杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析

杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析

赵红军

【摘要】Taking Hangzhou subway line No. 1 engineering as an example,the paper introduces transfer layout patterns of cross-platform transfer station,analyzes defects and merits of two kinds of cross-platform transfer station transfer schemes,and explores mainline and branch-line matc-hing functions of cross-platform transfer station. According to Hangzhou subway line No. 1 operation experience and problems,it summarizes de-sign points of cross-platform transfer station.%以杭州地铁1号线工程为例，介绍了同站台换乘的布局形式，分析对比了两种同站台换乘方案的优缺点，探讨了同站台换乘站的主、支线接轨功能，并根据杭州地铁1号线开通运营的经验及存在的问题，总结了同站台换乘站的设计要点。

【期刊名称】《山西建筑》

【年(卷),期】2016(000)006

【总页数】3页(P137-138,139)

【关键词】地铁;同站台换乘站;换乘形式;主线;支线

【作者】赵红军

【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司杭州分公司，浙江杭州 310000【正文语种】中文

【中图分类】U231

杭州地铁1号线是杭州市和浙江省首条运营的地铁线路，由主线和临平支线组成，全长53.5 km，设车站34座。杭州地铁1号线是杭州轨道交通线网中的骨干线，贯穿杭州主城中心区，南连钱塘江南的萧山区和滨江区，北接余杭区临平镇，东通下沙技术经济开发区，从构筑“大都市”的战略角度，将主城与下沙、临平、江南副城连通。2012年11月24日，杭州地铁1号线一期正式开通运营，2015年

11月24日，杭州地铁1号线下沙延伸段正式开通运营。

杭州地铁1号线以高度的人性化和细腻清新的江南风格著称，其设计的最大亮点

是换乘便捷，全线共有5座车站采用了不同形式的同站台换乘方式。

同站台换乘一般适用于两条地铁线路平行敷设，且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，通过站台直接到另一侧上车，就完成了由一条地铁线到另一条地铁线的转线换乘，换乘极为方便、快捷。同站台的布局形式一般有两种，一种是双岛四线平行同站台换乘形式，一种是叠摞岛式同站台换乘形式。1.1 双岛四线平行同站台换乘形式

此种形式用于两条平行地铁线路间的换乘，车站由两层组成，地下1层为站厅层，地下2层为站台层，两条地铁线的上行线和下行线共4条轨道线平行布置在两个

岛式站台两侧。同向换乘客流在同一个站台上就可以实现换乘，反向客流需要通过楼梯到达站厅层再到达另一个站台才能实现换乘。

杭州地铁1号线火车东站和彭埠站是连续两座典型的双岛四线平行同站台换乘站（1号线，4号线换乘）。1号线上、下行线位于外侧，4号线上、下行线位于中间，从而使得1号线，4号线可以在同一个站完成换乘。考虑到火车东站为大型交通枢纽，客流量大，火车东站两个岛式站台宽度均为16.8 m，彭埠站两个岛式站

台宽度均为13.9 m。线路运行及换乘方式示意图如图1所示。

为了满足各主要客流方向的换乘最便捷，4号线的两条线路需要进行两次交叉换位，即线路出彭埠站后，在彭埠站—火车东站区间上、下行线交叉后进入火车东站，

而后在新塘站—景芳站区间再次交叉换回原位（本应在火车东站—新风站区间交

叉换位，但考虑到火车东站—新风站区间距离太短及新风站—新塘站区间下穿京

杭运河等因素，工程难度大，故在新塘站—景芳站区间交叉换位）。进行这样交

叉换位后，形成了最便捷的换乘方式，即：西南向（武林广场方向、钱江新城方向）客流（反向客流）在火车东站同站台换乘、东南向（下沙、钱江新城方向）客流（同向客流）在彭埠站同站台换乘。满足了不同主要客流方向同站台换乘的需求，十分便捷。

1.2 叠摞岛式同站台换乘形式

在场地宽度受限的情况下，将两个岛式站台上下叠摞，车站为地下3层站，地下1层为站厅层，地下2层，3层为站台层。两条地铁线路的上、下行线也垂直平行重叠设置在站台两侧。通过对两条地铁线路客流分析，将主要客流换乘方向的线路放在同一层站台两侧，实现同台换乘，次要客流换乘方向的线路放在不同层，通过楼梯实现换乘。

杭州地铁1号线武林广场站和西湖文化广场站是连续两座典型的叠摞岛式同站台

换乘站（1号线，3号线换乘站），位于杭州市中心最繁华的武林商圈，客流量大。武林广场站上面的站台宽29.3 m，左侧是3号线下行线，右侧是1号线上行线；下面的站台宽14 m，左侧是3号线上行线，右侧是1号线下行线。上下站台宽度不同的目的是为了上下两条线路在平面上错开，以便于出站后可以尽快采用盾构法施工。西湖文化广场站由于受道路宽度的限制，上下站台同宽，均为13 m。线路运行、换乘方式及区间纵断面示意图见图2。

通过对客流换乘方向的分析，为了满足各主要客流方向的换乘最便捷，对1号线上、下行线在高差上进行换位，即：1号线上、下行线在武林广场站分别布置在地下2层和地下3层，而在文化广场站分别布置在地下3层和地下2层；3号线上、下行线的关系不变。进行这样换位后，西南向客流在武林广场站同站台换乘、南北

向客流和东西向客流在西湖文化广场站同站台换乘。但东北向客流若要实现同站台换乘，必须在武林广场站进行，有一个区间的距离损失，若在西湖文化广场站换乘，没有距离损失，但要通过上下站台换乘。因此，连续两座同台换乘站，通过1号

