城市发展与城市交通问题浅析-以上海市为例

浅析城市发展中的城市交通问题

-以上海市为例

李硕，0923211017

摘要：随着中国城市化水平的不断提高，城市空间不断扩张，人口和汽车数量

的不断增长，城市交通问题越来越突出。特别是在一些大城市和特大城市，城市交通问题愈演愈烈，出现了诸如交通堵塞，交通事故频发，交通污染严重等交通问题，这对于城市社会经济的发展产生了越来越多的不利影响。城市交通问题越来越成为人们关注的问题之一。本文以上海为例，通过分析上海的交通问题，探讨了城市交通问题产生的原因以及交通问题的解决措施，以期促进城市交通的可持续发展。

关键词：城市发展；交通问题；产生原因；解决措施

1背景

交通运输对城市的发展起着十分重要的作用。据统计，我国现有总人口12.95亿，其中北京、上海、天津等特大城市的人口已经超过1000 万或接近1000 万；而据联合国人口预测，到2010年和2020年我国人口将分别达到13.73 亿和14.55亿。而我国人口数量的不断扩大及人口城市化趋势则导致城市出现了越来越严重的交通问题，尤其是在大城市和特大城市。交通堵塞，交通污染以及交通事故成为城市交通发展的三大顽疾。要实现城市交通的可持续发展，就要加强对城市的了解和研究。

2城市发展与城市交通的关系

交通运输是国民经济的重要组成部分，它是经济发展的基本需要和先决条件，是现代社会的生存基础和文明标志，是社会经济的基础设施和重要纽带。俗话说：要想富，先修路。由此可见，交通运输对一地的经济发展和人们生活所产生的重要作用。城市的发展离不开交通的发展，交通是连接城市各枢纽的重要纽带。城市的发展也包括了城市交通的发展，城市交通的发展又反过来促进了城市的发展。因此，城市的发展和城市交通的发展是互相促进，相辅相成的关系。

2.1交通的发展对城市发展的作用

2.1.1对城市区位产生的影响

交通是城市产生的因素之一。在城市的产生以及发展过程中，交通因素对城市的区位选择产生了重要的作用。城市是人流，信息流，物流交汇流通的场所，自产生之初便要求有便利的交通运输条件。如现代城市划分中有根据城市区位划分出的临空型城市，临港型城市以及临水型城市等，还有些城市是在铁路基础上发展起来的，如石家庄，株洲等，这些城市在发展之初都名不见经传，但随着铁路枢纽在此交汇，逐渐依托发展起来，因此被戏称为“火车拉来的城市”。上海市的产生也是因为其具有便捷的水上交通，其最初只不过是一个小渔村而已。2.1.2对城市规模产生的影响

城市规模是随着城市交通的扩展而不断扩大的。城市规模扩大具有三个表现：城市用地的扩大，城市人口的增加，城市人口占总人口比例的增加。而城市用地的扩大实际上表现为城市郊区的不断城市化过程。这需要城市对外辐射的增强，而交通则成为城市辐射扩展的纽带。随着交通的拓展，城市沿着交通线不断扩张，不断蚕食着郊区的土地，改变着郊区的土地利用方式。例如北京和上海的环路建

设，北京目前建设了从一环到6环的环城公路，这个过程就是北京城市规模不断向外扩展的过程。而上海也不遑多让，内环、中环、外环、郊环线的建设使上海市从浦西拓展到浦东，老城区不断拓展到新城区，交通使得越来越多的中小城市成为上海这一国际大都市的卫星城。

2.2城市发展对城市交通的影响

2.2.1城市布局对城市交通的影响

城市是经济活动场所，不同的经济活动对城市用地提出了不同的要求，而城市本身各部分也具有不同的自然状况，经济基础状况等，因此，要因地制宜地布局各种经济活动场所。各种经济活动对城市交通的要求也各不相同。如仓储中心要求有便捷的对外交通，如果交通布置不当，则很可能引起交通拥堵。城市在对外扩张布局中也对城市交通产生了影响。这主要表现在城市的发展方向上。如上海在未开发浦东之前，其开发重心在浦西，交通布局也主要在浦西，后来大力开发浦东新区，则交通布局重心集中到了浦东，并且注意加强浦西与浦东之间的交通建设。

