高铁轨道精调施工方案xx科技

××高速铁路客运专线长轨精调

施

工

方

案

××××科技有限公司

一、工程概况

××至××DK0+000-DK000+000为CRTS I型板式无砟轨道，WJ-7扣件，本次精调里程DH00+000---DK00+00长度为00.0km；

××站4组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km;

××站8组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km；

××站4组、上下行DK00+000---DK00+00共计0.00km；

二、施工流程

无砟轨道精调施工流程

（一）静态调整

1、CPIII控制网复测

准确、可靠的轨道数据是确保轨道精调的关键，精益求精——保证CPIII高精度控制网的测量，只有真实、可靠的轨道数据才能准确的反映

轨道的实际几何尺寸，才能进行准确的判断与计算，以便于进行下步的轨道调整计算工作，是轨道静态调整的关键，主要在两个方面确保轨道数据准确性、可靠性，一是高精度的CPIII控制网；二是精调小车的数据采集。

1）在CPIII控制网复测前，先进行全面的检查，重点对已经破坏的CPIII控制桩重新埋设；采用插销对每个控制点进行试插，插销不能到位的或插不进去的都重新钻孔埋设；确保整个网的控制点都在测量范围内，尽量避免CPIII点的二次复测数据，以保证整网数据及相对点位精度的一致性。

2）复测前，根据既有的CPI、CPII及CPII加密点的分布情况，合理的确定CPIII控制网长度。在每个控制网之间要进行衔接，在衔接处的已知点地势条件要好，要保证在CPIII测量时直接通视，与全站仪的高度角还不能太大，同时最好不能位于特大桥附近，尽量避免在特大桥、隧道出入口附近进行分网测量。控制网长度都在4—8km之间，不能过长也不能太短，太短的话搭接段太多。

3）选择合理时间、选择良好的外部环境进行CPIII复测。根据以往的CPIII测量经验，外部环境及气候因素对CPIII整体网的精度影响很大，因此在复测前特别留意外部环境的影响。复测时无碴轨道都已施工完毕，线上施工作业影响小了，复测一般在3、4月份进行，减少测量偶然的误差，这样就能提高精度。

4）对CPⅢ控制点进行全面复测，在复测时尽可能的一气呵成，尽可能的保证整个控制网在最短的时间内测量完成，使整个网存在的误差产生一致性。复测结果须达到相对点位精度为1mm以内，确保整网大部分相对点位精度（误差椭圆长轴误差）在0.7mm以内。

5）CPIII控制网的补测要因地制宜采取不同的方式进行。如果整网复测后，在数据采集前有个别的CPIII点被破坏就需要补测，如果是连续的几个点被破坏，则需要按照CPIII测量方式连续测量，在计算时将破坏点前后没有被破坏的CPIII点作为约束条件（不少于6个），保证与先前测量的CPIII点相对精度；如果仅是个别点被破坏，则采取前方交会方式，从两个不同测站测量这一个点，两站测量的坐标误差在2mm以内则取平均值作为测量结果；如果数据采集的时间关系影响，仅个别CPIII点在数据采集前也可以不补测，在使用时采用连续7个CPIII设站采集数据也可以，不影响精度。

6）CPIII高程测量尽量在阴天进行。

7）所有复测后的CPIII数据（平面和高程），只要整网精度符合要求，不论与原施工时使用的CPIII平面坐标和高程差多少，都要采用复测后的数据作为轨道精调前的数据采集依据。

2、扣件全面检查补缺

在进行数据采集前必须对扣件和钢轨进行全面检查，消除因扣件系统和钢轨缺陷而导致的线路不平顺。

⑴扣件系统主要通过目测、塞尺及扭力矩扳手进行检查；

⑵道床板施工衔接区段、与施工便道交叉处等应重点检查；

⑶扣件系统及钢轨的检查标准参见下表所示。

一是根据公司文件要求进行轨枕的编号与现场标识工作，便于在采集数据时及时输入轨枕号，以与现场对应。

二是在数据采集前进行轨道的清理清查工作，确保（一完整，三密贴）一完整是扣件、弹条、道钉、必须完整，任何一个轨枕不能出现少装，漏装或挡板有损坏现象。三密贴是：弹跳与挡板之间，轨底与垫板之间，挡板与承轨槽，必须密贴（间隙不大于0.5MM）。只有通过检查，发现这些问题并解决后，所采集的轨道数据才是可靠的有效的真实的数据，才能为计算做出准确的判断。否则不宜上现场采集数据。

3、数据采集

1）对使用的全站仪、精调小车（正反推，不超过0.3mm）等测量设备进行常规鉴定校核。需满足要求后才能使用。

2）对精调小车合理的分配任务，每台小车尽量的连续测量某一股轨道，尽量避免在某一区段采用不同的小车测量不同的段落，不便于数据的叠加。同时也便于数据的系统分析，使轨道数据尽量保持系统的误差。

3）精调小车对轨道进行逐根轨枕连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不少于20根轨枕；20 根轨枕基本达到13米长度，便于轨道短波的计算与保持一致性，这样轨道的轨向衔接会更好点。

