南京长江二南汊桥荷载试验总报告静载

南京长江二桥南汊主桥荷载试验试验报告

西南交通大学结构工程试验中心

二○○一年二月

南京长江二桥南汊桥荷载试验

试验报告

§1 概述

南京长江二桥南汊桥结构形式为双塔双索面扁平流线闭口钢箱梁斜拉桥，在边跨设置过渡墩和辅助墩，跨径布置为：58.5m+246.5m+628m +246.5m + 58.5m=1238m，共计五跨。主塔采用倒Y型空间砼索塔，总高195.41m，主梁采用扁平流线型钢箱梁，梁高3.50m，梁宽33.60m，桥面采用正交异性板，设双向2%的横坡。全桥共用斜拉索80对（160根）。桥跨支撑体系包括过渡墩、辅助墩及索塔处竖向、横向限位支座，形成半漂浮体系。设计荷载等级为汽—超20，按8车道布置。桥跨总体布置如图1-1所示。

受南京长江二桥建设指挥部委托，西南交通大学结构工程试验中心对该桥进行成桥荷载试验，试验于二○○一年一月五~十四日在南京长江二桥南汊桥现场进行。现将试验结果报告如下。

§2 试验目的

1、检验设计与施工质量，确定工程的可靠性，为竣工验收提供技术依据；

2、验证设计理论、计算方法及设计所采用的各种假设的正确性与合理性，

为今后设计工作积累科学资料；

3、直接了解桥跨结构的实际工作状态，判断实际承载能力，评价桥跨结构

在设计使用荷载下的工作性能；

4、通过动力试验了解桥跨结构的固有振动特性，分析其在长期使用荷载阶

段的动力性能，论证其抗风、抗震性能，确定结构使用条件和注意事项。

§3 试验内容

试验主要项目或内容包括：

1、已竣工结构实际状况调查，内容包括：

1)通过设计、施工和监理单位搜集了解桥梁结构竣工资料；

2)桥梁结构表观状况检查。

2、结构静力试验，主要内容包括：

1)加劲梁正交异性桥面板的工作性能及其承受局部重车作用的局部应

力加载试验；

2)加劲梁控制截面在最不利设计荷载弯矩下截面应力加载试验；

3)试验荷载作用下斜拉索索力增量测试。

3、结构动力试验，主要内容包括：

1) 脉动试验，用于测定结构固有振动特性（频率、振型和临界阻尼比）； 2) 无障碍行车试验，用于测定桥面铺装层完好时运行车辆荷载作用下

桥跨结构的动力反应；

3) 有障碍行车试验，模拟在桥面铺装局部损伤情况下，桥跨结构在运

行车辆荷载作用下的动力反应；

§4 试验荷载 §4.1 静载试验荷载

静力试验荷载采用两种载重汽车：标准车为“东风-康明斯”，单车总重量141kN ，重车为“太脱拉”，单车总重量285kN 。对每一检验项目，所需车辆荷载的数量，根据设计控制荷载产生的最不利效应值按下式所定原则等效换算而得：

0.1)1(8.0≤+=

≤S

Sstate

μη，

式中，

η为静力试验荷载效率；

Sstate 为试验荷载作用下检验项目计算效应值；

S 为设计控制荷载作用下检验项目的最不利计算效应值； μ为规范采用的冲击系数。

§4.2 加载方式与分级加载

为了获得结构试验荷载与变位关系的连续曲线和防止结构意外损伤，针对不同检验项目，静力试验荷载分别按1~3级加载，2级卸零；加载方式为单次逐级递增到最大荷载，然后卸到零级荷载。对同一加劲梁断面试验，先加偏载，而后满载，最后卸零，并对主跨跨中截面加载等主要工况进行重复加载。

静力试验荷载的加载分级，主要依据试验加载车在检验项目(主要为内力)影响面内纵横向位置的不同以及加载车数量多少而分成设计控制荷载产生的该检验项目最不利效应值的50%和100%。

§4.3 加载位置与加载工况

加载位置与加载工况的确定主要依据的原则是：尽可能用最少的加载车辆达到最大的试验荷载效率，同时应考虑简化加载工况，缩短试验时间，并在满足试验荷载效率的前提下对加载工况进行适当合并，每一加载工况依据控制检验项目设置，同时兼顾其他检验项目。本次静力试验经过优化合并后，确定的加载工况，

