波音767-FMS-CDU详细介绍
第十章:飞行管理系统
飞行管理系统可以让飞行员自动化的管理飞机的垂直和水平轨迹。它还提供了和飞机的速度，高度，燃油消耗，和功率设定有关的飞机性能数据来源。
FMS子系统包括：两个飞行管理计算机，一个控制显示单元(CDU)，AFDS MCP，和EHSI。FMC提供了飞机的位置计算，性能管理，和基于数据输入及从支撑系统接收到的信息的三维导航。CDU是访问和控制FMC中信息的主要的飞行员接口。AFDS MCP允许选择LNAV和VNAV，执行FMC指令的操作。EHSI显示一个由FMC 生成信息的地图。
控制显示单元(CDU)
CDU是飞行员控制飞行管理计算的主要界面。说CDU经常来表示FMC是因为FMC 不是驾驶舱中可见的组成部分。因此，本文中涉及FMC数据输入特别是指使用CDU。由于主面板空间的限制，CDU位于子面板中，可以通过按主面板上的FMC 按钮来显示，或使用组合键shift+7。在虚拟驾驶舱中操作时，点击CDU会打开2D FMC面板。
CDU包含一个CRT显示屏，行选择键(LSK),功能键，和数据输入键。行选择键位于CDU的两边，并且和CRT上的数据行对齐，用于在屏幕上选择和输入数据。功
能键用于FMC包含的数据页面中循环选择。数据输入键用于CRT底部的草稿栏输入数据。当数据在草稿栏的时候，选择一个行选择键就会把数据传递到和行选择键对齐的数据行。要清除草稿栏中输入的所有数据，按下并保持CLR按钮。按一次CLR按钮就清除草稿栏的一个字符。
CDU显示和控制
CDU屏幕上的FMC数据显示遵守下列约定。以大字型显示并和行选择键对齐的数据是由飞行员输入的或者是从FMC数据库计算出来的。和行选择键对齐的以小字型显示的数据是由FMC计算的预测数据。
FMC的所有数据页面都类似上面左边的图示格式显示。数据垂直的列在左右两栏，并且和CDU两侧的行选择键对齐。
1.页面标题
用于标识CDU上显示的数据页面，通过按功能键选择不同的数据显示。
2.页面编号
标识当前页面和可用的数据页面数量。使用NEXT和PREV PAGE功能键浏览全部可用页面。
3.要求数据提示符
这是FMC为正常运行而需要的数据，它用每一页上的方格提示符标识。使用数据输入键把数据输入到草稿栏，并且用对应的行选择键把数据传递到方格提示符。要删除一个不正确的输入，按DEL数据输入键，然后按和数据对齐的行选择键。
4.可选数据提示符
可选数据是FMC正常运行不要求的，它在每页上用虚线提示。要删除不正确的输入，按DEL数据输入键，然后按和数据对齐的行选择键。
5.航路点名字和航道
航路点名字以大字型显示，因为它们是由飞行员手工输入的或者是从FMC数据库中调用的。到每一个航路点的预测磁航向以小字型显示。一个例外是在航向或者特定航迹受FMC数据库中选择的程序控制的时候。上面的例子显示了一个受控的315航向是选择的程序的一部分。
6.航路点距离
航路点之间的距离以小字型显示。
7.手工输入的数据
由飞行员手工输入的数据以大字型显示。
8.预测的数据
由FMC计算的数据以小字型显示。
9.页面提示符
在每一屏幕的底部6L或6R位置是页面提示符。按对应的行选择键调用不同的数据页面或者执行指定的功能。
键盘助手模式
为了更易于输入FMC数据，按1L行选择键附近的CDU 屏幕的可见鼠标区域可以使用键盘助手(KA)模式。键盘助手模式打开后，会在CRT的左上角显示“KA”。在KA模式中，所有的计算机键盘输入被发送到CDU草稿栏。这个模式有助于输入长途飞行计划中的多个航路点。
要退出KA模式，只要再按一次KA鼠标点击区域，或者关闭FMC窗口。如果FMC 处于KA模式，那么是不能使用键盘快捷键控制模拟器的。因此，如果模拟器对键盘控制无反应，那么要检查一下确保FMC没有在KA模式。
功能键概述
功能键提供了使用FMC中可用的不同数据页面的能力。按一个功能键就显示那个功能可用的数据的第一页。在查看一个功能的数据的后续页面时(如果有多页)，再按一次相同的功能键就可以恢复到显示那个功能的第一页。下面对每个功能键做简要介绍。注意FMC COMM和ATC功能键没有和数据关联。
INIT REF
初始化和参考页面。有6个不同的INIT REF页面可以使用。在按下INIT REF 功能键时，页面显示的内容是根据飞行的不同阶段而变化的。INIT REF页面上的RTE
航路页面。在起飞前，为了把飞行计划中的航路点和航路输入到FMC，需要使用这个页面。航路输入被自动的转换为航路点。
DEP ARR
离场和进场页面。从这些页面选择机场具体的SID和STAR和近进程序(APP) VNAV
垂直导航页面。有3个VNAV页面可用：爬升，巡航和下降。在VNAV可以被接通之前，FMC需要在这些页面上输入数据。
FIX
定位点页面。允许输入当前航路上一个不可用的导航点。如果输入的点在EHSI 选择的范围里，那么它就会显示在EHSI上。
LEGS
航路段页面。LEGS页面显示计划航路中的所有航路点。LEGS页面显示的航路点用于LNAV。对当前航路的大多数修改都发生在这里。
HOLD
等待页面。在这个页面输入等待模式并控制等待模式。LEGS页面中的任何航路点都可以被指定一个等待模式。
PROG
进度页面。当前航路的飞行进度数据摘要显示在PROGRESS页面。
EXEC
执行键。任何时候，FMC数据被修改并且在使用前需要“执行”，那么这个键就会点亮。
MENU
菜单键。在FMC开始上电的时候显示菜单屏幕。它包含访问FMC数据和保存LEGS 页面数据的提示。
NAV RAD
导航无线电页面。这个页面显示当前调谐的导航无线电的信息。
PREV PAGE
显示相关页面的前一页[ 例如，航段（LEGS）页面]
NEXT PAGE
显示相关页面的下一页。
初始化/参考索引页(INIT/REF INDEX) 按INIT REF页面的底部6L”
1. 最初上电时，显示的IDENT页面。
2. 在地面上(IRU未对准)，显示的POS INIT 页面。
3. 在地面上(IRU对准)，显示的PERF INIT页面。
4. 在飞行中，显示的APPROACH
注意：在INDEX页面或者PERF INIT页面的6R LSK可以使用TAKEOFF页面。
下面是每个可用的INITREF页面的简单解释：
?IDENT 识别页面显示了有关FMC程序的信息。起飞前FMC编制的起点。
?POS 位置初始化页面，它提供了IRU位置数据的输入和显示。
?PERF 性能初始化页面(PERF INIT)用于输入VNAV计算需要的数据。
?TAKEOFF 起飞参考页面(TAKEOFF REF)显示起飞速度和推力信息。
?APPROACH 近进参考页面(APPROACH REF)显示选择的着陆跑道的着陆速度和ILS频率信息。
?NAV DATA 导航数据页面提供了导航点的信息。
识别页面(IDENT)
IDENT页面是起飞前FMC准备的起点。本页列出的数据不能被修改，只用于参考。由于有很多不同的767型号，很重要的一点就是要确认载入到FMC中的数据是合适的。检查并确保MODEL,ENGINES和NAV DATA数据项是正确的。
为了便于起飞前数据输入，要求数据输入的下一页在所有INIT REF页面的6R LSK 给出提示。按6R LSK的POS INIT>提示调用POS INIT页面，而不必返回到索引页。
飞行前页面顺序
在FMC最初上电时，通常首先显示的是MENU页面。按正对
1.识别(IDENT)页面
2.位置初始化(POS INIT)页面
3.航路(RTE)页面
4.离场(DEPARTURES)页面(无自动提示)
5.性能初始化(PERF INIT)页面
6.起飞参考(TAKEOFF REF)页面
大多数这些页面在飞行中也使用。在起飞前过程中，右下角提示飞行机组人员逐步的完成飞行前最小要求。选择在6R LSK位置的键按顺序显示下一页。当满足最小需求之前，文字消息“INCOMPLETE”将会显示在6R LSK。在满足最小需求之后，6R LSK就会显示“COMPLETE”.如果没有选择离场跑道，将显示COMPLETE 消息。注意，没有飞行前提示输入离场跑道。
FMC飞行前准备和飞行仪表运行可能需要惯性位置，这要取决于Leve-D菜单中启用的选项。在飞行前准备流程中必须输入和激活一个航路。最少的航路数据要求是出发地和目的地机场，以及一个航路点。
位置初始化页面(POS INIT)
POS INIT页面用于在IRS对准过程中输入飞机位置坐标。当前的FMC时钟时间显示，但是不能在这个页面修改它。可以在第二和第三POS INIT页面检查当前
的FMC和IRS位置。
1.REF AIRPORT 这里接受4字符的ICAO机场代码。在草稿栏输入ICAO代码，按2L LSK把数据传送到这里。这里通常使用飞机当前所在的机场ICAO。
https://www.wendangku.net/doc/7512512017.html,ST POS 显示最近的飞机经纬度位置。按1R LSK把显示的坐标传送到草稿栏。
3.REF AIRPORT POSITION 在2L LSK位置输入ICAO代码时，REF AIRPORT的经纬度坐标显示在这里。当坐标显示的时候，按2R LSK把显示的坐标传送到草稿栏。
4.SET IRS POS 当IRS处于对准(ALIGN)模式且还没有输入当前位置坐标就会显示这些小方格。当坐标显示在草稿栏时，对准过程中按5R LSK把坐标传送到IRS。在IRS对准完成之前输入的坐标会一直显示。
初始化IRS需要输入惯性位置数据。从LAST POS，REF AIRPORT，GATE或者手工输入来选择最精确的经纬度初始化IRS。如果在IRS完成初始对准之前没有输入，草稿栏会显示消息ENTER IRS POSITION。如果手工输入的位置不能通过IRS的内部检查，则草稿栏显示消息ENTER IRS POSITION。草稿栏显示消息IRS
POS/ORIGIN DISAGREE。
5.飞行前提示按这个键访问飞行前要求的航路(RTE)数据页面。
位置的确定
FMC接受如下格式的经纬度坐标：