线换位后，实现了在武林广场站反向客流同台换乘，在西湖文化广场站同向客流同台换乘，满足了各个方向同台换乘的需求。从“以人为本”的角度出发，方便、快捷的换乘是武林广场站—西湖文化广场站换乘节点方案所要追求的目标之一。

杭州地铁1号线开通3年来，由于同站台换乘的方便、快捷受到了广大乘客的普

遍好评，但也存一些问题。对两种形式同站台换乘方案的优缺点总结、分析如下。

2.1 双岛四线平行同站台换乘形式的优缺点

该种换乘形式优点如下：

1）同台换乘客流换乘距离短，方便、快捷。2）车站为地下两层结构，埋深浅，

对于杭州高承压水软土地层条件下工程风险小。3）由于两条地铁线路平行布置，可通过设置联络渡线实现两条线路之间的贯通运营和资源共享。4）位于中间的地铁线上、下行线间距小，可作为起终点站，且折返线总长度短。

该种换乘形式缺点如下：

1）非同台换乘客流需要通过楼梯到达站厅层实现换乘。2）车站主体宽度大、体

量大，工程造价高。3）对车站周边场地条件要求较高，在中心城区建筑密集地带实施难度大，适合在城市外围周边场地开阔地带实施。4）两条地铁线路存在平面交叉关系，交叉点距车站端需一定距离才能满足区间隧道交叉处的安全净距要求，对线路敷设条件要求高，交叉点工程风险大。5）为实现主客流同台换乘的需要，位于中间的线路需进行两次交叉换位，交叉点处工程风险大、区间联络道及排水泵站设置困难。6）位于外侧的地铁线路上、下行线间距大，且中间隔着另一条线，无法设置渡线和折返线，不能作为起终点站。

2.2 叠摞岛式同站台换乘形式的优缺点

该种换乘形式优点如下：

1）上下行线重叠布置，车站宽度小，有利于减小占地宽度和拆迁工程量。2）地

下三层站，站厅层两条地铁线共用，车站体量小，工程造价相比地下两层双岛四线车站低。3）两条线间可设置联络渡线实现贯通运营和资源共享。

该种换乘形式缺点如下：

1）车站埋深大，对于杭州高承压水软土地层条件下工程风险大、降水费用较高。2）车站的电梯提升高度增加，运营成本有所提高。3）三层站乘台进出站很不方便，行走时间较长，遇到紧急情况，不利乘客疏散。4）车站两端4条盾构隧道间净距小，进出洞加固要求高，工程风险大。5）同一条地铁线路上下行线重叠，无法设置配线，不能作为起终点站和中间折返站。

同站台换乘站两条线平行设置，通过配置合理的配线，可实现主、支线的接轨及主、支线间的贯通运营和独立运营。

杭州地铁1号线客运中心站是典型的双岛四线平行同站台换乘站和主、支线接轨站。1号线主线上、下行线位于外侧，临平支线上、下行线位于内侧，该站作为近期临平支线的起点站，站前设单渡线，站后设折返线和与主线的双联络线。近期既可在该站折返、开行小交路独立运营，也可与主线贯通运营；远期延伸至钱江新城，并拆分成单独线路独立运营（或临线段继续开行适当对数与主线贯通运），运营非常灵活，可根据客流情况安排具体的运营交路（见图3）。

根据杭州地铁1号线开通3年来运营的经验和存在的问题，对同站台换乘站设计

要点总结如下：

1）同站台换乘站对周边场地条件和两条地铁线前后的线型条件要求较高，宜设置在城市外围场地开阔、道路顺直、宽度大（红线宽50 m以上）等工程实施条件好的地带。2）宜设置在大型客流散点和交通枢纽附近，能更好的服务客流。3）同

站台换乘站宜选择建设开通年限相同或相近的线路，同期实施建设。对后期开通线

路将造成工程闲置和浪费（如1号线、3号线武林广场站和文化广场站土建工程同期建设完成，1号线2012年开通，而3号线预计2022年通车）。4）应根据两

条线的客流预测资料，分析主要换乘客流方向，可通过线路上、下行线在前后区间的交叉换位或设置连续两座同台换乘站等方式将各方向的主要换乘客流布置在同站台换乘位置，使换乘更加便捷。5）对于常规岛式车站，乘客习惯于列车运行前方左侧开门，而同站台换乘站由于站台叠摞或上、下行线交叉换位，引起列车运行前方右侧开门，应加强客流组织和提醒。6）对于常规岛式车站，乘客习惯于同一条线上、下行线布置在同一站台两侧，而同站台换乘站同一条线上、下行线相互隔开，位于不同的站台一侧，且换乘方向复杂，容易坐错车。应设置清楚、醒目的导向标志，引导乘客正确乘车。

【相关文献】

［1］GB 50157—2013，地铁设计规范［S］.

杭州地铁大型综合交通换乘枢纽---火车东站站建筑方案设计研究

杭州地铁大型综合交通换乘枢纽 ---火车东站站建筑方案设计研究 摘要：在铁路枢纽与城市功能逐步融合的背景下，铁路与城市轨道交通的互 联互通，快速快通就显得尤为重要，杭州地铁火车东站站为铁路与地铁互联互通 的大型综合交通换乘枢纽，本文从杭州地铁线网的发展、枢纽的形成、周边规划、建筑设计、换乘关系等方面进行阐述，为类似工程设计提供借鉴。 关键词：地铁；大型换乘枢纽；换乘设计 Abstract: In railway hub and the city under the background of gradual fusion function, connectivity of railway and urban rail transit, quick quick access is particularly important, hangzhou subway train station stands for railway and subway, interconnection of large comprehensive transport hub, this article from the development of hangzhou metro line network, the formation of hub, and the surrounding planning, architectural design, change to the relationship, It provides reference for similar engineering design. Key words: subway, large transfer hub, transfer design 一、杭州地铁线网的发展 杭州地铁一期工程包含1号线、2号线工程，其中1号线于2012年11月开 通运营。杭州地铁二期工程包含2号线二期、4号线一期、5号线一期、6号线一 期工程，其中4号线一期于2015年2月开通运营。杭州地铁三期工程包含1号 线三期、2号线三期、3号线一期、4号线二期、5号线二期、6号线二期、7号线、8号线一期、9号线一期、10号线一期工程共10个项目，其中6号线二期于2021年11月通车运营。