4）测量过程中，每次设站精度要达到0.7mm以内，最大不能大于1mm，否则应检查CPIII点的相对点位精度。搭接的20根轨枕两站测得的数值相比不能大于2mm，包括高程、平面、超高、轨距等，否则重新设站。此项工作为静态精调计算正确的保障，只有采集的数据真实的反映出轨道现场实际的几何尺寸情况，才能根据数据作出正确的判断，否则就会越调越不理想。

5）在采集过程中，不能盲目的追求进度，必须以精度为前提，当现场条件不满足采集时应停止测量，不在小雨天气、出太阳等情况下采集，尽量在阴天采集。不要给技术人员下达具体指标，也不要给完成任务的具体时间。要多给他们强调采集数据的重要性。如果不能满足上级的要求，就尽量想办法追加精调小车，增加测量组。此项乃是一切工作的关键。

6）设站采集后，隔段时间或本测站数据采集完成后，应对初始观测点进行校核，便于发现在采集过程中仪器是否发生变化，以确定本站数据采集是否有效，否则应重新采集。

7）现场采集数据时，如进行第二次采集或搭接测量时要使两次小车传感器对准同一个位置。否则如果坡度较大，两次数据会产生很大误差。

8）数据采集过程中，应按照测量时间、里程段落、左右线等情况对数据进行分类保存。

4、数据分析、计算，精调数据方案

⑴“先整体后局部”：特别是在长波不佳的区段，可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体模拟调整，再局部模拟调整；

⑵“先轨向后轨距”：轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；

⑶“先高低后超高（水平）”：高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；

⑷基准轨确定原则：平面位置和轨向以高轨（外轨）为基准，高程和高低以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；

⑸偏差符号规则：以面向大里程定左右；平面位置以右为正；轨面高程以上正；超高（水平）：以外轨（名义外轨）过超高正，轨距以大为正。

⑹在平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、超高）

指标曲线图的“削峰填谷”来实现，偏差曲线平直意味着轨道的平顺；

调整指标

⑴轨向调整首先对基准股钢轨方向进行精确调整，短波（30m）2mm 合格率100%，1mm合格率≮96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

⑵轨距调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：±2mm合格率100%，±1mm合格率≥96%，轨距变化率≤1/1500；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

⑶高低调整，应先选定一股钢轨为基准股，对基准股钢轨高低进行精确调整，短波（30m）2mm合格率100%，1mm合格率≥96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

⑷水平调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度，1mm合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕≤1mm，间隔三根轨枕≤2mm；该股钢轨高低线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

模拟数据调整

⑴轨向调整

①表7.2.1.2所列数据中的导向轨为-1，说明此数据为右转曲线,右转曲线的平面是以线路左轨为基准轨的, 所以在调整时先调整左轨,如轨枕号为11970930,剩余调整量栏中的5m轨向数值为5.06,说明这个轨枕向右偏离中线了4.06mm。需向左调整5.06mm。

②在表7.2.1.2中的图形显示栏中轨枕号为11970930并没有偏出,这

就说明此轨枕的5米轨向对应的轨枕11970938偏离过大，轨枕11970938偏离-3.03mm，说明此轨枕向左偏离了3.03mm，影响了轨枕11970930，相应的把轨枕11970938向右调整，具体的调整值需考虑前后轨枕的平顺性，一般控制在1.5mm以内就满足要求了。

③基准轨调整完后还应查看剩余调整量栏中的轨距栏，通过轨距的控制指标控制基准轨对应的钢轨的平顺性，使两条钢轨的平顺性指标都能满足要求。

⑵高程调整

①表2.1.2所列数据中的导向轨为-1，说明此数据为右转曲线，右转曲线高程是以线路右轨为基准轨的，所以在调整时先调整右轨，如轨枕号为11970927，剩余调整量栏中的高程调整量为2.4,说明右轨高程低了

2.4mm,这就要调整2.4mm达到理论值,考虑到调整垫片的调整值最小为

1mm,对于此轨枕号的高程调整只能是整数.

②为了确定调整量,在进行调整时还要考虑平顺性,参照调整后平顺性指标栏中的5米高低, 轨枕号为11970927中的5米高低为1.91，相邻的两个轨枕的5米高低分别为0.59和0.92,为了满足相邻轨枕之间的平顺,相邻轨枕之间的高差值尽量控制在1.5mm以内.

③调整后平顺性指标栏中的5米高低还有一个重要的指标就是要调整的轨枕对应的前后8根轨枕的高低平顺,如调整量过大直接影响前后8根轨

枕的平顺性.

综上所述, 轨枕号为11970927的模拟调整量为调高1mm,为满足线性的平顺性，轨枕11970926、11970927、11970928、11970929右轨分别调高1mm，为了满足剩余调整量栏中的水平/超高栏的要求, 轨枕11970926、11970927、11970928、11970929左轨也分别调高1mm,避免出现三角坑。

D13

测量点主要参数里程理论调整量初始平顺性指标

导

向

轨

模拟调整量剩余调整量调整后平顺性指标示意图轨枕号测站

高

程

平

面

位

置

水平

/

超高

轨

距

高低

[5m]

高低

[150m]

轨向

[5m]

点号.

