废气涡轮增压器及其增压系统 (8) 1.2.1 废气涡轮增压器的结构和工作原理 (8) 1.2.2 涡轮增压器的设计考虑因素 (10) 第二章废气涡轮增压器常见故障的分析 (11) 2.1分析与修理 (12) 2.1.1简要分析 (12) 2.1.2增压压力不足 (12) 2.1.3 增压器涡轮进口温度过高 (13) 2.1.4增压器的冷却水温度过高 (14) 2.1.5 增压器轴承滑油温度过高 (14) 2.1.6 废气倒流 (14) 2.1.7 异响与振动 (15) 2.1.8涡轮端气窗冒烟气和轴承油变质 (15) 第三章涡轮增压器的优缺点及使用注意 (16) 3.1涡轮增压器优缺点分析 (16) 3.1.1 涡轮增压器优缺点的对比 (16) 3.1.2 比较奥迪A6 1.8T与奥迪A6 1.8 (16) 3.1.3 涡轮增压器的不足之处 (17) 3.2 涡轮增压器的使用注意 (18) 3.2.1工作环境 (18) 3.2.2 不能着车就走 (18) 3.2.3 不要立即熄火 (18) 3.2.4 注意选择机油 (18) 3.2.5 发动机机油保持清洁 (18)
增压技术及发展使
增压是发动机进气形式的一种，区分于普通自然吸气的发动机，它是将空气事先进行压缩，再注如气缸，按照增压器工作原理分为涡轮增压和机械增压两种 最早出现的增压器是安装在航空活塞式发动机上，在发动机上加装增压器，对高空稀薄的空气进行加压，从而克服随着海拔的提高发动机功率明显下降的不利因素。这种问题同样出现在汽车发动机上，当发动机高速运转时，一个进气行程的时间只有百分之几秒，在这么短的时间内吸进汽缸的空气量远小于汽缸的工作容积，使得汽缸内的空气密度低于大气密度。要提高容积效率，让发动机的功率和扭矩输出更高，就必须改善它的“呼吸”。而既然每次进气的时间无法延长了，对应的办法就是加装增压器，将空气事先加压，然后将高压气体注入汽缸，使汽缸内的空气压力高于外界空气压力。增压发动机在拥有更好的动力表现的同时燃油经济性也是同功率级别的自然吸气式发动机不可比拟的。 对于世界汽车工业而言，涡轮增压（英文为Turbo charging）并不是新名词。湖南大学教授、发动机专家韩志玉告诉记者，涡轮增压概念的诞生，已有上百年历史。相关资料显示，1905年，苏尔寿（Sulzer）兄弟研发公司的总工程师阿尔佛雷德?J?波西（Alfred J Buchi）博士在瑞士温特图尔首次提出了涡轮增压的概念，并于当年的11月16日，被德国专利局授予了第204630号专机辅助增压器技术”，这标志着涡轮增压技术正式诞生。波西 。也被公认为涡轮增压技术的创始人--，， 1912年，世界上第一台废气驱动的增压器正式问世。不过，这项技术最初并未用于汽车行业，而是应用于船舶、航空领域。1923年，德国交通部建造了两艘轮船，采用了涡轮增压技术，该技术使轮船的10缸发动机的最大功率输出由1750马力增大到2500马力。涡轮增压器的规模化生产出现在二战时期，由美国首先将其运用在军用飞机上。；；； 1961年，小轿车开始尝试性地安装增压器，但因为瞬间产生的巨大压力和热量，使安装后效果并不理想。瑞典萨博汽车公司是第一家把涡轮增压器成功批量应用到汽车产品上的汽车制造商。配装涡轮增压发动机的萨博99车型，在1969～1984年间销售量高达近59万辆，足以显示市场对该技术的肯定。业内人士普遍认为，萨博公司使汽车发动机在应用涡轮增压技术上，真正走向成熟，宣告了汽车产业一个新时代的诞生，涡轮增压技术改写了“排量大小决定功率”的传统概念。在上世纪涡轮增压技术发展的历史中，宝马的Turbo200、保时捷的911Turbo都是消费者追捧的热门车型。