地铁车站换乘形式分析及设计对策

地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。 一、换乘形式的分析 地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。 不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。

二、设计要素的分析 地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。 此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。 三、客流管理的对策 客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。

杭州地铁建设调查

地铁工程作业题目：杭州市地铁建设调查

杭州市地铁建设调查 摘要 本文简略的介绍了杭州市地铁现在的规模和未来几年的规划。简单介绍了地铁1号线和2号线的线网和站点设计以及一些工程概况和隧道及机车的结构与规格，另外介绍了其他三条地铁线的线路规划。最后是作者对于地铁发展和给人们带来的影响以及自己的一点看法。 关键词：杭州地铁地铁交通规划地铁设计 目录 第一章地铁交通规划与线网设计 (2) 1.1 杭州地铁交通规划 (2) 1.2 杭州地铁一号线设计 (5) 第二章各结构的类型及特点 (6) 杭州地铁一号线部分车站的结构设计 (6) 第三章对地铁工程的发展和未来谈谈自己的想法 (10) 第一章地铁交通规划与线网设计 1.1 杭州地铁交通规划 杭州地铁规划总共有8条路线，2008年杭州地铁在建工程有地铁一号线、地铁二号线一期。杭州地铁一期工程由地铁1号线、地铁2号线和地铁4号线部分线路组成，总长68.79公里。杭州地铁2号线萧山段于2008年9月底正式动工开建。地铁2号线一期工程起于萧山区蜀山街道的章潘桥村，经萧山、江干、下城、拱墅、西湖五个行政区至文二路与丰潭路交叉口的丰潭路站，线路全长30.5千米。

根据轨道交通近期建设规划，2010年建成包括1号线和2号线累计长度达82公里，至2020年将建成包括1号线、2号线、3号线、4号线和5号线，累计171公里。 其中，1号线是最先建设的。1号线又分三期完成，最早动工的一期工程为一号线南段，29.3公里长，线路经过湘湖和九堡，二期工程为中间段，长度23.1公里，为临平和下沙段，三期工程为最北端的世纪大道、城北工业区，长6公里。根据规划，杭州以后的轨道交通将由地铁、轻轨和准地铁构成。根据客流预测，1号线、2号线、3号线建地铁，4号线、5号线、7号线、8号线建准地铁，6号线建轻轨。 杭州地铁由6个主要站点实行同台换乘，这6个规划站点分别是武林广场(1号线和3号线)、火车东站(1号线和5号线)和钱江世纪城(2号线和7号线)、钱江新城(2号线和5号线)、九堡客运中心(1号线)和下沙东(1号线和8号线)，其中前3个为双向同站台换乘，后3个为单向同站台换乘。 杭州的轨道设计根据客流量大小设计了两种换乘模式。高客流通过穿越月台实现换乘，即同台换乘，而低客流通过使用升降机或楼梯等垂直循环设备实现换乘，即传统换乘。 由于同台换乘相比传统换乘方式投资成本较高，工程技术又较复杂，所以8条线路中共设有10多个轨道与轨道换乘站，其中同台换乘站点只有6个。

交通换乘分析

交通换乘分析 交通换乘分析（Transit Transfer Analysis）是一种分析城市交通运输系统中的换乘过程的方法。它通过分析乘客在不同交通模式之间的转移情况，从而评估交通系统的服务质量和效率。本文将详细介绍交通换乘分析的基本概念、应用及其在城市交通规划中的应用。 一、交通换乘分析的基本概念 交通换乘分析主要涉及到以下几个概念： 1、换乘点（Transfer Point）：换乘点是两个或多个交通模式的接口，乘客可以在此处转换交通工具，如换乘公交车、地铁、轻轨等。 2、换乘时间（Transfer Time）：换乘时间是乘客在换乘点停留的时间，包括等车时间、步行时间和转车时间。 3、换乘距离（Transfer Distance）：换乘距离是乘客在换 乘点行走的距离，包括步行距离和站台之间的距离。 4、换乘次数（Transfer Frequency）：换乘次数是乘客在从出发点到达目的地的过程中经历的换乘次数，即从起点到终点需要换乘的次数。 5、换乘容量（Transfer Capacity）：换乘容量是指换乘点 能够同时容纳的最大乘客数量。 二、交通换乘分析的应用

1、评估交通系统的服务质量 交通换乘分析是评估城市交通系统服务质量的重要方法之一。通过分析乘客在换乘点的等待时间、步行时间、转车时间等指标，可以评估交通系统的运营效率和服务质量。若换乘时间、步行距离等指标较长，说明交通系统存在瓶颈或者未能满足乘客的出行需求，需要改进或优化。 2、优化交通运输网络 交通换乘分析也可以帮助决策者优化交通运输网络。通过分析不同交通模式之间的转换情况，可以确定哪些换乘点的交通容量不足，需要增加交通设施或进行改造。同时，也可以发现哪些线路之间存在转换率较低的问题，可能需要优化线路规划或调整线路运营时间。 3、提升乘客出行体验 交通换乘分析可以帮助提升乘客的出行体验。通过减少换乘时间、步行距离等指标，可以增加乘客满意度，鼓励公共交通的使用率。同时，也可以通过优化交通换乘的设施、信息服务等方面，提高乘客的出行体验。 4、支持交通规划决策 交通换乘分析在城市交通规划中也具有重要的应用价值。它可以为交通规划决策提供数据支持，帮助规划决策者制定合理的交通规划方案。通过分析不同交通模式之间的转换情况，可以确定换乘点的位置和数量，以及公交专用道、地铁等公共交通线路的建设。