N----.-W-----.-N----.-E-----.-
S----.-W-----.-S----.-E-----.-
例如，按POS INIT页面上的1R LSK把N4221.1W07100.7传送到草稿栏。有4
个方法用来确定IRS对准过程中坐标输入的飞机位置：
https://www.wendangku.net/doc/7512512017.html,ST POS通过按1R LSK把上次的位置坐标传送到草稿栏。
2.REF AIRPORT 通过按2R LSK把机场坐标数据传送到草稿栏。
3.制图的坐标第三方的飞行模拟用航图经常列出机场候机门坐标。如果停在一个已知坐标的候机门位置，这些数据就可以手工输入到草稿栏用于IRS的对准。输入的坐标比如符合上面所说的格式。
4.SHIFT+Z 按这个组合键可以显示飞机当前位置的准确坐标，数据显示在电脑显示屏的左上角。飞行模拟显示的坐标为了给FMC使用，还需要转换一下格式。因此，W坐标的71输入为071。这很重要，因为输入“W7100.7”会产生一个错误消息。当经度是100或者超过100时，不必要输入一个前导的“0”。例如，
W101*46.61在FMC中将被格式化为W10146.6。
位置参考页面(POS REF)
在POS INIT页面还有通过按NEXT或PREV PAGE功能键还有两个其他页面可以使用。位置参考页面(POS REF)页面显示FMC和IRU的当前位置。
FMC位置通常使用三个IRU位置的加权平均来计算得到的。如果一个IRU失效，FMC恢复到使用对面的IRU进行位置计算。如果对面的IRU不可用，FMC使用中央IRU进行位置计算。
在飞行过程中，当VOR DME信息可用时，IRU使用这些信息更新位置。如果一个无线电更新不可用，FMC位置就和IRU位置相同。如果FMC位置还没有在12分钟内完成无线电更新，草稿栏显示IRS NAV ONLY消息。如果显示了这个消息，检查两个NAV无线电都设定为AUTO，这样FMC才可以自动调谐无线电以接收更新。
1.FMC位置 FMC的当前位置显示在这里。用于确定FMC位置的源指示在括号里。上图中源是无线电。
(RADIO) FMC位置是从无线电和IRU数据计算。
?(IRS) FMC位置只使用IRU数据计算。
2.IRS 位置 FMC使用的当前IRS位置显示在这里。括号中指示的是用于计算IRS 位置的IRU。
?(3) IRS位置是全部三个IRU的加权平均。
?(L) 只有左边的IRU用作位置数据。
?(C) 只有中央的IRU用作位置数据。
?(R) 只有右边的IRU用作位置数据。
3. 无线电位置由调谐的无线电计算的当前位置。
4. 无线电更新地面台显示用于计算无线电位置的无线电地面台代码。
5. L/C/R IRS位置显示显示每个IRU的经纬度位置和地面速度。
6. 方位角/距离显示按6R LSK以相对于当前FMC位置的方位角/距离格式显示IRS位置数据。当以BRG/DIST格式显示信息时，6R LSK提示符改变为
“LAT/LON>”，切换显示恢复到经纬度格式。
性能初始化页面(PERF INIT)
PERF INIT页面包含FMC在性能计算中要用到的数据。如果要使用AFDS VNAV模式，那么就需要本页的数据。
1. 总重量(GRWT) 可在这里手工或自动输入飞机的总重量。在输入零燃油重量(ZFW)的时候，这个值会自动更新。手工输入会导致起飞页面上的数据被删除。
2. 燃油飞机携带的燃油重量，可以手工或自动设定。CALC表示燃油装载量是FMC自动计算出来的。
3. 零燃油重量(ZFW) 飞机的零燃油重量可以在这里手工或自动输入。在手工输入总重量时这个数据自动更新。手工输入会导致起飞页面上的数据被删除。
4. 备用燃油这个数据为手工输入的备用燃油量。这个数值是FMC产生一个警告之前要求的最少燃油量。当FMC预计到达目的地时的燃油少于备用燃油时，在草稿栏将产生一个告警“INSUFFICIENT FUEL”。HOLD页面的燃油计算也取决于这
个值。
5. 巡航高度计划航路的巡航高度在这里输入。这个数据可以被手工更新或者通过载入一个飞行计划而自动更新。这个数值关联到VNAV爬升和巡航页面的CRZ ALT数值。这个数值的有效输入格式如下例：
?10000英尺=10000，100，或者FL100
?29000英尺=29000，290，或者FL290
6. 成本指数 FMC的经济性(ECON)计算就是根据这个输入的数值。标准值是输入80。这个数值的范围是从0到9999。输入“0”可以得到最大范围的空速和最小的燃油消耗。较高的数值增加了所计算的经济(ECON)速度的巡航速度和燃油消耗。
7. 步进爬升显示用于VNAV STEP TO性能计算的步进爬升值。ICAO是标准值，表示在FL290以下步进爬升为2000英尺，FL290之上为4000英尺。有效的输入范围为0到9000，以1000英尺为增量。输入“0”时，所有的VNAV预测都基于一个恒定的巡航高度。
8. 飞行前提示按这个键调出飞行前需要的TAKEOFF数据页。
起飞参考页面(TAKEOFF REF)
TAKEOFF REF 页面用于输入FMC起飞性能计算所需要的襟翼和推力信息。
1. 起飞襟翼(FLAPS) 在这里输入起飞襟翼设定。有效的输入为5，15，和20。襟翼5或15是标准的。在任何时候，FLAPS数值更新的时候起飞速度都被重新计算，并产生一个“TAKEOFF SPEEDS DELETED”消息。这个数据是TAKEOFF REF 页面上为FMC正常运行所唯一必须输入的数值。
2. 起飞推力(THRUST) 是一个可选的输入，用于减推力计算的起飞推力。这里输入的数值称为“假定温度”。有效输入从0到99摄氏度。如果不输入则计算出最大的起飞推力。输入的温度和指令推力设定显示在EICAS N1数据显示上。任何时候，THRUST数值更新会导致起飞速度和推力设定被自动的重新计算。要删除温度输入，按数据输入键盘上的DEL键，然后再按2L LSK。
注意：
减推力温度的计算涉及到很多变量，如跑道长度，坡度，海拔高度和离场通道上的障碍物高度。为了计算温度减推力和V速度，LDS的beta测试团队发布了两个PDF格式的性能手册，分别以磅和公斤为单位，在Level-D的网站上可以下载到，也包含了如何使用这些数据的教程。减推力设定的使用是飞行员自己决定的。
作为指导，对于长跑道(大于10000英尺)使用54摄氏度。对于较短的跑道，使用当前机场温度和54摄氏度之间的一个数值。温度越低，减小的推力值就会越低。
3. 重心/配平(CG TRIM) 输入CG值，或配置管理器(这是Level-D 767-300ER 插件自带的一个辅助工具软件)生成的数字。输入CG后，FMC计算并显示用于起飞的水平尾翼配平设定。
4. 跑道/位置(RWY/POS) 显示输入在ROUTE页面中起飞数据所依据跑道。可选的/POS行从跑道尽头到计划接通自动油门的英尺数。要输入一个数值，输入
“/xxxx”(xxxx为距离)然后按4L LSK。这个数值用于起飞滑跑过程中接通自动油门后FMC进行位置更新。
5. 起飞参考速度(V1,Vr,V2) 这里显示的起飞Vref速度。它们可以手工或自动输入。在输入一个襟翼设定后，这些速度会被自动计算出来。任何时候，性能数据或者起飞数据改变后，这些速度会更新。
6. 起飞总重量(TOGW) 是一个对FMC数据无影响的手工输入的值。
7. 起飞前状态(PRE-FLT) 这里显示的是FMC起飞前编制状态。INCOMPLETE 还需要数据输入才能完成起飞前编制。查找INIT REF页面和ROUTE 页面看看是否有数据方格未填充数据。
COMPLETE 所有要求的数据已经完成，满足FMC正常运行要求。
起飞参考页面(2/2)
1. 风机场的风和速度可以在此输入。输入格式是XXX/YY。XXX是磁方向，YY 是节为单位的速度。
2. 跑道风(RWY WIND) 在3L数据行输入风数据时，选定跑道的相对风分量显示在这里。显示H或者T表示逆风或顺风分量。显示的L或R表示侧风分量和相对方向。
3. 坡度和状况(SLOPE/COND) 跑道坡度和状况信息在这里输入。在飞行模拟中没有模拟坡度，但是可以按照UX.X或DX.X的格式输入，U和D表示上或下，X.X 表示坡度数值。状况可以设定为/DRY,/D,或/WET,/W。
4. 加速高度(ACCEL HT) 显示起飞后襟翼收起，VNAV将开始加速的高度。默认加速值为1000英尺。有效输入值为从400到9999英尺。
5. 限制的起飞总重量(STD LIM TOGW) 飞机的最大总重量显示在这里。
6. 参考温度(REF OAT) 起飞性能所依据的外部空气温度显示在这里。可以输入一个新的外部温度值，范围-54摄氏度到99摄氏度。
近进参考页面(APPROACH REF)
在飞行中按INIT REF键可以调出近进参考页面。在地面上时，通过INIT REF INDEX页面访问这个页面。这些数据基于飞机的重量而被自动的更新显示。
1. 总重量(GROSS WT) FMC自动的计算飞机的总重量。如果未显示或者不正确，那么可以手工输入。
2. 近进参考速度(FLAPS和VREF) 当在GROSS WT输入一个重量时，近进参考速度会被自动的更新。襟翼20是单发运行时使用的着陆速度。襟翼25和30是正常着陆时的襟翼设定。
3. 跑道长度选择的离场或进场跑道的长度，单位可以是米或英尺。参考机场以小字体显示在数据上方。在距离出发地机场少于400英里或到达目的地的一半航程之内，都显示离场跑道长度。否则，显示当前航路中进场跑道的跑道长度。
4. 频率和正向航道所选跑道的ILS频率和近进航道显示在这里和5R位置。在距离出发地机场少于400英里或不到一半航程时，这里显示离场跑道的ILS频率。否则，显示当前航路中进场跑道的ILS频率和正向航道。
5. 襟翼/速度这行接受不同的襟翼/速度组合的输入。这项数据输入产生速度带EADI上用于着陆的Vref“-R”。这个数据项的输入对其他性能数据无影响。
有效的航路点类型
