大副船舶操纵知识点
?船在狭窄航道转向前，如果不在本船的新航向距离前转舵，就无法顺利进入新航向。
?船舶旋回中出现的外倾角较大而危及船舶安全时，应逐步降速，逐步减小所用舵角。
?旋回初径可用来估算掉头水域，
?按规范规定，主、辅操舵装置的布置应满足当其中一套发生故障时应不致引起另一套也失效。
?自一舷35°转至另一舷30°的时间不超过28S.
?按照规定，当舵杆直径大于120mm 时，其主操舵装置应为动力操纵。
?主操舵装置和舵杆应设计成在最大后退速度时不致损坏。
?辅助操舵装置应有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入
工作。
?辅助操舵装置自一舷15°转至另一舷15°，所需时间不超过60S.
?辅助操舵装置在满足操舵要求情况下，当舵柄处的舵杆直径大于230mm时，操舵装置应为
动力操作。
?人力操舵装置只有当其操作力在正常情况下不超过160N 时方允许装船使用。
?主、辅操舵装置出现故障应能在驾驶台发出声光警报。
?主、辅操舵装置动力设备的布置应能满足能从驾驶室使其投入工作。
?船舶可不设辅助操舵装置的条件是主操舵装置必须具有两台或几台相同的动力设备。
?一万总吨以上七万总吨以下主操舵装置应设置两台或者两台以上相同的动力设备。
?发生单项故障导致丧失操舵能力时，应能在45S内重新获得操舵能力。
?若舵机制造厂欲使其符合国际海事组织相应的验收准则，则应提供相应的资料经CCs认可。
?手柄控制系统与随动控制系统的主要区别是无舵角反馈装置。
?应急舵的特点是1，无舵角反馈装置。2手柄直接控制舵机。
?应急舵的基本工作原理是用控制开关直接控制继电器或其他相应装置来起动舵机工作。
?应急舵的操作地点是在1，驾驶台2舵机房。
?自动操舵仪一般都有随动操舵、自动操舵、应急操舵三种操舵方式。
?舵设备的试验首先进行的是系泊试验，然后是航行试验。在这期间进行转舵周期试验。
?舵机每套电动机组至少连续工作30min.
?舵叶空气气密试验，在满足压力条件下最长保持15分钟，并外涂肥皂水进行渗漏检查。而后
进行舵叶变形和渗漏检查。密性试验后，通常在舵叶内灌入沥青。
?气密试验压力2.94X104Pa。
?密性试验常用压水或空气气密试验。复板舵（流线型）密性试验有灌水或空气气密试验。?舵叶制造完毕首先进行密性试验。密性试验前对水密焊缝处不得涂漆或敷设材料及水泥。
?舵杆销工作轴颈锈斑点不超过直径1%，非工作轴颈允许减少量7%。
?液压操舵系统每隔12个月对整个系统进行一次清洗除锈清垢工作。
?每季度对舵设备进行全面检查和保养。
?每六个月检查备用操舵装置活络部分，除锈，涂油，润滑并做转换操作。
?开行前1小时对舵，但是开行前12小时之内应由船员对操舵装置进行校核和试验。
?锚链的制造方法分别有铸钢锚链，电焊锚链，锻造锚链。
?海船广泛使用焊接锚链，电焊锚链品质最好工艺简单成本低。
?锚链公称抗拉强度可分为AM1、AM2、AM3三级
?衡量锚链强度的标准链环是普通链环。
?锚链节与节之间常用连接链环连接。我国27.5米，英国15拓。
?链环大小用链环直径d表示，普通有档链环长度6d.
?锚链转环安装在锚端链节和末端链节。环栓应朝向中间链节。
?配套使用的链环还有加大链环+无档链环。
?锚链标记从第6节之间开始，重复第1和第2节及其他相应各节之间的标记方法。
?锚机中带式刹车的作用1，刹住链轮2，控制松链速度。
?锚机绞锚速度不小于9m/min，锚机具有工作30分钟能力，并能在过载拉力作用下连续工作2
分钟。
?锚机链轮应装有可靠的制动器，刹紧后应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力。
?锚设备保养分为1，日常检查保养2定期检查保养。
?对锚设备检查应包括1，日常检查2半年检查3修船检查。
?成品铸钢锚链试验1，拉断试验2拉力试验两个拉
?有杆锚的有关钢印应打在锚身与锚爪连接处。
?锚爪转动角误差-0.5°-+2°锚干弯曲误差一米长度内3mm
?新锚外观误差限度3%锚失重不应超过原重的20%。
?每链节残余伸长变形量不应超过原始长度的5%。
?有档环超过原长度7%就更换，无档环8%
?无限航区链环直径减少12%就更换，2.3类航区15%更换。
?轮齿的磨损不超过原来厚度的10%。
?离泊锚链大于4节
?当出链长度与水深之比2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍。拖锚制动时出链
长度应控制在2.5倍水深。
?10米水深的港内水域操纵用锚出链长度一般应为1.0节落水。
?一万吨锚地水深15-20米
?涌浪入侵的开敞锚地，低潮锚地水深1.5倍吃水+2/3最大波高，遮蔽锚地1.2倍水深+2/3最
大波高
?深水抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4
?港区锚地，单锚泊水域半径L+(60~90) m
?港内八字锚L+145 m
?单锚泊本船周围其他锚泊船或浮标距离全部链长+1倍船长
?锚位距离滩边距离一舷全部链长+2倍船长
?L+2S+4r（老实人）
?距离10m等深线2n mile.
?一字锚用于来往船只较多的狭水道。（一字锚不存在旋转，所以用的地方少）
?一字锚系留力最小
?进抛法一字锚顶流先抛惰锚，后抛力锚，退抛法顶流先抛力锚，后抛惰锚。
?一字锚力链和惰链长度控制在3节和3节。
?强流下一字锚迎流链4节，落流链3节
?平行锚系留力最大
?抛一字锚防止绞缠，注意将连结卸扣留在甲板上。
?八字锚60-90度，合力为1.7~1.8倍单锚抓力
?八字锚第一个锚进抛法应选上风舷锚，退抛法中应选下风舷锚。
?锚泊时最初出链2.5倍水深刹住，受力后再松。
?倒车水花达到船中，对水速度为0
?万吨级上传抛锚余速2kn以下，VLCC的余速0.5kn
?可自由跑落锚的水深h限度一般为小于25米。
?需要锚机将锚送达海底后刹车带将锚抛出的抛锚水深大于50米
?深水抛锚极限可取85米。
?超大型船抛锚多用深水退抛法，且余速控制在0.5以下。
?锚环处锚链与锚杆之间的夹角为0
?霍尔锚的抓力系数3~5 锚链抓力系数0.75~1.5
?一般拖动5~6倍锚长，抓力达最大值。
?走锚滑行，抓力降至2/3
?当外力增大时，锚泊力下降。
?风速20m/s 出链长度和水深h关系3h+90 m
?风速30m/s 出链长度和水深h关系4h+145 m
?急流水域出链长度应较缓流多1节。
?走锚悬挂Y字母旗
?清解锚链绞缠，作业位置在船首楼甲板
?清解双锚绞缠按绞花相反方向绕过后，再从惰链孔引回甲板上，清解作业必须一花一花分
别清解。
?发现本船走锚，最重要的事是立刻抛另一锚使之受力。
?船用化纤缆、钢丝绳、植物纤维缆养护周期3个月。
?绞缆机3个月，缆索绞车6个月。
?导缆钳和导向滚轮养护周期二个季度。
?系缆桩与导缆孔养护周期二个季度。
?甲板眼环制缆索每个航次。
?长插接对钢丝绳的使用强度影响很小。
?钢丝绳在十倍直径长度范围内超过20%钢丝断裂不准继续使用。
?单拖船协助低速前进的大船回转时，助转效果：
?顶推大船尾部＞吊拖大船尾部＞顶推大船首部＞吊拖大船首部
?顶推减小横移，吊拖减小水域面积。
?吊拖俯角越小越好，一般小于15°，拖缆长度4倍拖缆出口到水面距离。
?拖船拖力和速度有关，与拖船主机功率及推进器种类有关。P=F.V
?横拖=倾覆倒拖=碰撞
?顶推效果好于吊拖。
?横向附加质量约为船舶质量的0.75倍，纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍。
?当h/d＜1.5时，深水中附加质量和附加惯矩成倍增加
?船舶由深水进入浅水，引起船速下降的原因包括推进器附近涡流的增大使推进器效率下降。
?浅水对船体阻力明显影响的水深界限为小于四倍水深
?船模试验，水深/吃水等于5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视。
?A/Ax越大，降速越大，且A/Ax≈9时，约降速10%
?浅水对旋回性明显影响的水深小于2倍水深。
?浅水中，平均船体下沉量s与船速（傅汝德数Fr）成正比，与方形系数Cb和船舶吃水d成
正比。
?海图水深测量误差20~100米，允许误差1.0m
?海图水深测量误差20米以下，允许误差0.3m
?鹿特丹、安特卫普富余水深外海20% 港外15% 港内10%
?马六甲海峡新加坡海峡VLCC富余水深3.5m
?日本濑户内海富余水深d＜9m 5% 9≤d＜12 8% d≥12 10%
?岸壁效应剧烈程度与船速、船型因素、水深、航道宽度有关。
?船舶的模型试验水深与吃水之比小于2，船接近岸壁的距离为船宽的1.7倍，将出现显著的
岸壁效应。
?斜底效应表现船舶整体吸向浅水、船首转向深水。
?相对速度较小的追越中船间效应较明显且危害较大。
?系泊船影响最大的是纵荡，结果可能造成断缆、舷梯擦碰等事故。
?会产生船吸作用的两船间距为两船船长之和L1+L2,船吸作用明显加剧的两船间距为小于两