城市轨道交通车站换乘的方式

城市轨道交通车站换乘的方式 根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘。 一、站台直接换乘 站台直接换乘有以下两种方式： 1、同站台换乘。两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。 同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面上布置［（a）］，也可以双层布置［（b）］。但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。 2、上下层站台换乘。乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，即上下层站台换乘。 站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便；如工程条件许可，应积极采用。 二、站厅换乘 站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站 的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台进行换乘的方式。

三、通道换乘 当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。 站厅换乘方式与站台直接换乘方式相比，乘客换乘时通常要先上（或下）再下（或上），换乘总高度较大，因此建议站台与站厅之间设置自动扶梯，以改善换乘条件。 如遇下列两种情况，常采用通道换乘： 1、当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形，两线上的城市轨道交通车站均应靠近交叉点设置，并用专用的人行通道连接。 2、当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时，可按如图5-14所示的换乘站形式组织换乘。 四、站外换乘 站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施的换乘方式。如遇下列情况，可采用站外换乘： 1、高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘的方式。 2、两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。 3、规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。 采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由于增加了一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。 五、组合式换乘 在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效，则可采用两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。

地铁车站换乘形式分析与比较

地铁车站换乘形式分析与比较 摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与 深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。 关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较 （一）引言 随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并 完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。轨道线路间 的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此 要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的 地铁换乘线路。 （二）地铁车站的主要换乘形式分析 在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。地铁线路一般布设于城市道路 沿线，选择在道路或路侧的下方位置。为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉 路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。 地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式 有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为 换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。 1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站 设计采用岛式站台的样式。地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通 道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。该换乘形式的布局为双岛站台的 基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。 （1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线 路的下行线。乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台 就可以完成换乘，十分方便。乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。 图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图 图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图 双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。 双层双岛四线地铁车站的主要缺点：乘客反向换乘非常不方便，必须经站厅 层才可以行进到换乘站台，完成反向换乘；车站规模非常大，所设计的车站主体 结构宽度非常大；车站建设所需要开挖的土方量非常大，车站建设造价过高。 （2）三层单岛四线地铁车站——该车站形式主要适用于建设地铁地段的宽度 受到限制，需要把两个岛式站台进行叠加处理。其中，站厅层布置于地下一层， 站台层布置于地下二层、三层。在站台端位置可以设置联络线用于联结两条线路，以实现两条地铁线路共用同一列车。该换乘车站，在站台两侧分别布置P、W两 条线，上行线路与下行线路是垂直叠加形式。至于上行线、下行线的上下位置，

杭州地铁1、2号线站点及线路概况

杭州地铁1号线站点|杭州地铁1号线30个站点分布图 听说杭州地铁1号线站点都已经设立好了，转过来给大家一起分享下，先来看杭州地铁1号线站点分布图吧 杭州地铁1号线48公里设30个站，初步设计方案昨通过专家审查。

乔司站外观 文化广场站室内效果。

汽车城站站台层效果。 从萧山湘湖到下沙文泽路、临平世纪大道，长48公里，设30个车站(具体见头版图)，概算资金220.76亿元，计划于2011年基本建成。经过国内50余位专家为期4天的严格评审，昨日下午，杭州地铁1号线工程初步设计方案通过审查。这标志着杭州地铁前期工作又向前迈进了一大步。 送审文本重达8吨 地铁称得上杭州以史以来最大的单项工程，地铁1号线工程初步也称得上是杭州“最重量级”的设计文本，多达47篇429本，有多少万字、有多少千张图纸，没人仔细地算过，但所有送审的文本加起来共有1.5万册，重达8吨。 1月6日，经省发改委组织，来自北京、上海、广州、南京等地的54位专家会聚杭州，对其进行了为期4天的严格审查。昨日下午，专家委员会副主任委员孔繁达用了两个多小时才读完专家委员会审查报告。 此次地铁1号线初步设计总体单位为北京城建设计研究总院。专家组认为，1号线设计文本内容完整，资料翔实，设计深度细度基本达到初步设计的编制要求，可作为施工图设计的基础。 创国内地铁初步设计奇迹 杭州地铁1号线初步设计包括系统设计、工点设计，共有37个标段。2006年9月15日，经公开招标，国内顶尖的12家设计单位近千名设计人员进驻杭州，同时开展设计。在短短的3个多月时间内，设计人员以“大气、和谐、精致、可靠”，“打造具有杭州特色的国内一流地铁”为设计理念，完成了长达48公里、30个地铁车站的初步设计任务，而同等长度的地铁线设计一般得1年以上，在业内被喻为“创下国内地铁初步设计的奇迹”。

杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析

杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析 赵红军 【摘要】Taking Hangzhou subway line No. 1 engineering as an example,the paper introduces transfer layout patterns of cross-platform transfer station,analyzes defects and merits of two kinds of cross-platform transfer station transfer schemes,and explores mainline and branch-line matc-hing functions of cross-platform transfer station. According to Hangzhou subway line No. 1 operation experience and problems,it summarizes de-sign points of cross-platform transfer station.%以杭州地铁1号线工程为例，介绍了同站台换乘的布局形式，分析对比了两种同站台换乘方案的优缺点，探讨了同站台换乘站的主、支线接轨功能，并根据杭州地铁1号线开通运营的经验及存在的问题，总结了同站台换乘站的设计要点。 【期刊名称】《山西建筑》 【年(卷),期】2016(000)006 【总页数】3页(P137-138,139) 【关键词】地铁;同站台换乘站;换乘形式;主线;支线 【作者】赵红军 【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司杭州分公司，浙江杭州 310000【正文语种】中文 【中图分类】U231