轨向

[150m]

BS

左

轨

高

程

右

轨

高

程

左

轨

平

面

右

轨

平

面

高

程

平

面

位

置

水

平/

超

高

轨

距

高低

[5m]

高低

[150m]

轨向

[5m]

轨向

[150m]

0 11970925 1197777 0.7 0.9 1 0.1 - - - 602 - -1 0 0 0 0 0.7 0.9 1 0.1 - - - -

1 11970926 1197777 2.

2 0.8 0.8 0 0.59 -0.24 1.06 60

3 -0.03 -1 0 0 0 0 2.2 0.8 0.8 0 0.59 -0.2

4 1.06 -0.03

2 11970927 1197778 2.4 -0.4 0.9 0 1.91 0.16 0.98 604 -1.22 -1 0 0 0 0 2.4 -0.4 0.9 0 1.91 0.16 0.98 -1.22

3 11970928 1197778 2.

4 0.1 1 -0.2 0.92 0.11 2.01 60

5 -0.57 -1 0 0 0 0 2.4 0.1 1 -0.2 0.92 0.11 2.01 -0.57

4 11970929 1197779 2.6 0.3 1 -0.2 2.08 0.08 3.53 606 -0.36 -1 0 0 0 0 2.6 0.3 1 -0.2 2.08 0.08 3.53 -0.36

5 11970930 1197780 1.8 1.4 1 -0.2 -0.03 -0.3 5.0

6 60

7 1.0

8 -1 0 0 0 0 1.8 1.4 1 -0.2 -0.03 -0.3 5.06 1.08

6 11970931 1197780 1.2 0.6 1.3 0 -0.0

7 -1.35 2.6

8 608 0.16 -1 0 0 0 0 1.2 0.6 1.3 0 -0.07 -1.35 2.68 0.16

7 11970932 1197781 1.8 1.1 1.1 0.1 1.36 -0.36 3.6 609 0.34 -1 0 0 0 0 1.8 1.1 1.1 0.1 1.36 -0.36 3.6 0.34

8 11970933 1197782 0.1 1.1 1.2 0.2 -0.4 -1.66 2.59 610 0.22 -1 0 0 0 0 0.1 1.1 1.2 0.2 -0.4 -1.66 2.59 0.22

9 11970934 1197782 1.5 -0.5 1.4 0.3 1.26 0.02 1.26 611 -0.6 -1 0 0 0 0 1.5 -0.5 1.4 0.3 1.26 0.02 1.26 -0.6

10 11970935 1197783 0.4 -1.6 1.4 0.3 -0.11 -1.23 -0.73 612 -1.76 -1 0 0 0 0 0.4 -1.6 1.4 0.3 -0.11 -1.23 -0.73 -1.76

11 11970936 1197783 1.4 -2.1 1.3 0.1 1.22 -0.37 -1.67 613 -1.64 -1 0 0 0 0 1.4 -2.1 1.3 0.1 1.22 -0.37 -1.67 -1.64

12 11970937 1197784 0.4 -3.4 0.9 0.1 -0.31 -1.15 -2.86 614 -2.75 -1 0 0 0 0 0.4 -3.4 0.9 0.1 -0.31 -1.15 -2.86 -2.75

13 11970938 1197785 1.7 -3.9 0.9 0.1 1.52 0.17 -3.03 615 -3.34 -1 0 0 0 0 1.7 -3.9 0.9 0.1 1.52 0.17 -3.03 -3.34

14 11970939 1197785 1.2 -2.3 1 0 1.37 0.13 -0.87 616 -0.98 -1 0 0 0 0 1.2 -2.3 1 0 1.37 0.13 -0.87 -0.98

15 11970940 1197786 0.3 -2.7 1.1 0 -0.36 -0.98 -1.42 617 -1.39 -1 0 0 0 0 0.3 -2.7 1.1 0 -0.36 -0.98 -1.42 -1.39

16 11970941 1197787 0.4 -1.8 1.1 0.1 0.26 -0.83 -1.38 618 -0.84 -1 0 0 0 0 0.4 -1.8 1.1 0.1 0.26 -0.83 -1.38 -0.84

D14

测

量点主要参数里程理论调整量初始平顺性指标

导

向

轨

模拟调整量剩余调整量

调整后平顺性指标

示意图轨枕号测站

高

程

平面

位置

水平

/

超高

轨距

高低

[5m]

高低

[150m]

轨向

[5m]

点

号.

轨向

[150m]

BS

左

轨

高

程

右轨

高程

左

轨

平

面

右

轨

平

面

高程

平面

位置

水平/

超高

轨距

高低

[5m]

高低

[150m]

轨向

[5m] 轨向

[150m]

0 11970925 1197777 0.7 0.9 1 0.1 - - - 602 - -1 0 0 0 0 0.7 0.9 1 0.1 - - - -

1 11970926 1197777 2.

2 0.8 0.8 0 0.59 -0.24 1.06 60

3 -0.03 -1 1 1 0 0 1.2 0.8 0.8 0 -0.41 -1.2

4 0.06 -0.03

2 11970927 1197778 2.4 -0.4 0.9 0 1.91 0.16 0.98 604 -1.22 -1 1 1 0 0 1.4 -0.4 0.9 0 -0.09 -0.84 -1.02 -0.22

3 11970928 1197778 2.

