高铁车站工作组织

5.3高铁车站工作组织

5.3.1 高速铁路车站概述

5.3.1.1高速铁路车站的分类

车站是铁路进行运输生产活动的基本单位，不仅办理客运业务，而且办理与列车运行有关的各项技术作业，同时也是铁路运输、机务、工务、电务及车辆部门进行各项作业的主要地点。

我国高速铁路的运营模式目前尚未完全确定，高速线上既要开行高速列车，又可能要开行中速列车，高中速列车可在高速铁路和既有线间跨线运行。因此，我国高速铁路车站主要分为以下四类：

1．越行站

越行站的主要作业即中速列车待避高速列车越行，也可能办理高等级高速列车越行低等级高速列车作业，但不办理客运业务。

2．有客运作业中间站

有客运作业中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发终到作业。

高速铁路上设置的中间站主要进行下列作业：

(1)高、中速列车的停站或不停站通过。

(2)中速列车或低等级高速列车待避高等级高速列车。

(3)办理高、中速列车的客运业务，如售票、旅客乘降、行包业务(中速列车上线条件下)等。

(4)在枢纽站及始发终到站存车线不足条件下，可能有少量的高速列车的夜间停留。3．枢纽站

枢纽站一般位于铁路枢纽或省会、直辖市，有大量的列车始发和终到作业，但不办理动车组的日检等技术作业，如南京站。

高速铁路枢纽站主要作业有：

(1)办理大量停站高、中速列车到发作业。

(2)办理少量高、中速列车通过作业。

(3)办理为数较多的高速列车始发终到作业。

(4)少量的动车组合并或分解作业。

4．始发、终到站

始发、终到站位于高速铁路起终点，有大量列车始发终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业，如北京南站。

高速铁路始发、终到站主要作业有：

(1)办理高速列车的客运业务和旅客中转换乘作业。

(2)办理高速列车的技术作业，如列车接发、动车组出入段取送、技术检查等。

(3)办理高速列车车底的整备作业，如车底的清洗、检修、整备等。

(4)动车组合并或少量的分解作业。

对于车站类型划分方法另一种观点是划分为三类，即将中间站和枢纽站合称为中间站，或在此基础上增加通过站的划分种类。

此外，对于石太线等客货混跑的高速铁路车站还可能办理少量货运作业，其作业与既有线相似。

根据与既有线车站的关系，车站的类型还可以划分为新建高速站、与既有线紧靠或并列

设置的高速站、高架于既有线车站之上的高速站、利用既有线的高速站等类型。考虑的因素主要是方便换乘和充分利用既有线能力。我国由于土地资源较为紧张，既有站附近地域拆迁费用较大，故较多地采用了新建高速站的模式。

5.3.1.2 高速铁路车站业务特点

1．车站作业单一，只办理客运作业，不办理货运业务。

高速铁路运营初期，能力上会存在一定富余，但由于技术上的原因一般不开行货物列车。

日本、法国等多数国家高速铁路均不开行货物列车，德国虽存有两条客货混跑高速线，但仍以客车为多，货车主要在夜间运行，车站办理的作业主要是通过作业。我国高速铁路大部分也设定为不办理货运，即使如石太等客货混跑线的车站也基本不办理货运作业。

2．在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务，列车停站时间短。

我国普通客车多挂有行李车和邮政车。列车到达较大车站时，要进行邮件和行包的装卸作业，车站站台上沿站台的纵横向均须设置行邮拖车的走行通道，列车作业繁忙的大站通常需设横越股道、站台的地下通道，交叉干扰多，作业时间长，往往成为列车到发作业的主要限制因素。

高速列车牵引重量小、列车定员少，运输成本高，在高速列车上挂运邮车和行包不经济，还会因装卸行包而延长旅客列车的停站时间，不符合高速铁路追求最短旅行时间的目的。同时，增加行邮业务还需增建相应的行邮通道，以保证运营安全，这也会增加高速车站的投资建设费用。因此，高速铁路车站一般不办理行包和邮件的装卸作业。国外的高速动车也均不办理行邮作业，解决行包的办法一是设置较宽敞的行李架，二是开行单列的行包邮政列车。我国高速铁路基本与既有线平行，行包运输问题可以考虑由既有线完成，故高速列车可不办理行邮业务。

3．高速车站作业必须突出“以人为本、安全第一”的思想

高速铁路车站是一个大量人流集散的场所，其设计要以方便旅客使用为宗旨，从“管理为本”向“以人为本”的思想转变，在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅的进出站，做到快速集散客流、尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间和安全方便。

不停站的高速列车通过车站的速度按设计要求应与区间相同，停站的列车进入咽喉区的速度也将达到80 km／h。随着列车运行速度的提高，在其通过或进站停车时产生强大的气压（列车风）。为了防止“列车风”危及人员安全，在车站内要通过合理布设车站的各项设备来保证旅客人身安全、员工作业安全、列车运行安全、调车作业安全等，如采取站台加宽、安全线后移等措施。同时，注意车站的防火、防灾设施的合理布置。

4．高速车站的客运和行车组织工作要适应高效率快速作业要求

高速列车停站作业时间很短，列车停站时间最短1 min，立即折返的列车停站时间从国外经验看为15～25 min，必须提高车站客运和行车组织工作水平，适应高速列车的高效、快速的作业要求。

5.3.1.3高速铁路车站站房及附属设施

高速铁路运营组织将使旅客的行为模式发生较大变化，作为直接为旅客服务的客运站房最能体现高速铁路的形象，充分体现高效、安全、方便、快捷的特点，在功能和形式上都能体现高速铁路全新风貌，以“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”为原则进行设计和设备布置。

高速铁路站房设计应放在更大范围内与车站内旅客活动平台、站台、雨棚、跨线设施、相关功能用房综合考虑，形成以客运服务为主的车站建筑，并与周边的广场、城市交通设施、主要建筑相协调，使之成为铁路与城市的有机结合点，体现所在城市的地域特色和文化。

1.候车室

候车室的设计思想与传统铁路有较大差别。传统车站候车室强调等候，一般按最高聚集

人数确定。高速铁路车站强调通过功能，等候空间成为辅助功能，候车室要设计为尽端式，尽量不影响旅客进站流线。休息区域尽可能宽松，有较好的室内环境，其标准可参照普通铁路的软席候车室。休息区内，旅客不应只能枯燥地闲坐，还应该有丰富的活动和服务功能。

如全新的北京南站，作为京津城际轨道交通和未来京沪高速铁路的起点站，东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪高速铁路、北京动车段与京山、永丰铁路，将成为集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。北京南站布局上火车下地铁共五层，由地上两层、地下三层、31 500 的高架环形车道及98 000 的站台雨棚组成。地上为高架层和地面层，高架层主要通行的是出租车和社会车辆，地面层主要通行公交车辆及旅客进站。地上一、二层候车、进站层的建筑面积50 400 ；地下一层为换乘大厅、小汽车停车场及旅客进、出站厅，建筑面积134933 ，并且预留了与城市铁路连接的车站；地下二层和地下三层分别为地铁四号线、十四号线车站，建筑面积41 000 。公交车站紧邻站房南北侧，分别布置在南北广场的地面层和地下层；地铁四号线南北走向穿过站区，地铁十四号线东西走向穿过站区。站内可容10 500人同时候车，最大的客流量每天将有10多万人次。其地面将建13座站台、24条进出铁路线，将成为高速铁路、高速铁路以及快速列车的始发站。换乘地铁不用出站，地铁4号线和地铁14号线都在南站“屋内”设置换乘车站，而旅客从北京南站下火车后可以不用出站直接换乘地铁。在各站台中部，将设通往高架通廊的旅客进站通道，并设有通往地下出站厅的旅客通道。南北各一个大广场均含公交车站。地下公交停车场面积约为15 000 ，以满足落客和接客区的规划需求条件。南广场为一狭长地段，预计将建约10 000 的地上公交停车场。同时，这里将可能作为接送团体旅客大客车的停车场。

2.售票处

随着售票系统的完善，车站售票厅购票已不再是获取车票的主要途径，原来作为站房的主要组成部分的售票大厅功能弱化，售票窗口主要服务于直接购票者和部分换乘的旅客，以当天票和自动售票为主。考虑到铁路运输的时段性高峰，还应设置临时售票点。