对应加载位置以及相应的测试断面如图4.3-1所示；所确定的加载工况以及各工

况对应加载位置以及相应的检验及观测项目见表4.3-1。

表4.3-1 各静力加载工况对应的检验及观测项目

§4.4 静力荷载布置

§4.4.1 静力加载截面布置

静力加载截面布置如图4.4-1~图4.4-2及表4.4-1所示，各工况试验荷载的效率系数见表4.4-2。

§4.4.2 静力试验加载程序

1、加载?回0；

2、零载?工况I-1-1?I-1-2?回0?I-2-1? I-2-2?回0?I-3-2?回0；

零载?工况I-1-2?回0。

表4.4-1 静力加载各工况加载截面及荷载布置

73A=21A

76A=42A

23A+1

3B+5

3A=21A+3B

26A+1

6B+5

6A=42A+6B

56A+1

6B+2

6A=42A+6B

表4.4-2 静载试验各工况荷载效率系数表

荷载效率系数在0.80~0.90之间。

§4.5 动载试验荷载

动载试验加载采用两辆单车重285kN“太脱拉”型重车加载，两车分别在上、下行道的中间车道上与桥轴线对称同步同向行驶。

动载试验分为无障碍行车和有障碍行车。

§5 试验方法

§5.1 静载试验测试项目及方法

1、劲梁正交异性桥面板第二体系应力及加劲梁控制截面应力，采用在钢箱

梁底板顶面和正交异性桥面底板粘贴由阻值120Ω箔式应变计组成的应

变花，并由日产UCAM-70A万用数据采集系统进行应变测量，温度补偿

用放置在测点附近的事先贴于小钢板上的应变花实现补偿。每一观测截

面处设一观测站。

2、斜拉索索力增量采用激励振动测定法测定；

3、加劲梁的竖向挠曲变形，由设在桥面沿桥轴线及上、下游边缘线分南北

两半跨的测点按三等水准施测纲要进行闭合水准测量；

4、主塔塔顶水平变位采用测距标准差为(1mm＋2ppm)、测角标准差±2"的全

站仪进行极坐标四测回观测，并辅以光学测定南塔塔顶指定点到固定基

准点的距离加以检验；

5、加劲梁纵向位移，采用百分表测量加劲梁梁端与过渡墩之间的相对位置

变化实现。

§5.2 静载试验测试断面及测点布置

1、加劲梁各测试断面位置及其测点布置见图4.3-1；

2、塔顶位移及梁体挠度测点布置见图5.2-1；

3、斜拉索索力测量索号布置见图4.3-1。

§5.3 静力试验数据处理方法

各加载工况下，各类数据包括应力、挠度及位移测试流程图分别见图5.3-1、图5.3-2。

图5.3-1 应力测试流程

图5.3-2 挠度、位移测试流程

§5.4 动载试验方法

1、桥跨自振特性测试，在桥面无任何交通荷载以及桥梁附近无规则振源的

情况下，测定桥跨结构由于桥址处风荷载、地脉动、水流等随机荷载激

励而引起的桥跨结构微幅振动响应；

2、无障碍行车试验，在桥面无障碍情况下，用两辆载重车(单车自重285kN)

