隧道冒顶、塌方处理措施建议

方案一、先初支再回填。

1、地表塌穴周围开挖排水沟，绝对不能让水对塌方壁进行冲刷。

2、对冒顶塌陷边坡进行清理加固,施做锚网喷，锚杆采用￠22砂浆锚杆,长度3.5米，按间距1米*1米梅花型布置，喷射C20混凝土支护(厚0.1米)。不好施做的时候，采用台阶往下施工。(防止二次坍塌）

3、如果土体自稳性特别差，在塌方坑壁上用挖机打入89mm管子至坑壁内。间距1m。如果挖机能施工，管子越长越好。

4、双重钢架，喷射混凝土。

5、钢架外面超前小导管。

6、改变土体整体性能，让土体形成固结，面积为塌方面积直径的1.5倍直径。措施为：地表注浆+洞内注浆

（施工完成以后，初支强度到了以后在回填。）

7、干状土回填至原地面20cm以下，浇筑C15混凝土于地面平齐（范围要大于塌方段1.5倍），混凝图初凝后在覆盖一层高于原地面的土。

方案二：先回填后初支

1、洞内反压填土，装载机推至最前面。

2、对塌方下面的初支钢架施做临时支撑，可以用15cm以上

的方木，型钢对初支拱顶和拱腰进行加密顶进。

3、塌方回填干状土（略高于原地面），压实。图中加一层防水

板，防水板铺设面积要币塌方面积大才好。

4、坑壁周围施做临时水沟。临时封闭，重车不得碾压。

5、现在开始洞内处理，超前、管棚、注浆（洞内+地表）、钢

架都得高标准做。保证安全度过塌方段。

隧道塌方原因及处理措施

隧道塌方原因及处理措施

目录 一、隧道塌方的原因 (1) 二、塌方处理一般程序 (2) 三、塌方处理实例 (3) (一)隧道概述 (3) (二)塌方过程 (4) (三)塌方段原设计情况 (5) (四)塌方可能原因分析 (5) (五)塌方处理措施 (6) (六)进度计划及人机配置 (9) (七)施工注意事项 (10) (八)处理效果 (10) 四、经验教训总结 (10)

隧道塌方原因及处理措施 一、隧道塌方的原因 目前国内在建和已建隧道工程中，均出现过不同程度的塌方现象，给建设和运营带来了较大的危害。在此，根据新奥法原理分析隧道塌方形成的可能原因。 新奥法的主要原理是在岩体力学特征和变形规律以及莫尔理论的基础上，通过量测手段对开挖后围岩进行动态监测，并根据围岩自稳的时间和空间效应确定爆破强度、开挖速度、初支参数以及辅助施工方法等。其力学机理是利用围岩自稳能力，及时施作初期支护和二次衬砌并与围岩形成整体受力结构。从此原理分析隧道塌方的原因如下： （一）洞身工程地质条件差，围岩自稳能力低，施工时没来得及进行初期支护即发生坍塌。如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。或隧区通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。这些复杂地质条件往往有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来较大困难。见图1。 （二）设计过程中未能准确判断隧区地质条件，没有充分考虑不良地质对隧道的影响，特别是没有及时与现场实际地质条件进行跟踪分析，导致在围岩分级、支护参数设计以及开挖进尺要求等不合理。 （三）施工过程中没有对诸如软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆、超前支护预处理，保证不了围岩足够的自稳能力和自稳时间；开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象；没有按照设计和规范要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等，致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。 （四）新奥法施工是一个动态过程，对隧道进行实时监控是重要环节之一。目前很多隧道塌方造成人员伤亡、财产损失的原因就是监

浅谈隧道塌方处理及防治措施

浅谈隧道塌方处理及防 治措施 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

浅谈隧道塌方处理及防治措施摘要：隧道作为高等级公路快速发展中不可或缺的地下工程，承担着较大的交通运输任务。本文主要根据以往的隧道塌方处理实例，对隧道塌方的处理措施，进行了介绍和探讨，同时，对于隧道塌方的预防，进行了相应的建议，对于一些应注意的隧道塌方方面问题处理，提出了参考建议和意见。 关键词：隧道塌方；处理；防治措施 隧道塌方作为隧道建设使用中容易出现的问题，一旦发生，就会造成交通阻塞，道路阻断，甚至造成人员伤亡事故，导致较大的经济财产损失。因此，在隧道建设中，应采取合理有效的科学措施，对于隧道塌方进行预防和防治。同时，在隧道塌方后，要及时的进行处理和善后工作，将塌方问题更快解决，从而使隧道塌方造成的经济损失降到最低，避免出现由于延误处理救援时机而导致的更大事故发生。本文主要以四方山隧道塌方事故的处理方案为依据，对于隧道的塌方处理及防治措施进行了较为深入的探讨。 塌方是隧道施工中比较常见和典型的一种事故。一旦塌方发生，不仅延误工期、大幅度增加工程费用，而且会危及施工人员的生命安全。如果处理不当，则会给工程质量遗留隐患，给后期维修养护工作带来极大的

困难。但由于塌方原因众多，形式多样，因此处理时必须全面分析，根据工程具体情况提出综合治理方案。 一.塌方研究现状及产生原因 1.隧道的地形地质因素。隧道工程属地下工程，地质情况千变万化，施工过程中受各种不可预见的地质现象及地质构造的影响巨大。公路隧道工程受多变的地质条件影响，如遇到地下水、岩溶、断层破碎带、高地应力、岩爆、瓦斯、偏压浅埋、膨胀土等条件，使施工难度大，安全性差；而且公路隧道开挖跨度大，单洞三车道隧道开挖跨度可达16 m，形状扁平，且防水要求高，加之受勘查水平及其他很多相关因素的制约，这些无疑加大了公路隧道的施工难度和塌方事故产生。 2.隧道的受力状况。隧道塌方从受力因素来说，包括洞口塌方的受力状况和隧道内洞身塌方的受力状况。洞口仰坡变形破坏主要是在变形过程中产生强烈的松动，并在边坡的坡顶附近产生一系列的拉张裂缝。由于边坡岩体一般较为破碎，在隧道开挖产生变形破坏后，并不出现清晰的底滑面，而是表现为破坏区岩体的强烈松动变形。隧道内洞身塌方的受力，从结构观点出发，如把喷层与部分围岩组合在一起，视作组合梁或承载拱，或把锚杆看作是固定在围岩中的悬吊杆等。往往由于支护时机不当或支护强度不够，满足不了围岩稳定的需要，不能有效地控制围岩变形，导致围岩失稳。