2.2.2城市人口对城市交通的影响

城市是人口集聚的场所。城市人口的出生率高于死亡率以及外来人口的大量迁入，使得城市人口不断增加，这给城市交通带来了巨大压力。城市人口也分为不同的阶层，具有不同的文化教育水平，不同的年龄，不同性别、职业等，他们对城市交通的要求也各不相同。这导致了交通方式的多样化。同时，城市各区域的人口密度也各不相同，这对城市交通的建设也产生了不同的影响。如上海陆家嘴金融中心，人口主要为文化水平较高、收入较高的白领，且人口的流动性大，很多在此工作的并不住在这里，因此，其要求有便捷的交通以满足上下班的需要。

3上海市交通发展状况与存在的问题

3.1上海市交通发展状况

上海简称“沪”，别称“申”，地处中国漫长海岸线的最正中，世界第三大河、亚洲第一大河——长江的入海口以及亚太城市群的地理中心。上海全市面积为6340平方公里；截止2010年，上海城镇人口占总人口89.3%，城镇化水平居全国首位；人口密度为每平方公里3631人，是全国人口密度最大的城市；它的常住人口2302万，其中户籍人口1412万，是中国第一大城市，也是世界人口最多的城市之一[1]。

3.1.1城市交通拓展与城市范围扩大

作为国际大都市的上海市，其城市交通也随着城市的发展而不断扩展发展。20世纪80年代，上海的城市交通支持者近1300万人口、约200万流动人口和700多个工作岗位所产生的每天约2000万人次上下班出行和各种生活出行，支持着全年2000多亿社会总产值的生产和流通。它们每年产生近2亿吨的货物吞吐和约2.4亿吨的市内货物运输，支持这些活动的是全市23万辆机动车、600多万辆自行车和6000多辆公共汽（电）车[2]。而从20世纪90年代起，上海市开始轨道交通、高架道路、高速路和越江隧道等项目的建设并相继完成。随着道路的扩展，全市建成区的面积也逐步扩大，从浦西扩大到浦东、从中心区（内环线内）拓展到外围区（内外环线之间），并且部分地区（如闵行、宝山）已经超过了外环线的范围。

3.1.2机动车数量快速增长与公共交通的发展

上海市自1990年起，机动车数量进入快速增长阶段，其总量一直保持在年均5万-6万辆的增长速度。到2000年底，全市机动车拥有量已经达到70多万辆，

比1990年增长了2.5倍。而在机动车数量的增长中，私家车成为增长的主力。2004年全市机动车总量202万辆，汽车拥有量为84.2万辆，其中小客车60.9万辆，年均增长7.9万辆。

而公共交通也取得了巨大的发展，形成了轨道交通客运走廊。2005年底，上海已有5条轨道交通线路投入运营，总里程120公里；公共汽车1.8万辆，出租车4.89万辆。全市日均公共交通客运量1200万乘次，与1995年相比增长了17%。这导致了交通量的大量增长。

3.2城市交通存在的问题

从上面可以看出，随着上海市的发展，上海市的城市交通也在发展。但总体来说，城市交通的发展仍然跟不上城市发展的速度。这导致了其出现了以下一系列的城市交通问题，值得关注的是，这些问题在我国的大城市以及特大城市中普遍存在着。