分对称和非对称两种情况，以10、20、30、40km/h……的速度往返通过

桥跨结构，测定桥跨结构在运行车辆荷载作用下的动载反应；

3、有障碍行车试验，其动载试验荷载及其作用方法与无障碍行车试验相同。

不同的是，需在桥跨结构中跨跨中截面处桥面上设置障碍物(其横断面为

弓形，底宽30cm，矢高7cm)模拟桥面铺装局部损伤状态，以测定桥跨结

构在不良桥面状态下运行车辆荷载作用的动载反应。

§5.5 动载试验测点布置

1、脉动试验主要测记桥跨结构测点振动加速度，测点布置如图5.5-1和5.5-2

所示。

2、无障碍和有障碍行车试验主要测记加劲梁的动应力和动挠度，测点布置

见图4.3-1。

§5.6 动载试验测试项目及测试方法

§5.6.1 动载试验测试项目

1、桥跨结构自振特征测试，主要测定桥跨结构固有模态频率、振型和临界

阻尼比，加劲梁的侧弯正对称一阶（f2）和反对称一阶（f10）、竖弯正对

称一阶（f3）和反对称一阶（f4）、反对称竖弯加纵漂（f1）、以及扭转反

对称一阶（f12）等振型参数。

2、主塔结构自振特征测试，主要测定主塔固有模态频率、振形和临界阻尼

比。

3、无障碍行车试验和有障碍行车试验，主要测定加劲箱梁中跨跨中截面应

力动态增大效应；

4、跳车试验主要测定加劲箱梁中跨跨中截面的应力动态增大效应。

§5.6.2 动载试验测试方法

1、桥跨结构和主塔结构自振特性测试采用B&K伺服加速度传感器和D.P速

度型传感器，配伺服放大器由磁带机或计算机记录其输出信号。

2、加劲箱梁动应力测试，采用在钢箱梁内部表面的阻值为120 的应变计，

配日产6M92型动态应变仪输出电压信号，由磁带机记录。

3、加劲梁动挠度由BJQN-4型桥梁光电挠度仪配便携计算机测记。

4、模拟磁带机测记信号，在室内间放给FFT信号处理分析仪进行频域和时

域处理分析。计算机所测记信号，直接使用专用软件处理。

§5.7 动载试验数据处理方法

1、自振特性测试

采用脉动法或重车激振余振法进行自振频率测试，由加速度传感器作拾振器，经电荷放大到磁带机内，然后进行信号回放处理。

2、激振试验测试

根据对静载试验结果的初步分析，选择荷载效应大的测点作为动应力测点。测试在各种车速及工况下动应力测点动应力，截面冲击系数采用不同行车速度动应力与基准行车速度动应力相应的增幅换算；内力影响线测试、动态增大效应也采用动应力换算的方法进行。激振测试流程和数据处理流程分别见图5.7-1和图5.7-2。

§6 试验设备

§6.1 静载试验用设备

1、加劲梁应力测试，采用应变测试系统（二套200测点＋一套20测点）；

2、加劲梁的竖向挠度测试，采用全站仪（二台）；

3、加劲梁端部顺桥向位移测定，采用高精度水准仪（二台）；

4、塔顶位移测定，采用全站仪（二台）；

5、温度测定，采用美国产温度测试枪；

6、斜拉索索力测试，采用索力仪（二台）；

7、通讯联络用16台对讲机，以及其它辅助设备。

§6.2 动载使用设备

1、动应变测试，用一台6M92日产8通道动态应变仪；

2、动态数据采集，用二台美国Intch DataLog动态数据采集仪；

3、动态分析，用一台B&K3032动态分析仪；

4、信态分析，用一台日本产16通道Sony磁带记录仪；

5、信号记录，用一台7通道TEC磁带记录仪；

6、信号采集，用8只B&K8201高精度超低频加速度传感器；

7、塔顶位移及桥跨振幅动挠度，用二台光电式桥梁挠度仪；

8、梁端位移，用二台日本产UCAM机电式位移计；

9、通讯联络用16台对讲机，以及示波器等其它辅助设备。

§7 静载试验结果及分析

§7.1 加劲梁挠度

1、满载下的加劲梁挠度及其与理论值的比较

加劲梁的挠度测点布置图见图 5.2-1，静载试验满载下的加劲梁挠度及其与理论值的比较见表7.1-1~7.1-4。

表7.1-1 加劲梁中跨跨中截面第1次满载实测挠度及其与计算值的比较

表7.1-2 加劲梁中跨跨中截面第2次满载实测挠度及其与计算值的比较

从中跨跨中截面满载加载挠度实测结果来看：两次数据重复性良好，结构上、下游两线挠度对称，卸载后回零良好。说明结构整体变形处于弹性状态，除在两边跨靠近岸侧L/4测点挠度外，结构校验系数普遍在0.80~1.00之间。挠度测量除在桥面采用三等水准精密测量外，还在加劲梁底部采用全站仪对中跨八分点和边跨三分点进行测试，由于两种测量结果相差微小，故不再单独列出。

表7.1-3 加劲梁南塔截面满载实测挠度

加劲梁南塔截面加载试验主要检测该截面在负弯距作用下的受力，实测最大挠度仅为27mm，故不再进行比较分析。

表7.1-4 加劲梁南辅助墩截面满载实测挠度及其与计算值的比较

从在加劲梁南辅助墩截面负弯距加载时的实测结果来看：结构上、下游两线挠度对称，卸载后回零良好，说明结构整体变形处于弹性状态。加载区域的实测挠度与计算值相近，校验系数在0.68~1.05之间，竖向支承的计算模式与结构实际受力状态有一定差异。

2、偏载下的加劲梁挠度及其与理论值的比较.