船之和的一半1/2*（L1+L2）
?手操舵保持最低速度2~3节，自动舵最低速度8节以上
?船速递减过程分为：高速阶段-中速阶段-低速阶段-制动阶段
?码头泊位长度至少船长的120%
?万吨级靠泊余速控制在2kn以下。
?船位距泊位横距大于2倍船宽＞2B
?小型船靠泊操纵，距离泊位横距应有20m的安全余量。
?重载船靠拢角尽可能取小角度，超大型船0°
?一般船舶接近码头速度15cm/s 中超大型船入泊速度控制2~5cm/s
?载重吨一万吨需要一千马力。顶流拖首离泊角度，通常15°，为了防止角度过大船尾触碰码
头导致车舵损坏。流急时约为10°，流缓时约为20°
?顶流拖首首离时，除留后倒缆外，尾缆应留内舷尾缆。
?顺流拖首协助尾离时，船舶保留首倒缆，内舷头缆各一。
?有流的河港靠泊，自航道淌航至泊位附近会发生余速增大现象，原因是船速变化不大，流速
减小，船速增大。
?出浮船坞操纵，一般选择在涨末顶流时。
?进船坞操纵，最关键的是控制好船在坞门外的船位。
?进坞一般需要三个拖轮，其中一艘功率最大的应用做顶推。
?浮船坞与流向平行，干船坞一般与流向垂直。
?超大型船航向稳定性差，旋回时间长，旋回中降速大，旋回性好。
?4万吨油船在停车后余速3.2kn时无舵效。
?超大型船旋回降速幅度可达65%，方形系数大岸壁效应也比较突出。
?超大型船在1.25倍吃水的水深，旋回圈增大70%。
?超大型船进港泊位2海里处余速4节，1海里处余速2节。半海里处1节。（2倍关系）
?单点系泊最合适缆绳长度1.5倍缆孔到水面长。
?中型船两艘拖轮协助掉头水域1.5L，VLCC拖船协助一般使用3~4艘，范围2L。
?万吨级靠泊速度15cm/s 中型船10cm/s 大型船8cm/s 超大型船5cm/s
?淡水冰比海水冰硬，冰山直径30m，小冰山6~30m，冰岩2~6m。夜间在1海里处看到冰山。
?发现水温1.1℃距离冰山150海里，若冰温在0.5℃，距离冰山50海里。
?各水舱容量不超过90%，艏尖舱不超过85%。冰量在5/10时，厚度不超过30厘米，可以通
航。6以上就要破冰。冰量4~5/10 可常速航行，冰量6~7/10应慢速航行。
?冰原直径＞5海里。灰绿色冰最坚硬。
?海水颜色深紫蓝色H＞70m, 带紫的蓝色H≈30m; 带白的蓝色H≈15；黄绿色2m＜H＜
5m
?过桥应保持在航道中心线上。
?运河中航行严重偏转应减速，抛下偏转相反一舷的锚。
?岸壁效应应为船首岸推、船体和船尾岸吸，船首转向航道中央。
?狭水道靠近凹岸易发生岸壁效应，均会引起转向过度冲向凸岸。2海里以下才叫狭水道。
?狭水道航行时，由于岸侧影响发生岸吸、推岸现象，使船产生先直航运动，然后变为回转运
动，再变为横漂运动。
容易产生拍底的条件：波长近似等于船长。
吃水小于船长的5%时易产生拍底，2/3以上满载吃水不易发生拍底。
Cb大的船比Cb小的船拍底冲击力大，U型船首比V型船首冲击力大。
万吨船，减轻拍底：保持船首大于1/2满载吃水，并减速，是傅汝德数Fr=0.1左右，避免纵摇和垂荡的谐振。
船舶在波浪中顺浪航行，当船处于追波的前斜面时，会出现航向不稳定状态，甚至突然首摇而横于波中，即所谓打横。
顺浪时相对纵摇摆辐小，且冲击减缓。
应保持螺旋桨桨叶没入水中20%~30%螺旋桨直径，减轻打空车。
确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压载夏季满载满水量夏天是50%,冬季是53%；
容易导致甲板上浪的因素：干舷较低，船速过高。
波长和船长接近时候容易产生剧烈的拍底，吃水与船长之比值小（d/L＜5%）时易产生拍底，一般空船时拍底严重，吃水2/3以上满载吃水时不易发生拍底。
Cb越大拍底越大。
船舶固有纵摇周期Tr通常要比波浪周期T小，如果Tr/T＞1，则上浪多，Tr/T＜1上浪小
吃水差小易发生空车，吃水差大易发生拍底，既要防空转，又要减轻拍底，一般以尾倾吃水差
1.5~
2.0m较为理想。
顺浪或偏顺浪航行不易产生拍底，顶流航行易发生拍底。
在恶劣天气情况下，大船为放救生艇，应采取滞航。
所谓滞航是指以保持舵效的最小速度，并将风浪放船位2~3个罗经点的方位上迎浪前进的方法。 船舶在海上遇大风浪，航行有困难，采取滞航措施，可减小波浪对船首的冲击，甲板上浪有所缓解，且船长越长，效果越明显。
大型船在大风浪中难以续航时，采取漂滞的条件包括：水密性良好，复原力矩较高。
航行中船舶在主机故障丧失动力，应采取漂滞措施。
船舶在大风浪中顺浪航行的措施：能减弱波浪对船体的冲击，并能保持较高的航速。
大风浪顺浪航行的条件是：船长远超波长。
对遇船体衰老的船，为减小波浪对船体的冲击力，应主动采取漂航的方法。
大风浪中舵机发生故障采取漂滞。
大风浪中掉头的全过程内要避免：操舵引起横倾与波浪引起横倾的相位相同。（相同就叠加了） 顺浪航行当平均波长大于0.8L，有义波高大于0.04L，且船速v≈1.8√L
“较平静海面”到来之前开始转向，能使转至横浪时赶上较平静海面。
急速回舵可能发生舵力所致横倾与船舶横摇相同，导致船舶倾覆。
北半球台风可航半圆内的特点和避航法是：左半圆，风向左偏，右尾受风驶离；危险半圆则是右半圆，风向右转，右首受风驶离。
北半球，船舶处于台风进路上，为驶向可航半圆应采取偏顺浪驶离。
北半球台风危险半圆为右半圆，风向右转，避台操纵的方法有三种：右首顶风全速驶离，右首顶风滞航、右尾受风全速驶入可航半圆。
无论南北半球，右半圆风向右转，左半圆风向左转。
第七章应急船舶操纵
当经最大努力而船舶确已经无法挽救，沉没不可避免时，船长可以做出弃船决定。
放艇时大船的余速不应超过5节。
风浪大的海面放艇，应保持风舷角20°~30°(滞航角)
弃船时，人员登艇后并降落入水后，应离开难船200米以外集合。
SOLAS公约对救生艇布置和降落的要求纵倾10°、横倾20°以内应能降下救生艇。
船舶脱浅所需拉力与搁浅后损失的排水量及船与海底的摩擦系数有关。
协助他船脱浅的拖轮，可给出脱浅拖力为（0.01~0.015）NT
对于内燃机主机，使用全速倒车时的脱浅拉力，估算式为0.01N ×60%
如明了本船航向垂直于浅滩，及时停车倒车并抛双锚可减小船速，避免严重损伤，抛双锚亦有利于脱浅。
吃水比搁浅前变大说明未搁浅。
短时间不能脱浅的情况下，需要固定船体，目的在于防止因风浪影响而墩地，打横或翻沉。 尾淹是顺浪航行易发生的危险。
查明情况是采取正确行动的前提，盲目用车可能扩大船体损伤，造成进水，溢油甚至造成船舶沉没，另外也可能损坏车舵，损坏主机。
自力脱浅操作方法包括侯潮脱浅，移载脱浅，卸载脱浅和车舵锚配合操纵。
避免碰撞损失尽力避免机舱或船中部位被他船船首撞入。
抢滩时若条件允许，适合于该船的坡度小船1:15，中型船1:17 大船1:19~1:24
全速倒车能够减小碰撞速度。
停船并使破损处于下风有助于减少进水量并有利于应急操作。
对称灌注法增大排水量，减小储备浮力，同时增加自由液面影响稳性，需要特别谨慎使用。
船首失火顺风行驶，船中失火横风。
海上拖带，为缓解拖缆的冲击张力和被拖船的偏荡，拖缆长度一般应为拖船与被拖船船长之和的1.5~2.0倍（L1+L2）。
拖速高的情况下k取2.0 拖速低的情况k取1.5
海上拖带,拖缆在水中的下沉量海面较平静时应不少于8米，风浪较大时应不少于13米。
海面平静拖缆的安全系数取4 海面有风浪
海上拖带，拖带距离较短，海面平静拖缆安全系数取4；
海上拖带，拖带距离较长，海面有风浪时，拖缆的安全系数取6~8；
海上拖航起拖加速过程中，应保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加0.5Kn
海上拖带转向时应每次转5°~10°，有潮流，涌浪影响时每次改向不宜超过5°；风流浪影响较小
大风浪中拖带应尽量采取滞航。
海上拖带，被拖船发生偏荡，为了减轻偏荡应采取：缩短拖缆长度；降低拖航速度；拖缆加抑制索。
深水区进入浅水区拖缆缩短，降低拖速。
悬垂量保持达拖缆长度的6%左右。务必使拖缆的中部没于水中，平静时候悬垂量≥8米，风浪大悬垂量≥13米。
全球搜救计划中将全世界海区划为13个区，各海区内的各沿岸国，设立自己的搜救协调中心，并在本国沿海各分管海域。
最适合担任海面搜救协调船通常是第一艘到达现场、通信设备齐全的船舶。
确定搜寻基点时应考虑的因素包括通报遇险的时间和船位、到达时间及漂移量。
初始搜寻阶段，遇险最可能的区域是以搜寻基点为中心，10n mile为半径的圆的外切正方形。
单船搜寻有扩展方形和扇形。
《国际航空和海上搜寻救助手册》提供的扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120°，第一个搜寻循环结束，右转30°进入第二个搜寻循环。
扇形搜寻时，每一航向所搜寻的里程为2~5n mile，这种搜寻方式适用于当搜寻目标的可能存在区域较小时。
单船的扩展方形搜寻时，通常从基点开始按s,s 2s,2s,3s,3s,4s,4s逐步扩展正方形边长进行搜寻。 平行航线方式是多船搜寻，多船搜寻仅仅这一种方法。多船搜寻一般取最慢船能开出的最高船速。