4 0.1 1 -0.2 0.92 0.11 2.01 60

5 -0.57 -1 1 1 0 0 1.4 0.1 1 -0.2 -0.08 -0.89 0.01 0.43

4 11970929 1197779 2.6 0.3 1 -0.2 2.08 0.08 3.53 606 -0.36 -1 1 1 0 0 1.6 0.3 1 -0.2 0.08 -0.92 0.53 -0.36

5 11970930 1197780 1.8 1.4 1 -0.2 -0.03 -0.3 5.0

6 60

7 1.0

8 -1 0 0 1 0 1.8 0.4 1 0.8 0.97 -0.3 1.06 0.08

6 11970931 1197780 1.2 0.6 1.3 0 -0.0

7 -1.35 2.6

8 608 0.16 -1 0 0 0 0 1.2 0.6 1.3 0 -0.07 -1.35 0.68 0.16

7 11970932 1197781 1.8 1.1 1.1 0.1 1.36 -0.36 3.6 609 0.34 -1 0 0 1 0 1.8 0.1 1.1 1.1 1.36 -0.36 0.6 -0.66

8 11970933 1197782 0.1 1.1 1.2 0.2 -0.4 -1.66 2.59 610 0.22 -1 0 -1 1 0 1.1 0.1 0.2 1.2 0.6 -0.66 0.59 -0.78

9 11970934 1197782 1.5 -0.5 1.4 0.3 1.26 0.02 1.26 611 -0.6 -1 0 0 -1 0 1.5 0.5 1.4 -0.7 1.26 0.02 1.26 0.4

10 11970935 1197783 0.4 -1.6 1.4 0.3 -0.11 -1.23 -0.73 612 -1.76 -1 0 -1 -2 -1 1.4 0.4 0.4 -0.7 0.89 -0.23 1.27 0.24

11 11970936 1197783 1.4 -2.1 1.3 0.1 1.22 -0.37 -1.67 613 -1.64 -1 0 0 -2 -1 1.4 -0.1 1.3 -0.9 1.22 -0.37 0.33 0.36

12 11970937 1197784 0.4 -3.4 0.9 0.1 -0.31 -1.15 -2.86 614 -2.75 -1 0 -1 -3 -2 1.4 -0.4 -0.1 -0.9 0.69 -0.15 0.14 0.25

13 11970938 1197785 1.7 -3.9 0.9 0.1 1.52 0.17 -3.03 615 -3.34 -1 1 1 -3 -2 0.7 -0.9 0.9 -0.9 0.52 -0.83 -0.03 -0.34

14 11970939 1197785 1.2 -2.3 1 0 1.37 0.13 -0.87 616 -0.98 -1 0 0 -2 -1 1.2 -0.3 1 -1 1.37 0.13 0.13 1.02

15 11970940 1197786 0.3 -2.7 1.1 0 -0.36 -0.98 -1.42 617 -1.39 -1 0 0 -2 -1 0.3 -0.7 1.1 -1 -0.36 -0.98 -0.42 0.61

D15

1）在数据采集完成后及时对每一测站数据进行叠加，形成能计算的数据，在叠加时每一段都应选择“扩展类型”。同时特别注意在叠加过程中，轨道的标准几何参数必须选择正确，同时要检查设计的线路平面参数、纵坡参数是否正确，里程与高程是否对应，里程与坐标计算是否正确，断链是否考虑，长度与里程是否一致，超高设置等等。

2）当对追加在一起的数据进行计算前，应先全部检查该区段的导向轨是否正确，在某些区段，本是一致的导向轨，结果出现不同的导向轨，这样就会发生计算判断错误。现场调整自然就会发生错误，这次轨检后出现部分二级超限现象就有此类情况发生。

3）调整计算的基本原则：“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”，这个原则性的东西绝对不能改变。

4）轨向调整，应先根据输入参数确定的导向轨是否一致，确定一股钢轨作为基准股（曲线地段选择高股，直线地段选择与前方曲线高股同侧钢轨），对基准股钢轨方向进行精确调整。

在计算时从两个方面控制基准轨的轨向调整，一是从平面位置的数据考虑2mm/5m，二是从轨向短波考虑2mm/5m，在轨向短波计算时不能只从单点考虑2mm是否满足要求，还应考虑5m间距的两根轨枕相对差值必须在2mm以内，要不然会被计算软件形成一个误区。

在计算完成后轨向的标准要达到短波（30m）2mm合格率100%，1mm合格率≮96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，

无突变，无周期性小幅振荡，这样才能满足要求，进行下步的轨距调整。

5）轨距调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨，轨距精度控制：±2mm合格率100%，±1mm合格率≮96%，轨距变化率≯1.5‰；该股钢轨方向线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。通过本次轨检数据看，按照轨距±2mm的标准控制有点偏大，应按照±1mm控制轨距，这也是本次轨检后轨距不合格率偏高的主要原因。除横向方向调整了轨距以外，还应纵向方向看轨距的变化率满足要求，同时5m 间距的两根轨枕轨距相对差值也必须在1mm以内，最大不得超过1.5mm。