下面是可以输入到RTE页面上TO栏的航路点类型列表。相同的航路点类型可以输入到LEGS页面。注意：如果某航路点在FMC数据库中有多个定义，则会显示标题为SELECT DESIRED WPT 航路点选择屏幕。它们按照距离航路或飞机的距离顺序列出来，最近的航路点第一个列出来。按正对需要的航路点的LSK可以把这个航路点传送到航路数据中。大多数情况下，1L LSK是预期选择的航路点。
公布的航路点
航图上的航路点名字，例如NEION, HOPCE, CORDS
VOR
航图上显示的VOR导航设施的标识符，例如JFK，LGA，OGY
NDB
航图上显示的NDB的标识符，如LG，UR，OGY
ILS
航图上显示的ILS频率的标识符，如IHIQ，IJFK，ITLK
ICAO机场
4字母的ICAO机场代码可以用作航路点，如KJFK，EGLL，CYVR
交叉点
两个径向线的交叉点也可以用作航路点。
DME距离
沿一指定的径向距离一航路点的距离也可以用于航路点。
沿航迹的某点
可以放在当前FMC航路上的一个航路点，它被定义为距离航路上某航路点的距离。
经纬度
经纬度确定一个航路点，输入格式符合IRS初始化部分的描述，在POS INIT节。条件性航路点
这些类型是通过从FMC数据库中选择一个DEP，ARR，或近进程序而输入的。例如(1500),(INTC)。这些航路点不是被确定的定义的，而是依赖于飞机性能和位置条件的。这个FMC数据的特点就是这些航路点可以被定制编制。这个程序在FMC章节的后面描述。
航路页面(RTE)
FMC所使用的航路计划在航路页面输入。一条航路是由FMC可以向前导航的链接的航路点组成。这些航路点的链接产生了在LNAV模式中接通AFDS时要沿着的飞行路径。
按RTE功能键显示航路页面。FMC能够存储两个航路：RTE1和RTE2。任一时刻只能有一条航路被激活，而未激活的航路仍然存储在内存中。当使用未激活航路时，EHSI上显示航路点并且用蓝色虚线链接。激活航路的航路点在EHSI上一直显示，并且用洋红色线链接。当处于LNAV模式导航时使用激活的航路。
屏幕顶部的页面标题表示显示的是哪一个航路。下列是可能的页面标题：(X=1或2)。
RTE X 显示的航路是一个未激活航路。在6R LSK位置显示了“ACTIVATE>”提示符。EHSI上航路是用蓝色虚线显示的。
ACT RTE X显示的航路是激活航路。在EHSI上航路用实心的洋红色线显示。MOD RTE X 显示的航路是激活的，但是对它做了修改，在改变生效之前需要被执行。航路的被修改部分用蓝色虚线显示在EHSI上。
航路页面的第二页是通过按NEXT PAGE功能键访问的。航路点和航路的输入在这页完成。当页面填满航路点时，则会创建一个新的RTE页面用于继续的航路编制。使用NEXT或PREV PAGE功能键访问RTE页面。
当使用未激活航路时，RTE页面上所做的修改不需要执行。当使用激活的航路时，RTE页面上所做的任何修改在生效之前都需要使用EXEC键执行。
1. 出发地。输入出发机场的4字母ICAO代码。在地面上时，输入这个数据会清除已经编制的航路。在飞行中是禁止输入的。
2. 离场跑道(RUNWAY) 输入出发机场的离场跑道。也可以使用DEPARTURES页面选择离场跑道。
3. 目的地(DEST) 输入到达机场的4字母ICAO代码。注意：在使用CO ROUTE
功能载入一个飞行计划的时候，出发地，离场跑道和目的地会被自动的填写。4. 航班编号(FLT NO) 可以在这里输入可选的航班编号。航班编号(如果已经输入)显示在PROGRESS页面。
5. 公司航路(CO ROUTE) 输入已经保存的飞行计划的名字，这就可以自动的载入预先编制的航路。在本章的后面讨论如何保存航路。
6. VIA栏(RTE1页面2/2) 航线(Airways)是在VIA栏输入的。要输入一个航线，必须在TO栏输入一个起始的航路点。航线名字然后输入在起始航路点的下一行VIA栏。小方格提示符出现在TO栏。你可以在方格中输入链接航路点，或者你可以在VIA栏输入下一个航线，航路点会自动填充TO栏的链接末端点。航线(VIA)的有效航路点必须连接到适当的航路点(TO)。
7. TO栏航路点是在TO栏输入的。有效的航路点输入包括定位点，导航设施，机场，跑道，和特殊航路点(参看有效航路点类型的例子)。要输入一个航路点，在草稿栏打入名字，按右手边正对虚线提示符的LSK。在任何时候，TO栏显示方格提示符就需要输入一个航路点。只要在VIA栏输入了一个航线就会发生这样的要求。当TO栏输入了航路点而没有在VIA栏输入航线，那么VIA栏就会显示DIRECT。
8. RTE X 提示符(X=1或2) 按6L LSK在RTE1和RTE2显示之间切换。航路之间的切换不影响激活航路。对未激活航路的修改也不影响激活的航路。要激活未激
活的航路，需按6R LSK位置的“ACTIVATE>”提示符，接着按EXEC键。先前的激活航路仍然在内存中，并作为未激活航路。
9. 激活提示符(ACTIVATE) 按6R LSK预位显示的航路，准备激活。按点亮的EXEC 键即可激活航路。要取消激活(在按EXEC键之前)，使用出现在6L LSK位置的“
航路编制实例
下面是如何输入航路RBV J64 RAV到RTE页面的实例。这个例子显示了一个已经编制的喷气机航线。同样的输入方法用于Victor(如V34，V220等)，Amber(A1,A7等)，Upper(UM826,UL522等)和其他类型的航线。唯一的不同就是开头的字母。
编制航路时如果发生了错误输入，在草稿栏会产生“INVALID ENTRY”消息。如果结束航路点没有输入到方格提示符，那么执行航路的时候航线输入会被自动的删除。
其他数据自动显示在VIA栏。当在TO栏逐个输入航路点时，VIA栏会显示DIRECT。当从导航数据库(使用DEP ARR键)选择一个离场或进场航路时，所选择的程序的名字会显示在VIA栏。
备用页面(ALTN>)
ALTN页面显示4个距离飞机当前位置最近的机场名字(根据ETA顺序)。列表中的每一个机场都有一个ICAO ALTN页面，可以用它查看更为详细的数据。按正对机场代码的右边行选择键来选择ICAO ALTN页面。
备用页面显示备降机场数据。选择一个备降机场就可以改变飞行计划的目的地。这个页面显示了根据飞行中到达机场的ETA顺序排序的四个备降机场列表。备降机场的来源可以是：
?从导航数据库自动选择
?手工输入
从备降机场列表或者导航数据库中自动选择的备降机场以小字体显示。当前选择的备降机场以正常的机场符号显示在地图(map)显示上。
1. 备降机场显示飞行中以ETA顺序排序的四个备降机场。如果已经执行了一个航路(RTE1)，在地面上时，以距离顺序显示四个备降机场的代码。你也可以手工输入导航数据库中的任何一个备降机场。手工输入会替换所输入处的备降机场，并以大字体显示。输入后，四个机场根据ETA重新排序。DELETE功能键用于删除ALTN页面上手工输入的备降机场。
2. 选择的(),自动选择的(< A >) 表示手工选择的备降机场。按机场代码左边的行选择键实现手工选择备降机场。当没有手工选择的备降机场时，FMC自动选择最近的ETA作为备降机场。自动选择的备降机场用机场代码后面的< A >表示。
3. ETA 显示估计到达备降机场的时间，它是根据ICAO ALTN页面上显示的航路，高度和速度计算的。当飞机在地面和爬升阶段，燃油数值是空白的。
4. 燃油显示预测到达备降机场时的燃油，它也是根据ICAO ALTN页面上显示的航路，高度和速度计算的。当飞机在地面和爬升阶段，燃油数值是空白的。
5. 备降机场选择按四个右边行选择键的任一个将显示对应的ICAO ALTN页面，它包含具体机场的更多数据。
6. 备降机场禁止(ALTN INHIBIT) 在5R LSK输入一个有效的ICAO机场代码将不允许这些机场被选择为备降目的地机场。可以输入一个或两个机场。
7. DIVERT NOW(立即改航) 这个选择会把航路修改为从当前位置到ICAO ALTN
页面上显示的航路选定的备降机场。
按DIVERT NOW：
?为改航到选定的备降机场，进行LNAV航路修改。
?为选定的备降机场自动显示MOD ICAO ALTN页面。
?在和修改无关的CDU上的这个位置显示SELECTED。
?在地面上时为空白。
?如果改航是不允许的，在空中时这里变为空白。
DIVERT NOW选择会改变ICAO ALTN页上改航机场的显示。在执行改航之前，航路的详细信息可以确认或修改。
改航的执行：
?改变航路的目的地机场。
?把航路修改包含到激活的航路计划中。
?删除原航路中非改航部分的全部航段。
如果存在一个下降路径，那么会删除所有下降约束(选定DIVERT NOW后草稿栏显示DESCENT PATH DELETED 消息)。
在执行一次改航后，在从ICAO ALTN页面选择所有的CDU之前ICAO ALTN页面不会更新。
ICAO备用页面
显示在ALTN页面上的四个备降机场中的每一个都有一个相关的ICAO ALTN页面。ICAO ALTN页面显示了备降机场和用于改航的航路有关的详细信息。这个页面上的所有数据都和页面标题中显示的备降机场有关。
到备降机场有三个航路选项：
?DIRECT TO 直飞备降机场
?OFFSET 偏移的飞行计划航路
?OVERHEAD飞行计划航路到一个航路点，然后直飞备降机场
选定的航路选项用标志。ETA和燃油剩余量是根据选定的可选航路计算的。为一个备降机场选定一个航路选项，这就为其他三个备降机场选择了相同的航路选项。
1. VIA DIRECT TO 按行选择键选择当前位置直飞(DIRECT TO)备降机场航路选项。所有飞行计划航路点被删除。
2. VIA OFFSET 按LSK将：如果草稿栏空白，则选择OFFSET航路选项；如草稿栏有偏移数据，则输入偏移数据。输入和退出偏移和RTE页面的偏移是一样的。所有飞行计划航路点被保留。
3. VIA OVERHEAD 按LSK将：如果草稿栏空白，则选择OVERHEAD选项；如草稿栏有盘旋(overhead)数据，输入盘旋数据。不选择航路选项。