海上搜寻时，搜寻线间距查表所依据的因素为被搜寻目标的大小和气象能见度。
单旋回法适用于落水后的立即行动，时间最短但需要始终能够看到落水者。
威廉逊旋回适用于延迟行动。史乔娜旋回适用于延迟行动人员失踪。
大型船舶采用史乔娜旋回比威廉逊旋回节约1~2海里。
放艇时大船余速不超过5海里。
大风浪中收艇，在横摇中挂钩，应在何时迅速前后同时挂钩？大船由另一舷横摇至中间位置时。
从救助艇或救生艇筏上救助幸存人员时可以将幸存人员与艇一同吊起。
能见距离为5海里，搜寻目标为15人的救生筏，合适的搜寻线间距为（无风影响）4.0海里。 收到遇险求救信号应当转发并守听，但不应确认。
柴油机的下止点是活塞离曲轴中心线的最近位置。
衡量柴油机工作粗暴性的主要参数是平均压力升高速度。
柴油机超负荷运转可能排烟颜色是黑色，正常负荷运转淡灰色，蓝色排烟则是大量滑油在气缸内燃烧。
四冲程柴油机工作过程中进气冲程活塞的动态为活塞由上止点向下止点运动，，压缩则是由下止点到上止点。
二冲程是四冲程功率的1.7倍。
柴油机是内燃机的一种，以燃气推动活塞做工，工质是燃气。
在排液压力高、排量低能自吸的场合下泵水，通常用往复泵。往复泵干吸能力最好。
提高柴油机功率最有效措施是提高平均指示压力。
柴油机超热负荷的主要参数是排气温度。
四冲程柴油机的气阀重叠角是指上止点前后。
泵的输出功率是单位时间内传给液体的能量。
空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于0℃时投入工作。
电动舵角指示器最大舵角指示误差不应超过±1°，机械舵不超过±2°，电动舵±1°。
锚机过载拉力应不小于额定拉力的1.5倍
柴油机换向操纵试验时间，按规定不大于15s。
为使主机不超负荷并保持原转速不变，对调距桨应调小螺距。
作为船舶主推进装置，在功率相同情况下，重量最轻的是燃气轮机。
动力装置的造价影响最大的是船速。
调距桨CPP转矩和推力随螺距减小而减小。
情况危急，不立即停车会威胁人身安全或主机安全，轮机长可以立即停车并及时通知驾驶台。
第八章轮机概论
螺旋桨是船、机、桨能量系统的转换器。
柴油机下止点是活塞离曲轴中心线的最近位置。
衡量柴油机工作粗暴性的主要参数是平均压力升高速度。
正常负荷运转，可能出现排烟的颜色是淡灰色。
四冲程柴油机工作过程中进气冲程活塞的动态活塞由上止点向下止点运动。
二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍。
在排液压力高、能量低能自吸的场合下泵水，通常采用往复泵。
柴油机超热负荷的主要参数指标是提高平均指示压力。
四冲程柴油机的气阀重叠角是指上止点前后。
起动时，起动空气应在膨胀行程进入气缸。
干吸能力最好的泵是往复泵。
泵的输出功率是指：单位时间内传给液体的能量。
空调装置加湿器0℃以下投入工作。
海船电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°，正舵时候无误差，机械舵应不超过±2°。
锚机过载拉力不小于额定拉力的1.5倍。
限定最大舵角的原因是：因转船力矩随舵角的变化存在最大值。
柴油机换向操纵试验时间按规定不大于15秒。
调距桨CPP转矩和推力随螺距减小而减小。
柴油机增压的目的是提高柴油机功率而不是提高效率。
燃气轮机功率较大尺寸较小，燃油经济性差。
倒车试验来判断船舶的停船性能。
测定冲程：试验水深H与船宽B和吃水d的关系
实船试验中的最小船速应达到船舶海上速度的90%
实船试验中主机功率应达到船舶海上功率的85%
停船试验采用抛板法测定距离为航迹进距。
旋回试验求取船舶的旋回圈。
旋回试验目的在于评价船舶旋回迅速程度和所需水域的大小。
旋回试验是指在试验船直航条件下操左右10°舵角并保持之，使船舶进行左右旋回运动试验。
测定旋回圈：无风流转360°，有风流转540°
旋回试验开始记录初始船速、航向角及推进器转速等数据的时机为在旋回之前一个船长。 旋回试验记录初始船舶运动状态的数据包括1，初始船速2初始航向角3初始推进器转速。 旋回试验目的在于评价船舶旋回性。
主辅操舵装置的布置应满足：当其中一套发生故障时应不致另一套也失效。
主操舵系统舵杆直径大于120mm时，其主操舵装置为动力操纵。
辅助操舵装置应能足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能在紧急时迅速投入工作。
辅助操舵装置应能满足在最大营运前进航速的一半但不小于7节时进行操舵，使舵自一舷15°转至另一舷15°所需时间不超过60s
辅助操舵装置满足操舵要求情况下，当舵柄处的舵杆直径大于230mm，时，操舵装置应为动
力操作。
船舶可以不设置辅助操舵装置的基本条件：主操舵装置具有两台或两台以上相同的动力设备。 发生单项故障以致丧失操舵能力，应能在45s内重新获得操舵能力。
手柄控制系统与随动控制系统的主要区别是无舵角反馈装置。
应急舵的操舵特点是：1，无舵角反馈装置2，手柄直接控制舵机。
应急舵的工作原理：用控制开关直接控制继电器或其他相应装置来起动舵机工作。
应急操舵的地点在“驾驶台+舵机房”
液压操舵系统应每隔12个月对整个系统进行一次清洗除锈清垢工作。
备用操舵装置活络部分的除锈、涂油、润滑转换操作试验应每隔6个月进行一次。
开航前1h内，值班驾驶员应会同轮机员进行试舵。
舵设备安装或修理后，进行系泊试验；航行试验。
舵销与舵钮或舵叶与舵托平面极限间隙一般为安装间隙的50%
舵杆非工作轴颈允许减少量7%
舵杆工作轴颈允许减少量1%
舵叶防腐采用：1，舵叶内部用沥青；2舵叶外部涂油漆；3舵叶外部用锌块。
流线型舵叶制造完毕后首先进行密性试验。
舵叶密性试验应在舵叶完工或修复后尽行。
舵叶密性试验包括：压水或空气气密试验。试验压力2.94×104
如密性试验中的水压试验15min,外涂肥皂水进行渗漏10m水压，通常舵叶内灌入沥青。
舵设备的试验首先进行系泊试验。
舵轴、舵销及舵承的磨损腐蚀情况的全面检查应在船舶坞内修理时进行。
普通链环大小的表示方法为链环的直径。
锚链的转环装设在1锚端链节2末端链节。
若用连接卸扣来连接各节锚链，则与其配套使用的链环还有加大链环和无档链环。
链环的环栓应朝向中间链节。
中间链节如果用连接卸扣代替连接链环，则连接卸扣的圆弧部分应全部朝向锚。
标记法从第6~7节之间开始，重复1~2节及其他相应各节之间同样的方法进行标记。
起锚机应有连续工作30min的能力，并应能在1.5倍过载拉力作用下连续工作2min
锚机链轮应装有可靠的制动器，刹紧后应能承受锚链断裂负荷45%的静拉力。
锚设备的检查包括：日常检查+半年检查。
有杆锚的有关钢印应打在锚身与锚爪连接处。
锚失重20%换新，外形尺寸±3%；锚杆的弯曲度一米内3mm
无限航区船舶锚链链环直径比原直径减少12%必须换新
2、3类航区若发现链环直径小于原规定直径的85%，应换新。
进厂锚链修理检查，二度沥青漆并做好标记。
为离泊创造条件抛开锚时，其松链长度应大于4节。
操纵用锚时，锚的抓力取决于：锚型、锚重、抛锚方法、出链长度、水深、底质。
万吨以下船拖锚制动时，出链长度应控在2.5倍水深左右。
在10米水深的港内水域中操纵用锚时，出链长度一般应为1.0节落水。
八字锚：1倍船长+45m
单锚泊时本船与周围其他锚泊船或浮标距离：一舷全部链长+1倍船长。
在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至滩边的距离应为一舷全部链长+2倍船长。
强风中抛锚：锚泊船所需回转半径R=船长L+2s(实际出链长度)+4r(船位测量误差)
大风浪中锚泊：至少应距下风方向10m等深线2n mile。
进抛法抛一字锚：顶流先抛惰锚，后抛力锚。
退抛法抛一字锚：顶流先抛力锚，后抛惰锚。
一字锚，一般情况下，力链和惰链链长分别控制在3节，3节。
一字锚，强流情况下，迎流4节，落流3节。
抛八字锚应保持两链间的合适夹角是：60°~90°
锚链的抓力系数一般为0.75~1.5
走锚滑行，抓力降剧减到2/3以下。
悬链长度与锚重无关，与船舶收到的外力有关。
20m水深，左右急流水域单锚泊出链长度应较缓流多1节。
船舶自行清解锚链，清解作业必须一花一花分别清解。
普通有档链环宽度3.6d，直径6d。
锚机有能力将一只锚从水下82.5m深处拉起至深度27.5m，平均速度9m/s
成品锚链应按规定进行：拉力和拉断试验。
港内遮蔽锚地水深可取吃水的1.2倍，开敞锚地低潮时水深必须大于1.5倍。
锚的抓力大小与锚重、链长、底质、水深、抛锚方法等因素有关。
绞缆机养护周期3个月；缆索绞车的养护周期为6个月。
导缆钳与导向滚轮的养护周期为二个季度；系缆桩与导缆孔的养护周期为二个季度。
甲板眼环制缆索的养护周期为每航次。
养护周期内若发现系缆桩及导缆孔有锈蚀磨损现象，应除锈油漆+做好磨损记录。木有焊补修复。
植物纤维缆检查：外表磨损情况+股内是否有霉变；
化纤缆养护周期内的检查：外表磨损+测量粗细。