在中国，大众公司率先引入了轿车涡轮增压技术。目前，运用于多款车型的 2.0TSI（涡轮增压缸内直喷式发动机）发动机，曾连续数届（2005、2006、2007年）在约30个国家近60位顶级汽车专业记者组成的评审团的“年度发动机”大奖评审中，获得1.8～2.0L排量级别“年度发动机大奖”，该评审团认为该款发动机“在技术、性能、节能、环保方面取得了平衡”。 韩志玉告诉记者，涡轮增压技术在中国的发展时间也不短，但主要应用于柴油发动机，汽油发动机对这项技术的应用较少。“上世纪80年代初，我还在上大学时，学校就有一位教授在为一家国内汽车企业研发涡轮增压汽油机，目的跟现在的不一样。当时汽车在高原上行驶时，由于空气稀薄，输出扭矩和功率大幅度下降。
增压技术复习资料(含答案)
第一章内燃机增压概论 1、什么是增压 借助于装在发动机上的专用的增压装置，预先压缩进入气缸的空气，以提高进入气缸的充气密度。 2、内燃机增压的目的 内燃机增压的目的主要在于提高发动机的动力性，并降低排放，不在于提高经济性。 3、增压度 增压后的发动机功率与不增压时发动机功率之比。 4、增压对内燃机动力性、经济性、排放、噪声的影响： 动力性和经济性的影响： 假定增压前后n和α保持不变。 1.增压后，部分排气能量被利用，进气得到压缩，换气过程形成正的泵气功，指示热效率ηi略有增加。 2.机械效率ηm也随着增压度的提高有所提高。 3.增压后，ρs增加，若采用中冷技术，ρs会更高。 4.因为有扫气作用，缸内残余废气系数降低，减少对进气的加热作用，充气系数ηv提高。 柴油机增压后对排放、噪音的影响 （1）CO：增压后，燃料雾化、混合均有所改善，CO消除反应加快，排放中CO 含量有所减少。 （2） THC：增压后，由于较非增压富氧，缸内温度较高，燃烧反应加快，因而HC消除反应增强，排放中HC含量减少。 （3） NOx：生成条件高温、富氧、高温下的停留时间。 对于自然吸气柴油机，如果只简单地采用增压措施，可能会因为过量空气系数增大和燃烧温度的升高而导致NO增加。 （4） PM：生成条件高温、缺氧。 1）增压后，可显著增大进气密度，增加缸内可用的空气量，过量空气系数α增加，PM排放降低。 2）增压后，缸内压力增加，燃料湿壁现象等减少，有利于降低PM排放。 3）同时采用高压燃油喷射、共轨电控喷射、低排放燃烧室和中心喷嘴四气阀技术，并提高燃油雾化质量，改善燃烧过程，则可有效地控制PM排放。 （5）噪音：燃烧噪音、进排气系统噪音和机械噪音 1）增压后，滞燃期缩短，压升率降低，燃烧噪音减小。 2）增压器的设置，进排气噪音也有所减少。如增压器的涡轮机可以衰减排气所产生的噪音。 稳定工况可降低噪音3-5dB,低负荷降低噪音效果较差。 5、内燃机的增压方式
内燃机增压技术复习题
2.脉冲增压系统相对于定压增压系统的优势及其特点 特点：（1）排气管设计得短而细 （2）排气管流通截面积小，气流速度较高 （3）采用脉冲增压的多缸柴油机的排气管要进行分支 优势：（1）废气能量节流损失较小 （2）当柴油机工作需要的的气体流量相同时，脉冲涡轮的尺寸要比定压涡轮的大些 （3）加速性能比定压涡轮增压柴油机好 （4）低速扭矩性能较定压涡轮增压柴油机好 （5）脉冲增压系统在增压压力较低、并处于部分负荷时具有较好的油耗率；定压增压系统在满负荷时才有较好的油耗率。 （6）脉冲增压系统可以利用排气压力波加强气缸扫气，有利于增加进入气缸的空气质量，降低零件热负荷 （7）当时，采用脉冲增压系统，这对废气能量的利用较为有利 3．离心式压气机特性曲线的特点有哪些？ 5.2 k p