6）高低调整，应先选定一股钢轨为基准股（曲线地段选择低股，直线地段选择与前方曲线低股同侧钢轨），对基准股钢轨高低进行精确调整，在计算时也从两个方面控制基准轨的高低调整，一是从高程的数据考虑2mm/5m，二是从高低短波考虑2mm/5m，在高低短波计算时不能只从单点考虑2mm是否满足要求，还应考虑相对差值必须在2mm以内，要不然会被计算软件形成一个误区。

在计算时还应考虑三角坑的高低，应从第一根轨枕数据往下计算与第五根轨枕的数据，要同时满足要求，综合考虑，才能保证高低的平顺性。我们在以前计算时忽略这一点，也是这次导致三角坑超限现象较多原因。

短波（30m）2mm合格率100%，1mm合格率≮96%；长波（300m）10mm合格率100%；线型平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

7）水平调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度，1mm合格率100%；水平变化率，相邻两根轨枕≯1mm，间隔五根轨枕≯2mm；该股钢轨高低线型应平顺，无突变，无周期性小幅振荡。

经过对轨道车检测结果的分析看，在数据处理过程中，1mm合格率对动态检测的影响很大。我段此次的调整轨向、高低的1mm合格率约为94%，轨距、水平的1mm合格率约为85%。而三角坑的出现位置附近都伴随着水平超高的超限，所以静态调整精度应该对轨距和水平的要求有所提高，主要控制变化率不能大于0.7mm和1mm 合格率不能小于90%这一指标。

5、扣件更换

注重细节——做好轨道静态调整的现场扣件更换

对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用于现场调整。备足调整件数量。根据调整量表准确统计各类调整件需求数量，据此尽早补充到位，并预留一定余量。

单个班组轨道调整人员配置表

单个班组轨道调整主要工机具配置表

1）在调整前应根据需要调整的区段需要的各类型号调整件数量是否满足要求，然后决定对该区段进行调整，当调整件不满足要求时，最好不要对该段进行调整，避免发生二次调整，对螺栓经常进行扰动会对钢轨的稳固效果不好。

2）由调整计算人员对现场负责调整技术人员或工班长进行交底，交底内容主要是调整方向及位置，螺栓的松动与紧固应注意的事项，负责人核对资料的里程与现场标示的轨枕号与里程是否一致，现场不

要发生轨枕号漏编现象，内业计算时轨枕号不要错位现象，否则容易发生调整错误现象。

3）在现场调整中，应分组分程序进行。

第一组人负责根据调整数据贴标签，把需要调整的位置和型号标在轨枕上。

第二组人负责扣件的配料，把需要的扣件按型号放到需要调整的位置（第一组已在现场贴标签位置）。

第三组人员负责在贴标签处松扣件，把需要调整的扣件松开，其中最多不能松过8根轨枕，并且要比需要换扣件的位置多松开4到6根。

第四组负责扣件的更换，保证安装的位置和方向正确，同时在安装前应对钢轨底部、侧面进行清理。

第五组负责紧固扣件，保证扣压力达到标准。

第六组由有经验的线路工进行目测，保证不能有大的突变点，当出现不平顺的地方可以根据道尺旋线，结合现场实际，对不太合理的点进行处理，以消除线路中存在的局部隐患。防止现场换错换反现象。

现场更换时，（作业人员必须严把三必须的要求）第一：必须保证，计算数据，与现场的轨枕的一一对应.第二：必须保证换的挡板的方向，垫板的厚度，与计算资料相符合，第三：更换完的扣件必须设立专人检查确保更换的准确性。

（二）动态调整

无砟轨道精调技术文

无砟轨道精调技术 【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。【关键字】无砟轨道轨道精调 一、轨道精调简介 待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。前后分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。 静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。 动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。 通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒

适性和安全性要求。 二、轨道扣件系统 CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。 扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。 三、调轨仪器和机具安排 每个小组配置的主要测量仪器、施工机具

轨道精调施工方案解析

第一部分概述 一、工程概况 中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。 二、轨道检测与调整 轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。 2.1轨道静态调整 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。 通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！ 2.2轨道动态调整 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。 动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。

第二部分轨道静态检测与调整 一、轨道静态精调说明 我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。 轨道精调分为精测与调整两个阶段。 精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。 调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。 二、精测流程 2.1精测准备工作 1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。 2、根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。包括塑料垫片和绝缘块等。 3、轨道检查： ⑴钢轨。全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；

某高铁无砟轨道施工组织设计

沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日

DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

长轨精调专项施工方案

新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批：

中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）； 6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；

7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。

无砟轨道精调方案

长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段无砟轨道精调方案 编制： 审核： 批准：

中交一公局沪昆客专长昆湖南段 第四项目分部 二0一三年六月 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、准备工作 (1) 1.全站仪操作流程 (1) 2.精调软件GRPwin的设置 (3) 四、资源配置 (4) 1．人员配置 (4) 2．工器具配备 (4) 五、轨排几何形位精调 (5) 1.全站仪设站 (5) 2.轨检小车的组装与校准 (6) 3.轨排几何形位调整 (6) 六、精调作业后的检查工作 (7)

1.精调后轨排几何形位允许偏差 (7) 2.轨排精调后注意事项 (8) 七、精调小车和全站仪注意事项 (8) 1.精调小车 (8) 2.全站仪 (9) 八、其他注意事项 (11)

沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部 无砟轨道精调方案 一、工程概况 本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。 二、编制依据 1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 2.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 3.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号） 三、准备工作 1.全站仪操作流程 全站仪的校准 补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准

a.补偿器校准: 理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。若偏差较大，应进行补偿器校准。点击工具进入，点击检查与校准选项，点击补偿器（L,T）,进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。 b．组合校准： 点击工具进入，点击检查与校准选项，点击组合校准（l,t,i,c,ATR）进入组合校准界面，将ATR校准选项打开，这时瞄准距离大于100米的一个棱镜目标，利用人眼精确对准棱镜内的十字丝，然后点击测量，仪器转变方向后再精确瞄准十字丝，点击测量进入显示各项指标差值的界面。再点击测量后，瞄准棱镜十字丝后再点击测量，测量两个测回，并保证δ值在1秒以内，校准完成，最后点击继续会出现一个显示各个选项的新值的界面，校准完后进入测量模式，利用正倒镜测量的方法进行测量，保证水平角，竖直角在照准大于100米目标的时候保证在3秒以内。 c．水平轴倾斜误差（a）校准: 水平轴倾斜误差（a）的校准步骤如下：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击水平轴倾斜误差（a）,进入校准界面。瞄准站标的十字丝点击测量【选择一定距离上高为（27度至63度）或低为（117度至153度）的目标】，测量一个测回。之后进行正倒镜测量符合，如不满足要求需重新进行校准。

无砟轨道精调作业指导书

附件7 无砟轨道精调作业指导书 一、基本要求 1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。 2．各位零配件安装到位，无缺少。 3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。 4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。 二、准备工作 1．各种规格材料基本到位。 2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。 3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。 三、精调步骤 1．总体流程。

2．精确测量。 为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。 ⑴测量的前期准备工作 ①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。 ②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。

③定期对全站仪及小车进行保养、检定。 ⑵测量的现场工作 ①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。 ②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。 ③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。 ④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。 ⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。 ⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。 ⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。 ⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过 0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重

无砟轨道精调技术方案

无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、

精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定

无砟轨道精调方案

无砟轨道精调方案-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN

目录 1 工程概况 ................................................................错误!未定义书签。2编制依据................................................................错误!未定义书签。 3 施工准备 ................................................................错误!未定义书签。控制网复核............................................................... 错误!未定义书签。资料复核................................................................... 错误!未定义书签。测量人员及设备....................................................... 错误!未定义书签。扣件安装................................................................... 错误!未定义书签。、粗调 ...................................................................... 错误!未定义书签。4轨道精调测量 ........................................................错误!未定义书签。数据输入.................................................................. 错误!未定义书签。仪器检校................................................................... 错误!未定义书签。全站仪设站............................................................... 错误!未定义书签。精调小车安装........................................................... 错误!未定义书签。轨道精调测量........................................................... 错误!未定义书签。 5 注意事项 ................................................................错误!未定义书签。

无砟轨道施工方案

无砟轨道专项施工组织设计 一、编制依据 1、《铺设无砟轨道轨下断面参考图》（张呼施隧（参）变-05） 2、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 3、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） 4、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010) 5、《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号) 6、《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB 10005—2010） 7、《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设〔2010〕） 二、编制范围 张呼铁路工程4标段无砟轨道施工，里程为：DK122+858~DK137+226。 三、工程概况 张呼铁路站前4标工程，位于内蒙古自治区乌兰察布市境内，起讫里程：DK122+500～DK167+550线路全长45.054Km，铁路等级为客运专线，速度目标250km/h，合同总投资额为25.5亿元。 主要建设任务包括:隧道 6.474km/3座；路基工程（含乌兰察布站）9.782km/11段；特大桥28.684Km/6座；中桥112.64m/1座；框架小桥991.14顶平米/7座；涵洞531.97横延米/15座，无砟轨道6381m。 四、无砟轨道设计及技术标准 4.1、我标段隧道采用CRTS I型双块式无砟轨道。隧道内CRTS I型双块式无砟轨道由60kg/m轨、扣件、SK-2双块式轨枕、道床板组成。

4.1.1、钢轨. 采用60Kg/m、100m定尺长无螺栓孔新钢轨，材质为U71MnG。 4.1.2、扣件 扣件采用与SK-2轨枕相配套的WJ-8B扣件,图号为沿线0604。 4.1.3、双块式轨枕 采用SK-2型双块式轨枕。轨枕间距一般为650mm。扣件支点间距为650mm，施工时根据道床板的长度情况合理调整，但不宜小于600mm，且不应大于650mm。 4.1.4、道床板尺寸 道床板混凝土等级为C40，直线地段结构尺寸为：宽度2800mm,厚度260mm。 隧道内道床板采用连续浇筑，洞口195m范围内的道床板分段浇筑，没隔19.5m设置一个伸缩缝。结构变形缝处道床断开设置伸缩缝，伸缩缝与结构变形缝对齐设置，伸缩缝处设置剪力筋；如结构变形缝与分块浇筑道床块的伸缩缝距离较近，可适当调整道床长度，使道床伸缩缝与结构变形缝对齐。 板缝两侧的道床板与隧道仰拱回填层或钢筋混凝土底板采用钢筋连接，门字筋位于线路中心两侧，门型钢筋纵向每隔650mm设置一排，双线隧道每排四根，预埋筋采用直径1600的HRB400钢筋，门型钢筋中心距线路中线距离0.75m。 道床板混凝土直接浇筑在隧道仰拱回填层或混凝土底板上，仰拱回填层或混凝土底板表面应进行拉毛或凿毛，见新面不小于50%，凿毛后，应采用高压水枪和钢丝刷将混凝土碎片、浮砟、尘土等冲洗干净。浇筑混凝土前仰拱回填层或混凝土底板表面应洒水湿润，并至少保持2小时，当表面无积水时方可施工。