静载偏载的加劲梁挠度及其与理论值的比较见表7.1-5。

表7.1-5 加劲梁中跨跨中截面偏载挠度实测值及其与计算值的比较

从中跨跨中截面偏载试验结果来看：上、下游两线挠度实测结果均小于计算值，校验系数在0.85~0.97之间，但偏载系数实测值均大于计算值。

§7.2 加劲梁横向变形

以中跨5L/8桥面中线与上、下游侧人行道内侧测点的相对高程变化，考察中跨跨中满载时加劲梁加载位置横向变形，实测相对变形值为17.5mm，如图7.2-1所示。

横桥向坐标(cm)

图7.2-1 实测加劲梁横向变形

§7.3 加劲梁应力

加劲梁截面应力测点布置见图4.3-1(3)和图4.3-1(3)，各工况下加劲梁截面实测应力与计算值的比较见表7.3-1~7.3-6。表中1~5号测点为加劲梁顶板上的应变花，每应变花的1、2、3测试通道对应横桥向、45o方向和顺桥向；6~8号测点为横隔板上的应变花，其1、2、3测试通道对应横桥向、45o方向和竖直方向。

从应力实测数据来看：满载下的中跨跨中截面应力结构校验系数在0.62~1.08之间，基本在合理范围内；塔底截面和辅助墩截面的顶板测点应力结构校验系数分别在1.00~1.10和0.88~0.95之间，而U型加劲肋和箱梁底板测点的结构校验系数在0.51~0.77之间，这与在计算中未考虑箱梁底部支承的局部作用，导致计算应力在顶板处偏小，在底板处偏大有关。

对满载实测数据的分析可得到以下结果：

1、中跨跨中截面加载时，最大纵向压应力增量出现在顶板中间，为-22.25MPa，最大主压应力增量也出现在该部位，为-25.07MPa，底板最大纵向拉应力增量出现在桥中线两侧，为38.11MPa；

2、南塔塔底截面加载时，截面最大纵向拉应力增量出现在顶板桥中线两侧，为21.22MPa，最大主拉应力增量出现在桥中线测点处，为26.26MPa，最大纵向压应力增量出现在桥中线两侧，为-16.48MPa；

3、南辅助墩截面加载时，截面最大纵向拉应力增量出现在顶板桥中线两侧，为36.58MPa，最大主拉应力增量出现在桥中线测点处，为42.78MPa，最大纵向压应力增量出现在桥中线两侧，为-23.39MPa。

4、中跨跨中截面加载时，U型加劲肋的最大压应力为-17.38MPa，最大拉应力为32.55MPa；

5、南塔截面加载时，U型加劲肋的最大压应力为-13.39MPa，最大拉应力为12.15MPa；

6、南辅助墩截面加载时，加劲肋的最大压应力为-17.38MPa。

对偏载实测数据的分析可得到以下结果：

1、中跨跨中截面偏载时，桥轴线对称两侧测点应力有较大差异，在下游加载侧应力增量明显大于其上游侧的对称点，以顶板为例，最大差值为2.88MPa，取对称点进行偏载系数应计算，分别得到β1=1.089，β2=1.163，β3=1.256，β=1.033，平均偏载增大效应系数β=1.135，与挠度偏载效应系数一致；