船用钢丝缆使用过程中如果出现过度拉伸受伤，使用强度应降低约50%
钢丝绳在10倍直径长度范围内超过20%钢丝断裂不准继续使用。
拖船以垂直方向顶推大船船首时，大船的转心位于船舶重心之后。
吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍。
拖船可给出的拖力或推力与拖船的运动速度有关，与拖船的主机功率及推进器种类有关。 拖船起作用的大船极限航速为5~6节
横拖拖船倾覆，倒拖拖船和大船碰撞。
船舶附加质量大小正确的是：横向附加质量约为船舶质量的0.75倍，纵向附加质量约为船舶的0.07倍。
随着水深的变浅，横向附加质量增大，纵向附加质量也增大。
船舶在浅水中航行时，其附加质量和附加惯性矩与水深吃水比h/d有关，与深水中的值相比当h/d＜1.5时，则成倍增加。
浅水效应：船体下沉和纵倾变化均较深水中激烈，船速下降，旋回性能变差；舵力下降，舵效变差，航向稳定性变好。
浅水对于船体阻力明显影响的水深界限为小于4倍吃水时。
浅水对旋回性能明显影响的水深为小于2倍吃水时。
根据船模试验，水深/吃水等于5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视。
水道横截面积与船舶水下横截面积比A/Ax越小，降速越大，A/Ax≈9时，约降速10%
船舶驶入浅水区时，旋回性变差，航向稳定性提高。
高速船在深水中航行中，在高速时，其船体沉浮和纵倾的情况为上浮和尾倾。
船舶驶于浅水中，下沉量变化情况如下：水深越浅，下沉量越大，且同船速下的下沉量比深
水中大。
在浅水中，平均船体下沉量与船速(傅汝德数Fr)成正比，与方形系数Cb和船舶吃水d成正比。 浅水中，平均船体下沉量s与船舶长宽比L/B成反比，水深H成反比。
船舶由深水进入浅水其首尾兴波的变化情况：首波增大，尾波增大。首波向正横方向变化，尾波向正横方向变化。
船舶在浅水域航行时，引起吃水增加的因素包括1，船体下沉和纵倾变化。和水阻力和浅水中操纵性能变化没有关系。
岸吸和岸推是指：岸吸力和岸推力矩。
船舶在航道中航行，岸吸力的大小与水深和航速有关，与船长和船宽有关。
船舶在航道中航行，岸推力矩的大小与水深和航速有关，与船长和船宽有关。
船速、船型对岸壁效应的影响：船速越高，岸壁效应越剧烈，方形系数越大，岸壁效应越明显。
水深、航道宽度对岸壁效应的影响：水深越小，岸壁效应越剧烈；航道宽度越小，岸壁效应越明显。
浅水航行时，阻力增大，船速下降，舵效变差。航向稳定性变好，旋回性变差。
高速船阻力受到影响的水深为10倍吃水以下，一般商船船速较低，船体阻力明显受到影响的水深界限为4倍吃水。
图标水深精度20m以下，允许误差0.3m，20~100m，允许误差1.0m
岸壁效应剧烈程度：船速、船型因素、水深、航道宽度有关。
在横距较近的追越中，追越船首驶达被追越船船尾1/3~1/4船长时，追越船将向内偏转，被追越船将向外偏转。
如果追越中出现明显得船间效应而致有碰撞危险，被追越船应适当加车以提高舵效。
船吸现象危险程度与两船船速和两船的横距有关：两船船速越高，两船间的横距越小，危险性越大。
会开始产生船吸作用的两船间距是小于两船船长之和。
船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半。
船吸现象，其吸引力的大小两船的船速的平方成正比，两船间横距的四次方成反比。
两船并行会产生船吸现象，其转头力矩的大小与两船间横距的3次方成反比。
对系泊船影响最大的是纵荡；船间作用受多种因素影响，水深越浅影响越大，驶过船排水量越大，航速越高影响越大。
系泊船无法用车舵来抵消过船的影响，因为你都系泊了，车舵不好使了。
一般货船，操船环境较好时，进港备车时机应至少在至锚地前剩余航程5海里以上。
进港控制速度情况，横风较大时，船速不宜过低，顺风较大时，船速不宜过高。
一般现代化集装箱船接近港口附近时，通常备车时机至锚地前剩余航程10海里或提前1小时。 手动操舵保持舵效最低航速约2~3kn; 自动舵保持舵效最低航速约8节。
进港过程中，船速递减过程分：高速阶段、中速阶段、低速阶段、制动阶段。
进港过程中，通常距离停泊位置3~5L，船速一般约为3~4kn,需要进行制动操纵。
静水港内靠泊，在控制余速方面比有流港控速、倒车、抛锚时机均较早。
万吨级船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下。
空船横风靠泊码头比满载横风靠码头风致漂移较大，余速应提高。
一般情况下靠码头，船位距泊位下方停靠船的横距宜大于2倍船宽。
船舶靠泊操纵中，在有较强的吹开风时，船首抵达泊位前端的横距选为10m的安全余量，若
靠拢角取10°，泊位200m，船首抵达泊位后端的横距约为45m；200×tan10°+10=45
一般船舶接触码头的速度应低于15cm/s
如拟于靠妥后绞起开锚，则在靠10m水深泊位中出链长度超过2节不易绞起。
船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约10°，流缓时约为20°
有流港口，双拖船大船首尾进行平行离泊，较大功率拖船应配于大船迎流一端。
船舶离泊操纵时，符合首离法的条件包括：风流较弱、顶流吹开风、泊位前方无障碍。
船舶离泊时，船首余地不大，且风流较强、顺流吹拢风时，舵采用尾先离方法。
有流的河港靠泊，自航道淌航至泊位附近会发生余速增大现象，原因是船速变化大，流速减小，航速增大。
通常离泊角度15°，流急时约为10°左右，流缓时约为20°左右。
船舶进出船坞，通常船舶自身动力不可用，用拖船助操。
船舶进坞一般需要三艘拖船配合，其中一艘功率最大的应用做顶推。
超大型船与一般万吨级货船比较航向稳定性差，旋回性较好，相对旋回初径小，追随性较差，旋回滞距较大。
超大型船舶与一般货船相比具有长宽比小，宽度吃水比大。
23万吨油轮满载在16kn船速下紧急停船，4000m约20min
超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，旋回圈比深水大1.25倍。
超大型船在大风浪中抛锚时通常采用单锚另加制荡锚。
超大型船离锚地锚泊点1n mile时，其速度应控制在2kn左右。
超大型船离锚地锚泊点2n mile时，其速度应控制在4kn左右。
超大型船舶，锚位前一个船长处，余速控制在1节，抛锚时余速应控制在0.5节。
超大型船舶，波浪很小时候，出缆长度多为水面至缆孔高度1.5倍；波浪明显时，则送长些为好。
根据国际石油开发公司IMODOC浮筒设计要求，风速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业。
超大型船舶使用拖船助操，拖船舵采用组合拖拽方式。
超大型船舶掉头操纵，助操拖船舵采用吊拖首尾。
超大型船舶在水深与吃水之比1.25倍时旋回圈比深水中增大约70%，水深与吃水之比为1.2倍时旋回圈比深水中增大约75%
船舶在狭水道中航行避让时，使用车舵锚的一般顺序为车、舵、锚
船舶宽度受到限制的狭窄水道航行时，由于岸侧影响发生岸吸、推岸现象，使船产生先直航运动，然后变为回转运动，再变为横漂运动。
在狭水道中航行的船舶，顶流过弯时，应使船保持在水道中央略偏凹岸一侧；顺流过弯时，应使船保持在水道的中央。
狭水道通常指2n mile以下
水流（无论涨落流）都是向凹岸一边低压。
船速重点考虑是安全问题，而不是营运效率。
桥梁法线与主航道方向交角应小于5°
珊瑚礁多见于25℃~35℃，海流相对较强的热点水域，并易于在阳光可射入的较浅水域内发展起来。
岛礁区航行，一般至少要离礁盘6n mile以外，通过礁盘区时间最好于白天低潮时通过。
珊瑚礁区锚泊宜采用深水抛锚法。
太阳方向上有乱云不会影响前方，而太阳相反的方向的乱云在水面留下阴影，影响水深判断。 青色或灰绿色冰最硬。
冰岩2~6m
冰量一般以十度法度量，分为10级。
露出3m的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约2海里。
1.1℃，海冰100~150海里；0.5℃，海冰的冰缘已在50n mile。
各水舱水量不超过90%，前后尖舱不超过85%
进入冰区前，保持1.0~1.5m的尾倾。
冰厚不超过30cm可以通航。
船舶驶进冰区前，应选择下风侧进入，上风处边缘冰块密集，有涌浪时容易损坏船体。
船舶在有流水域驶进冰区时，应等待缓流或无流时进入。
当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区。
冰量4~5以下可常速航行；冰量6~7时，慢速航行。
船体强度差，主机功率小的船舶放在船队的中部。
破冰船与运输船船队前后间距离保持2~3倍本船船长。
冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜短，一般为20~40m
冰中下锚，薄冰或碎冰的浅水区，锚出链长度应不超过2倍水深。
冰中护航船速，冰量为4，可维持8kn航速，冰量每增加1，则减速1kn.