3.传统综合大厅的新作用

高速铁路一般不办理行包业务，一般不再设置行包房。客运用房主要由综合大厅和候车室组成，传统车站内综合大厅仅仅起着分配人流的作用，是过渡性空间，旅客在此基本不做停留。高速铁路强调服务，综合大厅不仅有分配作用，而且集多功能为一体，在保证旅客通过前提下，可设置售票、寄存、邮电、银行、商务中心、商业、报刊、休息等多种功能，大大提高了空间的使用效率，是车站建筑的核心。旅客在综合大厅可以选择快速通过，也可以办理手续和进行商务活动或休闲购物。进一步，车站不仅面对旅客，也可以向城市开放以增加其商业活力，成为城市空间与车站空间的结合体。在这种功能设置要求下，其规模由两方面决定：首先保证客流的顺利通过，其次按最高聚集人数的估计，按一定比例控制。

4.高速铁路车站与其他交通方式的协调

高速铁路是一种大运量的运输通道，为充分发挥高速铁路的效能，需要城市内部各种交通工具能快速的为高速铁路车站运送和疏解客流，实现高速铁路车站在城市中“交通转换平台”的作用，使高速铁路与既有线、城市轨道交通、轻轨、公交、出租车等交通方式形成协调运作、优势互补的交通体系，从而成为城市综合型交通枢纽，为旅客提供便捷、高效的一体化运输服务。

因此，在高速铁路车站的总体布局上要充分考虑车站与城市总体规划、车站与城市交通规划、车站与既有客站的合理分布分工等的相互配合，最大限度的集散客流。高速列车的到发间隔时间短，车站到发客流量大，在具体的设计中，要统筹考虑城市交通—进出站—上下车整个旅客流线的流畅，避免客流通道交叉干扰，以加速旅客进出站的过程，贯彻方便旅客出行的基本原则。

5.3.2 高速铁路客运站技术作业组织

5.3.2.1 技术作业内容及其时间标准

1.技术作业内容

客运站技术作业包括客运站车场及线路的专门化、车站作业计划的编制、动车组相关技术作业、接发列车等。按照高速铁路调度系统的功能设置，在基本计划中，车站车场及线路固定使用办法已基本确定，旅客列车到发股道有专门的车站到发作业计划具体规定，列车运行秩序混乱时也由调度中心的列调按其编制的调整计划进行调整，一般情况下不需要客运站做什么工作。我国高速铁路的行车指挥将全面采用分散自律式调度集中设备，客运站接发列车作业也主要由调度中心完成，车站仅在特定条件下暂时接管该作业的指挥任务。动车组的调车工作也可以由调度中心完成。故一般情况下，高速车站的技术作业相当简单，仅包括CTC条件下的接发列车和调车作业组织和动车组的相关技术作业两项。国外高速铁路车站技术作业普遍较为简单，德国铁路甚至在所有中间站不设行车人员，日本铁路也仅设一名值班员负责旅客和列车间的联系工作。

2.技术作业时间标准

与车站技术作业相关的作业时间标准与具体车站的布局形式、车站设备等相关，可以实际查定获得。作业时分分为两类：一类是车站技术作业时分，另一类是动车组在站停留时分。车站技术作业时分与车站平面布局和列车速度有关，计算时线路长度根据设计图确定，列车走行速度根据线路道岔和曲线确定，转线作业一般牵出不超过40 km／h、推送不超过20 km ／h。旅客列车在站停留时间按列车类别确定。《京沪高速铁路设计暂行规定》中给出了一部分时间参数：始发(动车组)旅客列车7 min、终到列车6 min、立折列车18 min。

列车在站停留时间主要考虑旅客乘降作业过程，包括旅客上、下车时间，打扫卫生时间、尽端站旅客坐椅转向等。这些时间与运营方式有密切关系，甚至车厢结构对其也有显著影响。

旅客下车时间主要考虑车厢内旅客人数与每位旅客经过车门需要的时间，高峰时段按列车满员考虑，每车厢乘员75～85人，若每人经过车门时间为3 s，则旅客下车占用时间3.75～4.25min，考虑两端门同时下车，占用时间为1.9～2. 3 min。在方案计算中，最小可取3 min，城际列车可相应减少1 min。

由于旅客上车后要寻找座位，走行通道不畅引起时间延滞，旅客上车时间通常比下车要占用更多的时间，一般按比下车多l min取值，在方案计算中，最小可取3～4 min，城际列车可相应减少1 min。

日本东北新干线最短折返停留时间8 min，一般立折取12～15 min，入段折返停留4 min。根据这些指标，旅客下车需要3～4 min，上车需要4～5 min，还需考虑清扫卫生及坐椅转向时间(一般为4 min)。

建议我国高速铁路列车在站最短停留时间按以下数据取值：300～350 km／h旅客列车12 min(下车3 min，上车5 min，其他4 min)；200～250 km／h旅客列车14 min(下车4 min，上车6 min，其他4 min)；城际列车6 min(下车2 min，上车2 min，其他2 min)；入段停留4 min(下车3 min，其他1 min)；停站(大站)通过5 min(下车2 min，上车2 min，其他1 min)。

中间站停站时间按上下车旅客数量确定，一般按1～3 min。

5.3.2.2 车站调车工作

1．高速铁路车站调车作业内容

高速铁路车站调车包括旅客列车投人或终止运营列车的出入段、列车车底转线、列车分解和合并、特殊情况调车作业等。

在始发终到站和枢纽站，除少量站折列车外，车底在非运营期间可能停留于客运中心、

客技站等地点。投人或终止运营时需往返于这些地点与车站到发线间，需要进行出入段的调车作业。由于高速铁路动车组运用一般采取套跑的形式，该调车作业一般按照动车组运用计划投人或终止运营时进行。

动车组按动车组运用计划，在不同线路间套跑时，需要按照车站到发线运用计划在不同的车场间进行转线作业。

专线上旅客列车编组可以为单列动车组，也可以为两列重联，列车的分解和编组一般需要利用专门的牵出线进行。

动车组出现故障时，需要有其他动车或专设的调机完成牵出作业。

为保证各种作业安全和提高效率，一般需要注意以下几点：

(1)动车组调车一般需要设置专用的进出站线路和牵出线，尽量避免与到发列车进出站进路产生交叉干扰。必要时可采用立交的线路布置形式。

(2)动车组的调车作业需要严格按照CTC设备调车作业的规定进行。正常条件下严格禁止车站单独下达调车命令。

(3)除特殊情况外，动车组在站内的调车严格按照动车组运用计划和调度所下达的日常调整计划及调车计划进行。

(4)特殊情况时，需要建立完善的联系制度保证调车的安全。

(5)CTC条件下，调车作业对设备的依赖性较高，要确保设备的正常运转，在设备发生故障条件下要及时报警。

2．CTC条件下调车作业组织

高速铁路调车全部采用CTC设备，国外大多采用中心控制操作模式，暂时可参考CTC 设备的调车作业相关规定进行。

(1)组织原则

调度集中控制范围内的调车作业均应纳人分散自律安全条件控制。分散自律安全条件控制分为人工直接操作与计划自动执行两种方式。人工直接操作方式的调车进路采用一钩(一条进路)一办；计划自动执行方式是系统根据调车作业计划自动办理调车进路。CTC车站调车作业的组织原则有如下几点：

①调车作业计划是保证实现阶段计划的调车具体行动计划。调度中心或车站值班员应根据列车运行调整计划、列车编组信息、站存车信息及线路运用等情况，提前编制调车作业计划。

②调车领导人编制完调车作业计划后，通过调度命令无线传送系统下达到相关作业动车。调车组及司机通过车务终端或调度命令无线传送系统获得调车作业通知单。

③计划自动执行方式下进行的调车作业，严禁变更调车作业计划。因故需要变更调车作业计划时，必须通知调车指挥人停止调车作业后，听取调车指挥人调车作业情况的汇报，重新编制调车作业计划。

④为保证调车作业不干扰列车运行调整计划的执行，分散自律控制模式下的调车作业，在办理与列车运行调整计划相关的调车进路时，均应人工输入钩作业预计时分，否则不能办理。在办理与列车运行调整计划无关的调车进路时，可不输入钩作业预计时分。