4

2、其余工况的偏载增大效应较为明显，但考虑到其受支承的局部作用影响

较大，故不再进行偏载系数的计算。

§7.4 斜拉索索力

各工况下斜拉索索力见表7.4-1~7.4-4。

对实测数据的分析可得到以下结果：

1、中跨跨中截面偏载时的索力增量实测值均大于计算值，而满载时的索力

增量实测值均与计算值符合较好；

2、辅助墩截面偏载时的索力增量实测值均大于计算值，而满载时的索力增量实测值均与计算值符合较好。

§7.5 主塔偏位

各工况下南塔纵向偏位实测值与计算值见表7.5-1~7.5-2。

注：表中的数据+表示向北岸侧移动，-表示向南岸侧移动。

对实测数据的分析可得到以下结果：

1、中跨跨中截面加载时主塔偏位实测值与计算值相吻合；

2、南辅助墩截面满载时主塔偏位实测值与计算值相吻合，而偏载时的实测值均与计算值略有差异。

§7.6 加劲梁梁端位移

各加载工况下加劲梁南端位移(加劲梁梁端与过渡墩之间的位置变化)见表7.6-1及表7.6-2。

注：表中的数据+表示向北岸侧移动。

南京长江大桥简介_1

南京长江大桥简介 导读：位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区，是一座我国自己设计建造的双层双线公路、铁路两用桥，1968年12月29日竣工。 上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯，南北两端各有两座高70米的桥头堡，堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的了望台。堡前还各有一座高10余米的工农兵雕塑。南堡下是一个风景秀丽的公园。 一九六八年十二月十八日，中国自行设计和施工的南京长江大桥建成通车。它标志着中国桥梁建设的一个飞跃。南京长江大桥被收入世界吉尼斯纪录。 长江从西至东横贯江苏省，此段全长四百二十五公里，阻隔地处长江南北两岸的城乡陆路交通。一九五八年九月，中国政府决定兴建南京长江大桥。一九六０年九月主要工程江心桥墩动工时，正值中国三年经济困难时期，大桥建设资金缺乏，建筑材料供应紧张，接着“文化大革命”的派性斗争波及大桥工地；使工程处于瘫痪状态，幸而已故周恩来总理在关键时刻坚决支持南京长江大桥的建设工作，对建桥工人发出指示，不能停工，继续架设钢梁使铁路通车。南京长江大桥

建设工程在极其艰难的条件下得以顺利建成。 南京长江大桥选址在南京市下关和浦口之间。由于这里水深三十至四十米，水下泥沙覆盖层厚，江底岩层情况复杂。外国桥梁专家曾经预言：在南京造桥，基础工程这一关就过不了。但是中国建桥工人和技术人员凭着聪明才智，根据江底不同的水文地质情况，分别采取几种类型的管柱基础和沉井基础，攻克了基底质量检验与水下焊接、氧割等技术难题，终于在一九六八年建成了南京长江大桥，这是桥梁工程中的一大创举，在当时国际上是属罕见。 南京长江长桥是一座铁路、公路两用桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，正桥十孔，全长一千五百七十七米，连同两端引桥总长：铁路桥长六千七百七十二米，公路桥长四千五百八十九米，宽十五米。 南京长江大桥的建成，使南来北往的火车由过去靠轮渡过江的一个半小时缩短为二分钟，大大方便了长江两岸的物资交流和人员来往，对促进经济发展和改善人民生活产生了积极的作用。 感谢您的阅读，本文如对您有帮助，可下载编辑，谢谢

南京长江大桥简介_参考资料(精华版)

《南京长江大桥简介》 南京长江大桥简介（一）： 南京长江大桥简介 南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间，是长江上第一座由中国自行设计 和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要好处，是20 世纪60年代中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济好处、 政治好处和战略好处。 长江大桥是南京的标志性建筑、江苏的文化符号，共和国的辉煌，也是中国著名景点之一，被列为新金陵四十八景。从1970年至1993年，先后接待100多个国家和地区的国家元首、政府首脑及600多个外国代表团，来此观览的国内外游客更是难以计数。 长江大桥建设8年，耗资达2.8758亿人民币，耗用38.41万立方米混凝土、6.65万 吨钢材。1960年以世界最长的公铁两用桥被载入《吉尼斯世界纪录大全》，2014年7月入 选不可移动文物。2016年9月入选首批中国20世纪建筑遗产名录。 2016年6月，国家发改委同意对南京长江大桥公路桥进行封闭维修改造，于2016年 10月28日22点整全封闭维修，历时27个月，总投资10.9亿元人民币。 南京长江大桥简介（二）： 南京长江大桥简介 南京长江大桥位于南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间，是长江上第一座由中国自行设计 和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史乃至世界桥梁史上具有重要好处。南京长 江大桥是中国东部地区交通的关键节点，上层为公路桥，长4589米，车行道宽15米，可容 4辆大型汽车并行，两侧各有2米多宽的人行道，连通104国道、312国道等跨江公路，是 沟通南京江北新区与江南主城的要道之一；下层为双轨复线铁路桥宽14米、全长6772米， 连接津浦铁路与沪宁铁路干线，是国家南北交通要津和命脉。长江大桥是南京的标志性建筑、 江苏的文化符号，共和国的辉煌，也是中国著名景点之一，被列为新金陵四十八景。从1970 年至1993年，先后接待100多个国家和地区的国家元首、政府首脑及600多个外国代表团，来此观览的国内外游客更是难以计数。1960年以世界最长的公铁两用桥被载入《吉尼斯世界 纪录大全》，2014年7月入选不可移动文物。2016年9月，入选首批中国20世纪建筑遗 产名录。同年10月，南京长江大桥于2016年10月28日22点整全封闭维修，历时27个月。 南京长江大桥简介（三）： 长江大桥简介： 南京长江大桥位于长江下游345公里处，中国江苏省南京市下关和浦口之间，是一座铁路、公路两用的特大双层钢桁梁桥。大桥是华东交通的关键工程，上层为路宽15米、全长4588米的四车道公路桥，连通104国道、312国道等跨越长江的公路网；下层为宽14米、 全长6772米的双轨复线铁路桥，连接津浦铁路与沪宁铁路，使中国交通大动脉京沪铁路得以 贯通，是南北交通要津和命脉。大桥由正桥和引桥两部分组成，正桥9墩10跨，长1576米，