显示飞行计划中的激活航路点。保存该行路点到选择或输入的飞越上空数据点，然后直飞备降场。删除飞越某航路点后的所有航路点。在现用或修改航路中输入航路点。
4. ERASE提示符删除最新输入的数据。
5. 高度(ALT) 向这一行输入任何有效的高度或者飞行高度层则重新计算ETA和
到达燃油。输入的高度不会变成改航修改的一部分。高度输入适用于全部四个备降机场。
6. 速度(SPD) 在本行输入速度或者马赫数导致重新计算ETA和到达燃油量。速度输入不会变成改航修改的一部分。速度输入适用于所有四个备降机场。
可用的速度模式有：
?ECON(经济)
?LRC(长途巡航)
?任何校正空速(CAS)或马赫数
7. 风在这行输入数据导致重新计算ETA和到达燃油量。四个备降机场的每一个都可以有独立的风数据输入。显示改航航路的预计平均风。有效输入是方向/速度格式，方向的单位为度，速度单位为节(1到999)。(本插件未模拟这个功能。)
8. 高度/外界大气温度(ALT/OAT) 在这行输入数据导致重新计算ETA和到达燃油量。四个备降机场的每一个都可以有独立的ALT/OAT数据输入。显示特定高度的外界大气温度。有效输入为高度/温度，温度单位是摄氏度。(本插件未模拟这个功能。)
9. 备降机场的ETA/燃油(XXXX ETA/FUEL) 根据本页上显示的选定航路，高度和速度计算的计算ETA和到达燃油。
10. DIVERT ICAO SELECTED 这个提示符执行和ALTN页面描述的DIVERT NOW相同的功能。注意：执行一次改航后，在所有CDU页面改变为某个非ICAO ALTN
页面之前，ICAO ALTN页面数据不会被更新。
航路偏移
在RTE页面选择航路偏移。当飞机在空中且不在SID，STAR或过渡中时，OFFSET 航路提示符显示在RTE页面的6R LSK。在OFFSET栏输入一个距离值产生选择的偏移。偏移的航路以虚线和当前航路并行的轨迹从当前航路点开始，直到出现下列情况：
?航路的不连续
?近进
?近进过渡
?等待模式
?航道变化大于135度
?航路的末尾
偏移航路可以通过下列方法删除：
?删除设定的偏移
?直接直飞
?输入一个0偏移值
执行之后，偏移航路在EHSI地图上显示为洋红色虚线。航路仍然是实心的洋红色线。如果在执行偏移后且已接通LNAV，飞机将转向一个截获航向并捕获和原航路并行的偏移航道。
1. OFFSET 航路提示符有效输入为L或R，接着是从0到99的距离，单位为海里。
要飞向当前航路的左侧2海里，输入L02。
若是飞向当前航路的右侧2海里，则输入R02。
为什么使用航路偏移？
在北大西洋航路上，飞行机组可以使用航路偏移来避让其他空中交通的尾流。北大西洋区域空中导航指导准则和信息材料(NAT Doc.001)中说“飞机在遇到其他飞机的尾流或翼尖涡流时需要离开它们，应该通知ATC并且请求一个修改许可。但是，在修改许可不可能或不切实际的情况下，飞行员可以执行下列的临时水平偏移程序，一旦可行要马上回到中心线。”
离场和进场页面(DEP ARR)
离场和进场页面用于选择FMC数据库中预先编制的程序。标准仪表离场(SID),标准终端进场(STAR)，和近进程序可用于附加到RTE 1或RTE 2。这些程序包含了航路点和用于离场进场的特定跑道的程序。它们的使用使得编制出发地或目的地机场的标准仪表程序更容易。也可以在这些页面进行离场和进场跑道的选择。
在没有激活航路的时候，按DEP ARR功能键显示DEP/ARR INDEX页面。索引页面用于为编制到RTE1和RTE2中的出发地和目的地机场选择一个离场或进场页面。如果有一个航路激活时按DEP ARR键，当前航路中出发地或目的地机场的离场或进场程序页面依赖于飞行阶段而自动显示。如果需要一个不同的DEP ARR页面，所有DEP ARR页面上的6L LSK位置“
DEP/ARR INDEX页面
1. 离场页面(RTE1) 按这个键显示RTE1的DEPARTURES页面。如果已经编制了出发地(ORIGIN)机场,它会被显示在中间栏。
2. 离场页面(RTE2) 按这个键显示RTE2的DEPARTURES页面。如果已经编制了出发地(ORIGIN)机场,它会被显示在中间栏。
3. 离场页面(OTHER) 用于显示一个未出现在DEP/ARR INDEX页面的机场的DEPARTURES页面。输入ICAO机场代码到草稿栏，按6L LSK就可以显示那个机场的DEP页面。其显示仅用于参考，不能被选择。
4. 进场页面(RTE1 - ORIGIN) 按这个键显示RTE1 ORIGIN机场的ARRIVALS页面。ORIGIN机场如果已经编制，则会显示在中间栏。如果需要改航返回到离场机场，这个页面使航路编制更容易。
5. 进场页面(RTE1 - DEST) 按这个键显示RTE1 DEST机场的ARRIVALS页面。如果DESTINATION机场已经编制则显示在中间栏。
6. 进场页面(RTE2 - ORIGIN) 按这个键显示RTE2 ORIGIN机场的ARRIVALS页面。ORIGIN机场如果已经编制，则会显示在中间栏。如果需要改航返回到离场机场，这个页面使航路编制更容易。
7. 进场页面(RTE2 - DEST) 按这个键显示RTE2 DEST机场的ARRIVALS页面。如果DESTINATION机场已经编制则显示在中间栏。
8. 进场页面(OTHER) 用于显示一个未出现在DEP/ARR INDEX页面的机场的ARRIVALS页面。输入ICAO机场代码到草稿栏，按6R LSK就可以显示那个机场的ARR页面。其显示仅用于参考，不能被选择。
DEPARTURES页面
离场页面用于选择所选航路的ORIGIN机场的离场跑道和SID(如果可用)。屏幕顶部的标题栏表示程序所使用的机场和航路。在本页进行一个选择后，选定航路的所有航路点被增加到航路。使用激活航路时，必须按EXEC键来激活改变。
国内民航飞机分类概述
国内民航飞机分类概述 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号） 767 波音767，载客在280人左右 M11 麦道11，载客340人左右 340 空中客车340，载客350人左右 300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310，载客250人左右 ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M90 麦道82，麦道90载客150人左右 733 波音737系列载客在130-160左右 320 空中客车320，载客180人左右 TU5 苏联飞机，载客150人左右 146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人 YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7，国产飞机，载客50人左右 AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右 SF3 萨伯100，载客30人左右 ATR 雅泰72A，载客70人左右 美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。 波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍 波音737介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。
波音737 操作手册
波音737-800本场五边飞行教程 FSXCN-1205 王达 各位飞友，大家好，很高兴又和大家聚在了一起。上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行，相信大家经过这一段时间的练习，已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。 上次课结束的时候，我们已经说过，这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。想必大家已经摩拳擦掌了吧？别着急，在开始登机前，我们还要稍稍做一点讲解。 我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候，就已经摔过无数737、747了吧？呵呵~放心，这次有我陪着你，你会飞得很漂亮的。首先，我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢？原因有几个：1 波音737-800大小适中，在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好，适合新手学习；2 737-800的自动驾驶系统相当典型，学习了737-800的自动驾驶，其他机型一般都可以触类旁通，以后接触插件机也能打下不错的基础；3 737-800是当前技术最先进的客机之一，全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。 今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行，按照正常的飞行训练，在这之前，应该练习喷气机的目视手动操作，可是考虑到那个训练项目相对比较难，不适合没有摇杆的朋友，我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。当然了，喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的，推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练，这