城市轨道交通换乘分析及改善措施

城市轨道交通换乘分析及改善措施 关键词:轨道交通换乘站 前言 叙述轨道交通的概念，提出轨道交通之间的换乘应该遵循的原则，从而分析轨道交通的换乘方式分类，并对比各种换乘方式，总结各种换乘方式的功能特点及优缺点，以及重庆各种换乘方式应用的代表车站,并讨论不同换乘方式的适应性。在对比分析的基础上提出影响换乘方式选择的因素,这些因素主要包括：换乘客流，车站的位置,与周围地面交通的协调，并对影响换乘方式选择的因素进行分析,换乘站的研究设置和换乘方式的选择，放在重要位置上，妥善加以解决1选题背景 随着重庆交通快速发展，轨道交通作为重庆交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。在线路建设的过程中,轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通系统运营的影响愈加明显。一些新建轨道交通线路的运营效果之所以不尽如意，究其原因，除票价等因素外，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合重庆实际情况，选择适当的换乘方式,合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用,对重庆轨道交通快速健康的发展具有重要意义. 一、轨道交通换乘的概念及原则 （1）换乘的概念 城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动.轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。本文中的轨道交通换乘特指重庆轨道交通之间的换乘。

（2）换乘的原则 轨道交通换乘方式应根据重庆换乘枢纽的具体情况，在预测远期换乘客流流量、流向的基础上，按照“以人为本”的原则，因地制宜，不拘一格选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式.在实际工作中，确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则： ①满足换乘客流量的需要； ②调整相交线路方向，创造良好的换乘条件； ③尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间; ④努力提高服务水平，吸引乘客； ⑤结合地形确定车站布置形式，保证工程实施的可行性。 另外，在换乘的实际应用中,若单独采用某种换乘方式不能奏效时，可采用两种或多种换乘方式的组合，以达到比较好的效果.例如，同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；结点换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘辅以通道换乘方式，可减少预留工程量,等等.这些换乘方式组合的目的，是力求车站换乘功能更强大，既保证具有足够的换乘能力,又方便工程实施及乘客使用。 二轨道交通的换乘 （1）换乘的定义 换乘站是轨道交通线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的车站;乘客通过换乘站及其专用(或兼用)通道设施，实现两座车站之间的人流沟通，达到换乘的目的。换乘点的分布和换乘方式的灵活性，对轨道交通线网的整体功能是十分重要的，同时，换乘站的形式对轨道交通线网构架的稳定性也有着较大的影响。 （2）换乘的方式

地铁1号线和3号线的武林广场站、西湖文化广场站

接纳地铁1号线和3号线的武林广场站、西湖文化广场站主体完工 两站台均可同台换乘 本报记者余雯雯 去上海和香港坐过地铁的市民，肯定对“同台换乘”不陌生。简单来 说，就是下了1号线列车，走到对面，就能坐上2号线，在同一个候车 平台实现换乘，方便又快速。 杭州地铁1号线的所有站点中，只有武林广场站、西湖文化广场站 将实现同台换乘，未来这里将通过1号线和3号线。为连接两站，盾构 还要四穿运河河底，这在杭州地铁的施工中也算是首次。 昨天，记者了解到，西湖文化广场站在早前已主体完工。武林广场 站近日已经主体完工，盾构已3次穿越运河河底，现在难度最大的盾构

也已出发。 先来给大家介绍刚刚主体完工的武林广场站吧。 武林广场车站斜穿武林广场东通道地下，车站长161.75米，宽36.6米。因为是换乘车站，所以挖到地下27米，地下共有三层：地下一层是站厅层，里面有进站通道、售票窗口以及一些商铺。地下二层和地下三层都是站台层，今后市民就是在这两层乘坐地铁，从1号线换乘到3号线。 据介绍，目前车站出入口有3处，分别位于浙江展览馆北侧、展览馆正门前、科协大楼南侧。未来，武林广场站还将建起一个地下的综合体，可以连通周边的杭州大厦、杭州百货大楼等。 西湖文化广场站，位于西湖文化广场东北侧，中山北路地下，北至文晖路路口，南接武林广场站，北接艮山门站。该地铁站也分地下三层，一层是站厅层，地下二层、三层就是站台层。 经过武林广场站和西湖文化广场的地铁1号线是Y形，由临平、下沙出发跨江到萧山；3号线的走向是从城西行至城北、余杭一带。大家可以利用两个站点的同台换乘功能，快速地到达目的地。 举个例子，如果我们坐地铁1号线，从艮山门那边过来，想去城西，就可在西湖文化广场站下车，直接走到对面坐上3号线的列车。而从湖滨方向过来的市民，想去城西，也可以在武林广场站直接下车，到对面

杭州地铁1号线一期工程

1 工程概述 杭州地铁1号线一期工程为主城区段，起于滨江江南大道，终止于九堡东公路客运中心；杭州地铁1号线二期工程包括江南段、下沙段（含下沙东延段）及临平段。杭州地铁1号线一、二期工程（含下沙东延段）线路全长约56km，其中高架线5.85km，地面过渡段（含U型槽和地面线）长0.70km，地下线46.45km。共设车站34座，其中：31座地下站、3座高架站，平均站间距约1656m，最大站间距为临平南站至南苑站，为3439.702m，最小站间距为定安路站至龙翔桥站，为779.48m。全线最小平面曲线半径为300m，正线区间最大坡度为30‰。车辆段及综合基地1座、地铁控制中心1座，停车场1座。一、二期工程（含下沙东延段）基本同步建设，都计划于2012年9月底建成开通。 杭州1号线一期工程七堡车辆段位于建华村北部、德胜路与沪杭甬高速公路东南侧，彭埠站和九和路站接轨；二期工程湘湖停车场位于江南的萧山湘湖，在湘湖站接轨。在车辆段设综合维修中心、培训中心。 OCC大楼将作为2020年内建设实施多条线路的中央控制中心。其中土建工程一次建成，设备分期安装。 本次工程配置48列列车。 2线路 ●线路最小曲线半径： 区间正线：一般R≥ 300m，困难时R≦250m