3.2.1交通堵塞问题

所谓交通堵塞是指实际交通流量超过道路的通行能力时，超过部分的交通流量滞留在道路上，造成车辆停滞或缓慢行驶的现象[3]。

交通堵塞问题的原因主要有以下几点：○1汽车使用率增加。随着社会经济的发展，城市对交通的要求在增加。人们收入水平的提高导致了私家车的大量增加。汽车数量的增长不断压缩着城市空间，导致城市道路无法负荷如此大的车流量，从而导致了交通堵塞问题的出现。由上海市全市道路网容量与交通量（见表1）可以看出，这是城市道路网容量无法满足城市交通量造成的；○2在上下班高峰时期，城市交通堵塞问题尤为严重。相关数据显示，上海市在交通拥堵时时速只有每小时约12-16公里，这在北京，天津等大城市也普遍出现；○3城市道路规划混乱。一些城市道路由于没有统筹规划，导致道路宽窄不一。城市交通中平面道路交叉（即十字路口）处过多也经常导致交通堵塞，因为交通号志会暂时阻断车流行进，若车流量过大，就会产生回堵现象。铁路平交道也会造成回堵，因此行经城市的铁路，其附近的道路经常堵塞。城市老城区道路更新缓慢，规划迟滞，路况较差，适应不了城市发展的需要。○4驾驶员交通意识淡薄，随意超车，无序驾驶也会导致交通堵塞问题的出现。

中心城=中心区+外围区。

数据来源：上海市城市综合交通规划研究所交通模型

3.2.2交通事故问题

交通事故存在于每一个城市。汽车工业的发展，使得交通事故的发生越来越频繁，造成了严重的经济损失。尤其是在大城市，交通量大导致了交通事故发生较多。下面是上海市1999年-2004年的交通事故情况表：

表2 上海市1999-2004年交通事故情况表(见下页)

由此可见，从1999年到2004年间，交通事故的发生都保持在较高的频率，并且略有上升。2004年与1999年相比，死亡人数，受伤人数以及经济损失都远远高于后者。由此可见，交通事故问题已经成为了城市交通迫切需要解决的问题之一。

3.3.3交通污染问题

自汽车工业发展以来，交通污染就一直存在。由于机动车燃烧化石燃料，排放尾气，造成环境污染。大城市机动车数量庞大，排放的尾气量大，对城市环境的污染也较严重。交通污染的污染物主要为一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物以及悬浮颗粒物等。复旦大学环境系教授庄国顺课题组的论文《上海细颗粒物PM2.5和总悬浮颗粒物TSP的离子化学，季节变化和来源》揭示了机动车尾气和中长途传输的沙尘和生物质燃烧是我国沿海大城市大气污染的主要来源。上海作为沿海城市自然也不能幸免，庄的论文指出，上海颗粒物中的硝酸盐对硫酸盐的比值在全国所有城市中最高，这说明了交通污染愈来愈成为上海大气污染的主要来源。究其主要原因有三( 张承友, 1997) : 一是国产车设计水平低, 与发达国家相差20 年。例如, 国产车一氧化碳和碳氢化合物排放量比美国生产的高10～20 倍; 二是交通拥塞、汽车停停开开, 增加了能耗和污染物排放量; 三是汽车尾气排放标准低、监管缺乏效力、车辆报废制度不完善[4]。

4城市交通问题解决措施

城市交通问题是在城市发展的过程中产生的，也应当在城市发展过程中解决。这就需要协调城市发展与城市交通发展的关系，寻求城市稳定可持续发展的平衡点。20世纪70年代，著名城市规划大师杰·迈克尔·汤姆逊就提出“城市空间结构与交通可达性有着复杂的内在联系，两者互相影响。不仅如此，两者之间还受地理条件、历史发展、规划管理等因素影响。大城市的交通问题必须在这些不同因素之间取得一个稳定的、相对平衡的基础上来解决”[5]。为了解决城市交通问题，促进城市交通的可持续发展，具体应采取以下措施：

4.1大力发展公共交通

大城市应当积极推进公共交通体系的建设，推行公交优先策略。改善公交客运体系，提高服务水平，加强技术创新，推进公交体系现代化，快速化。大力发展城市轨道交通，上海市在现有轨道交通体系上进一步建设，形成直达快速便捷的轨道交通网。设置专门的公共道路，禁止其他车辆进入。在上下班高峰期，增开班次。发展公共交通是解决道路堵塞问题的一大重要措施。