波长近似等于船长容易产生拍底，L≈λ；d/L＜5%
2/3以上满载吃水不易发生拍底。和1/2首吃水
顺浪时相对纵摇摆辐小，且冲击减缓。
保持螺旋桨叶没入水中20%~30%，螺旋桨直径，减轻打空车。
空载船压载，夏季50%，冬季55%
容易导致甲板上浪的因素：干舷较低，船速过高。
Cb大拍底大。
大风浪中航行，所谓滞航是指1，保持舵效的最小航速行驶，根据风浪调整航速；2，使船首保持2~3个罗经点上顶浪航行；3，航行中根据风向的变化不断调整航向。
大型船在大风浪中难以续航时，采取漂滞的条件包括：水密性良好，复原力矩较高。
船舶遭遇台风侵袭或遇大风浪操纵极为困难，应采取滞航措施。
顺浪航行的条件：船长远超波长。
漂滞适用于：顺浪中保向性差的船；滞航中不能顶浪的船；船体衰老的船；
当平均波长大于0.8L,有义波高大于0.04L,且船速v≈1.8L极易打横。
北半球避台操纵方法有三种：1，右首顶风全速驶离；2右首顶风滞航3右尾受风全速驶入可航半圆。
全速倒车的脱浅拉力估算0.01N×60%
船舶搁浅为保护推进器和舵，尽量开车使尾转向深水的说法是错误的，因为不能盲目用车。 拖缆长s=k(L1+L2) 拖速高K=2.0 拖速低K=1.5 悬垂量d=6%拖缆长
拖缆在水中的下沉量平静8米，风浪大13米。
海面平静时候，拖缆安全系数4；海面有风浪时拖缆安全系数6~8；
拖航速度与：主机马力、排水量、拖缆强度。有关。
拖船起拖加速中，应保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加0.5kn
海上拖带转向时，每次转5°~10°，有潮流涌浪影响时候每次航向不宜超过5°，风浪流较小时，每次可变向5°~15°
被拖船发生偏荡可采取的抑制措施包括：缩短拖缆，降低拖航速度。
深水区进入浅水区拖缆缩短。
扩展方形搜索和扇形搜索适用于单船搜寻。
扇形搜寻每一航向搜寻的里程为2~5海里，这种搜寻方式适用于当搜寻目标可能存在区域较小时。
开展平行航线搜寻，搜寻速度的确定以：参加搜寻的最慢船的最高速度或搜救协调中心的指示。
飞机所使用的搜寻方式或航法：沿垂直于船舶搜寻航向的折线或蛇形飞行。
发现落水人较早可在海上视认时应采用：单旋回。
双半旋回适用于“立即行动”，要求始终见落水者。“双立”
史乔娜旋回耗时比威廉逊旋回法要少，节约1~2海里航程。
救助艇或救生筏上救助幸存人员，可以将幸存人员与艇一同吊起。
受到遇险求救信号应当转发并守听，但不应确认。
威廉逊延迟行动，时间长。“威延”
史乔娜速度快，人员失踪，节约航程。
舵角指示器在最大舵角时指示误差，机械舵应不超过±2°，电动舵在正舵的位置应无误差，其他舵角位置不应超过±1°
船舶操纵性总结
2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并
忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似
船舶操纵考试要点说明
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2.船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3.一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4.船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5.万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6.船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7.船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8.船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满 载时的1/2~2/3 9.排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟 10.从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而 蒸汽机约需60~90s 11.船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转 速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动 12.一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、 13~16L 13.CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80% 14.螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难 15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L 16.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L 17.IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标 的基准值为＜2.5L 18.IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L 19.为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 20.船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.98 21.船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.75 22.船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.70 23.为了保护主机，一般港最高主机转速为海上常用住宿的70%~80% 24.为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97% 25.为了保护主机，一般港倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70% 26.沉深比h/D在小于0.65~0.75的围，螺旋桨沉深横向力明显增大 27.侧推器的功率一般为主机额定功率的10% 28.当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显 29.当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率 30.船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度 31.使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象 32.舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33.一般舵角为32~35度时的舵效最好 34.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36.一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37.霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5
00054管理学原理重点整理2014版
第一篇基础篇 第一章管理与管理学 1.识记： （1）管理的概念：管理就是组织为了更有效地实现组织目标而对各种资源进行计划、组织、领导、控制的一系列协调活动的过程 （2）管理的特征：①管理是一种文化现象和社会现象，不同于作业活动；②管理的核心是处理好人际关系，以人为本；③管理既是一门科学又是一门艺术。 （3）管理的职能（更改）：四职能：计划、组织（将人员配备涵盖在内）、领导、控制。 （4）管理者：组织中从事管理工作的人员。 （5）管理者的分类：高层、中层、基层 （6）管理者的角色（新增）： 二十世纪六十年代末期，美国哈佛大学管理学教授亨利明·茨伯格（Henry.Mintzberg）对此管理者在管理活动中所要担当的角色进行了仔细的研究，他认为实际管理人员的工作是在扮演十种不同的角色，这些角色可概括为决策制定、信息传递和人际关系三个方面的角色。 1）决策制定方面 ①企业家角色，管理者积极利用外部机会，不断开发新产品和新工艺、开拓新市场时； ②混乱驾驭者角色，当管理者处理冲突或问题、调解各种争端时； ③资源分配者角色，管理者合理分配组织的人力、物力、财力、信息、时间等资源时； ④谈判者角色，当管理者为了组织的利益和其他组织或个人进行讨价还价、商定成交条件时。 2）信息传递方面 ①监听者角色。管理者通过各种媒介寻求和获取信息以便更好的了解组织和环境时。 ②传播者角色。管理者将获得的信息传递给其他组织成员时。 ③发言人角色。管理者向外界，如股东、消费者、公众、政府发布组织的有关信息时。 3）人际关系方面 ①挂名首脑角色：管理者履行礼仪性和象征性的业务时，如参加社会活动、宴请重要客户、带领有关领导参观 企业。 ②领导者角色。管理者激励、指导员工时。 ③联络人角色。管理者与内部人员进行沟通、与利益相关者建立良好关系时。 （7）管理者的技能（新增）： ①技术技能 技术技能是指管理者熟练和精通某种特定专业领域的知识，如工程、计算机科学、财务、营销等。技术
中药鉴定学重点1