辅助线：R≥ 200m，困难时R≥150m 车场线：R≥ 150m ●线路纵向坡度： 区间正线：≤ 30‰（不含曲线折减），困难地段：≧35‰ 辅助线：≤ 35‰ 道岔段：≤ 5‰ ●线路竖曲线半径： 区间正线：一般为5000m，困难地段3000m； 车站两端：一般为3000m，困难地段2000m； 辅助线：2000m。 3轨道:标准轨距为1435mm。正线及辅助线、试车线采用60kg/m钢轨，车辆段、停车场内线路采用50 kg/m钢轨。钢轨满足中华人民共和国铁道部的相关技术标准。 4道岔 正线、辅助线、试车线：60kg/m钢轨9#负割线型60AT弹性可弯曲线尖轨道岔。 车辆段及停车场线：50kg/m钢轨7＃50AT半割线型尖轨道岔。5道床:地下线路及高架桥上一般地段铺设短枕式整体钢筋混凝土整体道床，整体道床漏泄电阻为0Ω·km。地面段、车辆段、停车场及出入段线采用碎石道床，碎石道床漏泄电阻为0Ω·km。有关道床的漏泄电阻值应以卖方在不同时间和环境条件下现场的实测值为准。

城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施

城市轨道交通换乘站客流组织特点及措施 摘要：近几年城市轨道交通发展迅速，客流量也是非常大，有些线路未完善， 导致某个节点客流量激增，车站客流组织科学合理性显得很重要。本文主要对换 乘站客流组织特点及相关措施进行分析，供同行借鉴参考。 关键词：地铁；换乘站；客流组织；特点；措施 一、轨道交通客流组织特点 （一）站台换乘 站台换乘有两种方式：同站台换乘和上下层站台换乘。同站台换乘（见图1）是指两条不同线路的站线分设在同一站台的两侧，乘客可同站台换乘。这种换乘 方式适用于两条平行交织的线路，为方便客流组织宜采用岛式站台设计，要求站 台能够满足换乘高峰客流量的需要，乘客无需换乘行走，换乘时间最短，但换乘 方向受限。 图1 同台换乘断面图 上下层站台换乘是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到另一站台直接换乘。适合两换乘线路相互交叉的情况。根据地铁线路交叉的情况及两车站的位置，可形成站台与站台的十字换乘、T 形换乘、L 形换乘和平行换乘模式。 ①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“一”字形组合。站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。 ②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形 组合。 ③“T”形换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中 部相连接，在平面上构成“T”形组合。 ④“十”字形换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。 ⑤“工”字形换乘：两个车站在同一水平面平行设置时，通过天桥或地道换乘，在平面上构成“工”字形组合。 （二）站厅换乘客流组织 站厅换乘（见图2）是指乘客由一个站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车 站的站厅或两站共用站厅，再通过站厅前往另一站台乘车的换乘方式。站厅换乘 一般用于相交车站的换乘，换乘距离比站台直接换乘要长。若换乘过程中需要进 出收费区，检票口的能力成为制约因素。 图 2站厅换乘 （三）通道换乘客流组织 通道换乘是指在两个或几个单独设置车站之间设置联络通道等换乘设施，方 便乘客完成换乘的方式。通道可直接连接两个站台。这种方式换乘距离较近，换 乘时间较短。通道还可连接两个站厅收费区，换乘距离相对较远，换乘时间较长。 （四）站外换乘客流组织 站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，换乘至另一条线路时需要重 新购票，此种换乘方式往往是客观条件不允许或设计不当造成的。乘客换乘路线 可分割为出站行走、站外行走及进站行走。该换乘方式需要在站外换乘路线上设 置连续的换乘导向标志，并在沿途道路上搭建遮风避雨的顶棚，为乘客尽可能提