⑤计划自动执行方式下进行调车作业，在具备GSM-R条件下，司机在作业中应根据调车指挥人的指挥，在每一钩作业动车前，通过无线通信设备向调度集中系统发出调车请求，待调车信号开放后，方准动车。未装设调度命令无线传送系统或系统故障时，必须转为人工直接操作方式办理调车作业，调车指挥人和机车司机按规定与有关人员执行调车联控用语。

(2)作业组织办法

调车作业计划是保证实现阶段计划的调车具体行动计划。调车作业计划的编制由列车调度员或车站值班员根据调整计划提前进行编制。

编制完调车作业计划后，下达到相关车站的自律机，并通过调度命令无线传送系统下达到相关作业动车组。司机通过车务终端或调度命令无线传送系统获得调车作业通知单。

编制完调车作业计划后，应与调车指挥人亲自交接；在具备GSM-R条件下，可通过该系统直接下达到相关作业机车。

在CTC控制区域内调车作业，原则上不得变更调车作业计划，确需变更作业计划时，必须停止调车作业，由调车领导人重新修改调车作业计划，进行重新传送(交接)，调车指挥人向所有参加作业的人员传达清楚后开始调车作业。

(3)调车作业工作方法

车站调车操作方式或车站操作方式下，车站值班员应依据调车计划以及现场调车作业情况，在车务终端输入调车作业计划或直接排列调车进路。排列调车进路时，须在按压进路按钮后输人调车钩作业预计时分(非CTC控制范围除外)，由车站自律机自动判别是否排列进路。

中心操作方式下，由助理调度员提前编制调车作业计划下达车站自律机执行。调车指挥人于每一钩作业动车前，必须使用列车无线调度通信设备向助理调度员要道，无法与助理调度员直接通讯时，通过应急行车人员向助理调度员要道。

分散自律控制下调车作业时，助理调度员(车站值班员、应急行车人员)与司机间要加强联控。

5.3.3 高速铁路车站客运工作组织

5.3.3.1 高速铁路客运站客运工作组织内容和模式

高速铁路车站很大程度上将改革传统的客运组织模式，形成售票、候车、检票、上下车、进出站，以及在途服务等全过程的客运组织新模式，最大限度提升旅客出行的便捷性和舒适性。在实际工作中，充分借鉴地铁和国外铁路客运站的先进经验，在现有铁路计算机客票发售及预订系统广泛应用的基础上，通过应用自动售检票系统(AFC)、旅客自动查询系统、车站自动引导揭示系统等先进的信息管理系统，改变目前以候车厅为中心的组织格局，建立以综合大厅为中心的新格局；改“等候式”为“通过式”；改革现有“售票一候车室候车一人工检票进站一上车一在途服务一下车一人工检票出站"的客运组织模式，实行“自动售票一自动检票进站一站台或候车室候车一上车一在途服务一下车一自动检票出站”的模式，引导旅客快捷进出车站，简化进站流程，缩短在站停留时间。

可以根据车站客运量的大小，在车站配备一定数量的自动售票机、车站信息发布和客流导向系统等，以方便旅客购票、乘车，缩短旅客排队购票、进出站的时间。

乘客进出车站均需通过检票机检票，从而杜绝了人工检票时的漏检、逃票、以售代检、以检代售等问题的发生，并可因此取消困扰旅客多年的车上验票制度。自动售检票系统通过对客流量、客票收入等综合业务信息的汇总分析，可以增强企业客流分析预测的能力，合理地调配车辆，为运营管理提供实时准确的统计分析报告和决策依据。

乘客进出车站均需通过检票机检票，从而杜绝了人工检票时的漏检、逃票、以售代检、以检代售等问题的发生，并可因此取消困扰旅客多年的车上验票制度。自动售检票系统通过对客流量、客票收入等综合业务信息的汇总分析，可以增强企业客流分析预测的能力，合理地调配车辆，为运营管理提供实时准确的统计分析报告和决策依据。

5.3.3.2 高速铁路客运站售检票工作组织

1.售票途径

按国外情况看，高速铁路客票售票途径普遍丰富多样，旅客可以通过人工售票窗口、旅客自助购票机、车上手持终端、电话、互联网、旅行公司系统、航空公司等多种方式，以现金或信用卡为支付手段购买或预订铁路车票。车站售票工作仅承担其中少量任务。高速车站

的售票系统自动化程度相当高，与强大的接发列车能力相匹配，适应了大流量、高密度、客流快速集散的需要。车站售票以自动售票为主，人工为辅。通过自动售票机，旅客可以方便地查询各次列车的售票情况，选择乘坐车次、座别、不同运输产品车等。不同客运公司间售票点都相互代售对方车票，并通过售出车票取得对方的代售费用。

售票窗口和自动售票机数量配置上要考虑旅客的消费习惯和适应能力，初期应设有较多的售票窗口和少量的自动售票机，并随在售票机购票旅客数量的增加而逐步增加售票机的数量，保持售票机排队旅客数量较窗口少或除高峰期外其他时段没有旅客排队，以引导旅客逐步接受自动售票设备。由于高速铁路的服务特性，建议整个售票点的数量上保留一定的弹性，控制好旅客排队的队长，尽最大可能降低旅客的排队时间。

售票点的位置应尽量靠近综合大厅，并可考虑在综合大厅、旅客通道两侧、城际列车所在站台、与其他交通方式衔接位置上布设适量的自动售票机，以分担集中售票点的售票压力，并可以达到更好地为旅客服务的效果。如采用以换乘为主的组织方式，则在换乘站台或大厅也应设置自动售票机和少量的售票窗口。

高速铁路车票品种多样，售票窗口和自动售票机的功能设计上要能保障不同的功能需求，如长期票的签证、已订票的取票等。

2.自动检票系统

高速铁路检票大多采用自动检票系统，检票机的类型包括以下几种：

①转杆式。这种检票机通行流量比较小，容易造成拥堵和事故（图5.3）。

②扇门式。可以达到迅速安全疏散人流的目的，不会出现转杆式闸机那样的拥堵与事故。但人性化的闸机也引来了小麻烦，由于停滞时间相对较长，往往出现一些不自觉的乘客在出闸门时漏刷或者逃票(图5.4)。

图5.3 转杆式检票机

图5.4 扇门式检票机

③拍打式。适合于大流通量或大件行李及残障车，须配合监控人员使用（图5.5）。

图5.5 拍打式检票机

检票机通道设置地点一是在进站口，二是在候车室与站台间。传统铁路因送站旅客较多和安全的考虑而较多采用了第二种；而国外的高速站普遍采用了第一种，有的国家甚至未设检票作业。我国高速站检票机通道设置地点在不同线路车站的设计方案中两者都有采用，但从高速铁路服务特性和客流特点角度分析建议采用第二种。

由于我国高速铁路客流量较大且候车室往往采取高架设计，进出站口一般应该分别设置。出站是否需要设置自动检票通道进口检票机尚无明确结论。国外出站多不检票，利于大流量的到达流的尽快疏散。我国高速铁路的情况有所不同，是否设置需要进一步深入研究。

检票机通道的数量上应留有一定富余，保证高峰小时客流的通畅。如检票机通道采用拍打式，为节约服务人员数量在非高峰时段应关闭部分通道。

5.3.3.3 高速铁路客运站乘降工作组织

高速铁路车站由于大多采用了进站检票、候车室和候车站台间没有障碍等原因相对既有线简单，组织的主要内容大致包括正确引导旅客上下车和站台候车管理等。

正确引导旅客组织主要依靠自动化的旅客导向系统(指示设备)。旅客导向系统主要从调度系统提取信息结合人工录入的方式，在车站加工处理形成信息源，以音频和视频的方式发布给旅客。导向系统主要分为四部分：站外信息服务、站内信息服务、车上信息服务和网上服务系统。通过这些服务旅客可以了解到各次列车的发到时间、始发站／经停站／终到站、列车编组、客票发售、列车运行(列车正在运行区间、列车正晚点、列车晚点原因)等列车运行信息，以及候车地点、服务地点、进出站走行路径、城市交通信息等站内服务信息。还可以考虑提供部分服务电脑供旅客查询其他相关信息并可直接进行有关操作，如预订车票、预订旅馆等业务。