1.中药鉴定学：是鉴定和研究中药的品种和质量，制定中药质量标准，寻找和扩大新药源的应用学科。 2.走油：某些药材的油质泛出药材表面，或因药材受潮、变色、变质后表面泛出油样物质。 3.显微化学反应：将药材的切片、粉末或浸出物等置于载玻片上，滴加某些化学试剂后产生沉淀或结晶，在显微镜下观察其形状和颜色进行鉴别的一种方法。 4.理化鉴别：利用中药中存在的某些化学成分的化学性质和物理性质，通过化学的、物理的或仪器分析方法，鉴定中药的真实性、安全性和品质优劣的方法。 5.木间木栓：又称内涵周皮。即在次生木质部内形成木栓环带，通常由次生韧皮部的薄壁组织细胞栓化形成。如黄芩的老根中央可见木栓环。有的根中的木间木栓环包围一部分韧皮和木质部，把维管柱分隔成几个束，如甘松根。 5.内涵韧皮部：在次生木质部中包裹的次生韧皮部。这是形成层活动不规则产生的异常构造。在某段时间，形成层不仅向外也可向内生长韧皮部，但其后又恢复正常生长，致使次生韧皮部被包裹在次生木质部中。如黄芩，华山参，沉香 6.内生韧皮部：位于初生木质部内侧的初生韧皮部。 7.次生皮层：有些双子叶植物的根，次生构造不发达，表皮死亡脱落，栓内层的数列细胞中有的比较发达。 8.后生皮层：有些双子叶植物的根，次生构造不发达，由皮层的外部细胞木栓化起保护作用。9两面叶：常为一至数列长柱形的细胞栅栏组织，一般分布在上表皮下方，细胞内含大量叶绿体。 10等面叶：上下表皮内方有栅栏组织或栅栏组织与海绵组织分层不清晰，形成等面叶。 11气孔指数：（单位面积上的气孔数*100）/（单位面积上的气孔数+同面积表皮细胞数） 12栅表比：一个表皮细胞下平均栅栏细胞数目 13.脉岛数：每平方毫米面积中脉岛的数目 14.星点：大黄根茎横切面髓部由异型维管束形成的暗红色星芒状小点，排列成环，木质部在外，韧皮部在内，射线星状射出。 15.云锦花纹：何首乌块根横切面皮部由4~11个类圆形异型复合维管束形成的云朵状花纹。 16.罗盘纹：商陆根横切面的多轮环状凸起的花纹，木部隆起，是由同心环状异型维管束形成数个突起的同心性环轮。 17.过桥：黄连根茎上的长而光滑，形如茎秆的节间。 18.铁线纹：人参根上紧密深陷的横状环纹。 19.珍珠疙瘩：人参须根上明显的疣状突起。 20.枣核艼：人参的不定根，较粗，形似枣核。 21.狮子盘头：某些根茎类药材顶端有多数疣状突起的茎痕，膨大突起，状如狮子头，如党参，三七。 22.怀中抱月：松贝外层鳞叶2瓣，大小悬殊，大瓣紧抱小瓣，未抱部分呈新月形。 23.马牙嘴：炉贝外面2枚鳞叶大小相近顶端较瘦尖，开口。 24.虎皮斑：炉贝表面黄白色，较粗糙，常有黄棕色斑块。 25.红小辫：天麻顶端残留的红棕色干枯芽苞，细长皱缩似瓣状。 26.鹦哥嘴：冬麻顶端留有的红棕色干枯芽孢，因头尖色为红棕色似鹦哥之喙而得名。 27.圆底盘：天麻底端圆脐形瘢痕，为母麻脱落的疤痕。 28.蛤蟆皮：天麻表面由潜伏芽排列而成的横环纹多轮，形似蛤蟆的外皮。 29. 车轮纹：根或茎类药材横切面上维管束与较宽的射线相间排列成稀疏整齐的放射状纹理，状如木制车轮。如木通等。
大连海事大学船舶操纵复习提纲1到19条
避碰部分复习提纲（1~19） NO.1 一、适用对象及水域 1. 适用的水域 1）公海 2）连接公海而可供海船航行的一切水域 2. 适用的对象 适用于上述适用水域中的一切船舶，而非仅适用于海船。 二.“规则”与地方规则的关系 1.特殊规定(特殊的航行规则) 1)制定的部门——有关主管机关: An appropriate authority 2)适用对象: 港口、港外锚地、江河、湖泊、内陆水道. 3)关系: (1)特殊规定优先于“规则” (2)特殊规定应尽可能符合“规则”各条，以免造成混乱。 2. 额外的队形灯、信号灯、号型或笛号(特殊的号灯、号型及声号) 1)制定部门---各国政府：The Governmant of any State 2)适用对象、信号种类及要求 NO.2 一、对象 1.船舶 2.船舶所有人 3.船长或船员 二、三种疏忽的分类： 1.遵守本规则的疏忽 其表现形式多种多样，一般可归纳为以下几种： 1）忽职守，麻痹大意。不执行甚至违反《规则》； 2）错误地解释和运用《规则》条文； 3）片面强调《规则》的某一规定，而忽视条款间的关系和系统性； 4）只要求对方执行《规则》，不顾自身的义务和责任。 2.对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽 （1）不熟悉本船的操纵性能及当时的条件的限制而盲目操船； （2）对风流的影响估计不足；
（3）对浅水，岸壁，船间效应缺乏应有的戒备； （4）不复诵车钟令和舵令； （5）未适应夜视而交接班 （6）狭水道，复杂水域航行时没有备车，备锚，增派了望人员； （7）在不应追越的水域，地段或情况下盲目追越； （8）未及时使用手操舵； （9）锚泊的水域或方法不当；或对本船或他船的走锚缺乏戒备 （10）了解地方特殊规定及避让习惯。 3.当时特殊情况可能要求的戒备上的疏忽 构成特殊情况的原因很多， 主要有：自然条件的突变；复杂的交通条件； 相遇船舶突然出现故障；出现《规则》条款没有提及的情况和格局等。 例如：（1）突遇浓雾，暴风雨等严重影响视距和船舶操纵性能的天气； （2）两艘以上的船舶相遇构成碰撞的局面； （3）夜间临近处突然发现不点灯的小船，或突然显示灯光的船舶； （4）他船突然采取具有危险性的背离《规则》的行动； （5）由于环境和条件的限制，使本船或他船无法按照《规则》的规定采取避碰行动。 三．“背离”的目的，条件与时机 1．目的:为避免紧迫危险。 2．条件: （1）“危险”确实存在，不是臆测或主观臆断的； （2）危险是紧迫； （3）“背离”是合理（且有效）的，不背离反而不利于避碰。 4.时机: 采取背离行动的时机显然只能在紧迫局面形成之后，“紧迫危险”尚未出现之前，不可过早或过晚。 NO.3 1.船舶: (1)显然，军舰专用船舶和从事海上勘探的各种钻井船等均属于船舶。 (2)潜水艇——当其在水面航行时,方为“船舶”。 (3)非排水船舶——航行时，基本上或完全不靠浮力支持船舶重量的船舶。 2. 机动船：这里为广义，但在第二章各条中，不包括： 失去控制的船舶，操限船和限于吃水的船舶，从事捕鱼的船舶。 3. 帆船Sailing vessel (指任何驶帆的船舶,如果装有推进器但不在使用.) 为单纯用帆行驶的船舶。机帆并用----为机动船。 4.从事捕鱼的船舶： （1）正在从事捕鱼,不论其是否对水移动； （2）作业时,所使用的渔具使其操纵性能受到限制。 5.水上飞机——水面航行时属“船舶”，水上超低空飞行时属“飞机”。
质量管理学重点
1、质量：根据国家标准GB／T 6583—94，质量被定义为“反映实体满足明确或隐含需要的能力的特性总和”。 2、实体：可单独描述和研究的事物，它可以是活动和过程，也可以是产品，也可以是组织、体系、人以及上述各项的任何组合。 3、产品：某一活动和过程的结果。 4、产品质量：反映产品满足明确或隐含需要的能力的特性总和。 5、真正质量特性：直接反映顾客对产品期望和要求的质量特性。 6、代用质量特性：企业为了满足顾客期望和要求，相应地制定产品标准、确定产品参数来间接地反映真正质量特性。 7、过程：将输入转化为输出的一组彼此相关的资源和活动。 8、质量环：从最初识别需要到最终满足要求和期望的各阶段中影响质量的相互作用活动的概念模式。又称为质量螺旋或产品寿命周期。 9、质量管理：国家标准GB／T 6583—94给质量管理下的定义是：“确定质量方针、目标和职责，并在质量体系中通过诸如质量策划、质量控制、质量保证和质量改进使其实施的全部管理职能的所有活动。”10、质量管理学：关于质量的一般规律、理论和方法的知识体系。通俗地说，就是研究产品质量产生、形成、实现过程客观规律的学科，既涉及经济学、管理学等社会科学，又涉及数学、数理统计等自然科学，并且与社会发展密切相关，因此属于“边缘学科”。11、五方受益者：顾客、职工、所有者、供方、社会。12、全面质量管理：国家标准(CB／T6583—94)《质量管理和质量保证——术语》中对全面质
量管理的定义是：“一个组织以质量为中心，以全员参加为基础，目的在于通过让顾客满意和本组织所有成员及社会受益而达到长期成功的管理途径。”具体地说，全面质量管理就是以质量为中心，全体职工以及有关部门积极参与，把专业技术、经营管理、数理统计和思想教育结合起来，建立起产品的研究、设计、生产、服务等全过程的质量体系，从而有效地利用人力、物力、财力、信息等资源，以最经济的手段生产出顾客满意的产品，使组织、全体成员和社会均能受益，从而使组织获得长期成功和发展。13、三全一多样：对全面质量管理的基本要求的概括。它是指：全员的质量管理、全过程的质量管理、全企业的质量管理和多方法的质量管理。14、标准：国家标准GB／T 39351—83对标准所下的定义是：“标准是对重复性事物和概念所做的统一规定，它以科学、技术和实践经验的综合为基础，经过有关方面协商一致，由主管机构批准，以特定的形式发布，作为共同遵守的准则和依据”。15、标准化：国家标准GB／T 3951—83对标准化下的定义是：“在经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性事物和概念，通过制定、发布和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。”16、质量信息：反映企业产品质量和产供销各个环节的基本数据、原始记录以及产品使用过程中反映处理的各种情报资料。它是质量管理的耳目，也是一项重要的资源。17、产品责任：制造者、销售者对用户使用该产品造成的伤亡、损害事故所应承担的法
中药鉴定学重点整理
《中药鉴定学》复习总结 一、名词解释（白皮书的重点） 1.中药鉴定学：是鉴定和研究中药的品种和质量，制定中药标准，寻找和扩大新药源的应 用学科。它是在继承中医药学遗产和传统鉴别经验的基础上，运用现代自然科学的理论知识和技术方法，研究和探讨中药的来源、性状、显微特征、理化鉴别、质量标准及寻找新药等的理论和实践问题。 2.发汗：有些药材在加工过程中用微火烘至半干或微煮、蒸后，堆置起来发热，使其内部 水分往外溢，变软，变色增加香味或减少刺激性，有利于干燥。（厚朴、杜仲、玄参、续断、茯苓等） 3.走油（泛油）：指某些药材的油质泛出药材表面，或因药材受潮、变色、变质后表面泛 出油样物质。 4.内涵韧皮部（又称木间韧皮部）：为异常构造就是在次生木质部中包埋有次生韧皮部。 5.星点：是指大黄根茎中央的髓部有异常维管束散在或环列。 6.云锦花纹：指何首乌断面皮部有4到11个异常维管束环列。 7.菊花心：药材断面维管束与较窄的射线相间排列成放射状，似菊花心。 8.过桥：味连节间表面平滑如茎秆。 9.晶鞘纤维：韧皮部及木质部纤维，周围薄壁细胞中含有草酸钙方晶。 10.芦头：根类药材顶端残留的根状茎。 11.芦碗：芦头上的数个圆形或半圆形凹窝状已枯茎痕。 12.艼：人参的不定根。 13.金井玉栏：指药材横切面皮部白色，木部黄色（桔梗） 14.蚯蚓头：防风根头部有明显密集的环纹。 15.狮子盘头：党参根头部多数疣状突起的茎痕及芽，每个茎痕的顶端成凹下圆点状。 16.怀中抱月：松贝外层鳞叶2瓣，大小悬殊，大包小瓣，未包部分成新月形。 17.鹦哥嘴：天麻顶端具有红棕色至深棕色干枯芽胞。 18.气孔指数：单位面积上的气孔数*100\（单位面积上的气孔数+同面积的表皮细胞数） 19.栅表比：一个表皮细胞下平均栅栏细胞数目。 20.脉岛：叶脉中最微细的叶脉所包围的叶肉单位。 21.脉岛数：是指每平方毫米面积中脉岛的数目。 22.萌发孔：3孔沟（金银花）；3个突起萌发孔（红花） 23.嵌晶纤维：纤维次生壁外层嵌有一些细小的草酸钙方晶或砂晶，如麻黄。 24.方胜纹：蕲蛇背部两侧各有黑褐色与浅棕色组成的“v”形斑纹17-25个。其“v”形的 两上端在背中线上相接。
船舶操纵知识点196
船舶操纵知识点196
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍
(完整版)船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√
1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用
00153质量管理学复习资料总结归纳重点-(1)
00153质量管理学复习资料总结归纳重点-(1)