CRTSⅢ型无砟轨道揭板试验工程施工组织设计方案定稿-终

CRTSⅢ型无砟轨道揭板试验施工方案 一、编制依据 1、《铁路混凝土结构耐久性设计规》（TB10005-2010） 2、《CRTSⅢ型板式无砟轨道自密实混凝土暂行技术条件》（TJ/GW112-2013） 3、《自密实混凝土应用技术规程》（CECS203:206) 4、《自密实混凝土设计与施工指南》（CCES 02-2004） 5、《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》（JGJ114-2003) 6、《钢筋混凝土用钢筋焊接网》（GB/T1499.3-2002) 7、《冷轧带肋钢筋》（GB13788-2008) 8、《冷轧带肋钢筋混凝土结构技术规程》（JGJ95-2003) 9、《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道隔离层用土工布暂行技术条件》 （TJ/GW113-2013） 10、《高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道弹性缓冲垫层暂行技术条件》 （TJ/GW114-2013） 11、《高速铁路无砟轨道嵌缝材料暂行技术条件》（TJ/GW119-2013） 12、《铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定》（铁建设[2010]41号） 13、《钢筋机械连接技术规程》（JGJ 107-2010） 14、《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 15、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 16、《高速铁路工程测量规》（TB10601-2009） 17、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） 18、《CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工质量验收指导意见（试行）》（工管线路函[2012]159号） 19、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） 20、设计相关文件、施工图。 二、工程概况 京客专段TJ-2标三工区起讫桩号为DK292+835～DK297+451.2，正线全长

板式无砟轨道工程轨道板施工方案

板式无砟轨道工程轨道板施工方案

新建铁路沈丹客运专线TJ-3标工程 CRTSⅢ板式无砟轨道工程 专项施工方案 编制： 复核： 审核： 批准： 中建股份沈丹客运专线TJ-3标项目部三工区 二〇一四年四月

目录 一、编制依据 ......................................................................................................... - 1 - 二、工程概况 ......................................................................................................... - 2 - 2.1 工程概况 ............................................................................................ - 2 - 2.2底座板布置及结构尺寸 ..................................................................... - 2 - 2.3曲线地段超高设置............................................................................. - 5 - 2.4施工条件............................................................................................. - 7 - 2.4.1自然气候条件................................................................................. - 7 - 2.4.2交通运输条件................................................................................. - 7 - 2.4.3工区沿线可用材料资源................................................................. - 8 - 2.4.4水、电、燃料可用资源情况......................................................... - 8 - 2.4.5通信................................................................................................. - 8 - 三、施工计划安排 ................................................................................................. - 8 - 3.1工期安排............................................................................................. - 8 - 3.1.1单元评估计划................................................................................. - 8 - 3.1.2施工计划......................................................................................... - 8 - 四、施工前期准备 ................................................................................................. - 9 - 4.1技术准备............................................................................................. - 9 - 4.1.1技术培训......................................................................................... - 9 - 4.1.2线下工程验收及交接..................................................................... - 9 - 五、轨道板施工 ................................................................................................... - 12 - 5.5钢筋焊网安装及钢筋加工、绑扎 ................................................... - 18 - 5.6立模 ................................................................................................... - 20 - 5.7底座混凝土施工 ............................................................................... - 21 - 5.8混凝土拆模及养护 ........................................................................... - 23 - 5.9隔离层和弹性垫层施工 ................................................................... - 24 - 5.10自密实混凝土钢筋焊接网安装..................................................... - 25 - 5.11轨道板存放..................................................................................... - 26 - 5.12轨道板铺设..................................................................................... - 29 - 5.13轨道板防上浮和偏移设备安装..................................................... - 31 - 5.14自密实混凝土层施工..................................................................... - 31 - 六、劳动力计划 ................................................................................................... - 33 - 七、各项保障措施 ............................................................................................. - 33 - 7.1工期保证措施 ................................................................................... - 33 - 7.2 质量保证措施 .................................................................................. - 34 - 7.3安全保证措施 ................................................................................... - 37 - 八、环境保护和文明施工目标及措施 ............................................................... - 38 - 8.1环境保护目标 ................................................................................... - 38 - 8.2环境保护措施 ................................................................................... - 38 - 8.3文明施工目标 ................................................................................... - 38 - 8.4文明施工措施 ................................................................................... - 39 -