4.2控制私家车发展

机动车特别是私家车的增长成为城市交通问题产生的主要原因之一，因此要加强对城市私家车数量的控制。采取单双号行驶政策，可有效减少道路上行车数量。控制车牌号的发放，增加道路行车费，通过油价调控等措施进行控制。另外，还

可借鉴伦敦的做法，对进入市区的车辆采取收费策略，可以有效改善市区内的交通状况。

4.3管理与处罚措施

应当加强管理，制定城市交通管理及其相关的政策法规，明确交通责任。对违反交通规则的行为采取严厉的处罚措施。轻者罚款，重者追究其刑事责任。对待交通事故肇事者要进行严厉的惩罚教育。加强对驾驶员的考核政策，只有通过驾驶资格考试才能上路。对于无证驾驶者处以适度的罚款。

4.5技术措施

推进交通管理系统以及交通设施的现代化。推进交通管理的信息化，科学管理，有效管理。交通设施的创新研究，研制感应式信号灯、感应式自动限速器等新型的交通管理设施。制定科学的公共交通行驶时间表，使公共交通能够切实满足市民的需要。做好交通设施的维护保养及更新工作。大力推动采用新型能源的车辆的使用，如大力发展电动汽车，既环保又节能。

4.6提倡绿色出行

要大力宣传节能环保，低碳生活。使市民树立环保意识，自觉使用公共交通，减少私家车的使用。提倡“拼车”等环保的出行方式。市民树立交通意识，自觉遵守交通规则，参与交通维护中，树立主人翁意识，提倡“城市是我家，交通维护靠大家”的思想。

5结语

城市的发展促进了城市交通的发展，城市交通的发展又促进了城市的发展。要实现城市的可持续发展，就要促进城市交通的可持续发展。解决好城市交通发展的三大问题，有利于推进城市交通的可持续发展，进而推进城市的可持续发展。

参考文献：

[1] https://www.wendangku.net/doc/7b7270537.html,/tour/mudidi_shanghai/about.htm

[2]陆锡明.顾煜.中国城市发展报告（2008）[R]，254，第15-17行.

[3]陈晓晨.对城市发展与城市交通问题的研究[J]科协论坛.2011(2).133.

[4]陈燕凌.改善大城市交通结构的基本着眼点——关于北京市区交通问题的思考[J], 转引自

张承友等( 1997) 《北京私人机动车发展趋势与对策》, 学苑出版社, 第129 页.

[5] 陆锡明.顾煜.中国城市发展报告（2008）[R]，254,第1-4行.

上海城市交通发展的回顾和展望

上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。

1 交通和城市发展的关系

(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)

第十章城市交通发展的战略方向

第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题

关于上海城市综合交通发展的分析

关于上海城市综合交通发展的分析 在上世纪末，上海制订的都市经济进展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心都市奠定基础。到2010年差不多建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心都市的地位。目前，前一个目标差不多差不多达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一的地位差不多确立。这其中离不开上海都市对内对外综合运输的庞大奉献。为了能够在2010年左右借助于世博会和奥运会的契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，上海乃至长三角的综合交通还需要有进一步大力进展。 回忆上海都市综合交通的进展历程，我们会发觉过程的艰巨和成果的喜人。上海是一个人口和产业专门密集的特大都市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类都市的1/2到1/3，国外同类都市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。都市道路拥堵状况严峻困扰了都市进一步进展。今后人口尽管能够有所疏解，但第三产业将有专门大的进展，人多路少的差不多情形可不能改变，这是考虑上海都市交通问题的一个差不多动身点。 通过长期不懈的努力，九十年代以来，上海都市交通的建设进展取得了令人瞩目的成绩。要紧表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。日客流量达65万人次。为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通连续进展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通要紧为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；都市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日。 2．先进技术普遍推广应用。交通行业普遍建立企业治理信息系统或局域网，一些跨区域经营单位已拥有广域网；上海航运市场交易、关检和EDI单证处理已初步实现与国际接轨；陆上运输网上服务中心已开通，物流信息平台和电子商务系统正在筹建，公路集装箱运输和IC卡治理系统、长途客运联网售票系统、驾驶员计时培训系统等均已投入应用；“上海交通信息网”已开通，“一卡通”已在地铁和公交线路上使用；公交车辆装备升级换代，绿色能源已投入使用，上海正在建设LPG和CNG汽车加气站，出租车2万余辆已改用LPG燃料，公交车300余辆已改装CNG燃料。 为了与上海社会经济发战略目标相对应，依照上海都市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，上海市提出都市综合交通规划建设目标：建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，

浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵　霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1　前　言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?

城市交通发展战略的思.doc

城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。

在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问

对城市发展公共交通的认识

对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例 班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响 城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。 交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%， 交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可

上海城市轨道交通规划

上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地

铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。

城市交通发展史

城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都

交通对城市发展的影响

城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响

上海城市交通政策研究

项目背景 本课题被列入了市府重点研究课题，本所通过规划局下达的任务成为该课题的第一研究单位。从1997年开题，大致可分为三个阶段。第一阶段(1997—1998), 确定了上海交通政策研究的基本框架；第二阶段(1998—1999)，针对近期进行了城市交通结构的多方案比选；第三阶段(1999—2000),完成了交通政策的实施与立法。 确定上海交通政策研究的基本框架(第一阶段) 1 ?回顾90年代上海交通的发展情况 第一，交通投资力度加大，交通规划项目提前实施。1991年，上海用于交 通建设方面的投资为8.78亿元，到1998年达到96亿多元，年均增长40.7%, 人均交通投资额度已领先于国内其它大城市。交通规划项目的提前实施，对改善 上海交通状况发挥了举足轻重的作用。 第二，交通设施迅速增长，道路容量不断提高。与90年代初相比，上海道路的各项指标都有了显著提高。全市道路长度从1991年的4817.6公里，增长到1998年的6677.9公里，增幅达40% ;道路占地面积以年均7%的速度递增，到1998年全市道路面积已经达到9763万平方米，是1991年的2.6倍。 第三，交通管理水平显著提高，带来新的车辆增长空间。交通管理水平明 显提高，对交通突发事件的反应能力、交通信息化水平以及道路施工期间的相应管理水平均有提高。另一方面，上海在道路交通管理上采取的一系列措施，如 开辟了一批机动车专用道，把一些支路改为非机动车通道，在市区某些道路上实行单向交通，并对主要交叉路口进行了多相位的渠化管理。 第四，公交设施较快增长，服务水平不断提高。地铁一号线的通车，标志着上海的公共交通向快速、立体、多层面的多元交通体系发展。地铁一号线的线路不到地面公交的0.5%，客运量却占公交总运量的5%左右，日均客运量达35万人次，显示了轨道交通的优势。作为公共交通主力军的地面公交依然保持着良好的发展势头。1998年常规公交与专线公交车辆总数已经达到了15000多辆，线路条数发展到近1000条。线路和车辆的增加，使公交车的拥挤程度明显降低。 2 ?指出当前城市交通亟需解决的三个突出问题： 第一，公交吸引力下降。 1995年第二次全市交通大调查与1986年第一次全市交通大调查的结果相比，全市居民以公交方式出行的比重从24%降到了17%。 第二，道路交通压力大。 尽管上海近几年道路容量不断扩大,