隧道塌方处理及防治措施

隧道塌方处理及防治措施 摘要：公路隧道塌方不仅影响工程施工进度和安全生产，更直接影响到隧道的施工费用，如何减少隧道塌方，是设计和施工人员共同关心的问题。本文从造成塌方的原因入手，分析了塌方的预防和治理塌方的措施。 关键词：隧道塌方；处理；防治措施 引言 我国的经济在不断地发展，道路工程事业也在发展中进步，然而隧道工程已经成为道路工程的重要组成部分，目前，我国正在大力的修建一些公路桥梁等基础的交通设施。在不良地质地段修筑隧道, 经常出现洞顶、侧壁的滑移坍落现象, 严重的甚至发生冒顶情况, 这些统称为塌方。塌方不但使围岩条件更加恶化, 而且直接威胁施工安全, 延误工期, 费工费料, 还影响工程质量和使用年限。因此施工中应预防塌方和正确处理塌方。 一、隧道塌方及其危害分析 近些年来，在隧道的开挖施工中，都会发生或大或小的塌方，给施工人员的人身安全和社会造成了极大的影响。所谓隧道塌方是指在施工过程中由于应力作用洞顶与两侧的部分岩石和泥沙土大量塌落的现象。塌方的主要类型有洞口塌方和洞内塌方。一般情况下，洞口段的岩体风化严重、破碎，或为堆积层，所以其整体稳定性较差，加上埋置深度浅，就容易在重力作用下出现开裂变形或下沉，当达到极限状态时，就会导致整体失稳，从而发生塌方。在洞内，当隧道开挖时，其周围的岩石会由于应力释放而发生变形或下沉，还有可能是因为围岩内部早已经有节理和层理松弛剥落的现象，针对这些情况如果没有及时采取相应的支护措施，就会很容易形成掉块现象甚至塌方。在施工时一旦发生塌方事故，将带来严重的后果。具体表现在以下三个方面： 1、对施工人员的人身安全造成很大的威胁，给施工人员家庭带来沉重的打击。 2、延长了隧道的施工工期、增加了工程预算，并且极大程度的破坏了机械设备和降低了施工单位的施工质量。 3、影响了施工单位的声誉，并且给社会造成了不良的影响。隧道塌方有高发性和高危性两大特点，鉴于以上严重后果，所以我们必须对塌方的原因、机理进行深入的研究，在以后的施工过程中尽量采取有效的防护和治理措施来减少隧道塌方带来的危害。 二、隧道塌方的常见原因 1、前期隧道设计不良

某隧道塌方原因分析及处理方案

某隧道塌方原因分析及处理方案 陈仁东吴金刚 (北京市市政工程设计研究总院，北京 100082) 摘要通过对塌方发生时各工作面状态及前期施工过程的追溯，指出应急抢险措施不当是导致塌方的直接原因，而一段时间以来各作业面纵向距离过长与质量缺陷是导致坍塌的根本原因，提出了以加强衬 砌、周边围岩注浆、扩大拱脚及组合工法为技术要点的综合处理方案，并建议采用组合型钢形成多 点斜撑的临时支撑布设方式。 关键词塌方原因处理临时支撑 1概况 某隧道为双向四车道+连续停车带的分离式公路一级隧道，其中A线全长1,348m、B线全长1,395m。 隧道内轮廓采用三心圆拱顶曲墙断面，复合式衬砌结构，单孔结构内净宽12.273m，结构内净高8.85m，内轮廓面积87.6m2，毛洞最大开挖跨径14.2m。 该隧道为以钻爆法开挖为主的越岭岩质隧道，场地地形起伏较大，整体为构造低山剥蚀地貌。隧道场地附近无河流，地下水主要为基岩裂隙水，底板高程以上未见地下水。区域内地层较复杂，其主要组成为变质长石石英砂岩、硬绿泥石石英千枚岩、变质泥岩，局部地段可见煤线出露。场地基岩裂隙较发育～发育，围岩完整性较差、自稳能力较低，综合判定围岩级别为Ⅳ～Ⅴ级。 该隧道施工中多次发生塌方、初支喷射混凝土开裂与崩落、初支整体沉降或较大变形后侵入二衬施做空间等异常情况，其中以发生在2009年10月26日的塌方事故破坏最为严重、影响范围最大。 2塌方情况与应急处置 塌方首先发生在B线隧道，该段处于Ⅴ级围岩深埋段，采用三台阶法开挖。当日15时，B线隧道内初支两侧边墙及拱顶多处出现掉块现象；至16时，BK13+050～+118段约68m范围发生坍塌。随后，A线隧道与之相邻一侧的边墙、拱顶出现贯通裂缝，继而出现掉块现象；当晚21时50分，A线隧道AK13+059～+089段30m范围发生坍塌。 坍塌段B线隧道埋深40～51m、A线隧道埋深31～40m，两隧道毛洞间净距约35m，B线隧道掌子面距进洞口373m，A线隧道掌子面距进洞口330m，B线超前A线25m。本次塌方形成地表约6,804m2的沉陷区，并分别在B线、A线隧道塌方段洞顶地表分别形成约589m2与60m2的陷坑。沉陷区内共测得宽度3～17cm的裂缝25条，总长389.7m。 图1-塌方段平面示意图 Fig.1 sketch map of the collapsed tunnel 出现征兆及塌方后，立即启动了应急抢险预案。在地表沉陷区周边设置警戒线，派专人职守；由于坍塌体影响范围内埋有国防通讯光缆及高压线杆，当即与军方及主管部门取得联系，布置了观测点；对地表裂缝采用水泥浆封填；紧急浇筑了临近塌方体的BK13+040～+050段的二衬拱墙结构；对临近塌方体的二衬段采用临时竖撑、斜撑加固；在坍塌影响范围内洞内及地表增设监测点，加密监测频率，并随后对坍塌段地下空洞与基岩破碎情况和相关地质

