中国铁路冷藏车发展概况

中国铁路冷藏车发展概况

车辆工程2011-112班丁福坤

冷藏运输与人民生活密切相关冷藏运输的好坏, 直接影响到是否能把农民辛辛苦苦生产的易腐食品质量良好地送到消费者手中, 也间接地影响易腐食品生产的发展。铁路冷藏运输, 是铁路货物运输的重要组成部分。虽然易腐货物达量仅占铁路货物总运量不到1% , 但与国计民生关系极大。冷藏车是冷藏运输的重要玉具, 是保证和提高易腐货物运输质量的必要前提。而我国铁路冷藏车无论是数量规模还是制造质量, 与冷藏运输发展的要求很不适应; 在冷藏运输工具本就不足的情况下,由于管理不善调配失当、技术状态不良, 没有发挥其应有的作用。有许多问题有待解决①。

1 铁路冷藏车的类型及特点

1.1 机械冷藏车

机械冷藏车具有制冷速度快、温度调节范围大、车内温度分布均匀和运送迅速等特点，机械冷藏车适应性强，能实现制冷、加热、通风换气以及融霜的自动化。新型机械冷藏车还设有温度自动检测、记录和安全警报装置。所以铁路机械冷藏车在目前铁路冷藏运输中应用最广。

在机械冷藏车中。制冷设备主要在低温工况下工作，一般运输冷却和冻结货物时，蒸发温度在-30℃到-5℃之间，蒸发器表面温度低于0℃，而货物间的空气中总是含有一定数量的水蒸气，因此，机械冷藏车的蒸发器是经常带霜工作的。由于霜的导热系数比金属管小得多，所以蒸发器的霜层增加了传热热阻。霜层越积越厚，不仅会减少甚至可能堵塞蒸发器肋管间的空气通道，使蒸发器的传热量显著减少，因而蒸发器出口处制冷剂的过冷度也减少，控制热烈膨胀阀的开度也相应减少。因此制冷剂的蒸发压力和蒸发温度逐渐降低，使制冷设备的制冷量下降而引起车内温度回升。特别是在装运冷却货物的预冷阶段，由于货物析出大量水分，蒸发器结霜严重，如果不进行融霜，就会延长预冷时间，车内也难以降到预定的温度。所以，为了维持机械冷藏车制冷设备的正常工作，保证预定的车内温度，机械冷藏车的制冷系统必须考虑蒸发器的融霜，这是机械冷藏车制冷系统区别于客车空调制冷系统的重要特点。此外，在结构上，蒸发器的肋片间距也要适当加大，以增加融霜的时间间隔，减少车内温度的波动②。

铁路机械冷藏车一般在R22或R12制冷剂时，均采用单机二级制冷压缩机，以保证在气温高、制冷机工作压力比比较大时还能正常工作。

1.2 冷板冷藏车

冷板车具有结构简单、制冷费用低、节约能源、无盐水腐蚀、恒温性能好等优点, 但也存在自重大、调温困难、抗震性差, 长途运输时需途中充冷, 成组运

用灵活性较差等缺点。铁路冷板车的发展应妥善解决冷板设计、温度的可靠控制、充冷速度与场地、制冷剂回收等问题, 并提高车体隔热性能和冷板制冷系统的抗震性能, 做到始发一次充足所需冷量, 中途不用补冷, 最好能单节或两节运用, 同时要加快车辆周转, 满足运输需求。

冷板冷藏车在制冷方式上与机械冷藏车不同,温度控制可靠性较差、运用范围不如机械冷藏车广泛。如果开发专用型冷板冷藏车, 则可保证车内温度较稳定、准确。专用型冷板车可根据特定货物运输温度的要求进行设计, 适合运输温度波动较小的速冻货物(如冰淇淋) 国外的冷板车就是以运输冰淇淋为主的。少量专用型冷板车会有一定的市场需求③。