高铁无砟轨道精调施工方案

无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装

1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。

CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法

CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法 京沪项目翟春辉 一.前言： CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。 轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。 二．工法特点. II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。 三．CRTSⅡ型板精调施工工艺 1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 1.1 采用标准 ⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）； ⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）； ⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）； ⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； ⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号 2.2主要技术要求 CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高

无砟轨道施工现场存在问题及处理方案

无砟轨道施工现场存在问题及处理方案 1、梁面钢筋网片未进行覆盖，现场随意堆放，部分网片锈蚀严重。处理方案：对梁面钢筋网片进行覆盖，统一规划后集中存放。 2、底座板养生用棉被颜色不统一，堆压砂袋随意堆放。 处理方案：堆压砂袋建议采用京沪项目使用的白色袋子，规格统一，摆放位臵固定，保证美观。棉被在使用过程中尽量将颜色一致的铺设在相邻位臵，后续物质部门采购统一时尽量做到颜色统一。 3、施工班组未严格按照作业指导书施工，存在模板安装后才进行植筋作业等违规作业的情况。 处理方案：施工班组严格按照作业指导书的施工流程进行作业，现场管理人员加强管控，上道工序未完成坚决不允许进入下道工序。 4、施工现场未及时清理，各种钢筋、模板、扣件及小型材料、机具配件随意堆放。 处理方案：施工过程中，安排专人及时对施工区域进行清理，各种钢筋、模板、扣件及小型材料、机具统一存放，部分物件可加工移动储存箱进行存放，保证现场整洁有序。 5、植筋作业过程中，需加强现场管控，保证植筋深度及质量。 处理方案：质检人员及现场管理人员加强过程控制，发现不合格立即进行整改，杜绝质量隐患。 6、底座板模板拆模后使用车辆拖行至下一施工部位，且部分模板未

经打磨，直接涂刷脱模剂。 处理方案：模板拆除后使用车辆统一运输至下一施工部位，严禁直接在桥面上拖行，所有模板必须打磨干净后方可涂刷脱模剂，否则禁止使用。 7、浇筑混凝土前，底座板施工区域存在清理不彻底的现象。 处理方案：在浇筑混凝土前，建议采用高压水枪、鼓风机或吸尘器进行彻底清理，保证底座板施工质量。 8、隔离层铺设完成后，现场随意踩踏，导致隔离层部分区域被污染。处理方案：隔离层铺设完成后，严禁现场施工人员随意踩踏，建议在施工区域设臵警示标语，保证隔离层施工质量。 9、底座板混凝土浇筑存在洒水抹面现象。 处理方案：质检员与现场管理人员严格控制抹面过程，抹面须进行至少四次，禁止洒水抹面。 10、现场管理人员及施工人员未佩戴安全帽。 处理方案：安质部及架子队每天进行巡查，未佩戴安全帽的按相关管理办法进行处罚。 请安质部牵头，工程部配合，根据近期发现的问题按照以上格式增加，整理好后下发至施工现场

无砟轨道施工方案-工具轨法

拉日铁路TJ5标隧道无砟轨道专项施工方案 一、编制说明 1.1编制依据 1、国家、铁道部、西藏自治区现行的有关法律、法规； 2、国家、铁道部现行的设计、施工规范、验收标准、安全规程、定型图、标准图等各项技术标准和《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设【2007】85号）等技术标准； 3、拉萨至日喀则铁路站前工程TJ5标段施工承包合同文件； 4、铁道部拉日铁路建设总指挥部提供的指导性施工组织设计和相关设计、调查参考资料； 5、中铁第一勘察设计院集团有限公司的设计文件、图纸和技术交底等资料； 6、西藏自治区自然环境、气候条件和当地材料资源条件等； 7、现场调查所获得的有关资料； 8、我集团公司拥有的科技工法成果和现有的企业管理水平、劳动力设备技术能力，以及长期从事铁路施工所积累的丰富的施工经验； 9、上级和本单位有关文件。 1.2编制原则 1、严格遵守国家、铁道部现行的设计、施工规范、验收标准等各项技术标准的原则。充分领会设计意图，结合我集团公司的实际施工能力和水平，确保工期、质量、安全等满足设计图纸和建设方要求。 2、根据工程实际情况，围绕工程进度，周密部署，合理安排施工顺序，保证按期完成任务。 3、借鉴其它隧道无砟轨道施工的经验和工法，针对本标段隧道工程特点，制定切实可行的施工方案、创优规划和质量保证措施，确保施工目标兑现。 4、充分利用隧道土建施工场地、临时工程布置、设备配置，减少消耗，降低成本。 5、遵循“重视环境、保护环境”的原则组织文明施工。 1.3采用的技术规范标准 《客运专线无砟轨道设计指南》铁建设函【2005】754号； 《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》铁建设函【2006】158号； 《铁路轨道设计规范》TB10082-2005；

无砟轨道精调方案52850

长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段 目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 3.1控制网复核 (2) 3.2资料复核 (2) 3.3测量人员及设备 (2) 3.4扣件安装 (3) 3.5、粗调 (3) 4轨道精调测量 (3) 4.1 数据输入 (4) 4.2仪器检校 (4) 4.3全站仪设站 (5) 4.4精调小车安装 (6) 4.5轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (7) 页脚内容8

贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸； 3 施工准备 3.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天