旅客导向系统广泛分布于各个进出站口、交换大厅、售票大厅、地上地下电梯处，各种固定引导标记和电子显示应十分醒目、清晰。每个进站、出站闸口，最好设有摄像机，密切监视着乘客的情况，一旦发现异情，工作人员能立即出动，快速处置。

站台候车主要依靠设备而一般不需要专门的客运员进行管理，如不同线路的列车分别采用不同的颜色标进行区分，以鲜艳的颜色标出候车安全线，站台地面上设有明显的各种车型车门位置标记，设置排队标志等，引导乘客排队上车。可以考虑在站台设置客运值班员对候车情况进行监视，以保证候车安全。我国既有铁路的CRH动车组目前还在各车门处设专门的检票人员以解决逃票问题，高速铁路不宜沿用。

5.3.3.4 高速铁路客运站其他客运服务工作组织

1．候车室服务工作

候车室应设有一定数量的坐椅，其他服务设施大部分应设在综合大厅，候车室内可按需要设置少量的服务项目，如可以考虑提供电视、报刊、饮水、信息发布等。因候车室作用较普通铁路小，可不设专门的服务人员。

2．安全检查工作

国外高速铁路大部分不进行安全检查，而我国出于安全考虑，车站设计中都加设了安全检查装置。一般可将这些安全检查装置置于进站的检票口，要设置足够数量，避免出现普通铁路安检仪往往成为能力限制地点的现象。安检装置平时可不全部开启，视客流量的大小和不同列车种类对安全的要求决定开启数量。安全检查以自动化仪器为主，发现问题时要注意保持好良好的服务态度。

3．公共广播系统

公共广播系统可以与旅客进行最直接的交流，通常用于广播实时的公告，具体包括广播铁路时刻表信息、广播预录制的公共信息公告、广播紧急公告、广播背景音乐等。公共广播系统主要供控制中心工作人员和车站工作人员使用，由他们用来发布必要的信息。

4．生活服务

生活服务主要包括问询、寄存、行李托运、特殊服务等。

问询处应设在旅客集中的进出站口、综合大厅、站前广场等处。解答旅客有关购票、乘降、中转、集散等方面的问题。为加强服务的亲和力，一般考虑以人工服务为主的形式进行。

寄存处需要设置在旅客顺路办理的地点，高速铁路车站最佳设置地点应在综合大厅。寄存可分别采用自动化设备(密码箱等)与人工服务的方式，方便旅客选择。

对于旅客随身携带的大件行李应提供行李车，方便旅客搬运。行李车的位置可放在进站口某一侧，供旅客自由使用。回收则可考虑由保洁人员完成。

某些特殊旅客，如老人、孕妇、残疾人等除硬件设施的保障外，还需要专门的服务人员提供专门的服务，如为行走不便的老人提供轮椅等。

5．应急处理工作

应急处理工作是高速铁路客运服务不能忽视的一项工作，在发生旅客拥堵、突发疾病、服务纠纷、特殊群体事件、自然灾害、发生刑事犯罪案件等问题时，必须尽快化解。应急反应工作的重点一是预案，对各种情况处理办法做到心中有数或有章可循；二是明确各部门的岗位责任。由于该类事件不可能设专门的日常人员防范，更要重视一旦事件发生时的组织工作。

客运组织方案

客运组织方案 《车站大客流》 人员设定：值班站长（）、值班员（）、站台岗（）、 厅训（）、售票员（）、乘客（）

1.客流组织原则： 在安全第一的前提下，坚持出站优先的原则，坚持乘客至上的原则，提高运营效率 2.事件流程： A站日常大客流时期，客运组织流程如下： 例： 一、值班站长：通知各岗位启动大客流应急预案流程 值班站长：“各岗位人员请注意，本站出现大片乘客滞留，现启动大客流应急预案，请各岗位各施其职，做好组织工作”。 二、乘客进站，到TVM处购票 乘客：“这个怎么用不起呀” 厅训：“乘客您好！现在是高峰时期，车站出现大客流，我们将关闭部分TVM，请到人工售票处或开放的TVM处购票，给您带来的不便，请您谅解” 乘客：“好的” 三、乘客到人工售票处购票 乘客：“两张到石桥铺的票” 售票员：“您好！收您10元，两张到石桥铺的单程票4元，找您6元，请当面点清您的找零与车票” 四、值班员广播通知 值班员：“各位乘客您好，现在是本站的高峰时期，请注意安全，不要拥挤，赶时间的乘客，请到半自动售票窗口办理退票手续换乘其他交通工具，继续候车的乘客请安心等候，请安全、有序、文明乘车” 五、乘客通过迂回栏杆来到自动检票机处 厅训：“您好！现在是高峰时期，我们将进行分批放行，请配合” 六、乘客检票进站通过楼梯，来到站台 站台岗：“各位乘客您好，列车即将到站，请站到黄色安全线以内，排好队，请先下后上，不要拥挤” 七、下车乘客通过自动扶梯，检票出站。 3.岗位职责 值班站长：各岗位工作分配、现场组织 值班员：广播引导、实时关注车站情况（服从值班站长安排）

站台岗：维持站台秩序、做好接发列车准备（服从值班站长安排） 厅训：维持站内秩序、引导乘客乘车、改变扶梯方向、售检票机数量、设置迂回栏杆等限流引导设备（服从值班站长安排） 售票员：对乘客购票服务、办理退票服务、处理特殊投诉（服从值班站长安排）

车站行车工作细则(《站细》)编制规则

车站行车工作细则(《站 细》)编制规则 -标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

附件1 《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一篇行车工作组织 (3) 第一章车站概况和技术设备 (3) 车站的位置、性质、等级和任务 (3) 线路、道岔、调车设备 (9) 信号、联锁、闭塞 (19) 通信、照明、供电、给水设备 (25) 客运、货运设备 (29) 第二章日常作业计划及生产管理制度 (31) 班计划、阶段计划和调车作业计划 (31) 日常生产管理制度 (34) 第三章接发列车工作 (41) 正常作业 (41) 非常办法 (52) 第四章调车工作 (57) 第五章客货运工作 (85) 客运工作 (85) 货运工作 (86) 第六章军事运输工作 (90) 第二篇各项技术作业程序和时间标准 (96) 第七章车站行车量及车场分工 (96) 第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (100) 第九章列车解体、编组时间标准 (108) 第十章集结及各种等待时间标准 (112) 第十一章各种车辆停留时间标准 (116) 第三篇车站通过能力和改编能力 (123) 第十二章咽喉通过能力 (126) 第十三章到发线通过能力 (132) 第十四章改编能力 (138) 第十五章车站最终能力 (143) 附件：有关单位向车站提供的技术资料 (149)

总则 《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业，进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。 一、《站细》的编制要坚持“安全第一”的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性，最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。 二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》）、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况，从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。 三、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等有关单位必须积极配合车站《站细》的编制和修订工作，及时向车站提供编制《站细》所需的技术资料。 四、遇《技规》、《行规》、列车编组计划、列车运行图等有关规章重新颁布，以及车站新设备（包括改造后的设备）投入使用，使车站的运输组织方式、作业组织方法发生改变时，车站应在设备投入使用、新运输组织作业方法施行前完成《站细》的编制或修订工作，并按规定程序审核报批，抄送有关单位。因特殊情况车站不能及时完成《站细》的编制或修订工作时，须制定临时规定下发到各个相关作业职场，同时摘录给相关站段。 五、各铁路局可结合管内各站的技术设备和作业的具体情况，对按本规则各条款内容可适当增补或省略。中间站《站细》可不编制第二、三篇内容。有关军事运输内容，与各驻局军代处根据管内实际情况确定。 六、《站细》应采用国家、铁路总公司统一规定的术语、符号、计量单位，做到结构严谨、层次分明、逻辑清晰、内容简练、用语规范、简明易懂。书面正本应采用活页式A4纸张，封面“车站行车工作细则”为黑体48号字，站名为幼圆体小初号字，落款“××铁路局”为隶书体小初号字，篇标题为宋黑2号字，章标题为宋黑3号字，节为宋黑4号字，条为黑体5号字，正文为宋体5号字，表格内文字为宋体10磅字，正文字间距为标准，行距为单倍行间距。 七、《站细》原则上不宜抄录《技规》、《行规》、《接发列车作业标准》、《铁路调车作业标准》等行车规章（标准）具体条款内容，但应注明执行的规章名称及条款编号或作业标准名称及编号。 《站细》中的主要技术指标要认真查定、分析、定标，做到平均先进、切实可行。《站细》编制中的主要技术指标低于上年完成的实绩时，应加以分析。通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应按阶段或小时计算能力并做图解分析，采取加强能力的措施。 八、《站细》应执行编制（修订）、讨论、审核、批准制度。直属特、一等站，以及二等站的《站细》由铁路局审核、批准；站段管辖特、一、二等站的《站细》由管辖站段审核，铁路局批准；三等及其以下车站《站细》由管辖站段审核、批准。