1.3 冷藏集装箱

在铁路易腐货物运输中发展冷藏集装箱运输是铁路运输政策指明的方向, 是我国铁路冷藏运输发展的长远目标。随着对外贸易的发展, 冷藏集装箱的运量也会大大增长, 其运距也将从目前港口附近几百公里向更长距离发展, 因此铁路承担中、长途距离的冷藏集装箱运输较为合理。冷藏集装箱应以机械制冷为主, 由计算机控制,具有温度、湿度自动控制和气调功能, 并可以通过卫星定位进行全程监控, 提高运用效率和货运质量需要专业技术人员管理和检修, 需要起吊设备、堆场、供电设备、运输平车及供电车(箱) 等硬件设备,要有一个高效的运输管理系统, 负责冷藏箱的运用、回送、调度、经济核算及故障处理等。

目前, 我国易腐食品的消费并不很集中, 即使是大城市, 由铁路承运的易腐货物运量也不大, 又由于消费品类多, 因而在点对(地区与地区)之间难以形成较大的运量。因此, 为适应易腐货物集散地较分散及目前铁路的供电现状, 我国冷藏箱应采取自带动力的形式④。

1、4 加冰冷藏车

加冰冷藏车是利用水冰、冰盐混合物等作为冷源，冷却和平衡由环境所传人的热负荷。它可以分为多个型号，各型号加冰冷截车的共性是车内都装有冰植，都其有排水设备、通风循环设备以及检沮设备等.但这些设备的结构、装配和效能又各有特点。按照车内冰槽的位置可以分为两种.一种是冰槽设置于车厢顶部，另一种就是冰槽设置设于车厢两。

加冰冷藏车的发展方向: 应能在保证运输质量的条件下, 不加盐或少加盐运输; 加快送达速度, 减少途中加冰次数, 最好是途中不加冰; 加强车况管理、加强车辆运用信息管理⑤。

1. 5 液氮冷藏车

用液氮作冷源运输易腐货物,具有制冷速度快、无污染、温度场均匀性及稳定性较好、控温范围广等优点。液氮制冷设备主要由液氮贮罐、测温控温装置、

压力控制器、喷淋装置等组成⑥。

2 铁路冷藏运输的现状及其存在的主要问题

2.1 铁路冷藏运输的现状

我国铁路冷藏运输经过许多年的发展建设，运输量有了较大的增长，装备有了一定的发展规模，为国民经济发展作出了较大的贡献。但是，由于我国冷藏运输整体水平还比较落后，与国外的管理体制、组织方式以及装备水平相比还有着较大的差距，这些不利因素存在阻碍并制约了我国铁路冷藏运输的发展。

2.1.1 冷藏运输的设备现状

我国铁路冷藏运输车制度从80年代以后具有了一定规模，为完成易腐货物运输（铁路冷藏运输主要是易腐货物运输）作出了较大贡献。目前我国铁路正在运用的冷藏运输工具有：机械冷藏车、加冰冷藏车、冷冻板冷藏车、冷藏集装箱。截至2001年底，我国铁路共有各种类型保温车7875辆，其中，冷藏车的运用车数7395辆，约占全路货车总数的1.68%，冷藏车中有加冰冷藏车5042辆，占65%；成组式机械冷藏车2339辆，占30%；还有冷板冷藏车14辆，及330辆由淘汰的机冷车改造的无冷源保温车（代棚车）。此外，另有近两年生产的250辆单节机冷车，尚未在全路范围正式使用。冷藏车保有量中，使用年限在15年以上的有2256辆，约占冷藏车保有量的30%，还有24个加冰所和5个机械保温段等相关的地面配套设施⑦。

2.1.2 冷藏运输的经营现状

2001年铁路鲜活易腐货物的发送量为725万吨，占全路总货运量的0.4%。其中由冷藏车完成的运量约为273.6万吨，鲜活易腐货物周转量为17105百万吨/千米，占全路货物周转量的1.2%，易腐货物的平均运程为2358千米。近10多年来铁路易腐货运量一直呈逐年下滑趋势。究其原因，一方面是因为公路竞争加剧，铁路速度慢、时效性差等原因，使一些资源流失；另一方面也说明易腐货物运输质量的要求在不断提高，长途大宗易腐货物运输有所减少⑧。