样可以简单一点。 飞行喷气式客机，我们需要考虑的东西要更多一些。首先，喷气式飞机的发动机存在延迟，也就是说，每次你调整油门，都要经过若干秒时间，发动机的动力输出才会改到理想的水平，这就需要我们要有一定的提前量。其次，喷气式客机的襟翼一般有很多级，以737为例，就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位，需要大家时刻留心。最后，喷气式客机具有自动油门系统，这也简化了我们的操作。 好了，在这里我问大家三个简单的思考题，如果你答上了，我们就可以登机了： 1 ILS频率和跑道航向如何查询？ 2 在什么位置截获盲降？多少高度？多少距离？ 3 使用自动驾驶进行盲降，在什么位置断开自动驾驶？ 很简单吧？你一定可以答上！好啦，我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道，系好安全带，我们出发~
波音系列飞机介绍及总体参数
707 目录 概况 技术数据 主要型号 波音707在中国 [返回顶部] 概况 波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机，原型机编号367-80，1954年7月15日首次试飞。不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出KC-135空中加油机，并大量生产。经美国空军同意，1957年在KC-135的基础上发展成民用客机波音707，同年12月首次试飞，1958年开始交付使用，并有许多改型，最后一架民用型707于1982年3月交付使用，该机是707-320C型。截止1992年3月31日，707共获订货1010架，生产线已于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。军用型除KC-135外还包括美空军的E-3、E-6和E-8。 1982年开始，波音公司陆续为正在服役的630架KC-135进行延寿处理和更换新型发动机，将翼下蒙皮更新，可使飞机寿命延长27000飞行小时，再把发动机换成 CFM56-2B-1涡扇发动机。这些措施可使KC-135机队服役到2020年。更换发动机后的美国空军的KC-135称KC-135R，美国海岸警卫队的KC-135称为KC-135E，法国空军的KC-135称为KC-135FR。波音公司用波音707为美国空军改装49架空中预警机E-3A，1983年4月，还开始用波音707改装成空中通信机E-6，用于美国国家指挥中心和美国海军“三叉戟”核潜艇舰队之间的通信联络。美国用波音707改装成联合机载雷达系统研究机E-8A，并决定E-8A将不再采用新制造的机身，而只是将民用型的707换装发动机。 波音707主要民用型别：波音707-120，第一种生产型；707-220，类似于-120型；707-320，洲际远程型；707-320 B，-320的改进型；707-320 C，-320B的改进型，中国民航曾购买10架-320C型；707-420型，改进的远程型；还有货运型和客货混合型；美国总统使用的“空军一号”专机型。 [返回顶部]
飞机客舱布局及设施介绍
第 1 章飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机得客舱,我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出得贡献——她们在有限得空间内,尽可能通过柔与得灯光,合适得温度,舒适得座椅,精心设计得行李箱储物柜,操作便捷得厨卫设备,多种多样得娱乐服务设施,以及必备得应急设备,给人们提供了一个安全、方便、舒适得空中旅行环境。而要保持这种良好得运行环境,则就是机务维修人员得职责所在。 在本章,我们将对飞机客舱部分得结构、各类飞机得布局,作一个介绍。并按相关得ATA章节号,介绍飞机客舱内涉及到得一些重要系统。 1.1.机身客舱部分得结构 每一种飞机机型,在设计过程中,可按用途得不同,设计成为客机、客货混合型与货机。其内部得结构与布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机得客舱结构。 飞机得客舱,就是容纳乘客,并为乘客提供必要生活服务得区域。现代喷气客机得机身较大,客舱内采用了越来越高得舒适表准。 一般而言,民用客机得客舱前起前客舱隔墙,后至后密封舱壁。在它得前方,前客舱隔墙与天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁得后面就是非增压得区域(参瞧:图1－1－1:“飞机后部得密封舱壁”)。 现代喷气客机得机身横截面形状大多为圆形,或接近圆形。这就是因为圆形横截面机身得结构重量轻,工艺好,强度大。而且由于机身直径大(5、1米—6、6米),从内部安排来说,采用圆形横截面已经能充分保证客舱得宽敞性,座位得安排能力与通融性,同时也能较好地保证货舱有足够得高度与宽度,安置集装箱与货盘,使整个机身内部容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同得飞机,以容纳更多得旅客。如扁圆形横截面、8字型横截面、横8字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380采用了竖椭圆横截面得设计方案,以便将机身客舱段分成上下三层。(参瞧:图1－1－2:“各种形状得机身横截面设计”) 现代喷气客机得机身内部一般分为两层,上层为客舱,下层为货舱与行李舱。有些机型也将厨房设在下层。目前得巨型客机(VLA),如波音747与A380,结构则更复杂一些。波音747有一个非常显著得外形特征:它得机身前部高高隆起。在波音747得这段机身前段,内部分为上中下三层:最上面一层为驾驶舱与头等舱;中层为主客舱;下层就是货舱。之所以采用这样得结构,就是因为在设计之初,波音747就是用于投标大型军用运输机得。其货机版考虑到方便装运货物与保证驾驶员得视野范围等问题,从而设计将飞机前部隆起,以便安置驾驶舱。投标失败后,波音公司致力于将其更改为大型民用机,其后设计推出得波音747客机版,保留了这一设计特征,并在其后得几十年时间内,成为罕见得有上中下三层舱得民用客机,直到新一代巨型客机A380问世。A380整个机身长度皆分为三层:上客舱、主客舱与货舱。可提供更多得座位空间。 现代客机机身段就是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成得,即所谓得半硬壳式结构。(参瞧图1－1－3:“典型得飞机机身结构”) 在此基本结构上,还开有舷窗与舱门。对于发动机挂在大翼下方得飞机,其客舱舱门
波音和空客各飞机型号(完美版)(图)
欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。
4、和A310的外形特征3、4、5相同。 三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号： 主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。
五、空客A330-200，简称A332： 主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。
波音飞机机型介绍
波音飞机机型介绍——波音B757 波音757为美国波音公司开发的中短程民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是，随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年11月28日停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中。 简介 波音757（于起初发展阶段名为 7N7 ）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。 757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机—劳斯莱斯RB211-535。后来普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型号作选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。 波音757拥有亚音速窄体客机市场中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。为了更符合经济效益，757的载客量比波音727多出50人。 波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。另外，波音757的机身直径与707、727和737一样。 757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。 可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量
波音飞机外形结构说明
B737飞机外部结构说明 ——观察机头整流罩 是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察 梯近距离检查。 ——前轮舱整体外观 前电子设备舱： 内有气象雷达天 线。放电造成整流罩上的 烧蚀 雷达罩导电条：6条， 缺失超过1条不放行
——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。 ——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。若出现渗漏，应查MEL。 易渗油
。刹车片是否安装好，是否两块 磨损一致（若一多一少，则在 起飞收起落架刹前轮过程中， 会造成机头较大震动；同时造 成两前轮磨损不一致，地面滑 行时飞机可能会向一侧侧滑）。 铆钉是否露出刹车片，若 露出，应更换。 前轮舱观察孔玻璃是否清 洁（300型）起落架放好标致线（两箭 头对齐即放好）