车站行车工作组织复习资料

选择，辨析题： 1、什么是改编车，改编调车作业，部分改编调车作业? 2、什么是技术站？编组站和区段站统称为技术站。 3、装车地直达列车的类型？ 按列车产生方式的不同分为始发直达，阶梯直达和基地直达（最常见分类）。按列车的消失方式不同分为直达一个卸车站的列车，到达两个或几个邻近站卸车的列车（通称反阶梯直达列车）和到达技术站解体的列车。按空车供应方式不同分为空车整列到达，空车成组到达和主要利用本站卸后空车装车。按列车运行方式不同分为固定车底直达和不固定车底非循环直达，途中变更重量和不变更重量，每日开行和不定期开行。 4、车流最短径路：指铁路线构成闭合的环状网络时，环上任意发到站间存在的多条径路中运输距离最短，或运输期限最短或运输费用最经济的一条径路。 5、车站作业计划的内容：车站作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划。 6、取送调车作业的形式和各种作业形式下的单次作业要素？ 7、点上车流，列流的分类及各自特点？ 在车站停留的车流称为点上的车流。点上的车流分为中转车流和本站车流。 具有一定去向的列车的集合成为列流。列流分为线上的列流和点上的列流。线上的列流：在区段运行（含因会让、越行、摘挂车辆等技术作业而在中间站停留）的列车。点上的列流：在车站（主要指技术站）停留，进行各种技术作业的列车。 8、列车在站技术作业内容及过程。 9、车流（有调中转，一次货物作业车，双重货物作业车）在站技术作业过程? 10、班计划中，出发列车编组内容及车流来源的确定过程？ 出发列车编组内容包括去向别重车数，车种别空种数。 根据技术作业过程、技术作业时间标准、列车编组计划，车流接续时间可确定车流来源。 11、区段站，编组站在行车作业上的差异（从车流列流角度阐述） 12、车站取送作业组织中因组织挂线装车和卸车，其中挂线的含义？ 13、区段列车与摘挂列车的主要区别？ 14、各种列车速度的关系？（看哈书27页最下面和28前面的几个公式） v s t / 最高速度Vmax —列车在运行途中速度能达到的最高值。（瞬时值） 运行速度V运——列车在区段内运行，不计中间站停站和起停附加时分的平均速度。 技术速度V技——列车在区段内运行，不计中间站停站时间的平均速度。 旅行速度V旅——列车在区段内运行，包括中间站停站和起停附加时分在内的平均速度。 15、车流组号的含义和特点？ 含义：在列车编组计划中，对指定列车编成站规定的，其出发重车流的一个到达站及其中转范围称为该站的一个车流组号。 特点：同一技术站各车流组号包含的车流内容不能有重复，并且同一技术站所有车流组号包含的全部车流内容必须覆盖全国路网除本站以外的所有营业站和临时营业站。 16、技术站和中间站调车作业计划的编制者区别。 中间站：统一领导：车站值班员、单一指挥：配有调机（调车长），未配调机（车站值班员或助理值班员）

教案9城市轨道交通客运组织工作

教案头

项目四城市轨道交通车站和客运组织工作 任务二客运组织工作的基本要求 城市轨道交通客运组织工作必须遵循集中领导，统一指挥的原则，协调好车站与各部门岗位之间的关系，严格按照客运组织工作的宗旨和基本要求，努力组织好乘客的乘降和换乘等作业。 一、客运组织原则 客运组织工作必须实行集中领导、统一指挥的原则。 客流线的组织原则：1、避免各种流线相互交叉干扰2、最大程度地缩短乘客走行距离，客运值班员的岗位职责：及时安排TVM钱箱、票筒的更换、补币、补票工作及车票回，大客流是指车站在某一时段集中到达的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能大客流组织的主要措施：1、增加列车运能2、增加售检票能力3、启动大客流控制办法，突发事件客流组织的方法：疏散、清客、隔离 二、客运组织工作特点 ?（1）客运服务的对象是市内交通乘客，不办理行李包裹托运服务。 ?（2）全日客流分布在时间上有较为明显的高峰（一般为早、晚高峰）和低谷之分。 ?（3）全年客流分布在时间上按季、月、周或节假日有较大起伏。 三、客运组织工作宗旨 ?（1）安全 ?（2）准时 ?（3）迅速 ?（4）便利 ?（5）优质服务 四、车站客运组织工作的基本要求 ?（1）站容整洁 ?（2）导向标志完善 ?（3）服务质量第一 ?（4）严格按规章办事

?（5）掌握客流变化 ?（6）搞好联劳协作 ?（7）安全准时 ?（8）方便迅速 ?（9）热情周到 2. 车站客运组织 2.1 客流组织的总体要求。1）车站应根据节假日客流组织措施,做到及时、灵活、有效地组织客流。a) 准备好各种情况下的广播用语和告示，做好宣传工作。 b）维持购票秩序，组织乘客分散兑零、购票，避免排长队的现象。 c）加强对车站出入口、站厅、站台客流的监视，做好站厅、站台客流的疏导。 2）信息汇报流程 a）车站根据本站和列车上的客流情况，采取有效措施组织疏导客流，及时报告给OCC。 b）客车司机发现乘降拥挤影响关车门时，及时报告行调，并做好列车广播，引导乘客。 c）发生设备故障或客伤等特殊情况时，采取有效措施，及时报告给OCC。 2..2 组织乘客从员工通道入站的规定： 遇大型活动大批量乘客入闸，出现入闸机前排长队（15人以上），且不需要控制客流时，视情况可以开启员工通道进站。 2.3 组织乘客从员工通道出站的规定： 当出站客流大增，出闸机前排长队影响并到客流组织时，可以开启员工通道组织乘客出站；符合上述条件，车站站长（或值班站长）依据车站现场的条件自行决定，组织单程票的乘客从员工通道出站。（原则上持储值票的乘客除外） 2.4 客流控制。 应急方面 遇大客流时，车站须进行三级客流控制：站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费区）客流控制。组织三级客流控制的基本原则和方法如下：三级客流控制的原则： 1）坚持由内至外的人潮控制原则，在车站的三个点控制客流，即车站出入口，车站入闸机，站厅与站台的楼梯（电扶梯口）三处控制客流量； 2）坚持点控和线控的原则，各站根据客运能力控制进站客流，组织乘客上车。

车站行车工作细则站细编制规则修订版

车站行车工作细则站细编制规则修订版 IBMT standardization office【IBMT5AB-IBMT08-IBMT2C-ZZT18】

附件1《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一章车站概况和技术设备............................................ 车站的位置、性质、等级和任务........................................ 线路、道岔、调车设备................................................ 信号、联锁、闭塞.................................................... 通信、照明、供电、给水设备.......................................... 客运、货运设备...................................................... 第二章日常作业计划及生产管理制度.................................... 班计划、阶段计划和调车作业计划...................................... 日常生产管理制度.................................................... 第三章接发列车工作.................................................. 正常作业............................................................ 非常办法............................................................ 第四章调车工作......................................................