2.2 铁路冷藏运输存在的主要问题

2.2.1 运输工具不适应市场需求

目前正在运用的铁路冷藏车主要是由机械冷藏车成组式的，其中B20型为9辆1组（装货车8辆），其余为5辆1组（装货车4辆）。随着易腐货物运输市场的变化，大宗货源的减少，机械冷藏车的运用受到了制约，车辆运用效率大辐度下降。冰冷车虽然是单节的，和机械冷藏车相比较灵活，但受到机身技术条件的限制要中途加冰，每一次加冰就需要在加冰的所在站停留12个小时以上的时间，运输期限便增加了1天，这就使得货物运输速度大大降低，不利于易腐货物的时效性要求。而公路冷藏运输和空运协同运输的快速发展，这两种运输的时效性对

易腐货物的运输非常有利，同时满足人民的快节奏生活，这种运输方式很大程度上制约了铁路冷藏运输的发展。

2.2.2 运输组织工作难度大

由于易腐货物运输的季节性明显，时效性强等特点，对冷藏车车辆调度的及时性有着较高的要求。但目前冷藏车调度工作尚不能完全适应市场运输需求。一是由我国所处的自然环境所决定的，易腐货物的运输，货物流向在一定期间内通常都是单向的，即车辆返回空车量较大。由于空车返回对经济指标考核不利，这就给车辆调度带来一定难度。二是在每年蔬菜水果运输旺季，也是铁路运输中最繁忙的季节，特别是在春运高峰时期，存在着客货运输在利用上的矛盾，冷藏运输十分困难。三是各级的调度系统目前在无车辆跟踪管理和专人调度的情况下，无法实现对加冰冷藏车的随时掌握和对加冰冷藏车的及时调配。

2.2.3 运输服务质量差

易腐货物运输的季节性分明，与客运高峰的冲突等问题，使得冷藏运输的组织工作难度加大，存在用车手续十分繁琐、配车难、乱收费、加冰不到位等一系列问题，致使冷藏运输服务下降，影响铁路冷藏运输的发展。

3 我国铁路冷藏运输的对策与建议

我国铁路冷藏运输中存在诸多问题，已严重制约了我国铁路冷藏运输的进一步发展，为解决这一系列问题，提出了相应的对策及建议：

3.1 改变冷藏运输工具的构成，进一步提高冷藏车的技术性能

应尽快使单机冷车、特种行李车、冷藏集装箱等新的运输工具形成批量运输能力，从而改变冷藏运输工具的组成。进一步提高冷藏车的隔热性能、制冷能力及温控水平，确保严格的温度标准并进一步向能进行温度控制方向发展，以提高冷藏车的技术性能指标。

从我国目前铁路冷藏运输工具的结构组成来看，主要是成组机械冷藏车和加冰冷藏车。易腐食品运输具有小批量、多品种等运输要求，单节式机械冷藏车和冷藏集装箱是比较理想的替代工具。应尽快解决并落实单节式机械冷藏车和冷藏集装箱的配套设施的建设和运用管理模式等问题，使它们能够尽快在铁路冷藏运输中发挥其重要作用。

3.2 改变冷藏运输组织方式

应建立全新的冷藏车辅助管理系统。在各个重要的路局、分局建立冷藏运输调度网，采用信息追踪等现代化计算机管理手段，对冷藏车实行动态式的管理方法，解决车辆动态不明等状况，提高冷藏车的运用效率。提高冷藏货物运输速度、运货量，在主要干线上增开“货运快列”，尽量将冷藏车编入快运车行列，采取

更加灵活、快捷的运输方式和手段，加快冷藏货物的送达。并和各种运输方式相结合，使货物能更快、更方便的到达目的地。

3.3 提供现代物流的增值服务

首先，铁路冷藏运输总公司应贯彻供应链管理的思想，充分发挥自身连接生产、销售的功能，积极组织包括短途运输的多式联运，为客户提供运输过程的一条龙服务。

其次，充分利用铁路现有冷藏仓储设施或在果蔬的主要发运地建立预冷库，也是拓展铁路冷藏运输服务的途径之一。有专家计算，车上预冷的制冷技术成本是地面冷库的8倍，因此，预冷有着良好的经济和社会效益。

此外，铁路部门还可以根据市场需求及自身实际情况，适当开展易腐货物的简单加工包装业务，包括分捡分级、打蜡、保鲜处理、清洗及产品的简单包装等。适应市场发展，建立方便、快捷、高效、卫生、经济、完善的冷藏运输服务新体制，满足人们对提高冷藏运输的需要。