地铁同台换乘的利弊分析

地铁同台换乘的利弊分析 摘要：地铁具有运量大、方便、快捷、环保的特点，是解决城市交通拥堵的主要交通方式。换乘站作为不同线路交汇的节点，其结构和方式对客流组织具有较大影响。而同台换乘具有换乘路径短，方便的特点，在各大城市地铁也逐渐被采用，然而同台换乘方式也凸显出许多弊端，本文对地铁同台换乘的优点和弊端进行了分析和总结，对换乘站的客运组织及安全工作具有一定借鉴意义。 关键词：同台换乘；优点；弊端 1 地铁同台换乘简介 1.1概述 目前国内地铁换乘车站，根据线网规划、线路敷设方式、地上及地下周边环境、换乘客流量的大小等因素，可分为同车站平行换乘、同站台平面换乘、站台上下平行换乘、站台间的“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形等换乘及通道换乘形式[1]。其中“十”字形、“T”字形、“L”形、“H”形换乘车站为不同站台间换乘，乘客需要通过楼梯、自动扶梯、通道等从条线路的站台到达另一条线路的站台实现换乘，往往路程较长、耗时较长[2]。而同台换乘车站，即同站台平面换乘、站台上下平行换乘，乘客从一条线路的列车下车后，无需离开站台，便可登上另一条线路的列车，实现“零距离”换乘的目的。 正是因为地铁同台换乘的换乘方便的特点，国内许多城市轨道交通的换乘都采用了同台换乘，如北京地铁北京西站（7号线和9号线）、国图站（9号线和4号线），成都中医大省医院站（2号线和4号线）等，但同台换乘也存在诸多弊端，本文将详细介绍和分析。 1.2分类 同台换乘方式较多，大致可分为以下几类： a）双层同台换乘 该换乘方式已经在国内一些城市广泛采用，如广州地铁嘉禾望岗站（2号线和3号线）和北京地铁南锣鼓岗站（6号线和8号线）等。该种换乘方式高效、快捷，但也有不足，如-3层出站要通过-2层短暂停留，易造成-2层客流增大以及-2层楼梯口拥堵等，同时出站距离较远。 图1 双层同台换乘示意图 b）双岛式同台换乘 相比双层同台换乘，双岛式同台换乘可以减少换乘和出入站客流之间的相互拥挤，出站客流的走行距离减少。但从B上行换乘A下行或B下行换乘A上行的客流由于上楼后还要下楼，换乘距离较双层同台换乘远，适合B上行换乘A下行或B下行换乘A上行客流较少，而其他两个方向换乘客流较多的车站。 图2 双岛式同台换乘示意图 c）带换乘通道的双岛式同台换乘 前面两种同台换乘能满足换乘客流较大的门对门换乘，但其他方向的换乘客流需要上楼绕行才能完成换乘，而当客流较少时能基本满足且对进出站客流影响不大。但当每个方向的换乘客流都较大或随着客流增长而不堪重负，还可以在站台下方修建换乘专用通道，减少相互影响。这种方式适合地下空间允许的情况下采用，如下图所示：

地铁换乘枢纽流线分析与设计方法研究

地铁换乘枢纽流线分析与设计方法研究 摘要：随着轨道交通运输的不断发展以及城市化进程的不断加快，当前城市 公共交通运输中，地铁已经逐渐成为主要的出行方式之一。从地铁运行的特点来 看地铁人流量大，运行速度快，且地铁换乘站多，这就要求地铁换乘枢纽要做好 流线设计，这样才能提高地铁运行的效率。从而更好的实现集约化和立体化的模 块布局要求满足乘客出行的需要。 关键词：地铁换乘枢纽；流线分析；设计方法 引言： 在地铁出行的过程中，换乘是市民出行在不同运输方式或同种运输方式不同 线路之间的换乘。在乘坐地铁出行期间，地铁换乘枢纽是运输体系的重要组成部分，其布局对于整个运输效率具有重要的影响。因此，在地铁枢纽设计的过程中 要针对枢纽的流线进行深入的分析，结合地铁运行的实际制定有效的设计方案， 从而更好的满足地铁出行的需要，并且不断提高运输能力，提高地铁的运载水平，满足人们出行的现实需求，更好的体现现代城市的发展。 一、地铁换乘枢纽流线分析 （一）地铁换乘流程与流线内涵 在乘坐地铁的过程中，换乘是市民在出行中不同运输方式或不同运输线路之 间转换的交通行为。地铁综合枢纽的核心交通流线主要分为旅客流线和地铁流线，在设计过程中市民换乘流线设计的合理性与否，直接影响到枢纽的换乘效率，因 此这也是设计的中心环节之一。从当前地铁综合枢纽设计的现状来看，市民出行 的流程与流线的概念没有进行明确的区分，这导致设计过程中各种功能的属性不 够明确，因此对于流线的分析不够彻底导致设计过程中出现问题。 （二）换乘流线设计阶段划分

1换乘流程设计 换乘的流程设计主要包括市民在出行中参与换乘活动的主体、内容、活动连接关系、活动实现方式以及活动的需求。 2换乘设施设备以及建筑空间的设计 设施设备以及建筑空间之间的关系，是流线空间序列反映到设施设备和建筑空间等方面的需求，主要包括设施设备的布局，设备的规模，建筑空间的尺寸，建筑空间的组合等等。 3换乘流程的分析 市民在出行的过程中，从一条线换到另一条线的流程，主要是从一条线的站台下车到另一条线的站台上车。在这一过程中换乘所需要的时间以及换乘所到达的路线，以及地铁枢纽中各个标识的指引等因素，会决定市民换乘的效率。因此在进行优化设计的过程中，考虑到市民出行换乘的一系列流程，以地铁枢纽为中心，对涉及的各种要素进行分析以及重新组合，能够更好的提高地铁运载的效率更加方便市民的出行。 二、地铁换乘枢纽流线优化设计方法 （一）流线优化考虑因素分析 1换乘距离 对于市民来说，换乘距离是影响换乘路径选择的重要影响因素，对流线进行优化要满足其他因素对流线设计的要求。进行调整，优化的过程中要确保市民在换乘时流线的距离不会过多的增加，从而影响换乘的时间导致换乘效率低下。 2换乘流线容错性 市民在出行过程中，可能会因为某些原因，例如市民可能会因为认错路或者中途发生各种偶然情况，导致偏离原来的流线[2]。针对这样的现状，在进行流线设计的过程中具有容错性的流线设计，可以帮助市民更加快捷的就近选择其他线

轨道交通地铁换乘车站方案设计

轨道交通地铁换乘车站方案设计 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨 道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的 特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地 铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客 的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘 站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城 市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行 跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个 城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运 营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换 乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是 与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路， 等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁 站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零 换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城 市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的 系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通 的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通 规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管 线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设 迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备 运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集 散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B 地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。