质量管理复习资料 第一章 1、“3C”是指变化、顾客和竞争。 2、质量：一组固有特征满足要求的程度。 3、质量特性可以区分为以下几类：①技术或理化方面的特性。这些特性可以用理化检测仪器精确测定。例如机械零件的耐磨性、汽车的耗油量；手表的防水、防震；②心理方面的特性；③时间方面的特性；④安全方面的特性；⑤社会方面的特性。 4、国际标准化组织把产品分成了四大类①服务②软件③硬件④流程性材料 5、狩野纪昭讨论了三种主要的质量特性：① 魅力特性指如果充足的话会使人产生满足，但不充足也不会产生不满的那些特性。② 必须特性是指即使充分提供也不会使顾客感到特别兴奋和满意，但一旦不足却会引起强烈不满的那些质量特性；③线性特性是指那些提供得越充分就越能导致满意，而越不充分就越使人产生不满的那些特性。例如，商场售货员的服务态度。 6、“大质量”观认为①产品是所有类型的产品；②过程包括制造、支持和业务在内的所有过程；③质量被视为经营问题；④顾客是所有受影响的人，不论内外。 7、促进重视质量的主要原因有：①科学技术的增长在改变人类社会生活方式的同时，更提出了对质量重视的严格要求；②政府对于质量的管制；③消费者权益运动日益高涨；④在质量方面的国际竞争日益增强。 8、质量管理是指确定质量方针、目标和职责，并在质量体系中通过诸如质量策划、质量控制、质量保证改进使其实施的全部管理职能的所有活动。 9、在质量管理活动中频繁地应用着三个管理过程，即质量计划、质量控制和质量改进。这些过程称为“朱兰三步曲”。在质量管理“三步曲”中，质量计划明确了质量管理所需要达到的目标及实现这些目标的途径，是质量管理的前提和基础。 10、全面质量管理（TQM）是现代质量管理发展的最高境界。ISO8402：1994将其定义为“一个组织以质量为中心，以全员参与为基础，目的在于通过让顾客满足和本组织所有成员及社会受益而达到长期成功的管理途径”。 11、开展全面质量管理可以取得多方面的成效。包括高质量、低成本、高收益、顾客忠诚和员工的活性化。主要表现在：①高质量是全面质量管理最直接的成效；②高质量会意味着更低的成本；③高质量会带来更高的收益；④全面质量管理为组织造就忠诚的顾客；⑤全面质量管理还为组织造就了活性化的雇员。 12、当前，质量正在日益成为企业生存与发展的关键，也是企业关注的焦点。 13、质量成本是指为确保和保证满意的质量而导致的费用以及没有获得满意的质量而导致的有形和无形的损失。 14、质量成本可分为内部故障成本、外部故障成本、鉴定成本和预防成本。 15、内部故障成本是交货前发现的不良有关的成本。包括：①废品损失；②返工费；③复检和筛选费；④停工损失；⑤不合格品处理费等。 16、外部故障成本是产品到达顾客手中之后发现的与不良有关的成本。包括：①保修费；②索赔费；③诉讼费；④退货费；⑤降价费等。 17、预防成本是指为了使故障成本和鉴定成本保持最低而发生的成本。在质量成本中，预防成本与内部故障成本成反比。 18、质量成本计算方法有：①质量成本法，这一方法着重于质量成本分析；②过程成本法；③质量损失法 19、质量管理的发展经历了三个发展阶段①质量检验阶段②统计质量控制阶段③全面质量管理阶段。1956年美国的费根堡姆首先提出“全面质量管理（TQC）”概念。 20、全面质量管理阶段的主要特点是“三全”管理。即全过程、全员和全面的质量。 第二章 1、朱兰主编的《质量控制手册》被人们称誉为“质量管理领域中的圣经”。 2、休哈特开创了统计质量控制这一领域，被人们称为“现代质量控制之父”。 3、石川馨在质量管理领域的贡献之一是开发了在欧美被称为石川图的因果图。 4、美国马尔科姆?波多里奇国家质量奖准则中体现了11种核心价值观：（1）具有远见的领导（2）顾客驱动的卓越（3）组织的和个人的学习（4）对雇员和合作伙伴的重视（5）敏捷性（6）注重未来（7）管理创新（8）基于事实的管理（9）公共责任与公民义务（10）注重结果与创造价值（11）系统的视野。 5、ISO9000族标准的主要核心标准有：①ISO9000：2000《质量管理体系——基础和术语》②ISO9001 ：2000《质量管理体系——要求》③ISO9004：2000 《质量管理体系——业绩改进指南》ISO19011：2002《质量和（或）环境管理体系审核指南》 6、质量奖、TQM、ISO9000之间的关系。①TQM或全面质量管理是一个最大的概念。通过设立国家质量奖来提升企业竞争力的做法为许多国家所采用，其中最具代表性的便是日本的戴明奖、美国的马尔科姆·波多里奇国家质量奖和欧洲质量奖。这些奖项均体现了全面质量管理的概念和原则。从一定意义上讲，称为“卓越绩效模式”的各种评奖准则可以看作TQM的具体实施细则。②卓越绩效标准与ISO9000族标准之间的关系实际上涉及两个方面的问题，即与ISO9001的关系与ISO9004的关系。就基本目的而言，ISO9000族标准的目的旨在促进企业间及国际间的贸易活动。③ISO9001是关于质量体系要求的一个标准，用于双方合同或第三方认证的场合。与这一角色相对应，ISO9001只是关注那些最直接地影响着产品质量的职能。它不涉及经济效果和成本效率这样的问题，而只是涉及那些直接影响产品质量的特定的人事方面和特定的销售及营销方面。因此，ISO9001的范围比卓越绩效模式或是质量奖的范围要窄。 7、质量管理的八项原则：①以顾客为关注焦点。“组织依存于顾客，因此，组织应理解顾客当前的和未来的需求，满足顾客要求并争取超越顾客期望”。②领导作用。“领导者确立组织统一的宗旨及方向，他们应当创造并保持使员工能充分参与实现组织目标的内部环境。”③全员参与。“各级人员是组织之本，只有他们的充分参与，才能使他
船舶操纵性与耐波性总结
船舶操纵性：是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性：表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约：小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系： 漂角：速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角：舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角：重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义：船舶作匀速直线运动，在其他参数不变时，改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数：Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数．如：Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数，如：Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数，如：Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ，对舵角δ的导数为控制导数，如：Y δ等。 稳定性：对处于定常运动状态的物体(或系统)，若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态；当干扰去除后，经过一定的过渡过程，看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复，则称原运动状态是稳定的。直线稳定性：船舶受到瞬时扰动以后，重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性：船舶受到的瞬时扰动消失以后，重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性：船舶受到瞬时扰动，当扰动消失以后，重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V （mu 1-Y r ）；C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性；C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素：(1)为改善其航向稳定性，应使Nr 、Yv 二者的负值增加，从C 的表达式可见，此二者之乘积的正值就越大，显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值，船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体)，则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加，但若加在首部会使Nv 增加负值，而加在尾部会使Nv 变正，故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正，故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系：增加船长可使Nr 负值增加，增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加，增加Nv 的有效方法是，增加纵中剖面尾部侧面积，可采用增大呆木，安装尾鳍，使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数：反横距：从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距：从船舶初始直航线至船首转向90°时，船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小，则回转性就越好。纵距：从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置，至船首转向90°时船舶纵中剖面，沿原航行方向计量的距离S3。其值越大，表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径：从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小，则回转性越好。定常回转直径：定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′：自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离；R′=S3-D/2；它表示船舶对舵作用的应答性，R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段： 转舵阶段：指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点：V 。 ≠0 ，r 。≠0 ，v=r=0；过渡阶段：指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点：V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段：当作用于船体的力和力矩相平衡时，船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点：V 。=r 。 =0，v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中，在船上还存在一个横向速度分量为零的点，称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点；枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的；船舶加速时，枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象：是船舶不具有直线稳定性的一种特征，回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因：船舶回转过程中，船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同，于是形成对ox 轴的倾侧力矩，产生回转横倾。 野本模型：T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T （但相互矛盾）。T 的单位是S ，K 的单位是S -1 转首性指数p ：表示操舵后，船舶行驶一倍船长时，由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数：若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验：分为模型试验和实船试验两种，模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内，测量船舶的初始参数，如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化，包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时，即可结束试验。 螺线试验：评价船舶的直线稳定性，在直航中给船舶以扰动，通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航，并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵，以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变，使船进入回转运动，待回转角速度r 达到稳定值时，记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程，测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始，并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验：测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时，先使船以规定航速保持匀速直航，然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ，并保持之，则船即向右转向，当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ，并保持之。当反向操舵后，船仍朝原方向继续转向，但向右转首角速度不断减小，直至消失。然后船舶应舵地再向左转向，当左转首向角与舵角值相同时，再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续，到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件：1使自航船模与实船保持几何形状相似；2通常保持无因次速度、加速度参数相等，即u/V 、v/V 、rL/V 等相等；3在水动力相似方面，只满足傅汝德数Fn 相等，保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持：船体几何形状相似；质量、重心位置及惯性矩相似；在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求；选择航速时满足傅汝德数相等；机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标：直接的判据：它是由自由自航试验直接测定的参数；间接的判据：如野本的K 、T 指数，诺宾的P 指数 操纵性衡准：1回转能力，由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时，回转圈的纵距应
集团公司全面质量管理方案计划学习知识重点归纳
全面质量管理 第一章质量 1.质量：是指一组固有特性满足要求的程度 2. 对质量的两种解释P5 一种是质量意味着能够满足顾客的需要，从而使顾客满意的哪些产品特征，提高质量旨在顾客满意，从而实现收益增加。另一种理解是，质量意味着合格或没有缺陷，提高质量通常会使成本降低。 第一种质量是顾客满意的源泉，第二种质量则是顾客不满的原因。 3.质量特性 技术性或理化性的质量特性；心理方面的质量特性；时间方面的质量特性；安全方面的质量特性；社会方面的质量特性。 4、硬件产品的质量特性：性能、寿命、可信性、安全性、经济性 5、软件产品质量特性：功能性、可靠性、易用性、效率、可维护性、可移植性 6、流程性材料质量属性：物理性能、化学性能、力学性能、外观 7、服务质量特性：功能性、时间性、安全性、经济性、舒适性、文明性 8、根据不同类型的质量特性与顾客满意度之间的关系：魅力质量特性、一元质量特性、必须质量特性： 9、质量职能：是指为了使产品具有满足顾客需要的质量而进行的全部活动的总和。 10、质量的意义：1、从质量和企业关系方面看，提高质量是企业生存和发展的保证。 2）从质量和员工的关系看，提高质量有利于员工的发展 3）从质量和顾客的关系看，提高质量是顾客满意的保证 4）从质量和其他相关关系看，企业只有合法经营并持续提供社会所需要的产品，企业才会持续发展，缴纳更多的税收，供应商也会有持续经营的机会。 11、质量的对象是产品和服务 质量要求：符合规范------>适用性质量（满足客户需求）------>大质量（广义的质量）第二章质量管理 1、朱兰质量三部曲：质量策划、质量控制、质量改进 2、质量管理的基本程序：计划、实施、检查、处置（PDCA） 3、质量管理发展的三个阶段： 质量检验阶段（事后把关）、统计质量控制阶段（事前预防）、全面质量管理阶段 4、全面质量管理的基本要求： 全过程的质量管理、全员的质量管理、全企业的质量管理、多方法的质量管理 第三章质量文化 1、组织文化三个层次的结构：精神层面、制度层面、物质层面 2、正泰电气组织文化：争创世界名牌，实现产业报国 3、质量文化核心：满足要求，利己利人，承担责任，诚信守法 第四章质量管理体系标准 4、质量管理的八原则：以顾客为焦点，领导作用，全员参与，过程方法，管理的系统方法，持续改进，基于事实的决策方法，与供方互利的关系 5、ISO9000族标准的四项核心标准分别为： ISO9000《质量管理体系基础和术语》、ISO9001《质量管理体系要求》、ISO9004《质量管理体系业绩改进指南》、ISO9011《质量和（或）管理体系审核指南》 6、为什么建立质量管理体系：1、满足组织内部进行质量管理的要求；2、满足顾客和
中药鉴定学考试重点
中药鉴定学考试重点 横切面的鉴别要点： 1.牛膝：木栓层细胞数列。异常维管束2-4轮，最外一轮维管束较小形成层成环，向内维管束较大，木质部有导管和纤维束，束间形成层不明显。中心木质部成2-3分叉，薄膜细胞含少量草酸钙砂晶。 2.黄连：木栓层为10数列细胞，有时可见未脱落的表皮或鳞叶。皮层较宽，有黄色石细胞单个或成群散在。另有根迹维管束。中柱鞘纤维呈束。木化并伴有石细胞。维管束外韧性排列成环，随部无石细胞。 3.人参：木栓层由数列细胞组成。皮层狭窄。韧皮部外侧有裂隙，内侧薄壁细胞排列整齐。有树脂道散在，内含黄色分泌物。近形成层处有较多而小的树脂道环列。形成层呈环状。木质部导管多单列径向稀疏排列，木射线宽广，薄壁细胞中含有草酸钙簇晶和淀粉粒，簇晶棱角尖锐。 4.小茴香：外果皮为1列呈切向延长的扁平细胞，外被角质层。中国皮在接合面部分有两个椭圆形的油管，在背面的每2棱线间各有油管1个共有油管6个。内果皮为1列扁平细胞，细胞长短不一。种皮细胞扁长，含棕色物质。内胚乳细胞多角形，含众多细小糊粉粒每个糊粉粒包有细小草酸钙小簇晶。种脊维管束由若干细小导管组成。，位于接合面的内果皮和种皮之间 5.薄荷：呈四方形，表皮为一列长方形细胞。外被角质层，有扁球形腺鳞、单细胞头的纤毛和非纤毛。皮层为数列薄壁细胞，排列疏松。四角有明显的棱脊，向内有10余列厚角细胞。内皮层一列，凯氏点清晰。维管束四角处发达。形成层呈环。木质部在四棱处发达，髓部由大型薄壁细胞组成，中心常有空隙。 ? 6.番泻叶：表皮细胞1列，类长方形，常含粘液质，外被角质层，上下表皮均有气孔和单细胞非毛腺。 叶肉组织为等面叶型，均有一列栅栏细胞上表面的栅栏细胞长柱形均150微米，通过主脉，下表面的栅栏细胞较短，靠主脉下方具厚角组织。主脉维管束外韧型，上下两侧均有微木化的中柱鞘纤维束，且纤维外侧的薄壁细胞中含草酸钙方晶，形成晶鞘纤维。 中药鉴定的定义和任务：中药鉴定学是鉴定和研究中药的品种和质量，制定中药品质标准，寻找和扩大新药源的应用学科。任务：鉴定中药的品质和质量，继承和弘扬祖国医药学遗产，制定规范化的质量标准，扩大和开发中药资源。 ?性状鉴定包括：形状、大小、颜色、表面特征、质地、断面特征、气、味、水试、火试。 ?中药鉴定学的方法和依据：《中国药典》是国家药品标准，《中华人民共和国卫生部药品标准》是部颁药品标准。/方法：基原鉴定法、性状鉴定、显微鉴定、理化鉴定、生物鉴定法，简称“五大鉴定法”?中药材产地加工的主要目的：为保证药材质量，便于临床用药调剂、消除或降低毒性、减少刺激性或其他副作用、便于运输、贮藏，利于药品的标准化。 ?大血藤、鸡血藤的来源及性状的不同点：木通科植物大血藤的干燥藤茎横断面皮部有六处向内嵌入木部，木部黄白色，被红棕色射线隔开，呈放射状花纹，排列不规则的细孔。鸡血藤：为豆科植物密花豆的干燥藤茎，皮部内侧树脂样分泌物红棕色或黑棕色与木部相间排列呈3-8个偏心性半圆形，木部淡红色或棕色。 ?白木香三个切面的显微鉴别特征：a横切面：木射线宽1-2列细胞，导管圆形，多角形2-10个成群存在，木纤维多角形，具内涵韧皮部b切向纵切面：木射线宽1-2列细胞，高4-20个细胞，具缘纹孔导管，内多侵填体c径向纵切面：木射线排列成横向带状高4-50层细胞，有时可见纤维 ?大黄来源、主要粉末显微鉴别特征：为蓼科植物掌叶大黄，唐古特大黄、药用大黄的干燥根及根茎。 粉末特征：草酸钙簇晶大而多直径20-160um有的190um，导管多为网纹并有具缘纹孔螺纹及环纹导管，非木化。淀粉粒甚多，有单粒和复粒 ?黄连来源及区别：毛茛科植物黄连，三角叶黄连，云连的干燥根茎。味连：多弯曲有分支，积聚成簇形如鸡爪，表面黄褐色粗糙，质坚，折断面不整齐，皮部橙红色木部金黄色，中央髓部红棕色。雅连：多单枝，略呈圆柱形，过桥较长，节间明显。云连：多单枝，弯曲呈钩状，较细小形如蝎尾，过桥少有，断面平坦 ?青蒿来源和活性成分：为菊科植物黄花蒿的干燥地上部分。抗疟的有效成分为青蒿素，含挥发油