3.4 提高信息化技术

应充分利用现有铁路计算机网络资源，以此为基础构建统一的铁路冷藏物流管理系统，并开发应用计算机控制技术，进一步提高控温设备的精确性和可靠性。微机控制除实现传统的自动控温功能外，还应实现温度及运行参数的显示，记录和数据储存以及故障的自检及自我诊断和显示功能。促进铁路冷藏运输管理的一体化、物流化，从而提高冷藏运输的效率。

3.5 给予相应的政策优惠

铁路部门应根椐国处经验，结合我国国情，对铁路易腐货物运输规则进行全面修订，为我国铁路冷藏运输发展提供科学的依据和技术标准。同时，铁路冷藏运输要发展，离不开政府和有关部门的政策优惠，像地面预冷站的建立，信息技术的提高等都离不开政策的优惠，相信在政府及相关部门的大力支持下，我国铁路冷藏运输的前景会更加美好好。

4 结束语

我国铁路冷藏运输的发展必须依靠科技的进步，促进铁路铁路技术装备水平的不断提高，从而有效地提高铁路冷藏运输的效率和效益。应坚持自主创新与引进国外先进技术相结合，高新技术与适用技术并重，走有中国铁路特点的技术发展道路。还应根据运输货物品类结构的变化趋势，相应地调整车辆结构，加快研制和发展适合于产成品和国际集装箱高效率运输的专用车辆。充分发挥铁路优势，提高铁路冷藏运输的竞争力，争取更多的市场份额，促进铁路冷藏运输的更快发展。

参考资料

[1] 刘重庆《对我国铁路冷藏车发展的研讨》，科技报道制冷学报 1994年第2期

[2] 张宝霞《铁道车辆制冷与空气调节》，中国铁道出版社 2013年1月

[3] 谢如鹤罗荣武《铁路冷藏运输技术的发展》，制冷学报 2002年第2期

[4] 谢如鹤罗荣武《铁路冷藏运输技术的发展》，制冷学报 2002年第2期

[5]谢如鹤欧阳仲《志关于加冰冷藏车运用方案的技术分析》，铁道车辆2000年1月

[6] 欧阳仲志《我国铁路冷藏运输的现状与展望》 , 铁道车辆第44卷第7期2006年7月

[7] 《我国铁路冷藏运输发展中存在的问题及解决对策》 , 2010年5月12日

[8] 《我国铁路冷藏运输发展中存在的问题及解决对策》 , 2010年5月12日

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中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速

列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来

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我国铁路发展概况

动车组概论 题目我国铁路发展概况班级 2010级机制1班姓名龚华德 学号 成绩 二〇一三年十二月

摘要：中国铁路迄今已有100多年的历史了，百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。中国铁路修建仍在继续，提速改造也是一个重要的历程，要在了解发展历程、现状的基础上展望我国铁路的未来。 关键词：铁路；修建；提速；现状；展望 1、中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施，是国家的大动脉，是大众化交通工具。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担。 目前，中国铁路用占世界6％的营业里程完成了占世界24％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。复线里程25，566km，复线率%。电气化铁路里程21，604 km，电气化率%。提速线路里程16，500 km，占营业总里程%。 2、中国铁路修建历程 开创时期（1876—1893年） 中国第一条铁路是1876年7月3日，英商在上海至吴淞间修建的上海吴淞铁路，长145km，轨距762mm，轨重每米13kg，是中国第一条营业性铁路。 1881年中国自办的第一条铁路唐胥铁路建成，自唐山起至胥各庄止，全长，采用1435mm的轨距和每米15kg的钢轨，掀开了中国铁路建设的序幕。

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

我国高速铁路发展现状与展望概要

我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余

中国铁路物流发展概况

自从党的十六大确立了全面建设小康社会宏伟目标后，我国国民经济持续稳定发展，其中铁路运输作为经济和社会发展的重要支撑起了不可估量的作用。 随着现代物流业在我国日渐繁荣，铁路系统也开始着手研究、尝 试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。 １　２００７年铁路物流发展总体情况 经过近几年的不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并 出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流以及铁龙物流公司的特种箱业务等，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。继２００６年铁路通过积极改革与建设获得丰硕成果之后，在２００７的铁路物流再次 中国铁路 物流发展概况 ■文／张晓东 万　涛