前轮转弯旁通插销：地面 推飞机时，插上此销，旁 通液压A系统，不再给转 弯作动筒加压，令推车能 自由转动前轮。 拖把转弯角度限制线（推 飞机时）：最大78°。 滑行灯导线
空地传感器 —NG型：每个起落架都有 轮胎 1、是否磨损见线（基地见线一层以上，外站见线二层以上建议换胎，轮胎总共有12-13层） 2、是否被钉子扎伤： ①、钉子扎入其中，可见一个白色亮点。若不能确定是否石子、尘埃等还是钉子， 可用手或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务 检查。 ②、若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；若感觉较深， 也需让机务进一步检查确认。
如何开飞机 波音737操作手册
第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。 1.将battery和standby power调至ON位。这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。 2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由ground power unit (GPU)供电。 第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left cen ter pump打开，防止燃油不平衡。 2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。APU GEN OFF灯熄灭后，电力就由APU供给了。 第三步，下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法 驾驶舱头顶板
1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll（荷兰滚）"，并可以减少方向舵的使用及计算。 2. GALLY电门调至ON（厨房电源接通），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。 3. emergency exit 护盖盖好，"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
飞机舱门
波音Boeing空客AirBus舱门尺寸 波音（BOEING）系列常见机型（B737/B757// B767/ B777/ B747/ B747-F） B737机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 前舱：86*122；后舱: 89*122 ; 备注：B737系列机型属于窄体机，无散舱，不接托盘货,货物单件毛重不能超过80KGS 货舱总容积(M3)：30-40CBM 货物业务载量：2-3 TONS B757机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 前舱：108*140；后舱: 112*140; 散舱: 81*122 备注：B757系列机型限制不接托盘货。 货舱总容积(M3)：50-68CBM 货物载量：5－7TONS B767机型信息(KQ) B767系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 前舱：340*170；后舱: 178*170; 散舱: 96*110 备注：板尺寸：314*2.44 ；货物高度要控制在1.6M。 货舱总容积(M3)：100-110CBM
货物载量：15TONS B747机型信息(JI/AF/CA3208/NW) B747系列分为：B747-200/ B747-300/ B747-400(F) B747系列机型舱门尺寸(宽*高)CM： 主舱：304*340 ；前舱：168*264；后舱: 168*264 ; 散舱: 112*119 乘客座位数：B747-200 350个；B747-300 416个; B747-400 500个 货舱总容积(M3)：B747-200 170 M3 ；B747-300 175M3；B747-400 120 M3 货物载量：B747-200 60 TONS ；B747-400 120 TONS 航班可以装的板箱数量： B747-200：7板(块) / 9箱(个) B747-300：15板(块) / 2箱(个) B747-400：7板(块) / 16箱(个) 板箱尺寸(长*宽)： P6P板：244*318(CM) P1P板：224*318(CM) DPE箱：143*106(CM)限重600KG (KQ) AKE/AVE箱：155*147CM (MH/CZ) （B波音系列尺寸为：155*163(CM)） 相关说明:
波音737系列介绍
波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，采用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200采用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有－300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。 20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，1997年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。 传统型波音737系列介绍： B737-100： 为基本型，装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。 B737-200： 为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飞，同年12月交付美国联合航空使用，至1988年8月停产B737-200各型号（含19架军用型T-43）共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115～130名。 B737-200型号还可细分为: B737-200：基本型,最初生产的型号； B737-200Adv：先进型，200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，共生产865架; B737-200C/QC:客货两用型，机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。 B737-200远程型，总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。 1988年8月8日，最后一架出厂的B737-200（注册号B-2524）交付给中国厦门航空公司。 目前，约有500架B737-200还在运营中，部分飞机加装了降低噪音设备，可以满足新的噪音管制要求。 B737-300/400/500系列： 波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三种型号，波音公司在1981年3月宣布开始研制第二代737的基本型号B737-300，启动用户是美国合众国航空（US Airways）和西南航空，与早期100/200型相比，最大的差别是装备CFM56-3涡扇发动机，可降低燃油消耗、降低噪音，与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，具体型号有：
飞机舱门机构运动仿真分析技术研究
一架飞机有大小十几个舱门，包含登机门、服务门、货舱门、应急门等。舱门结构设计复杂，连杆、铰链数量众多，机构运动过程多阶段，运动关系复杂多变。由于舱门上的机构运动关系复杂，如何将这些舱门安装到位一直是飞机装配的一个难点。为了理清舱门各个机构运动的原理，指导现场工艺人员更好地进行工艺分析，采用CATIA的DMU模块对舱门进行运动机构仿真分析[1]。通过虚拟仿真技术的研究应用...... 一架飞机有大小十几个舱门，包含登机门、服务门、货舱门、应急门等。舱门结构设计复杂，连杆、铰链数量众多，机构运动过程多阶段，运动关系复杂多变。由于舱门上的机构运动关系复杂，如何将这些舱门安装到位一直是飞机装配的一个难点。为了理清舱门各个机构运动的原理，指导现场工艺人员更好地进行工艺分析，采用CATIA的DMU模块对舱门进行运动机构仿真分析[1]。通过虚拟仿真技术的研究应用，验证舱门机构运动，找出机构中的可调节量，能指导工人现场安装调试，确保安装的顺利进行，缩短研制及安装周期[2]。 民用飞机舱门结构特点分析 民用飞机舱门：指民用飞机上带铰链机构，供人员进出或作为舱段主要维护通道的开口。完整的舱门包含的主要功能有：开关功能、应急开启功能、安全性功能、滑体预位功能、指示功能、辅助功能等。 民用飞机舱门结构一般采用金属材料。由于结构厚度较高，没有内蒙皮，采用连接角片连接横纵梁，采用预变形设计，飞行中正常飞行压差下为30% 压缩量，以保证良好的密封性能。 舱门结构方式主要有2种：外翻式打开方式与抛放式打开方式。外翻式，如A RJ的货舱门、大客的应急门等，重力方向与舱门运动方向一致;抛放式主要为ARJ 的应急门、大客的登机门等，舱门提升后与机身平行沿航向前方打开，各位置垂直提升高度有所不同。 舱门的开启过程一般分为3个阶段：首先是对舱门进行解锁;然后对开启手柄进行提升;最后是将门推开的过程。在整个过程中包含的主要机构有：提升机构、导向机构、平移机构、内手柄及齿轮盒、外手柄机构、扭矩杆机构、阵风锁机构、外伸机构、增压预防、内外手柄机构、滑梯启动机构、驱动机构等。 舱门机构的简化 机构由若干个相互联接起来的构件组成。机构中两构件之间直接接触并能作相对运动的可动联接，称为运动副。机构每个运动模块里面包含若干个运动副。舱门机构运动仿真中涉及到的运动副有：固定副、旋转副、球面副、圆柱副、点线副、滑移副等。其中固定副、旋转副、圆柱副等运动副在舱门机构中形式单一也相对简