车站行车工作细则.doc

车站行车工作细则 一总则 《车站行车工作细则》是根据铁道部颁发的《铁路技术管理规程》的规定，结合临策线的具体情况和铺架工程的实际需要制定的补充细则，是新建临策铁路车站行车工作的基本规章，也是第八工程公司加强技术管理，保证运输施工安全的基本细则。 第八工程公司所有负责铺轨、架梁和运输组织工作的人员除认真贯彻执行《铁路技术管理规程》及有关规章制度外，还必须严格执行本细则的规定。参与铺架运输的各个单位、个人均不得违反本细则，不得制定与本细则相抵触的规定。 第一章车站概况和技术设备 第1条车站形式 临策线铺架阶段新开通车站为无信号装置、无联锁设备的车站。站间闭塞方式为电话闭塞，凭路票行车。车站设临时值班室，站场道岔按装简易转辙机。远方道岔外50m设置站界标，引导进站。通讯方式为无线电台或移动电话。 第二章日常作业计划及生产管理制度 第2条组织指挥系统 助理值班员 站长车站值班员 扳道员 第3条调车作业计划的内容、编制、下达和有关标记符号的规定 1、调车作业计划的内容 ⑴月、日；⑵顺号；⑶调车组别；⑷作业内容（解体或编组车次）及起止时分；⑸运用股道；⑹摘挂车数；⑺注意事项及特殊限制；⑻车站值班员姓名；⑼利用本务机车调车作业时，调车作业通

知单须附车站示意图（标明车站两端方向及开始作业时的停留车位置）。 2、调车作业计划的编制 ⑴调车作业计划由车站值班员根据现车分布状况、到达列车编组确报、各装卸地点进度及调车机工作动态等情况进行编制，确定编组列车使用的空重别、去向别、车流数量、作业使用的股道、作业种类和顺序、隔离限制、计算列车重量、计长，以保证及时解编和腾空到发线，按编组计划编车，按运行图正点发车。 ⑵编制调车作业计划要充分合理地运用车站技术设备和先进工作方法，做到解体照顾编组、解体照顾送车、灵活运用线路，使车站调车作业既能密切配合，又能高效地进行。 ⑶车站调车计划编制采取手写方式。 3、调车作业计划的传达 车站采用复写的调车作业通知单，必须使用附有车站示意图的调车作业通知单。利用调车机调车作业时，一批作业不超过3钩或变更计划不超过3钩可口头传达。复写的调车作业通知单和以口头方式布置的调车作业计划，必须逐钩传达。传达计划时，必须认真听取接受者复诵。没有计划、计划不清、接受者不复诵，不准作业。 4、调车作业计划有关标记符号的规定 （1）车场股道编码表表2－1a （2）车辆特征符号表2－1b

车站行车工作细则(《站细》)编制规则

附件1 《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一篇行车工作组织 (3) 第一章车站概况和技术设备 (3) 车站的位置、性质、等级和任务 (3) 线路、道岔、调车设备 (7) 信号、联锁、闭塞 (13) 通信、照明、供电、给水设备 (16) 客运、货运设备 (20) 第二章日常作业计划及生产管理制度 (21) 班计划、阶段计划和调车作业计划 (21) 日常生产管理制度 (23) 第三章接发列车工作 (27) 正常作业 (27) 非常办法 (33) 第四章调车工作 (35) 第五章客货运工作 (49) 客运工作 (49) 货运工作 (50) 第六章军事运输工作 (52) 第二篇各项技术作业程序和时间标准 (55) 第七章车站行车量及车场分工 (55) 第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (58) 第九章列车解体、编组时间标准 (65) 第十章集结及各种等待时间标准 (68) 第十一章各种车辆停留时间标准 (70) 第三篇车站通过能力和改编能力 (75) 第十二章咽喉通过能力 (76) 第十三章到发线通过能力 (80) 第十四章改编能力 (84) 第十五章车站最终能力 (88) 附件：有关单位向车站提供的技术资料 (92)

总则 《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业，进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。 一、《站细》的编制要坚持“安全第一”的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性，最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。 二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》）、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况，从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。 三、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等有关单位必须积极配合车站《站细》的编制和修订工作，及时向车站提供编制《站细》所需的技术资料。 四、遇《技规》、《行规》、列车编组计划、列车运行图等有关规章重新颁布，以及车站新设备（包括改造后的设备）投入使用，使车站的运输组织方式、作业组织方法发生改变时，车站应在设备投入使用、新运输组织作业方法施行前完成《站细》的编制或修订工作，并按规定程序审核报批，抄送有关单位。因特殊情况车站不能及时完成《站细》的编制或修订工作时，须制定临时规定下发到各个相关作业职场，同时摘录给相关站段。 五、各铁路局可结合管内各站的技术设备和作业的具体情况，对按本规则各条款内容可适当增补或省略。中间站《站细》可不编制第二、三篇内容。有关军事运输内容，与各驻局军代处根据管内实际情况确定。 六、《站细》应采用国家、铁路总公司统一规定的术语、符号、计量单位，做到结构严谨、层次分明、逻辑清晰、内容简练、用语规范、简明易懂。书面正本应采用活页式A4纸张，封面“车站行车工作细则”为黑体48号字，站名为幼圆体小初号字，落款“××铁路局”为隶书体小初号字，篇标题为宋黑2号字，章标题为宋黑3号字，节为宋黑4号字，条为黑体5号字，正文为宋体5号字，表格内文字为宋体10磅字，正文字间距为标准，行距为单倍行间距。 七、《站细》原则上不宜抄录《技规》、《行规》、《接发列车作业标准》、《铁路调车作业标准》等行车规章（标准）具体条款内容，但应注明执行的规章名称及条款编号或作业标准名称及编号。 《站细》中的主要技术指标要认真查定、分析、定标，做到平均先进、切实可行。《站细》编制中的主要技术指标低于上年完成的实绩时，应加以分析。通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应按阶段或小时计算能力并做图解分析，采取加强能力的措施。 八、《站细》应执行编制（修订）、讨论、审核、批准制度。直属特、一等站，以及二等站的《站细》由铁路局审核、批准；站段管辖特、一、二等站的《站细》由管辖站段审核，铁路局批准；三等及其以下车站《站细》由管辖站段审核、批准。 《站细》书面正本在站段技术科、车站值班员室各留存一份；路局《站细》归口部门留存一份（三等及其以下车站《站细》可留存电子版）；特、一等站《站细》电子版报铁路总公司备案。 九、《站细》由各铁路局主管部门归口管理，任何部门及人员不得擅自增加或修改《站细》内容。各级技术管理人员应加强对《站细》编制、执行情况的检查，不断提高《站细》编制质量，强化有关作业要求和作业标准的落实。

车站行车组织管理

1.车站行车组织管理 （1）车站行车组织工作 1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。 车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。 站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。 车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。 2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面： 信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。 组织人员到位，必要时申请增加人手支援。 按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。 当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。 组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。 3）接发列车 在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。 在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。 4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。 2.车辆段行车组织管理 车辆段行车组织工作 车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。 车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。 车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。 车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。 （2）列车进出车辆段的行车组织 1）运营客车进出车辆段 根据车辆段在线路的位置及行车间隔，确定早晨车辆段的出车模式，可采取从车辆段出、入段线同时向正线上、下行线发车，减少车辆段出车时间。 每日运营结束后在正线的辅助线存放一定数量的客车，减轻早晨车辆段出车的压力。