浅谈隧道塌方处理

浅谈隧道施工局部塌方原因分析与处理方案 周先仓 （安徽省高等级公路工程监理有限公司，安徽合肥 230022）摘要：本文着重介绍了绩黄高速佛岭隧道施工洞口仰坡塌方、洞口浅埋段冒顶塌方、洞内拱顶局部塌方的原因分析和处理方案，目的能在以后的隧道施工中有一定的借鉴意义。 关键词：隧道塌方；原因分析；处理方案 1.佛岭隧道主要地质特点 佛岭隧道为左右分离式曲线特长隧道，位于黄山市歙县境内的佛岭山脚下，是安徽省在建高速公路绩（溪）黄（山）高速公路的重、难点工程，是安徽省境内目前最长的公路隧道，隧道全长3904m，隧道起点里程为：ZK24+459，YK24+516，终点里程为：ZK28+163， YK28+420。根据地质勘测，佛岭隧道的地质状况较差，隧区有五条大断层穿越，断层使围岩级别降低，破碎带处为Ⅴ级，影响段为Ⅳ级，易产生洞顶坍落、冒顶，成洞条件差；隧道进口段和出口段，节理裂隙及风化裂隙极为发育，岩体呈碎裂状，局部呈散体状结构，隧道施工开挖切削原有山坡和山体，破坏其原有平衡，易造成落石、掉块及坍塌；隧道进出口于山体一侧通过，特别是左线出口处发育一小冲沟，地形较陡，隧道右线出口段在此穿越，易由隧道拱肩覆盖层厚度差异过大而形成偏压，加上该段本身位于出口浅埋段，隧道施工过程中极易发生冒顶、塌方等事故。

2.佛岭隧道洞口仰坡塌方处理 2.1设计仰坡防护情况 佛岭隧道右洞出口仰坡设计为4米锚杆（锚杆型号Φ22，间距2×2米），外加挂网喷射10cm厚C20砼（φ8圆钢，网格间距20×20cm）形式，仰坡刷坡坡率为1：0.5。 2.2塌方情况及原因分析 佛岭隧道出口端右洞于2008年11月24日开始进洞施工，进洞开挖方式采用环形开挖预留核心土，2008年11月26日凌晨五点半，进洞左侧仰坡开始出现裂纹，仰坡外截水沟底部同时开裂，裂缝将近约1厘米，环长约3m，为防止仰坡继续开裂，及时对仰坡进行喷射砼封闭处理，并派专人对仰坡进行观察，密切观察围岩动态，上午九点半仰坡面继续失稳，截水沟处裂缝也开始扩张，并延伸至全断面仰坡范围，十点十分，进洞左侧仰坡面开始塌方，塌方持续至十一点四十分，塌方面积约六十平方米，塌方深度最深处超过四米，同时右侧套拱向洞外位移约8cm（见图一、图二）。分析认为，出现塌方主要是因为仰坡围岩较差，岩层风化严重，有夹泥层，充填物为粉质粘土；仰坡上部松散土层覆盖较厚，自稳性较差，同时由于施工期间雨水较多，夹泥层进水，加上进洞前后施工（包括中管棚钻孔）对仰坡土体产生了扰动，而设计边坡坡率较小，造成洞口仰坡失稳塌方。 2.3处理方案 (1)对整个仰坡面进行刷坡卸载，坡率按现场实际情况定，尽量保持仰坡面的平顺，实际施工坡率成型后为1：1。

隧洞塌方处理方案

隧洞塌方处理方案的选择与应用 ［摘要］根据沙湾水电站7号隧洞塌方段的地质条件和施工条件现状对塌方处理方案进行比选，提出了技术可行、经济合理的施工方案，取得了良好效果，对类似工程的处理提供了借鉴。 ［关键词］隧洞塌方处理方案超前小导管法沙湾水电站 1 概述 沙湾水电站位于四川省木里县境内的木里河（雅砻江支流）上，是木里河六个梯级电站中的第三级。采用低闸引水式发电，电站装机4台，单机容量60MW，总装机容量240MW。主要由首部枢纽、引水系统、地面厂房系统等建筑物组成。引水系统由引水隧洞、调压室、压力管道组成。引水隧洞布置在木里河右岸，全长18.7m，为有压圆形洞，大部分地段采取挂网喷锚临时支护措施。 工程区位于“川滇菱形”断块内的次级断块“稻城断块”东缘，受次级断块“稻城断块”边界断裂带的影响和控制，地质构造较复杂。

引水隧洞发育4条规模较大横切隧洞的断层—圆宝山、尼都、机落、茶布朗断层，破碎带一般宽约20~40m，机落断层宽达100~200m，由碎裂岩、糜棱岩、角砾岩、少量断层泥、裂隙密集带组成。隧洞区层间剪切错动带及各类结构面均较发育，地层揉皱强烈。 引水隧洞沿线出露岩性主要为奥陶系下统瓦厂组（O 1W）板岩夹变质石英砂岩、千枚岩、人公组（O 1r）的变质石英砂 岩夹板岩、千枚岩，少量三叠系下统领麦沟组（T 1l）的板岩夹千枚岩、硅质板岩，志留系（S 1）的板岩夹千枚岩、硅质岩，岩层总体产状：N30°~40°W/SW∠30~50°。整个洞段Ⅳ类围岩约占65%，Ⅲ类围岩约占30%，Ⅴ类围岩约 占5%。 2 塌方情况及原因分析 2.1 塌方情况简介 隧洞开挖至桩号13+058处时发生塌方，随后施工单位采取了格栅拱架的支护措施。但由于顶拱不断掉块，为保证施工人员的安全，格栅拱架支撑到13+060时就停止了，持续 掉块的状态延续了近2个月，塌方一直延伸至13+066处，13+058～13+060段的格栅拱架也被压垮。塌方块体充满了整