1）当转速等于某一常数时，增压特性线（ ）的变化，随 的减小，增压比值开始是增加的，当 减小至某一值时， 值为最大，然后随 的进一步减小， 值逐渐下降，故等速增压线为一马鞍型。 （2）对效率 特性线来讲，当转速 一定时，因为压气机的等熵压缩功 随流量 而变化的关系大致与增压比 随流量 而变化的关系相同，且压气机消耗的总功 与流量 无关， 所以压气机的效率 随流量 变化的特点和增压比 特性变化的特点相似。 （3）在 时，压气机的流量减小至某一最小值时，压气机的工作便出现不稳定状态即会产生喘振。把每一个转速下的喘振点连接起来就是喘振边界或称稳定工作边界。压气机喘振时，压气机中的气流出现强烈的振荡，引起叶片发生猛烈的振动，产生很大的噪音，压气机出口压力显著下降，同时伴随着很大的波动。 k k G π-k G k G k πk G k πks ηk n ks W k G k π22()/p df W u g μα=+k G ks ηk G k πk n C =
汽油机的涡轮增压
汽油机，涡轮增压 以前涡轮增压器大都用在柴油发动机上，现在一些汽油发动机也采用涡轮增压器。因为汽油和柴油的燃烧方式不一样，因此发动机采用涡轮增压器的形式也有所区别。“涡轮增压器之二”一文已经略提过，这里再阐述一下汽油机涡轮增压器。 汽油发动机不同于柴油发动机，它进入气缸的不是空气，而是汽油与空气的混合气，压力过大容易爆燃。因此，安装涡轮增压器必须要解决爆燃问题，这里涉及两个相关问题，一个是高温控制，另一个是点火时间控制。因为强制增压后，汽油机压缩和燃烧时的温度和压力都会增加，使爆燃倾向增大；另外，汽油机排气温度比柴油机高，而且不宜采用增大气门重叠角（进、气排门同时开启的时间）的方式来加强排气的降温，降低压缩比又会造成燃烧不充分；还有汽油机的转速比柴油机高，空气流量变化大，很容易造成涡轮增压器反应滞后。因此，针对汽油机使用涡轮增压器可能出现的一系列问题要一一做改进，才能使汽油机也用上废气涡轮增压器。 中冷器的作用 涡轮增压器吸进的空气经压缩温度会增高，空气在流动过程中与进气管壁摩擦还会进一步升温，这样不仅影响充气效率，还容易产生爆燃。因此要装置降低进气温度的设备，这就是中间冷却器。
它安装在涡轮增压器出口 与进气管之间，对进入气 缸的空气进行冷却。中间 冷却器就象散热器，用风 冷却或者水冷却，空气的 热量通过它而逸散到大气 中去。据测试，性能良好 的中间冷却器不但可以使 发动机压缩比能保持一定 比值而不会产生爆燃，同 时降低了温度也可提高进 气压力，进一步提高发动 机的有效功率。 （1）电磁阀、（2）气缸燃烧室、（3） 中冷器、（4）空气滤清器、（5）叶 轮、（6）涡轮、（7）排气旁通阀 叶轮的作用 由于汽油发动机转速范围宽，空气流量变化大，因此涡轮增压器的压缩叶轮外形是复杂的三元曲面超薄壁叶轮片，一般有12～30片叶，呈放射线状曲线排列，叶片厚度只有0.5毫米以下，采用铝材用特殊铸造法制作。叶片形状的优劣直接影响到到涡轮
汽油机废气涡轮增压器设计
摘要 目前，废气涡轮增压技术已经成为提高发动机输出功率、扭矩以及降低油耗的主要方法之一。尤其对于小排量汽油发动机，采用涡轮增压技术更是得到了国内外的广泛关注。在本文中介绍了汽油机废气涡轮增压系统的组成及原理，并对组成汽油机废气涡轮增压系统的各个部件进行设计与计算。加装废气涡轮增压器的障碍及对策。将奥迪200汽油机由自然吸气式改装成涡轮增压式，对增压器和发动机进行了匹配计算。 关键词：废气涡轮增压；汽油机；障碍；对策