城市轨道交通客运组织分析

城市轨道交通客运组织分析 发表时间：2017-02-22T15:46:13.983Z 来源：《基层建设》2016年25期作者：林琦 [导读] 如何开展交通客运组织，把控安全环节，对确保乘客安全出行具有重大意义。 身份证：44050819880903**** 摘要：当前越来越多的城市开始大规模建设地铁项目，客流量也在不断提升。人们生活工作出行首选地铁，特别是在上下班的高峰期，客流量突增，导致地铁站台滞留大量的乘客，对地铁造成安全隐患。因此，如何开展交通客运组织，把控安全环节，对确保乘客安全出行具有重大意义。 关键词：地铁；客运组织；客运安全 一、地铁客运组织方式 （一）客运组织基本原则 在大客流的情况下，车站应对乘客做好疏导、宣传工作，并和地铁公安进行联合控制，以“由内至外，由下至上”的原则在车站出入口、闸机、站厅与站台的楼梯、电扶梯处进行重点控制。 （二）正常情况下的客流组织 车站日常客流组织主要由进站组织、出站组织、换乘组织三部分组成。 （1）进站组织在自动售票机、客服中心或临时票亭购票后检票通过进站闸机进入付费区，持储值票的乘客可直接检票进入付费区，通过楼梯、自动扶梯（或垂直电梯）进入站台层候车。站台工作人员要组织乘客按先下后上的顺序乘车，防止乘客抢上抢下。 （2）出站组织是指乘客下车后到达车站站台，经楼梯、自动扶梯（或垂直电梯）进入站厅层付费区通过出站闸机，进入站厅层非付费区后，通过导向标识找到相应的出入口出站。 （3）换乘组织一是付费区换乘：乘客到达换乘站下车后，不需通过出站闸机，直接在付费区内根据换乘导向标识指引到达另一线路站台换乘；二是非付费区换乘：乘客到达换乘站后，需出付费区或出站，到另一线路重新进入付费区或进站进行换乘。 （三）紧急情况下的客流组织 在紧急情况下，车站可采取隔离、疏散、清客等客流组织方式。隔离：发生乘客打架车站难以控制局面时，应立即隔离打架区域，疏散周边乘客，避免伤及其他乘客，保护事发现场。二是客流较大发生交叉干扰时，在自动售票机处、闸机、楼梯、扶梯、出入口用伸缩铁围栏、隔离带、铁马等设备器具人为地隔开人群，保持客流畅通。三是发现恶性传染病人、乘客伤亡等特殊情况必须采取隔离措施。疏散：一是车站疏散，在车站内发生危及乘客或员工人身安全的情况时，车站工作人员及时把乘客从站内疏散到站外；二是隧道疏散，在隧道内发生危及乘客或员工人身安全的情况时，车站工作人员及时把乘客从隧道内疏散到车站。清客：一是列车清客，列车在区间故障或牵引供电中断等突发情况需要清客时，由行调指定车站值班站长担任事故处理负责人并带领其他工作人员进入区间，将乘客组织疏散到距离事发地较近的车站或安全区域；二是车站清客，车站夜间末班车终到站清客、车站退出服务、特殊情况终止服务时，车站内所有乘客必须全部离开车站。 （四）大客流组织 大客流分为节假日大客流、大型活动大客流和突发性大客流。客流控制工作需做到早预想、早准备、早控制。实施客流控制前需确保：车站各岗位员工对本站客流组织方案、关键点/风险点及控制措施学习到位；客流控制阵型布阵到位；关键部位及控制点人员安排到位；实施客流控制时的告示/广播宣传、客流疏导到位；各岗位联动机制执行到位。一般而言，采取“由下至上、由内至外”的原则进行三级客流控制。在站厅与站台的楼梯（电扶梯）、进站闸机、车站出入口处进行客流控制。 二、客运安全管理 （一）客伤事件 全国地铁客伤事件不断增加及社会关注度较高，现场客伤处理呈现“数量多、金额大、影响广、协调难”的特点。以广东某地铁线路为例，2013年共发生客伤事件272起，扶梯类客伤属于客伤发生的第一大因素，共发生183件，占客伤总量的67.2%，其他依次为车门或屏蔽门夹伤（6.2%）、站内摔伤（5.1%）、闸机夹伤或刮伤（4%）等。客伤发生时间分布在春运、暑运高峰期、突发人潮时。 客伤涵盖在列车运输过程中或在站厅、站台、地铁拥有产权的通道、出入口等范围内出现的乘客（包括非在岗作业的地铁员工）伤亡事件。根据《合同法》、《消费者权益保护法》、《民法通则》、《产品质量法》等相关法律依据，地铁尽了如下义务的，原则上不承担客伤过错责任： 1）高峰期有工作人员进行客流监控引导；2）有必要的安全广播提醒，安全标识齐全、清晰；3）设备运转正常，不存在安全隐患（如边缘锋利，零部件破损、断裂或有异物突起等），有检修记录；4）地面有积水或油渍等障碍物；5）客流处于可控状态，没有发生拥堵推挤的状况；6）乘客受伤后工作人员及时进行了帮助和救治；7）有相关录音、录像资料证明。 可以看到，法律免责范围内包含地铁客运组织的各个范畴，特别是客运组织关键环节的扶梯口、站台排队候车、区域岗位负责、乘客界面状态、信息发布等方面。如何在客运组织时，有效控制客运安全事件的发生是摆在地铁运营企业面前的一道难题。 （二）大客流情况下客运组织安全关键点 大客流情况下客运组织安全关键点含客运安全、岗位流程、“控放”措施、客控信息发布、客控备品管理、人性化服务等方面。岗位流程执行：各车站按本站客流组织方案执行，车站客流组织整体安全有序、顺畅。工作日早高峰时段，车站各岗位人员均能积极在客流组织关键区域指导、监控各岗位作业情况，指挥车站高峰期客运组织工作。站台区域做好乘客候车的引导工作，让乘客均匀分布候车防止乘客抢上抢下，确保乘客安全。“控”、“放”时机：安排员工驻守各关键点。车站客流控制点联控较到位，区域负责人在控制与放行时均能提醒乘客注意安全，不要拥挤。在实施客流控制时，车站每个控制点的控制时间应视控制点前的乘客滞留、堆积情况均衡、分批放行，控制时间不宜过长，每个控制点尽量把控在5-10分钟以内；特殊情况除外（如列车延误，运能严重不足时）。客运备品布置：车站按要求设置铁马阵型，正确使用客控易拉宝告示或摆放客控告示；利用扎带固定铁马时，车站能扎紧扎带，并剪除多余部分；带有滑轮的铁马能将刹车扣扳回内侧；客流控制结束后，车站能在取消客流控制后及时归整客运备品；车站在非客流控制期间，利用铁马设置分流线时，每隔5-8米能

客运组织b答案

郑州创新科技中等专业学校2015-2016学年上学期期末试卷 14级客运组织 一、 名词解释（每题4分） 1. 客流计划：是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划。 2. 列车定员数：是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。 3. 在修车辆：是指处于定期检修状态的车辆。 4. 站台层：是供列车停靠、乘客候车及乘降的区域。 5. 大客流：是指车站在某一时段集中到达，客流量超过正常客运设施或客运组织措施所能承载的客流量时的客流。 6. 突发事件客流：突发事件事件时在车站内或列车上的客流匀称为突发事件客流。 7. 疏散：是指在紧急情况下，利用一切通道和出入口迅速将乘客从危险区域全部转移到安全区域的组织办法。 8. 隔离：是指采用某种方式或设备人为地隔开人群或封闭某个区域。 9. 地铁客伤：是指乘客在地铁车站地铁列车上，身体某部位受到伤害，或者突发疾病。 10. 地铁突发公共事件；是指在地铁运营场所内，因不可预见的或不可控制的因素造成的偶然性事件。 二、 填空题（每题4分） 1. 车站日常客流组织主要由 进站客流组织 、 出站客流组织 、 换乘客流组织 3部分组成。 2. 城轨交通的换乘方式主要有 站台换乘 、 站厅换乘 、 通道换乘 和 组合式换乘 。 3. 当车站发生可预见性大客流时，车站应 合理安排人员 、 对客流做的疏导和组织工作 。 4. 一级大客流判定标准是站台聚集人数达到或大于站台有效区域的 80% ，二级大客流时站台聚集人数达到站台有效区域的 70% 。 5. 大客流组织的主要措施包括两个方面： 增加列车运能 、 增加售 、 检票能力 。 6. 客运服务的“四到”是： 心到 、 话到 、 眼到 、 手到 。 7. 客运服务的“三多”是： 多巡视 、 多观察 、 多提醒 。 8. 乘客投诉可分为 有责投诉 和 无责投诉 两类。 9. 地铁突发公共事件一般可分为： 自然灾害 、 事故灾难 、 突发公共卫生事件 、 突发社会安全事件 。 10. 地铁范围发生劫持人质事件时应做到： 确保员工自身安全 、 确保乘客安全 、 迅速报警 。 三、 问答题 1. 针对换乘枢纽地区的客流接续和疏散，应特别考虑哪些原则？ 答：1.行人流动线简单、明确。 2．行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。 3.交通工具之间相互顺利连接。 4.不同换乘工具之间的冲突最低。 5.完善诱导系统、快速分流。 6.周边道路与内部道路相协调。 2.站务员岗位通用工作标准是什么？ 答：1.按规定统一着装、挂牌上岗。 2. 上岗时精神饱满、举止岗位、态度和蔼。 3. 遵章守纪、坚守岗位，服从管理。 4. 认真负责，履行岗位职责，遵守职业道德。 5. 扶老携幼、遵守公德、服务为本、不损害乘客利益。