隧道塌方应急救援预案

中铁十局地铁205项目部 隧道施工安全事故应急预案 1 总则 1.1编制目的 提高项目部对隧道施工重大安全事故的快速反应能力，确保及时、有效地进行应对处理，预防和最大限度地减少隧道施工安全事故造成的人身伤亡、财产损失和负面社会影响。 1.2编制依据 依据济铁公司《安全生产事故应急预案管理办法》、《安全生产事故应急响应及救援预案》以及《人民全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规和有关规定，制定本预案。 1.3适用围 在地铁205项目部施工区域围,隧道工程施工发生安全事故和灾难时启动本预案: 2. 事故可能发生的地点和可能造成的后果 2.1事故可能发生的地点 隧道施工过程中，重点是浅埋段、以及复杂地质、不良地质隧道工程施工现场。 2.2隧道施工过程中，可能发生坍塌、冒顶、有害气体中毒、突发大量涌水涌泥、透水等事故，可能造成以下后果： （1）施工人员受到打击、被坍塌土体掩埋以及因中毒、爆炸、淹溺等造成人身伤害。 （2）施工人员被困在洞，如不及时解救，会因缺氧、缺水和缺食等危及生命安全。 （3）工程实体遭受破坏，施工机械设备、物料、通风设备、电

线路等遭到损坏。 3 组织机构与职责 3.1 组织机构 3.1.1项目部隧道施工安全事故应急领导小组 组长：项目经理；连勇 副组长：总工程师；肖刚，项目部生产副经理；匡德友、勇，安全生产总监；成。 成员：项目部综合办公室、安质部、物资部、工程技术部、财务部。 应急领导小组日常办公室设在安全质量部，安全质量部部长兼任办公室主任。 3.1.2应急领导小组下设机构 3.1.2.1通信联络组：组长单位为项目部办公室，成员单位为安全质量部、综合部。 3.1.2.2后勤保障组：物资部和综合部。 3.1.2.3专家组：组长单位指挥部安全管理组。 3.1.2.4 抢险组：组长单位项目负责人，成员单位为参与抢险的各施工单位。 3.1.2.5宣传组：组长单位为综合科。 3.1.2.6治安保卫组：组长单位为安质部，成员单位为分包单位专兼职保卫人员。 3.1.2.7救护组：组长单位为项安质部、综合科。 3.2职责 3.2.1应急领导小组：贯彻落实党和关于安全生产的针政策、法律法规；组织建立完善项目部应急组织体系，制定项目部应急预案和应急工作制度；组织开展应急救援工作，以最快的速度和最有效的办法控

隧道坍塌事故常见原因

新奥法支护结构设计原则对隧道塌方原因进行了分析，认为未能充分利用新奥法原理指导施工，或所采取的施工方法不当，以及施工过程的不规范行为是造成隧道塌方的主要原因.并以大山塘隧道的塌方处理方案为例，运用平衡拱理论，指导和制定塌方处理方案，对同类围岩隧道施工具有一定的借鉴意义新奥法在隧道工程中的成功应用，当前已被我国作为隧道结构设计和施工的重要方法.虽然锚喷支护的应用为隧道大面积开挖施工创造了有利条件，隧道施工进度也大大加快了，然而已施工锚喷支护的隧道发生塌方的事故仍经常发生，其原因主要是存在不良的地质及水文地质条件，设计考虑不周，采取的施工方法和措施不当所造成： 1 隧道塌方的原因分析 1.1 对新奥法理论认识不足 现阶段隧道的开挖都以新奥法理论为指导，但在实际施工中，常存在未能按规定进行量测，或信息反馈不及时，导致决策失误，措施不力而造成塌方的现象. 所谓新奥法1，其基本要点是: (1)开挖作业宜采用对围岩扰动较少的控制爆破技术和较少的开挖步骤，避免过度破坏岩体的稳定; (2)隧道的开挖应尽量利用围岩的自承能力，充分发挥围岩自身的支护作用; (3)根据围岩特征，采用不同的支护类型和参数，及时施作密贴于围岩的柔性支护如钢拱架，喷射混凝土和锚杆等，以控制围岩的变形和松弛; (4)在软弱破碎围岩地段，使断面及早闭合，以有效地发挥支护体系的作用，保证隧道的稳定性; (5)二次衬砌原则上是在围岩和初期支护变形基本稳定的条件下修筑，使围岩和支护结构形成一个整体，从而提高了支护体系的安全度; (6)尽量使隧道断面周边轮廓圆顺，避免棱角突变处应力集中; (7)通过施工中对围岩和支护结构的动态观测，合理安排施工程序，修正不合理的设计和进行日常施工管理[1]. 分析隧道塌方也即分析已支护围岩受破坏的原因，就必须理解新奥法支护结构设计原理，新奥法支护结构设计原则为: (1)隧道围岩形成塑性滑移楔体，造成支护结构的剪力破坏; (2)支护结构与围岩粘结紧密，两者共同工作，形成无弯矩结构; (3)由锚杆，钢支撑，喷砼等所提供的支护抗力，应与塑性滑移楔体的滑移力相平衡[2]. 从(2)可知，锚喷支护结构要成为无弯矩结构，其前提是支护结构与围岩二者共同工作，二者须粘结紧密，而实际施工中往往因为超挖严重而进行回填，这样支护结构就不能有效地与围岩粘结紧密或因为围岩表面光滑喷砼也无法有效与围岩粘结紧密，由于上述原因，锚喷支护结构违背设计原则，存在塌方隐患;从(3)可知围岩在施工锚喷支护后不断收敛而最终趋于稳定的前提是支护抗力大于或等于滑移力.如果设计支护抗力小于滑移力或由于施工方法不当造成支护抗力小于滑移力皆可导致塌方。 .2 采用施工方法和措施不当 施工中经常存在:施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法;施工支护不及时;地层暴露过久，引起围岩松动，风化;忽略了围岩的变形规律，围岩的变形同时具有连续变形和突然变形的特征.当开挖距离小于D(D为隧道开挖宽度)时，围岩两端由于受到二次衬砌砼和开挖掌子面支撑的约束作用，连续变形很小，主要是爆破后的受震动影响的突然变形，而且在这

暗挖区间隧道大变形处理方案.