Abstract At present, the pressurized technology of the waste gas turbine has already become and improved one of the engine output power, torsion and main method to reduce oil consumption. Especially to the gasoline engine of small displacement, adopt the pressurized technology of the turbine to get the extensive concern both at home and abroad especially. Have introduced petrol machine turbine pressurization systematic composition and principle of waste gas in this text, and design and calculate each part of the pressurized system of waste gas turbine of the petrol making up machine. Install obstacle and countermeasure of the turbocharger of the waste gas additional. Repack 200 petrol machine of Audi into the turbine pressurization type by the inhaling type naturally, has matched to calculate to blower and engine. Keyword: Turbine pressurization of the waste gas; Petrol machine; Obstacle; Countermeasure
内燃机两级涡轮增压技术的研究
内燃机两级涡轮增压技术的研究 近年来，随着客户要求的提高，对整车动力性、经济性、舒适性提出更高的标准，同时为了兼顾日趋严格的法规要求，两级涡轮增压技术成为增压技术的研究热点和发展趋势。论文针对某型号两级增压柴油机进行试验，结果表明，两级增压有效提高了柴油机全工况性能，尤其是低速工况及部分负荷工况的动力性和燃油经济性。 标签：两级增压；涡轮；发动机性能 0 引言 随着能源与环境问题日益明显，且为适应越来越严格的排放法规要求，对内燃机的动力性与经济性提出了更高的要求。因此，内燃机节能减排是备受关注的重大科学问题，也是国家能源战略的重要环节。通过两级涡轮增压降低内燃机的排量，是内燃机节能和减排的关键技术之一。 1 两级涡轮增压技术的研究现状 两级增压系统（Two-stage System） 两级增压技术将两台涡轮增压器（大小可异同、可有无放气阀、可废气涡轮或机械、电力驱动）联合运行，通过控制系统可以按不同顺序、不同比例的多种调节措施对空气进行一级或两级压缩。某两级涡轮增压是两个WGT增压器进行串联，通过真空调节器对增压器的高、低压技术进行控制，从而满足内燃机各工况下进气量的需求。 因此，近年来两级涡轮增压成为内燃机增压领域受到关注的热点之一。 但两级增压匹配复杂且难度大，是两级增压技术研究的主要难点。两级增压系统有大小、类型不同的两级增压器，两级增压器之间以及它们与发动机的气动联系更为复杂，对匹配提出了更高的要求。 另外，高低压两级增压器在不同发动机工况下的运行特性及变化趋势是不一致的。 2 两级增压器性能试验及验证 2.1 两级增压器性能试验 论文选用某型号两级涡轮增压柴油机为研究对象，发动机主要参数见下表： 2.2 试验结果：（匹配两级增压器与VGT增压器的区别）