上海市城市轨道交通现状及发展

上海市城市轨道交通现状及发展 上海市城市轨道交通现状及发展 一、线网建设现状及发展分析 2019年底上海市完成地铁2号西延伸线（长6.2km ）、3号线北延伸线（长 15.6km ）。至此，上海城轨交通运营总里程达145km 。根据上海轨道交通规划到2019年，上海将有12条轨道交通线建成通车，组成长达311公里的轨道交通线路。根据远景规划，上海整个轨道交通网络中共有17条线路（2019年建成12条），共设车站430座。 项目名称 1号线 2号线 3号线 4号线 轨道线路长类型度（公里）地铁地铁地铁地铁 21.26 18．4 24.97 27 17.04 31 33.1 35 23.3 31 - 120 - - - - - - - 上海市城市轨道交通线网现状及规划 起点 已建项目火车站中山公园清河泾浦西大木桥莘庄龙阳路 莘庄高科路江湾镇浦东蓝村路车站 闵行开发区浦东机场 16 14 19 26 11 2 27 28 22 12 33 38 27 23 - - - - - 65.53 120 84.6 38.1 100 - - - - - - - - - - - - - 1990-1996 1997-2000 1997-2000 -2019 -2019 2001-2019 -2019 2019-2019 -2019 -2019 - - - - - - - - - 终点 车总投站数资（亿元） 工期 5号线轻轨 磁悬浮磁悬机场快线浮列车 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16 号线 17号线 18号线

轻轨地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁轻轨轻轨轻轨轻轨 在建项目 济阳路站港城路站外环路站 龙阳路站 市光路站成山路站松江新城站宜山路站 拟建项目 外高桥保税 高速铁路客 区站临港新城2 城北路 站 虹梅路金海路丰庄路华夏西路环西二大道金桥上海西站环南二大道祁连山路虹口公园上海西站军工路长江西路华夏中路 二、设备现状及发展 上海轨道交通运用了大量先进的新技术，所拥有的硬件设施在国际上处于领 先水平。 车辆分别选用德国和法国技术制造的宽体长身贯通式的电动列车，每节额定载客为310人，最大载客为410人，最高时速80公里，运营平均时速35公里，高峰时段最短行车间隔2.75分钟。 信号采用ATC （列车自动控制）系统，由ATP （列车自动保护）、A TO （列车自动运行）、ATS （列车自动监控）三个子系统组成，实现全自动驾驶，并可监测列车位置，调整续行列车的车速，按照预定要求完成列车调度。 轨道交通各线均使用自动售检票系统，设有多功能的自动售票机，使用的票卡主要有公共交通“一卡通”和单程票，实现了“一票换乘”。 近年来，随着上海城市轨道交通建设力度的增加，上海轨道交通设施也大幅增加。 199 6 96

交通发展战略规划

交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。

在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑

上海交通情况介绍

? 上海是中国最繁华的大都市之一， GDP总量居中国城市之首
Shanghai is one of the most prosperous cities in China. Its GDP occupis first place.
? 上海港货物吞吐量和集装箱吞吐 ， 量均居世界第一，是一个良好的滨江 滨海国际性港口
Shanghai port is an excellent international port whose throughput of goods and containers is ranked the first in the world.
? 上海分为浦东和浦西，以黄浦江 为界
Shanghai is divided into two parts by the Huangpu River, which are called Pudong and d Puxi P i