太平村站～虹桥村站暗挖区间隧道 进口斜井大变形处理方案 1.编制原则 1、昆明市轨道交通3号线项目施工图，有关技术要求、文件组成及内容，铁二院《岩土工程勘察报告（祥勘察）》。 2、国家、云南省现行技术标准、规程和规范，相关法规、政策，特别是安全生产、文明施工、环保方面的法律法规和政策。 3、 《关于太平村站～虹桥村站区间隧道进口斜井洞身大变形建议处理方案的报告》； 4、《铁路混凝土工程施工技术指南》； 5、《轨道交通隧道工程施工质量验收标准》； 6、《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》； 7、《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10753-2010)； 8、《铁路混凝工程施工质量验收标准》（TB10424）； 9、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设(2005)160号)； 10、xxxx类似工程的施工经验。 2工程简介 2.1原设计概况 太平村站～虹桥村站区间隧道进口斜井位于沟谷地带，地形呈左高右低现状，地形起伏较大。该斜井设计平长140m，开挖范围上部岩层为粉质粘土，下部为强-全风化页岩夹砂岩，围岩分级为V级。设计水文情况：地下水为上层滞水、基岩风化裂隙水及构造裂隙水。隧道净空断面尺寸为4.7（宽）×5.75（高）m，开挖断面尺寸为5.82（宽）m×7.62（高）m。 2.2变更设计情况 结合现场实际情况，依据有关会议精神，XK0+140～+115段初期支护钢架由Ⅰ14变更为Ⅰ18，间距50cm,系统锚杆Φ22砂浆锚杆变更为Φ42注浆锚管，锁脚砂浆锚杆变更为锁脚注浆锚管。 2.3变形情况 2011年10月26日斜井施工至掌子面里程XK0+113时，通过观察发现

隧道坍塌的原因分析及处理

隧道坍塌的原因分析及处理 摘要本文结合工程实例展开论述，分析了隧道坍塌的原因，提出相应处理措施，有效地处理隧道塌方。 关键词隧道坍塌；原因；处理；分析 1工程概况 隧道为单洞双线隧道，起讫里程为DK352+189～DK356+188，隧道全长3999m，隧道围岩级别以Ⅳ、Ⅴ级为主。隧道断面面积为142m2，上拱半径7.24m。进口左侧埋深厚度均大于右侧埋深厚度，处于地形偏压和构造偏压状态，且均在浅埋或超浅埋地段。 隧道围岩大部分位于震旦系及上板溪群地层中，以砂岩、页岩、板岩、变质砂岩为主，厚薄不等，软硬不均；洞身岩体节理、劈理及裂隙发育，围岩完整性较差。地下水发育，砂岩储水性较好，裂隙发育，含水带范围广阔，尤其向斜核部富水性强，隧道开挖有较大的涌水量。 2隧道坍塌情况及原因分析 1）坍塌情况。①地表情况。坍塌冒顶位置为里程DK352+238.0—DK325+245.3段线路偏右侧，地表出现一个近似圆形塌陷坑。塌陷坑周围地表呈现多处纵横向裂隙，裂缝宽度达1～3cm，冒顶处埋深为13.5m。隧道掌子面已全被坍塌土体填满，将已开挖的洞身堵塞近10m。②洞内情况。近掌子面的3榀钢支撑范围内的初期支护受到影响，洞内两侧边墙处产生纵向裂隙，裂隙宽度10mm，DK352+221.0左侧、DK352+223.5与DK352+229.0右侧，由于山体严重偏压产生环向裂缝共3条，裂隙宽度约5～15mm，裂隙环向长度达4m。 2）坍塌原因。①降雨或多次连续降雨，渗入隧道内的裂隙水和地表水流量增大是导致此次坍塌的诱因。②在隧道内部不排水条件下，长期暴雨对隧道及其支护系统影响很大。受外界震动和洞内渗水量增大的影响，松散岩层与相邻岩层摩擦力减小，受重力作用发生下滑，是导致掘进掌子面前方未开挖段及已成形的初期支护段拱顶土体坍塌的直接原因。③洞顶上方岩体呈陡倾构造、裂隙发育，坍塌受产状陡倾的构造裂隙控制。呈陡倾状附着润滑层构造裂隙的存在，是导致坍方的重要原因。④根据地理环境，出现坍塌处在进口端DK352+243处，因为隧道进口紧靠山体外侧，隧道右侧始终处于偏压状态，偏压也是引发此次坍塌的另一个重要因素。 3坍塌处理措施 为了防止塌方的进一步扩大，保证施工进度，根据隧道塌方后隧洞现场实际