发动机涡轮增压原理
九、发动机润滑系统3、涡轮增压 [日期：2009年05月15日]来源：作者：[字体：大中小] 一、涡轮增压系统 1.单涡轮增压 涡轮增压系统分为单涡轮增压系统和双涡轮增压系统。只有一个涡轮增压器的增压系统为单涡轮增压系统。涡轮增压系统除涡轮增压器之外，还包括进气旁通阀、排气旁通阀和排气旁通阀控制装置等。 2.双涡轮增压 六缸汽油喷射式发动机的双涡轮增压系统。其中两个涡轮增压器并列布置在排气管中，按气缸工作顺序把1、2、3缸作为一组，4、5、6缸作为另一组，每组三个气缸的排气驱动一个涡轮增压器。因为三个气缸的排气间隔相等，所以增压器转动平稳。另外，把三个气缸分成一组还可防止各缸之间的排气干扰。此系统除包括涡轮增压器、进气旁通阀、排气旁通阀及排气旁通阀控制装置之外，还有中冷器、谐振室和增压压力传感器等。 二、涡轮增压器的结构及工作原理 车用涡轮增压器由离心式压气机和径流式涡轮机及中间体三部分组成。增压器轴通过两个
浮动轴承支承在中间体内。中间体内有润滑和冷却轴承的油道，还有防止机油漏入压气机或涡轮机中的密封装置等。 1.离心式压气机 离心式压气机由进气道、压气机叶轮、无叶式扩压管及压气机蜗壳等组成。叶轮包括叶片和轮毂，并由增压器轴带动旋转。当压气机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心力的作用下沿着压气机叶片之间形成的流道，从叶轮中心流向叶轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度均有较大的增高，然后进入叶片式扩压管。扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时减速增压，温度也有所升高。即在扩压管中，空气所具有的大部分动能转变为压力能。 扩压管分叶片式和无叶式两种。无叶式扩压管实际上是由蜗壳和中间体侧壁所形成的环形空间。无叶式扩压管构造简单，工况变化对压气机效率的影响很小，适于车用增压器。叶片式扩压管是由相邻叶片构成的流道，其扩压比大，效率高，但结构复杂，工况变化对压气机效率有较大的影响。蜗壳的作用是收集从扩压管流出的空气，并将其引向压气机出口。空气在蜗壳中继续减速增压，完成其由动能向压力能转变的过程。压气机叶轮由铝合金精密铸造，蜗壳也用铝合金铸造。 2.径流式涡轮机 涡轮机是将发动机排气的能量转变为机械功的装置。径流式涡轮机由蜗壳、喷管、叶轮和出气道等组成。蜗壳4的进口与发动机排气管相连，发动机排气经蜗壳引导进入叶片式喷管。喷管是由相邻叶片构成的渐缩形流道。排气流过喷管时降压、降温、增速、膨胀，使排气的压力能转变为动能。由喷管流出的高速气流冲击叶轮，并在叶片所形成的流道中继续膨胀作
WPJSZC60008-潍柴国六产品故障案例
潍柴国六产品故障案例 一、空滤保养不足导致的烧机油、动力不足、油耗高 1、某用户国六车辆，反馈逐渐动力不足，并伴随烧机油情况，进站检查。 服务站读取故障码，并根据烧机油情况，判断是否进气是否灰尘太多，导致四配套磨损，并引起堵塞。首先确定无故障码，监测进气压力偏低，检查进气管路，并测量后处理排气背压。检查照片如下： 空滤标准：总成原始滤清效率≥99.8%，全寿命滤清效率≥99.95%。 劣质空滤危害：进气颗粒物增多，不仅会导致发动机四配套早期磨损，而且极易导致后处理系统DPF单元堵塞损坏。上述情况会对发动机以及后处理系统造成不可逆的永久性损伤，最终导致发动机出现扭矩限制而动力减弱。 二、机油使用不当导致的动力不足、油耗高 1、某用户国六车辆，反馈逐渐动力不足，进站检查。 服务站读取故障码，确定无故障码，监测进气压力偏低，检查进排气管路，并测量后处理排气背压。服务站检查进气管道干净，但是DPF堵塞，根据DPF堵塞原理，判断为机油质量不好，取样备份，把DPF和机油返回厂家分析。 最终分析：DPF里面的灰分主要是机油产生导致，且用户加注的机油非CK-4机油。