波音 飞机家族系列介绍
波音767飞机家族系列介绍 波音767系列是一个完整的飞机家族，可以在200-300座级市场上最大限度地满足客户的需求。767系列均为双发飞机，其大小介于单过道的波音757和双过道的波音777之间，载客量在181人至375人之间。经过近20年的出色运营，波音767已在航空公司中建立了赢利性和舒适性的美誉。 767飞机有三种客运型号：767-200ER、767-300ER、767-400ER，还有一种在767-300ER基础上改装的货运型号。三种客运型号飞机的区别主要在机身长度上，767-400ER比767-300ER长约6.43米，而767-300ER又比767-200ER长约6.43米。 767飞机的客 舱比单过道飞机宽1.2米，用户可按照自己的需求选择每排4、5、6、7或8座等几种客舱布局。767飞机的载客量依客舱布局而定：在典型的三级客舱布局情况下可容纳181人至245人，头等舱每排5座，座椅尺寸与波音747的头等舱一样，公务舱每排6座，经济舱每排7座，在高密度的包机布局下，767-400ER 最多可容纳375人。 767-200ER的下层货舱容量为81.4立方米，767-300ER的容量为106.8立方米，767-400ER则为1 29.6立方米。 767设计的起飞重量和航程范围十分广泛，用户完全可以按需选择。其航程从10460公里到12,300 公里，既可以高效地用于美国和欧洲境内的短程航线，也可服务于跨北大西洋和北太平洋的远程航线。目前，在连接美国和欧洲的大西洋航线上，波音767的数量比其他任何机型都多。 767的航班准点率(一种行业标准，飞机在预计时刻的15分钟范围内离开登机门)接近99%，整个机队的日利用率(飞机实际空中飞行时间)平均超过10个小时。 波音767系列项目发展情况 767-200的生产设计始于1978年，那一年美国联合航空公司宣布订购30架中短程767飞机。首架7 67飞机于1981年8月4日在波音的埃弗雷特工厂下线，并于1981年9月26日首飞。 767-300项目于1983年9月启动。这种机型比767-200长6.43米，载客量增加了20%(约40名乘客)，货运容积增加了31%。首架767-300飞机于1986年9月交付给日本航空公司。 上述每一种767机型都对应着一种延程型(ER)，从而给用户带来了更大的经营灵活性。这种延程能力加上特有的低运营成本特性，使波音767成为北大西洋市场分解的主要原因。 波音767不断改进其特性和能力，以保持市场主导地位 与早期的波音飞机相比，波音767的机翼更厚、更长，后掠角略小，这使其具有优异的起飞性能和燃油经济性。另外，767飞机所装备的两台高函道比涡扇发动机只需稍加改装，就能与747飞机的发动机互换。 有了设计先进的机翼和动力强大的发动机，767-200的最大起飞重量为136080公斤，起飞滑跑距离只需1735米，它可以在两级客舱布局的情况下载客224人从纽约直飞洛杉矶。而767-200ER的最大起飞
飞机客舱布局及设施介绍
） 第 1 章 飞机客舱布局及设施介绍 走进现代大型宽体客机的客舱，我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出的贡献 ——他们在有限的空间内，尽可能通过柔和的灯光，合适的温度，舒适的座椅，精心 设计的行李箱储物柜，操作便捷的厨卫设备，多种多样的娱乐服务设施，以及必备的 应急设备，给人们提供了一个安全、方便、舒适的空中旅行环境。而要保持这种良好 的运行环境，则是机务维修人员的职责所在。 在本章，我们将对飞机客舱部分的结构、各类飞机的布局，作一个介绍。并按相 关的 A TA 章节号，介绍飞机客舱内涉及到的一些重要系统。 1.1. 机身客舱部分的结构 每一种飞机机型，在设计过程中，可按用途的不同，设计成为客机、客货混合型 和货机。其内部的结构和布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机的客舱结构。 飞机的客舱，是容纳乘客，并为乘客提供必要生活服务的区域。现代喷气客机的 机身较大，客舱内采用了越来越高的舒适表准。 一般而言，民用客机的客舱前起前客舱隔墙，后至后密封舱壁。在它的前方，前 客舱隔墙和天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁的后面是非增压的区域（参看：图 1－1－1：“飞机后部的密封舱壁”）。 现代喷气客机的机身横截面形状大多为圆形，或接近圆形。这是因为圆形横截面 机身的结构重量轻，工艺好，强度大。而且由于机身直径大（5.1 米—6.6 米），从内部 安排来说，采用圆形横截面已经能充分保证客舱的宽敞性，座位的安排能力和通融性， 同时也能较好地保证货舱有足够的高度和宽度，安置集装箱和货盘，使整个机身内部 容积得到有效利用。 飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同的飞机，以容纳更多的旅客。 如扁圆形横截面、8 字型横截面、横 8 字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380 采用了 竖椭圆横截面的设计方案，以便将机身客舱段分成上下三层。（参看：图 1－1－2：“各种形状的机身横截面设计” 现代喷气客机的机身内部一般分为两层，上层为客舱，下层为货舱和行李舱。有 些机型也将厨房设在下层。目前的巨型客机（VLA ），如波音 747 和 A380，结构则更 复杂一些。波音 747 有一个非常显著的外形特征：它的机身前部高高隆起。在波音 747 的这段机身前段，内部分为上中下三层：最上面一层为驾驶舱和头等舱；中层为 主客舱；下层是货舱。之所以采用这样的结构，是因为在设计之初，波音 747 是用于 投标大型军用运输机的。其货机版考虑到方便装运货物和保证驾驶员的视野范围等问 题，从而设计将飞机前部隆起，以便安置驾驶舱。投标失败后，波音公司致力于将其 更改为大型民用机，其后设计推出的波音 747 客机版，保留了这一设计特征，并在其 后的几十年时间内，成为罕见的有上中下三层舱的民用客机，直到新一代巨型客机
波音737机体舱门系统讲解
第52章 舱门 一、 概述（图1） 舱门是一种活动的部件，用于进出各机舱和区域。 1. 组件及组件位置 登机门位于飞机的左侧，用于旅客、机组上下机。 勤务门位于飞机右侧，用于厨房服务。 翼上紧急出口门位于飞机客舱中部两侧。 货舱门位于飞机右侧，机翼前后方，用于进出货舱。 其他的接近门则位于其服务系统的附近。 注意：在风速低于40节的时候，可以安全地打开登机门、厨房勤务门和货舱 门而没有结构损伤。当风速低于40节的时候，可以将以上门锁在开位而没有 结构损伤。如果一扇门要打开一段比较长的时间，必须在门框上加装保护盖， 以防恶劣天气损伤飞机。另外，如果一扇登机门或厨房勤务门被打开而没被使 用时，必须栓上警告带。 二、 组件功能描述 1. 前后登机门和厨房服务门 前后登机门是开插销式门，它由门中央机构、门上部和下部组成。一条衬条覆 盖着门的内表面。登机门均可从飞机内外部开启或关闭。 1） 利用外部手柄开门的程序（图2） 首先，确保哥特棒没有与紧急滑梯的夹子连接上，否则开门时会放出滑梯，并伤及人员。 在机外将手柄从凹槽内拉出，目的是使手柄衔接上门驱动机构。 顺时针转动外部手柄180度使门解锁。 将手柄推回凹槽内。 利用门的辅助把手将门向外前侧推，直到门被锁定机构锁住，此时，登机门与机身平行。 有必要的话，在门上拉上警告条。 2） 利用外部手柄关门 如果有，请摘除拦住舱门的警告条。
通过使用处于扭力管上的“UP TO RELEASE”手柄或者引导力臂上的“DOWN TO RELEASE”按钮，释放门锁。 用辅助把手将门关上。 将门手柄从凹槽内拉出。 逆时针旋转手柄180度，将门锁住。 释放外部手柄，使其回到凹槽内。 3） 利用内部手柄开门（图3） 首先，确保哥特棒没有与紧急滑梯的夹子连接上，否则开门时会放出滑梯，并伤及人员。 逆时针旋转手柄180度，使门解锁。 利用门的辅助把手将门向外前侧推，直到处于门上部铰接点的锁定机构衔接上而且门被保持在全开位为止，此时，登机门与机身平行。 有必要的话，在门上拉上警告条。 4） 利用内部手柄关门 如果有，请摘除拦住舱门的警告条。 通过使用处于扭力管上的“UP TO RELEASE”手柄或者引导力臂上的“DOWN TO RELEASE”按钮，释放门锁。 用辅助把手将门关上。 顺时针旋转手柄180度，使门关闭。 2. 紧急出口门 紧急出口门位于客舱中部两侧，共有四扇，可从机内或机外开门，通过装在出口门顶部的弹簧预紧人工操纵手柄开门。在手柄下方有一个窗子。 1） 从内打开 从机内拉下操纵手柄可将门打开。手柄的动作将锁定滚子脱出，使门向 机内下方移动，然后，一弹簧作动筒将门向外打开，最后，当门打开大 概125度时，门的铰接臂锁定机构会将门锁定在全开位。 2） 从外打开 从机外按压进出口门顶部的小面板，再将门推入机内即可将门打开。 注意：当从机外打开紧急安全门时，应注意不要被门伤及。 3. 货舱门（图5） 货舱门为嵌入式，向内开启，铰接点在门的上缘，前后货舱门的形状、设计和操作都是类似的，但在尺寸上有少许的不同。
波音737NG型号识别