隧道坍塌处理方案汇总

洞子崖隧道DK684+010～DK683+956段侵限换拱及坍塌、冒顶处理方案等有关情况汇报 一、隧道基本概况 1、隧道概况 洞子崖隧道位于澄城县洞子崖村东南侧，西延铁路洞子崖车站左前方。地貌上属黄土梁峁区，地形起伏较大，高程在557～660m之间，最大埋深104m。隧道在洞子崖村附近DK683+062穿越一基岩山包后进入宽约130m杜康沟断层，沟底处离拱顶仅16米，埋深较浅，然后再穿越砂岩夹泥岩层，最后在DK684+385出洞。隧道起讫里程为DK683+062～DK684+385，全长1323m，为双线隧道。全隧道位于直线地段，洞内线路为5.4‰的单面下坡。 2、地质概况 隧道处在地质构造较复杂，属韩城——铜川断褶带，为陕甘宁台坳与汾渭地堑接壤带，构造活动激烈，岩层层序变化较大。隧道范围内主要地层为第四系全新统坡积黏质黄土和碎石土、第四系上更新统风积黏质黄土、二叠系中统/下统砂岩夹泥岩。 杜康沟断层（DK683+940～DK684+070）为隐伏逆断层，断层产状N60°E/84°S，断层走向与线路近正交。岩层的断裂破碎程度由北向南而递增，小的断裂构造较为发育，致使下部岩层纵横错断呈不连续状。断层破碎带宽度约130m，呈浅灰色、紫红色，断层物质为断层碎石为主，挤压揉皱严重，岩性为砂岩、泥岩，断层哑口、断层沟等断层地貌明显，基岩裂隙水不发育。节理多为高角度交叉剪切节理，岩体多被切割为菱块状。对隧道围岩稳定性影响较大。杜康沟断层沟底处洞身最浅埋深为16m，地表及洞身部分有第四系上更新统风积黄土具湿陷性。 二、施工状况： 洞子崖隧道于2008年3月15日开始洞口段的开挖掘进，从DK684＋076段开始进入杜康沟断层施工，在DK684＋076～DK683＋938段

隧道突发塌方的处理过程

隧道突发塌方的处理过程 1．工程基本概况 1.1隧道概况 **隧道位于安徽省境内，起讫里程为DK**，隧道设单面上坡，坡度1.2%，隧道坡长746m。 1.2工程地质与水文地质 1.2.1地形地貌 **隧道位于长江冲积平原丘陵地段，该地段所在地区地貌主要为剥蚀丘陵、岗地、河流一级阶地及冲积平原。丘陵地形起伏较大，自然坡度大多在15o~30o之间，地面标高20~200m，植被发育，树木茂盛；丘间谷地一般呈狭长状，但地形较平坦，谷地区一般宽50~200m，两侧谷坡陡缓不一，其地面标高一般为8~20m；岗地零星分布，地形略有起伏，自然坡度15o左右，其地面标高12~60m；坳谷地形平坦，地面标高8~20m左右。 1.2.2地层岩性 （1）1 Q2fgl ：粉质粘土，硬塑，褐黄色，棕红色。 （2）2 Q2fgl ：含砾粉质粘土，硬塑，褐黄色，棕红色，碎石主要成分为砂岩。

（2）1 Q2fgl ：粉质粘土，硬塑，灰白，灰绿。 （2）3 Q2fgl ：粗圆砾土，灰白~灰褐色，中密~密实，局部含卵漂石。 （3）1T[3]h：粉砂岩，全风化（W[4]）紫红色~灰黄色。 （3）2T[3]h：粉砂岩，强全风化（W[3]）紫红色，节理裂隙发育。 （3）3T[3]h：粉砂岩，弱全风化（W[2]）紫红色，节理裂隙发育。 （4）1J[3]c：石英二长斑岩，全风化（W[4]），灰白色，节理裂隙发育。 （4）2J[3]c：石英二长斑岩，弱风化（W[3]），浅灰色，节理裂隙发育。 （4）3J[3]c：石英二长斑岩，弱风化（W[2]），灰白色，深灰色，节理裂隙发育。 1.2.3水文地质 地表水不发育，地下水主要为孔隙水和基岩裂隙水，水位埋深3.5~10m。地下水主要赋于(1)2、(2)3层中，隧道洞身位于地下水位以下，受地下水的影响，粉质粘土和全风化层易变形，向洞室临空面挤出，粗圆砾土（夹有漂石）组成的岩石很不稳定，易渗漏，容易造成围岩内细粒的大量流失，极易发生坍塌，引起洞壁失稳、冒顶和地表沉陷。

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)

编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万

隧道塌方原因与处理措施方案

中国中铁隧道塌方原因及处理措施

目录 一、隧道塌方的原因 ............................ 二、塌方处理一般程序 ........................... 三、塌方处理实例 ............................ （一）.......................... （二）.......................... （三）...................... （四）...................... （五）........................ （六）..................... （七）........................ （八）.......................... 四、...................................... 经验教训总结 1 2 3 隧道概述3 塌方过程4 塌方段原设计情况5 塌方可能原因分析5 塌方处理措施6 进度计划及人机配置9 施工注意事项10 处理效果10

隧道塌方原因及处理措施 隧道塌方的原因 目前国内在建和已建隧道工程中，均出现过不同程度的塌方现象，给建设和运营带来了较大的危害。在此，根据新奥法原理分析隧道塌方形成的可能原因。 新奥法的主要原理是在岩体力学特征和变形规律以及莫尔理论的基础上，通过量测手段对开挖后围岩进行动态监测，并根据围岩自稳的时间和空间效应确定爆破强度、开挖速度、初支参数以及辅助施工方法等。其力学机理是利用围岩自稳能力，及时施作初期支护和二次衬砌并与围岩形成整体受力结构。从此原理分析隧道塌方的原因如下： （一）洞身工程地质条件差，围岩自稳能力低，施工时没来得及 进行初期支护即发生坍塌。如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。或隧区通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。这些复杂地质条件往往有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来较大困难。见图1。 （二）设计过程中未能准确判断隧区地质条件，没有充分考虑不良地质对隧道的影响，特别是没有及时与现场实际地质条件进行跟踪分析，导致在围岩分级、支护参数设计以及开挖进尺要求等不合理。 （三）施工过程中没有对诸如软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆、超前支护预处理，保证不了围岩足够的自稳能力和自稳时间；开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象；没有按照设计和规范要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等，致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。 （四）新奥法施工是一个动态过程，对隧道进行实时监控是重要环节之一。目前很多隧道塌方造成人员伤亡、财产损失的原因就是监 控不到位。不能在塌方隐患出现前掌握围岩变形规律，不能及时预报围岩变