地铁客运系统客流组织方案的探讨

地铁客运系统客流组织方案的探讨 摘要：地铁是城市建设和发展的重要组成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解决大城市人口密度高，交通量大、道路拥堵严重，交通事故等多种问题他的重要性和重视性也在与日俱增。随着各大城市修建地铁速度的加快越来越多的城市拥有自己的地铁线网换乘站的数量必然随着线网的发展而上升地铁换乘的客流组织成为地铁运营的重点。本文通过分析客流组织的基本原则，车站分配与客流关系，一级大客流因素的影响，提出大客流组织的方法与措施以解决这个问题，并对换乘进行的详细的阐述与分析，以此来的出相应的可行性结论，保证站台的安全性、稳定性、高效性、舒适性、保证了旅客的出行便捷。 关键词：地铁客流组织方案分析 引言 现代城市客运交通的主要任务是为城市居民提供高效的，优质的客运服务，城市客运交通包括公共交通和非公共交通两大部分城市轨道交通是城市客运交通的主体。城市轨道交通具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻的特点，并且具有良好的可持续发展性被世界各个国家所认同。轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施是为了最大限度的满足市民的出行需要，迅速、舒适、安全、便利的在城市围运送旅客。为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案。 1客流组织概述 1.1客流组织的概念 地铁作为一个大容量快速运输系统，主要通过合理的科学的客运组织来完成其大容量客运任务。客运组织是通过合理布置客运相关设备、设施对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客运运输的过程。客运组织主要是指经过对车站设施、设备和空间的分析，根据对车站某个时间段进出站乘客数量的预测，制定符合地铁实际情况的乘客进站、乘车（或换乘）、下车、出站疏导和指引的方案，以根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。 1.2客流组织的预测 客流预测可以分为短期预测（1~3年）、中期预测（5~10年）、长期预测（15年以上）。客流预测的基础是大量的、丰富的系统材料，包括城市的经济和社会发展计划。定量客流预测法时间里在统计资料上的基础上，依据历史和现在的原始客流数据，并在假定的这些数据

城市轨道交通行车组织总结

单元1:城市轨道交通行车组织概述 １.１城市轨道交通行车组织的特点 一城市轨道交通的特点 1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。 二城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。 三城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。 １.２城市轨道交通行车组织基础 一列车运行的基本概念 1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。 2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。 3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘

客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。 4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。 5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。 6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。 7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。 8.列车编组和车辆配置等。 二列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有 1.始发站提前或推迟发出列车。 2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。 3.组织列车加速运行,恢复正点。 4.组织车站加速作业,压缩停站时间。 5.组织列车不停车通过某些车站。 6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。 7.扣车。 8.调整列车运行时间间隔。

铁路行车组织名词英语大全

铁路行车组织英语名词术语大全 1.铁路行车组织（organization of train operation） 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。 主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程 （简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。 主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则 （简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）

《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则 （简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train） 按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。 单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。 6.车组（wagon group） 若干车辆连挂在一起，称为车组。 7.车列（train stock;train set） 若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 8.旅客列车（passenger train）

《铁路行车组织》课程说明

《铁路行车组织》课程说明 同学们，大家好。《铁路行车组织》是在对铁路运输实行一整套生产管理方法的基础上建立并发展起来的一门综合性很强的学科。它既是生产实践的理论总结，又对生产实践起指导作用。 铁路要达到安全、迅速、经济、便利地运送旅客和货物，为国家经济建设、国防建设和提高人民物质、文化生活服务的目标。就必须有一整套完整的、规范的的组织方式。铁路的现代化包括生产技术的现代化和企业管理现代化。铁路，不但要用先进的技术进行装备，还必须使用科学的方法进行管理。 我国铁路采用的科学管理方法主要有： 1．运输计划 运输计划具体规定了国家赋予铁路的运输任务，通常分为长远、年度和月度运输计划。 2．货物列车编组计划 货物在装车以后，如何将这些车流编成各种列车输送到目的地，需要一个经济合理的组织方法。列车编组计划就是规定如何将车流组织成为各种专门的列车，从发生地向目的地运送的制度，是全路的车流组织计划，可以合理地组织车流输送，加速货物送达，充分利用铁路通过能力，以及合理地分配全路各技术

站的调车工作任务。

3．列车运行图 由于在铁路向上运行的列车很多，而且各种客货列车的速度和要求也不尽相同，为了使列车的运行能彼此配合，确保行车安全，以及合利用铁路通过能力，铁路必须编制列车运行图，规定各次列车按一定的时刻在区间内运行及在车站到、发或通过。所以，列车运行图实质上就是列车运行时刻表的图解。列车运行图是铁路行车组织的基础，凡与列车运行有关的各个部门，都必须正确地组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 4．运输生产计划 为了完成运输生产中的月度货物运输计划，需要有一定的机车车辆加以保证。运输生产技术计划作为运输生产计划的组成部分，它规定了机车车辆运用的数量指标和质量指标，是机车车辆的保证计划。 5．运输方案 铁路运输生产需要路内、外各有关部门紧密配合，运输方案就是按照运输生产计划所规定的任务和列车编组计划、列车运行图、站段作业过程等技术文件规定，对一个月或一旬的货运工作、列车工作、机车工作等进行综合部署，使运输部门和有关部门密切协调配合，共同完成运输任务。

行车作业

第一篇车站工作组织习题 一、单项选择题 1.（）统称为技术站。 A.区段站和中间站 B.编组站和中间站 C.区段站和编组站 D.区段站、编组站和中间站 2.某种车站设置在机车牵引区段的分界处，它的主要工作是办理货物列车的中转作业，进 行机车的更换或机车乘务组的换班，以及解体、编组区段列车，这种车站称为（）。 A.中间站 B. 区段站 C.编组站 D.越行站 3.铁路线以（）划分为区段。 A.客运站 B.货运站 C.中间站 D.技术站 4.通常设置在大量车流集中或消失的地点，或几条铁路的交叉点，它的主要工作是改编车 流，即大量解体和编组各种列车的车站称为（）。 A.中间站 B.会让站 C.区段站 D.编组站 5.一般设置在大城市、工矿地区和港口等有大量货物装卸，专门办理货物运输的车站，称 为（）。 A. 货运站 B. 客运站 C. 客货运站 D. 技术站 6.车站出入车数之和称为车站的（）。 A.改编车数 B.办理车数 C.有调车数 D.无调车数 7.若某辆货车随列车到达技术站A，在到发线进行到发技术作业后随原列车继续运行，则 该辆货车对A站来说属于（）车。 A. 有调中转 B.无调中转 C.一次货物作业 D. 双重货物作业 8.若某列车在技术站A换挂车组后继续运行，则该列车对A站来说属于（）列车。 A.到达解体 B.自编出发 C.无改编中转 D.部分改编中转 9.双重货物作业车指的是在车站（）的货车。 A.只装不卸 B.只卸不装 C.装后又卸 D.卸后又装 10.随无改编中转列车或部分改编中转列车到运，在该站进行到发技术中转作业后，即随原 列车继续运行的货车，称为（）。 A. 有调中转车 B. 无调中转车 C. 货物作业车 D. 非运用车 11.在车流分析时，"无调比"这一指标指的是无调中转车数与（）车数之比。 A. 有调中转 B.车站货物作业 C. 接入总 D. 发出总 12.在技术站进行解体的列车称为（）。 A.自编出发列车 B.到达解体列车 C.无改编中转列车 D.部分改编中转列车 13.在技术站需要变更列车重量、变更运行方向和换挂车组的列车，称为（）。 A.到达解体列车 B.自编始发列车 C.无改编中转列车 D.部分改编中转列车 14.在有调中转车的技术作业过程中，处于解体作业和编组作业之间的是（）。 A.送车 B.取车 C.集结 D.重复解体 15.车站的接发列车工作，由（）统一指挥。 A. 站长 B. 运转车间主任 C. 车站调度员 D. 车站值班员 16.发车进路是指从（）起至相对方向进站信号机（或站界标）。止的一段站内线路。 A. 列车前端 B. 出站信号机 C. 警冲标 D. 尖轨尖端 17.列车在站到、发、通过所需占用的一段站内线路称为（）。 A. 进路 B. 径路 C. 列车进路 D. 调车进路 18.在接发列车工作中，任何情况下都不得指派他人办理而必须由车站值班员亲自办理的作 业是（）。