取得骄人成绩。 １．１　铁路货物运输持续攀升 继２００６年我国铁路客货运量、运输密度实现世界第一以后，２００７年我国铁路货物运输又创新高。２００７年１～１０月，我国铁路累计货运总量达到２５．９８亿吨，比上年同期增长９．１％；货物周转量１９６６３．９亿吨公里，同比增长８．８％。值得一提的是，作为连通我国西南边陲的青藏铁路货物运输增长迅速，青藏铁路公司２００７年共完成货物发送量１９２２万吨，同比增长２２．９％，提前３３天完成全年运输任务，其中借助青藏铁路出藏的货物运量涨势尤为迅速。２００７年１～１１月出藏货物达到１０．６６万吨，而２００６年３～１２月仅有２万吨货物通过青藏铁路出藏。 此外，按照年初规划，２００７铁道部安排固定资产投资总规模为３３２０亿元，其中基本建设２５６０亿元、更新改造１６０亿元、机车车辆购置６００亿元。同年计划新线铺轨２０９９公里，复线铺轨２３４７公里，新线投产６０７公里，复线投产６６３公里，电气化投产２０１９公里，其中新线铺轨和复线铺轨分别是２００６年的２倍和２．４倍。铁路基础设施建设步伐的加快将为铁路运输能力释放提供有力保证。 １．２　铁路运输能力紧张的问题稍有缓解 ２００７年４月１８日，我国铁路实施第六次大面积提速调图，使客货运输能力分别增长了１８％和１２％以上，实现了最大限度释放运输能力的目标，较好地缓解了铁路运输能力紧张的状况。 在第六次大面积提速调图过程中，铁路部门充分利用新图能力，以开行时速２００公里动车组为龙头， 在提高列车运行速度的同时，压缩 客、货列车追踪间隔时分，最大限 度地挖掘除了铁路新增资源和存量 资源。铁路几条干线货车追踪间隔 时间提至７分钟，货运列车开行数量 达到１６６５６对，比２００４年增加了１３１６ 对。而经过半年的稳健运营，第六 次大提速的实际效果也体现出来， 现在全国铁路日均发送货物达８５６万 吨，同比增长７．６％，实现了铁路货 运量的历史性增长。 铁路部门还按照新图优化运输 组织，在既有线提速上向客车要速 度，向货车要重量，向客车货车同时 要密度，大量增开重载货物列车、直 达货物列车、集装箱快运班列，增加 列车开行密度；压缩了货车周转时 间，提高车辆使用效率；提高列车牵 引重量，实施货运重载运输。例如： 新图开行特快行邮专列４对，快速行 邮专列ｌ对，行包专列１４对，优化了 行邮、行包专列发到时刻和沿途作业 时间，压缩了行邮专列总运行时间； 安排始发直达９３９列，约占全路总装 车数的４５％，比２００４年增加１４％；安 排货运五定班列运行线１２１条，比 ２００４年增长３３％；大秦线日均安排２ 万吨列车２６对、万吨单元列车１７对、 万吨组合列车４４对；古店口日均安排 开行到大秦线的５０００吨重载列车４０ 对：侯月线嘉峰口日均安排月山方向 ５５００吨重载列车６６对，重载运输线路 基本覆盖了路网主要干线。 此外，铁路在提速后实施“一 主两翼、两线三区域”的运输战略， 实现了客货兼顾、两翼分流，全面提 升了路网运输的整体效率。从而使主 要提速干线能力紧张状况得到有效缓 解，主要货运通道能力得到合理充 分利用，基本适应了货物运量增长 需要。 １．３　物流地位日益得到重视 铁路运输作为我国五大运输工 具之一，以其运量大、运输安全可 靠、费用低等特点在货运领域具有 很大的竞争优势，并在很长一段时 间内为加快我国货物流通做出了巨 大贡献。然而，随着市场竞争日益 激烈，铁路在这过程中表现出了一 定的不适性，体制的约束使得铁路 不能很好地适应现代市场经济下灵 活机动的经营管理模式，急需要寻 找新的出路来充分挖掘铁路的潜 力。而物流作为现代商品流通的重 要手段，其低成本、高效益的生产 特征正日渐为人们所重视，每年我 国社会物流总额年增长高达２０％以 上。而随着和谐铁路的不断推进和 “十一五”规划的逐步实施，铁路 改革与发展的步伐逐渐加快，主要 干线将实现客货分线，铁路运输能 力有望逐渐得到释放，发展现代物 流成为铁路提高服务质量、创造新 利润点的重要突破口，铁路系统也 开始着手构建铁路的物流网络体 系，目前已规划北京、天津、上海 等地将建设１８个物流中心，其中云 南昆明已投入运营且效果良好。另 外，西藏那曲铁路现代物流中心业 已开工建设，厦门前场铁路特大型 货场也正积极以现代物流理念为指 导进行规划建设研究。近期完成 的铁路现代物流中心建设专项研 究也提出要在全路建设一个包括 二十多个一级节点、七十多个二 级节点和两百多个三级节点的铁 路物流网络体系。