隧道塌方处理措施

隧道塌方处理措施 内容提要：隧道塌方是一种不容回避的现象，除了加强预防外，更重要的是如何整治处理、减小损失和挽回进度。本文以林白铁路和力黑坝2号隧道斜井施工实践为例，分折塌方产生的原因，介绍了施工过程中塌方的处理方法，并对具体事例作了较详细的阐述。 关键词：林白铁路隧道、塌方处理、小导管加固 1、工程概况 和力黑坝2号隧道位于内蒙古赤峰市巴林左旗白音诺尔镇及锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗巴彦花镇境内，隧道进口里程D2K103+205，出口里程D2K110+085，单线隧道全长6880m。隧道进口位于半径为2500m的右偏曲线上，隧道出口位于半径3000m的左偏曲线上。为解决施工通风、排水、运输和减少施工干扰，以及增加作业面，加快施工进度，超前探明地质，在隧道出口段左侧D2K108+000左侧设置740m长的斜井。 线路通过局部地段为坡麓地段，上方的岩体因构造、风化形成的节理裂隙较为发育，其中斜井地质条件差，岩体较为破碎，已有小范围的崩塌、剥落或落石现象发生，在坡积物较厚的地段，因路堑、隧道的开挖，可能加剧崩塌、剥落或落石现象。 2、塌方情况及原因分析 2、1塌方情况 2010年3月7日，在斜井XD2K0+640~XD2K0+635.5段拱部开挖出渣后准备支护拱架时拱顶发生滑塌，其中XD2K0+640~XD2K0+636.7段为已支护段，已支护段未被破坏，滑塌岩体主要为坡积碎石土，粒径范围5cm-40cm大小不等。 2.2 塌方原因分析 a、从滑塌情况以及塌方后暴露岩体面分析，拱顶为板岩夹杂碎石土夹层，开挖后在岩体自稳过程中产生的下滑力超过拱顶开挖受力面承受力，发生滑塌。 b、施工时对地质复杂程度认识不足，对隧道结构的不利影响认识不足、不清晰，重视程度不够，同时参加施工的人员经验不足，没有对不良地质灾害很好的进行预测。 3、塌方处理方法 滑塌发生后，现场及时对滑落碎石进行除渣清理工作，并对滑塌段进行超前小导管支护加固，稳定围岩。针对现场情况，滑塌分两步处理：首先对坍顶处受坍顶影响地段进行加固；其次是对坍顶体进行回填处理。 4、塌方处理方案 通过现场地质勘察得知塌方体围岩结构大部分松散，属于Ⅱ类(即V级)围岩，塌方体厚度为1m，在处理、加固好未塌方段后，在做好隧道地表排导水和保证安全的前提条件下，按照下列方案和工

隧道中溶洞的处理方案

隧道中溶洞的处理方案： 溶洞是地表水和地下水对溶性岩层经过化学作用和机械破坏作用而形成的地下溶蚀现象。岩溶对隧道的影响主要表现为是结构物部分及全部悬空，降低隧道使用的可靠度；季节性的岩溶洞穴涌水，给隧道施工和体系带来不安全和不稳定因素；塌方冒顶是指隧道施工中，山体上部岩层自然塌落的现象。是隧道开挖施工后，原先平衡的山体压力遭到破坏而造成的。因此，制定合理、科学、有效的溶洞、塌方处理方案对隧道顺利穿越岩溶地段非常重要。根据隧道施工溶洞、塌方处理情况，介绍相关处理方案。 一、处理方案选择原则。（1）安全性。确保施工安全与运营安全，围岩累计变形量不大于10cm，衬砌完工后隧道不渗不漏。（2）可操作性强。要充分考虑现场机械装备状况和操作人员的技能水平，并尽可能降低施工难度。（3）灵活性好。根据断面形状和尺寸，因地制宜地选择施工方案，而不局限于一种固定的模式，一旦一种方案不能实时或实时效果差时，能较好地转换为替代方案。（4）具有可连续性。需兼顾溶洞段前后的施工方案的不同，能顺利地进行施工工艺、工序的转换。（5）经济性强。即在保证安全、质量并不破坏环境的条件下的投入最节约。（6）处理施工方案科学。首先保留并加固坍塌体，防止坍方扩大，然后施做套拱和超前大管棚，保证正洞开挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌体，进入隧道正常开挖、支护工序，并对隧道基底进行注浆加固处理；溶洞段通过后，进行拱部坍腔回填处理。 二、处理方案 1、拱部以上（上导洞）空溶洞，采用泵送C25混凝土护拱，护拱厚度2米，以加强护拱，上空腔部分做排水处理（设置多根Φ100mm双壁波纹管，波纹管长度根据现场溶洞位置确定）。 2、掌子面锥形空腔处理：空腔临空面处理采用厚10cm喷射C20混凝土封闭，腔内采用泵送C25混凝土回填，厚度2m，环向拱脚至拱腰采用Φ50×4小导管（长度4.5m），1.5m×1.5m梅花形布置，并注水泥浆（水泥浆按实际施工工程

隧道的塌方原因和处理措施

隧道的塌方原因和处理措施 Tunnel's landslide reason and processing measure 2009 届 专业 学生姓名 指导教师 完成日期2010年9月15日

毕业论文任务书

毕业论文任务书

毕业论文评语及成绩

第1章工程概况 (7) 第2章隧道施工坍塌方原因 (8) 2.1 工程地质因素 (8) 2.2 水文地质因素 (8) 2.3 地质预报和监控量测 (8) 2.4 施工工艺 (8) 2.5 管理 (9) 第3章隧道施工预防坍塌方措施 (9) 3.1 坍塌前征兆 (9) 3.2 隧道坍塌方预防措施 (10) 3.2.1 地质预报措施 (10) 3.2.2 围岩监控量测及洞内观察 (10) 3.2.3 防坍塌施工措施 (12) 3.2.4 其它管理控制措施 (14) 第4章隧道施工坍塌方应急预案 (15) 4.1 应急救援机构及职责 (15) 4.1.1 应急救援机构 (15) 4.1.2 职能职责 (16) 4.2 应急设备与设施 (18) 4.3 应急能力评价与资源 (19) 4.3.1 应急能力评价 (19) 4.3.2 应急资源 (19) 4.4 报警、通讯联络方式 (20) 4.4.1 报警电话： (20) 4.4.2 通讯联络方式： (20) 第5章事故应急程序与行动方案 (21) 5.1 事故应急救援程序 (21) 5.2 行动方案 (21) 第6章事故后的恢复与程序 (22) 致谢 (24)