上海行政区划
Administrative Division of Shanghai
Sh Shanghai h i
Shanghai

世博园 中国馆
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上海市交通发展白皮书

上海市交通发展白皮书 (公示稿) 二〇一三年八月1 目录 前言 (1) 第一章背景 (3) 一、发展现状 (3) 二、发展形势 (5) 第二章目标和战略 (7) 一、目标 (7) 二、战略 (8) 第三章交通与城市 (10) 一、控制城市发展规模 (10) 二、强化交通对城乡空间布局的引导和支撑 (10) 三、加强交通规划与城乡规划的统筹协调 (11) 第四章对外交通 (13) 一、建成国际航运枢纽港 (13) 二、建成国际航空枢纽港 (14) 三、加快铁路建设 (15) 四、完善公路网络 (15) 五、完善对外综合交通枢纽布局和衔接 (15) 第五章公共交通 (17) 一、强化轨道交通的骨干作用 (17) 二、提升公共汽（电）车服务水平 (18) 三、促进出租汽车行业健康发展 (19) 四、拓展水上客运服务功能 (19) 五、推进城市客运枢纽建设 (20) 六、完善公共交通票价票制 (20) 第六章小客车 (21) 一、完善小客车拥有管理 (21) 二、加强小客车使用调控 (22) 第七章步行和自行车 ....................... ... ... (23) 一、提升步行交通品质 (23) 二、改善自行车出行环境 (24) 三、引导电动自行车合理使用 (25) 第八章城市道路货运 (26) 一、完善货运设施建设 (26) 二、提高货物运输组织效率 (27) 三、规范车辆使用管理 (27) 第九章停车 (28) 一、加强停车规划调控和设施建设 (28) 二、完善停车管理措施 (29)

第十章道路设施和运行 (30) 一、持续推进道路设施建设 (30) 二、优化道路交通组织 (31) 第十一章交通信息化 (33) 一、推进交通行业信息化建设 (33) 二、加强交通辅助决策支持 (34) 三、加强交通综合信息服务 (35) 第十二章交通安全 (37) 一、加强道路交通安全管理 (37) 二、加强轨道交通安全管理 (39) 三、加强对外交通安全管理 (39) 四、健全交通应急反应和救援体系 (40) 第十三章交通环境 (41) 一、加强交通排放管理 (41) 二、优化交通能源结构 (42) 三、严格交通噪声管理 (43) 四、推动资源循环利用 (43) 第十四章交通文明 (44) 一、积极培养市民交通文明意识 (44) 二、加快推进交通行业文化建设 (45) 第十五章综合保障 (47) 一、加强交通法治建设 (47) 二、完善交通管理体制 (48) 三、完善交通资金投入 (48) 四、加强人才队伍建设和科技创新 (48)

上海城市交通政策的优化研究(一)

上海城市交通政策的优化研究（一） 至未来的分析和预测表明，这不足以疏解上海的交通拥堵，还应该把空间结构优化作为重要政策加以实施。最后从多中心策略和就业一居住均衡策略的角度提出了优化上海城市交通政策的思路。 两个中心国家战略的确定，为上海建设国际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看到，上海还存在着一些软肋制约着上海的国际化进程，如城市交通拥堵。尽管上海各界为疏解交通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的事实，这也是上海市民当前感受最深最大的民生问题之一。疏解上海交通必须打破以交通论交通的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的解决思路。 1.城市交通政策分类与世界大城市交通政策经验总结 城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可以分为以下三类：（1）交通供给增长和完善政策，通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需求；（2）交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通（主要是小汽车）的使用和拥有采取控制和引导，达到更高效率地利用交通供给设施的目的；（3）交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的分配。 对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世界大城市的交通发

展的规律表明，世界大城市在解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自都为缓解城市交通拥堵起到了积极的作用。世界大城市之所以综合运用三种策略是因为它们之间并不是相互独立的，而是相互促进的。世界大城市通过几种策略之间的协调与配合，来更好地解决城市交通问题，这对于我国大城市的交通发展具有重要的启示意义。 2.对上海当前城市交通政策的评价 2.1上海城市交通政策现状目前上海市所实施的交通政策，以交通供给政策和交通需求政策为主，空间政策力度非常有限。 自1990年代以来，上海市采取了一系列措施来提高交通供给，由于投资力度加大，交通设施供给水平得到了显著地提高。2006年全市道路通行能力达到1521万。2006年底，上海轨道交通运营线路总长1 km，车站总计95座，居全国前列。但由于道路框架基本定型，道路供给量增速趋缓，道路里程年均增长率由12％（1996～2000年）变为5％（2000～2004年）。 交通需求政策可以分为公共交通优先和个体机动车控制两类具体策略。上海积极倡导公共交通优先，包括增加公交车辆和线路、设立公