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡， 铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程：73002公里 国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元 全国铁路旅客发送量：9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨 全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里 全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台 全国铁路客车拥有量：40487辆 全国铁路货车拥有量：510327 辆 国家铁路职工人数：228.41万 人，运输业：152.68万人 全国铁路基本建设投资：533.47 亿元 运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标 （1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。 （2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技

浅析中国高速铁路的发展

浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运

输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响，以下举几个例子： 首先就可以减少金融危机对中 国的影响，拉动内需，确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下，钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益，市场化的竞争，可以使运输结构 更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以

2013年中国铁路物流行业研究报告

2013年中国铁路物流行业研究报告

目录 第一章2007-2008年中国物流行业总体运行情况 (5) 第一节2007-2008年物流行业总体运行情况 (5) 一、2007年我国物流行业总体运行情况分析 (5) 二、2008年我国物流运行情况分析 (7) 1、社会物流总额继续较快增长 (7) 2、物流业增加值增幅回落 (8) 3、社会物流总费用增幅提高 (8) 4、物流业固定资产投资增幅继续回落 (9) 第二节中国物流产业发展的现状和主要特征 (10) 1、企业物流仍是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪 (10) 2、专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展 (10) 3、物流基础设施和装备发展初具规模 (11) 4、物流产业发展正在引起各级政府的高度重视 (11) 5、中国物流产业的发展前景及其对国民经济的主要贡献 (12) 7、物流产业发展将促进国民经济各产业部门的健康发展 (13) 第三节中国物流运行中存在的主要问题 (14) 第二章铁路物流 (15) 第一节中国铁路运输概况 (15) 一、铁路运输的主要优点 (15) 二、铁路货物运输种类 (15) 三、铁路货物运输的基本条件 (17) 第二节2007-2008年铁路运输行业运行数据分析 (18)

一、铁路货物运输情况 (18) 二、2007-2008年铁路货运运输情况 (21) 第三节铁路货运与现代物流 (23) 一、铁路货运代理转向现代物流的必要性 (23) 二、铁路货运代理发展物流的优势 (25) 1、领导重视的优势 (25) 2、路网的优势 (25) 3、营业设施的优势 (25) 4、现有基础的优势 (25) 5、人员的优势 (26) 6、铁路货运代理与现代物流在业务功能上具有继承性 (26) 三、铁路货运代理发展现代物流存在的问题 (26) 1、组织管理机制与现代物流不相适应 (26) 2、依附性较强 (27) 3、方式比较简单 (27) 4、规模较小 (27) 四、铁路货运代理向现代物流发展的对策 (28) 1、要摈弃传统的单一代理服务观念，树立现代物流服务的观念 (28) 2、在新的观念、新的思想的指导下对现有物资进行整合 (28) 3、进行企业的资本整合 (28) 4、抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务 (29) 5、实施企业信息化战略 (29) 6、增加增值服务，全面实施配送战略 (30)

国内外高速铁路发展概况

国内外高速铁路发展概况 发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。 一、世界高速铁路发展的三次浪潮 回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。 第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括

中国铁路现状未来发展展望

中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。