杭州地铁规划调研报告

杭州地铁规划调研报告 杭州地铁规划调研报告 为了进一步完善杭州城市交通网络，我组在杭州地铁规划方面进行了详细的调研。通过对现有地铁线路的使用情况和市民出行需求的分析，我们提出了一些改进和扩展的建议。 一、现有地铁线路的使用情况分析 根据我们的调查和杭州地铁集团的数据，目前杭州地铁线路每天客流量一直在逐年增长。特别是在上下班高峰期，地铁线路的拥挤情况令人不满。我们调查发现，杭州地铁2号线、1号线和4号线是客流量最高的线路，而地铁3号线和5号线的客流量相对较低。 二、市民出行需求分析 通过对市民出行的调查，我们发现市民普遍对地铁的便捷性和舒适度表示满意。然而，市民在高峰期乘坐地铁时存在挤迫感和安全隐患，并希望能够减少换乘次数和提高出行效率。 三、改进和扩展建议 基于以上分析结果，我们提出了以下改进和扩展的建议： 1. 增加地铁线路：根据市民出行需求，我们建议增加地铁6号线和7号线。6号线可从余杭区贯穿到萧山区，连接两个人口密集的区域，方便市民出行。7号线可连接武林和滨江两个商业中心区域，减少换乘次数，并增加商业活力。 2. 完善换乘设施：为了解决高峰期地铁换乘时的拥挤问题，我们建议在各个换乘站点增加换乘通道和扩充换乘的站台面积。

3. 提升地铁安全防范措施：鉴于近年来发生的一些地铁安全事故，我们建议增加安全监控设备、加强员工培训和加强安全隐患排查，提升地铁的安全防范能力。 4. 完善地铁服务设施：为了提高出行舒适度，我们建议在地铁站和车厢内增加座椅数量，增加轮椅和婴儿车的便利设施，以满足不同人群的出行需求。 四、结论 通过对杭州地铁规划的调研，我们认为增加地铁线路，完善换乘设施，提升地铁安全防范措施和完善地铁服务设施是必要的改进和扩展方向。我们相信，通过这些措施的实施，杭州地铁将更好地服务于市民，提升城市交通的便利性和舒适度。 以上就是我们对杭州地铁规划的调研报告。谢谢大家！

地铁换乘站客运组织工作的若干方面分析

地铁换乘站客运组织工作的若干方面分析 窗体顶端 窗体顶端 一、地铁线网类型与换乘方式及需遵循的原则 1.1地铁线网类型 地铁线网主要分为分离式线网和联合式线网。在大城市中，也可以混合两种线网类型，从地理位置、行车组织和方便换乘的角度进行规划。例如，某地铁在城区属于分离式的棋盘网格线路。此线为相互平行的十字交叉结构。其优点是线路分布比较均匀，每条线路贯通性好，乘客容易辨识方向，但形成的换乘站较多。当线网密度不够大或乘客斜线出行时，需多次换乘才能到达目的地。 1.2地铁换乘方式 由于地铁换乘站的结构不同，形成不同的换乘方式，一般分为六种类型：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。其中组合换乘方式又分为：同站台换乘，輔之以站厅或通道换乘方式；岛式站台中结点换乘，辅之以通道换乘方式。由于换乘站建设后结构的固定，给客运组织造成相当程度上的限制。 1.3地铁换乘站客运组织需遵循的原则 （1）随时掌握客流变化规律，经常统计分析客流量，监视客流的骤变，同时密切注视乘客的安全状况。（2）合理设计乘客流向，在站台、楼梯、大厅处尽量减少客流交叉和对流，并设计标线，要求乘客在楼梯和扶梯上尽量靠右行走和站立，有序上下。（3）在客流容易混行的区域，如大厅或楼梯等处，需设置必要的安全线或栅栏隔离，以免流向不同的乘客互相干扰。（4）引导乘客在换乘通道单向流动，以免双方向大客流相互冲击。（5）完善统一导向标识系统，准确快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和拥挤。（6）应尽量为乘客提供方便，减少进出站和换乘时间及距离。 二、地铁换乘站客运组织中视频技术及引导标识系统的应用分析 2.1视频技术的应用分析

地铁换乘方案

地铁换乘方案 1. 引言 随着城市发展的快速推进，地铁成为解决交通拥堵问题的重要交通工具。然而，由于城市的地形、道路规划等原因，往往需要进行地铁换乘，以便到达目的地。因此，地铁换乘方案成为提高城市交通效率的重要一环。本文将介绍地铁换乘方案的意义、基本原则以及如何选择最合适的换乘方案。 2. 地铁换乘的意义 地铁换乘即乘客在地铁线路中转换不同的线路以到达目的地。地铁换乘的意义主要可以体现在以下几个方面：

2.1 缩短出行时间 在城市中，由于交通拥堵等原因，通过地铁换乘可以缩短出行时间。通过合理的地铁换乘方案，乘客可以选择最短的路径来到达目的地， 避免了道路拥堵所带来的时间损失。 2.2 提高出行便利性 地铁换乘方案可以提供乘客更多的出行选择。在某些情况下，乘客 可能需要到达一个地铁线路不直接覆盖的区域，此时通过地铁换乘可 以实现出行的无缝连接，提高了出行的便利性。 2.3 减少交通压力 通过合理的地铁换乘方案，可以有效减少道路交通的压力。当乘客 选择地铁换乘时，无需使用私家车或乘坐公共汽车等交通工具，减少 了道路拥堵和环境污染的问题。

3. 地铁换乘的基本原则 在制定地铁换乘方案时，需要考虑以下几个基本原则： 3.1 最短换乘时间 选择最短的换乘时间是地铁换乘方案的基本原则之一。乘客期望能够尽快到达目的地，因此，在选取地铁换乘方案时，应优先选择最短换乘时间的方案。 3.2 最少换乘次数 除了考虑换乘时间外，还应考虑最少换乘次数的原则。换乘次数越多，乘客的出行时间越长，且换乘过程中可能会面临拥挤、赶不上换乘车辆等问题。因此，优先选择最少换乘次数的地铁换乘方案可以提高出行效率和舒适度。