机油标准：国六系列柴油机使用CK-4级机油。润滑油加注油量以油尺为准。潍柴动力专用油根据温度选择粘度参考如下。 劣质机油危害：发动机润滑、冷却保护功能劣化或缺失，导致发动机内部早期磨损、缩短使用寿命，造成DPF堵塞，DPF中的灰分主要来自于燃烧后的机油。 三、柴油使用不当导致的排放超标、动力不足、油耗高 1、某用户国六车辆，反馈动力不足，进站检查。 服务站读取故障码，确定故障码为排放超标，排放超标阈值1只亮灯，不限制扭矩。但是排放超标阈值2故障，既亮灯，又限制扭矩。 根据故障机理，柴油、尿素不达标是主要因素，服务站取样柴油备份，并检查后处理各部件有无异常。
山东大学网络教育期末考试试题及答案-内燃机增压技术A
内燃机增压技术A 一、填空题 1．若联合运行线在压气机喘振线左边、且距离较远，说明选取的压气机型号偏大。 2．适当增大压气机蜗壳尺寸，可使压气机特性线垂直向右（或大流量）移动。3．扩压器叶片安装角减小，压气机特性曲线逆时针转动一个角度。4．喷嘴环出口面积减小，在发动机及增压器其它条件不变的情况下，压气机特性曲线向左（或小流量或喘振线或高效区）移动。 二、选择题 1.在(A)中，燃气的能量有一部分在喷嘴中膨胀转化为动能，利用冲击力矩作功；另一部分在工作叶轮通道中继续膨胀，转化为动能的同时依靠气流与叶片相对速度增加所产生的反作用力推动涡轮作功。 A.反力式涡轮； B.冲击式涡轮； C.轴流式涡轮； D.混流式涡轮。 2.脉冲增压系统和定压增压系统相比，其优点不包括：(D) A.排气能量利用系数高，低工况性能好； B.扫气易于组织，对二冲程更有利； C. 加速性能较好； D. 压力波动小，涡轮效率高。 3．图示结构是何种转换系统（A） A.多脉冲转换系统； B.MSEM系统； C.脉冲转换器； D.MPC系统。 4．增压系统需确定的诸多参数中，最为关键的参数应该是（B），因为由它保证气缸中柴油的完善燃烧及柴油机适中的热负荷。 A.增压压力； B.空气流量； C.燃气流量； D.涡轮进口压力。 5．柴油机增压后（D）不一定提高/增加。 A.压缩终了压力； B.压缩终了温度； C.发动机的热负荷； D.发动机的指示热效率。 三、术语解释
1．增压压力 压气机出口压力称为增压压力,用Pb表示。 2．增压比 压气机出口压力Pb与进口压力Pa之比称为增压比。 3．定压增压 所谓定压增压，是指各缸排气汇入一根较粗的排气管，再进入涡轮的增压方式。 四、简答题 1.柴油机为什么要增压？ (1) 增加进气量，提高发动机的升功率，即提高柴油机的动力性；（2）改善柴油机的排放性；（3）改善柴油机的经济性，因为涡轮可以回收部分排气焓能提高发动机的热效率。 2.简述影响脉冲能量利用的因素？ （1）排气门开启定时当排气门开启较早时，有利于脉冲能量的利用 (2) 排气门通流面积排空速率高有利于脉冲能量的利用。 (3)排气门开启规律排气凸轮升程越大，凸轮作用角越小 ,脉冲能量利用得好。 (4) 排气管通流面积通流面积减小，排气管容积就缩小,脉冲压力波峰值就高,脉冲能量利用就好。 （5）排气管长度 （6）涡轮通流面积涡轮通流特性系减小，有利于脉冲能量的利用。 五、绘制流量大于设计流量、小于设计流量时的速度三角形，并在图上标出气流分 离发生（叶片腹部或背部）的地方，并解释喘振产生的原因。