摘要 根据实例,阐述在隧道施工时隧道坍塌的原因和处理措施需要注意的几个问题以及对常见事故的处理方法，谈谈体会。包括工程地质因素、水文地质因素等。前期准备工作、防塌方工作、隧道施工坍塌方应急预案，以及针对隧道在施工中常遇到的问题，阐述了相应的现象及危害，造成此问题的原因及预防措施和处理方法。对今后的隧道施工有一定的参考价值。 关键词：隧道工程塌方原因施工方法处理措施

铁路坡隧道塌方处置方案

湖南省湘西自治州龙永公路第四合同段（K23+300～K25+300） 铁路坡隧道K23+860~K23+880 塌方处治方案 编制：罗江勇 审核：李凡祥 四川川交路桥有限责任公司 龙永公路第四合同段项目经理部 2011年元月

方案目录 封面。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。01 目录。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。02 工程简介。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。03 方案论证。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。05 施工方案。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。07 估算工程量及报价。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。09 纵断面图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 相关结构尺寸图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 塌腔断面尺寸图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 影像资料。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。20

●工程概述 1）工程简介 本合同段属于龙山茨岩塘至永顺改建工程。本合同段起于龙山县红岩溪镇铁路坡（K23+300），接本项目第3合同段终点，路线以隧道横穿铁路坡，终点止于龙山县农车镇新寨村（K25+300），全长2Km。公路等级按二级公路设计,设计车速为40Km/h,路线采用双向双车道设计，路面宽度为2×3.5m，路基宽度为8.5m，荷载等级为公路-Ⅱ级，平曲线最小半径60，最大纵坡7%。本合同段铁路坡隧道为重点控制工程。 主要工程数量：路基挖土方1.5415万m3，挖石方2.9963万m3；填土方1.3259万m3；填石方113710万m3；防护、排水0.8147万m3；隧道全长1115m，Ⅲ围岩6.42万m3，Ⅳ围岩1.2485万m3，Ⅴ围岩8642m3；涵洞55.2m/3道。 2）地质、地貌 本线路地形条件复杂，全线均为重丘地貌，地面高程为340～900余米，地势起伏大，线路穿越多重山脉，既有X004和G209采用盘山绕线方式翻越山岭。区内地质条件一般较简单，多为二元结构，基岩出露良好，受褶皱、断裂等地质结构影响，岩石较破碎程度不一，风化较严重，山体缓坡地带多堆积有岩堆等松散堆积层，影响道路的路基边坡稳定。区内主要地质构造有九龙山至农车断裂、铁路坡断裂，以及农车至铁路坡向斜、茨岩塘背斜等。路线所经地域的地震动峰值加速度值小于0.05g，设计地震特征周期为O.35s(相当于地震基本烈

隧道局部塌方处理方案

不良地质隧道施工技术 第一部分：工程概况 我处担负株六复线新茨冲隧道、新猴儿关隧道两座隧道的施工任务。新茨冲隧道全长3680ｍ，新猴儿关隧道全长1480m，为单线电化铁路隧道。两座隧道地质条件复杂，洞身岩层主要为石炭系马坪群（C3mp）灰岩夹泥灰岩、页岩，二叠系下统梁山组（P1l）石英砂岩、泥质砂岩、页岩夹煤线。灰岩中溶沟、溶槽、溶洞、溶孔等岩溶形态发育。工点位于黔西山字型构造前弧西翼外侧，构造作用强烈，褶皱断层发育，线路左侧发育有五条区域性大断裂，岩体中构造节理、裂隙很发育，地下裂隙水丰富。新茨冲隧道进口、新猴儿关隧道出口正处于危岩落石区，地势陡峻，基岩裸露，局部倒悬，多次发生崩塌落石，隧道洞身偏压。隧道Ⅱ、Ⅲ类围岩947m，开挖时共遇到溶洞6处，施工难度很大，施工中共发生大小坍方3次，其中，99年元月1日长16m冒顶大坍方为最大的一次，共清理坍体144余方，处理了3个月才通过。 第二部分：施工方法 一.隧道开挖后的力学行为和支护结构的组成、作用、类型。 1.隧道开挖后的力学行为： 隧道开挖后将引起一定范围内的围岩应力重分布，和局部地壳残余应力的释放（第一阶段），在重新分布的应力作用下，一定范围内的围岩产生位移，形成松弛，与此同时，也会使围岩的物理力学性质恶化（第二阶段），在这种条件下，坑道围岩将在薄弱处产生局部破坏（第三阶段），最后，在局部破坏的基础上，造成整个坑道的崩塌（第四阶段）。在坑道开挖以前，岩体处于初始应力状态，即一次应力状态；坑道开挖后由于应力重新分布，坑道围岩处于二次应力状态，如果二次应力状态满足坑道稳定的要求，则可不加任何支护，坑道即可自稳。如果坑道不能自稳，就须施加支护措施加以控制，促使其稳定，这就是三次应力状态，这种状态与支护结构的类型、方法以及施工时间等有关，三次应力状态满足稳定要求后，就会形成一个稳定的洞室结构，这样，这个力学过程才告结束。影响二次应力状态的因素主要有：围岩的初应力状态，岩体的构造因素（结构面、岩块组合形态等），坑道形状和尺寸，埋深，坑道的开挖形式（爆破、非爆破）和开挖方法（全断面开挖、分部开挖等）。如果围岩类别较低，岩体完整性较差，在开挖后，二次应力状态不能稳定，围岩就会逐渐变化直至整个坑道的破坏，为