波音737飞机是Boeing波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。 波音737-700数据（标准座舱布局载客:126-149人）： 翼展：34.3米机长:33.6米 货舱容积：27.3立方米 最大起飞总重:70吨 最大油箱容量：26035升 最大燃油航程:6038公里 动力装置：两台CFM56-7B涡扇发动机（最大推力：24200磅） 最高飞行高度(米)12,500 ------------------------------------------ 波音737-800数据（两级客舱布局座位数162，典型单级客舱布局座位数189）： 机身长度39.5 米 翼展34.3 米；带小翼的机型35.7米 高度12.5米 客舱宽度3.53 米 客舱布局 空重41,413kg 最大起飞重量79010kg 最大着陆重量66361kg 最大载油量26020升 最大航程5665公里 飞行速度0.785马赫 航程5665 千米（3,060 海里) 动力装置两台CFM56-7涡扇发动机(最大推力：27300磅) B737-700 波音737-700是波音737NG的其中一员，新一代波音737NG（波音737-600/-700/-800/-900系列飞机）是波音737系列飞机的改进型。波音737-600/-700/-800/-900机翼的设计采用新的先进技术，不但增加了载油量，而且提高了效率，这都有利于延长航程。具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点，驾驶舱的仪表板上采用了新型的大型显示屏。 737-700为737NG系列的标准型号，直接替代波音737-300。可以载客126-149名。用户可以选择安装机翼翼梢小翼。此机型另有737-700C型号，可以快速改装为货机。此外，
运十飞机结构分析
飞行器结构设计大作业 运十飞机的机翼/中央翼及机身设计 航空学院01010703班 顾天元学号2007302672 巨龙学号2007300184 乔燕涛学号2007300186 马军学号2007300185 2010年6月29日
运十飞机的机翼/中央翼及机身设计 前言——有关运十飞机 运十是由上海市640研究所设计、上海飞机制造厂制造的四发动机喷气式运输机，运十飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。运十的设计很大程度上参考了美国波音公司的波音707。运十飞机的试飞成功，填补了中国航空工业的一项空白，是一项重大科技成果。运十计划采用涡扇-8发动机，飞机最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，最大实用航程8000公里。客舱按全旅游、混合、全经济三级布置，可分别载客124、149、178人。运十只制成两架，由于各种原因最终没有投产。 运十运输机-设计特点：1.有较好的安全性； 2.有较好的速度特性； 3.有较好的经济性； 4.有较好的机场适应性； 5.有较大的使用伸缩性； 6.有较大的发展潜力。 运十飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。因此，研制运十飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。 有关运十的一些数据： 1、几何数据 翼展L：42.24m 机长：42.93m 机高：13.42m 机翼面积S：244.46㎡ 2、重量数据 最大起飞重量：110吨最大着陆重量：83吨 使用空重：58吨最大载油重：51吨 最大商载：25吨 3、飞行性能数据（使用四台JT3D发动机） 最大巡航速度：974km/h 经济巡航速度：917km/h
完美实例讲解：飞机舱门研发的cae仿真应用
飞机的闭合系统是由多个零部件组成的复杂系统。无论是直升机还是其它类型飞机，舱门都需要具有开门、关门和紧急情况下工作等功能。 针对不同的产品，我们不能使用相同的设计方案。舱门系统是根据各个飞机尺寸和政府法规设计的，整个研发过程需要平衡不同的需求。闭合系统的设计不但要求可靠工作，而且需要轻量设计。另外，设计方案必须充分满足客户的需求，甚至这些需求会发生变化。同时，还要保证产品研发过程与客户项目关键时间节点保持同步。 一般来说，设计方案必须考虑结构可靠性、包装、重量、加工性和成本要求。具体来说，工程师使用与约束协调的目标评估舱门的结构和运动特性以考察舱门的使用寿命和紧急情况的安全性。欧直公司cae仿真工具通过反复设计分析流程虚拟地评估设计方案的性能与可靠性。 解决方案 加速研发 具体到舱门系统，需要考察舱门本身以及舱门与机身接口结构的性能。舱门由门框、梁和帮助提高舱门密封性能的门边组件构成，接口结构由限位臂、导引臂和机身接口支撑臂构成。此外舱门系统还包括导辊和密封件等其它零件。 研发部门首先完成基础设计以达到客户的要求，特别是材料类型和重量范围。我们的设计开始于一个独立的舱门，然后收到客户更加详细的数据，如飞行载荷和机身规格等，以便进行舱门细设计。 由客户及公司设定的评估方法一般是复杂的。对于不同零件，我们评估项目包括结构应力状态以及屈曲和刚度稳定性。
所有零件都必须满足应力测试试验，同时我们会提供一份舱门验证报告。欧直公司具有一套包含密封、气动和制动负载分别在内舱门整体性能分析的稳定性标准。此外，所有零件必须满足屈曲、破坏和铆钉屈曲等稳定性要求。 部分零件还要满足额外的刚度需求，例如，与机身的接口必须承受来包括导辊、铰链臂以及支架在内舱门的重量。限位臂必须能够承受舱门作用到机身上（或机身作用到舱门上）的所有载荷。 与此同时，我们还进行了运动学分析。门框必须能够承受舱门开启时的动载。然而，动载的变化将引起接口所受载荷的变化并对结构造成一定的影响。因此要同步进行结构和运动学分析，以满足两者的性能要求。
波音飞机各个机型介绍
波音飞机机型介绍——波音B787 (Boeing B787) 2008年06月02日星期一上午 05:04 大型客机及竞争 空中客车波音 关系 双发，单通道A320/319/318B737 双发，单通道A321B757 双发，双通道A330B767/B777 四/双发，双通道A340B777 双发，双通道 A350B787 (新) 四发，双通道， A380B747 波音787，又称为“梦想客机”，是波音公司最新型号的宽体中型客机，现时由波音民用飞机集团（BCA）负责开发，预计将于2009年投入服务。787可载210至330人，视乎座位编
排而定。燃料消耗方面，787比以往的产品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料建造的主流客机。 最早于2005年1月28日，787在拥有正式名称之前，被称为“7E7”。在2006年4月26日，即研发计划推出的一年后，波音在787客机的外观设计作出改动，包括机鼻长度被改短。 历史 1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车的A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”（Sonic Cruiser）及“747X”。 “音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；航空市场普遍并不热衷于747X，但对“音速巡航机”的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。九一一事件发生后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲，对于突如其来的资金流失来个措手不及，在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，“音速巡航机”被一新计划取代，称为“7E7”，当中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency”(有效)、“Environmental Friendly”(环保)等。后来该产品收到不少来自中国公司的订单，而中国人认为“8”是“发”的谐音，象征好意头，为迎合他们的需要，波音遂把7E7改名为“787”。 自从波音发展出第一架喷射客机以来，波音所有客机都是以7x7命名，从707、717、727，顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名；当客机方案正式启动后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现时的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。 每当有一款新型号的客机推出，其厂商所声称的产品特色均会受到竞争对手作出质疑的提问，例如波音对A380珍宝客机的怀疑，以及空中客车模仿“音速巡航机”，787也不例外。空 中客车的John Leahy对波音787的特点作出种种驳斥，例如认为大量使用复合材料是“荒谬”的，而波音则回应这种技术已在军用飞机上证明是可行的。随着A380将投入营运，空中客车并不无对波音的威胁。而空中客车也将推出轻量版本的A330向波音的787作出迎击，该型号被命名为A350XWB，将使用787的新一代发动机，但并不像787般广泛使用复合材料，取而代之使用了铝锂合金作机身[2]。至2005年10月13日，空中客车已从十余间公司收到143架A350的订单，但是由于A350的设计出现大幅改变，预计2013年才能投入服务，比787晚五年。相比之下，787已经有670架以上的确实订单。 面对A350的挑战，以及满足英航及阿联酋国际航空的要求，并从其取得订单，波音宣布正在研发“787-10”型号。该型号是“787-8”的加长版本，载客量可达290至310人。有关消息已经有多个新闻来源报道，预计于2006年底至2007年开始开发，并于2012年投入服务。 2007年5月下旬，首架787开始总装。同年7月8日，首架787下线。[2]波音选在7月8 日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”，刚好拼成“787”。