关于长江大桥的资料

武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的江面上，是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，也是长江上的第一座大桥，被称为“万里长江第一桥”。是武汉市的标志性建筑。 武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一，于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，全长1670余米。上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。 武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。同时，大桥连接起中国南北的大动脉，串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，形成完整的京广铁路，对促进南北经济的发展、国民经济建设起到了重要的作用。 1956年6月毛泽东提写的“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用真实写照。作为新中国建设成就的一个重要标志，大桥图案入选1962年4月开始发行的第三套人民币，是中国著名的旅游景点之一。2013年5月3日，武汉长江大桥入选《第七批全国重点文物保护单位》。大桥为公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧有人行道；下层为复线铁路。全桥总长1670米，其中正桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米，其中：车行道18米，设4车道；车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。 武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。 大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接（两线也因此而改称为京广线），南北交通发生了根本性的变化，大大促进了武汉市铁路枢纽建设进程，使素有“九省通衢”之称的武汉市成为

部编版三年级下册语文课件：《南京长江大桥》

【篇一】 一、素质教育目标 （一）知识教学点 1.学习本课生字、新词，进一步学习比喻句，体会比喻的好处。 2.了解课文是按怎样的顺序介绍大桥的，学习作者的观察方法。 3.有感情地朗读课文，背诵课文第一自然段。 （二）能力训练点 1.训练学生正确、流利、有感情地朗读课文的能力。 2.培养学生有顺序仔细观察事物的能力。 （三）德育渗透点 让学生了解南京长江大桥的雄伟壮丽和建桥的意义，体会我国劳动人民有着无穷的智慧和力量，增强学生的强烈的爱国主义情感。 二、重点、难点及解决办法 （一）重点、难点 1.了解南京长江大桥的外观、结构和作用。 2.弄清课文第一、二自然段的叙述顺序和句与句之间的联系。 （二）解决办法 1.充分利用录像、投影，并和语言文字相结合，让学生了解大桥的外观、结构和作用。 2.在理解一、二自然段时，通过谈、看、画、想、议等，先弄懂每句话所表达的意思，再引导学生理解叙述顺序，看清句与句是怎样联系起来的。 三、课时安排 3课时。 四、学生活动设计 （一）在教师引导下按由近及远的顺序观察。 （二）学生自学生字词，初读课文。 （三）结合导读与课后思考题，找出不懂的问题作上记号，相互讨论交流。 （四）有感情地朗读课文，背诵课文第一自然段。 五、教具准备 （一）介绍南京长江大桥的录像片及投影片。 （二）配有音乐的朗读课文的磁带。 （三）电视、录像机、录音机、投影仪。 六、教学步骤 第一课时 （一）师生谈话，导入新课。 你见过大桥吗？说说自己见过的大桥的样子。（学生自由发言）今

天，我们来看一看我国着名的南京长江大桥。（板书课题后放录像）（二）看图说话，了解大桥。 1.南京长江大桥怎么样？（十分雄伟壮丽）和我们平时看到的大桥有什么不同？（铁路、公路两用桥，有正桥、引桥，桥非常大。） 2.仔细观察图画，了解大桥结构特点。 （1）这幅图，首先映入我们眼帘的是什么？（雄伟壮丽的南京大桥横跨在江面上） （2）大桥有几个桥墩？（九个）桥墩怎么样？ （3）桥身给你什么感觉？ （4）桥面怎样？（教师引导学生有顺序地观察） （5）桥的两侧都有些什么？（引导学生按由近及远的顺序观察） 3.教师介绍。 南京长江大桥是铁路、公路两用桥。铁路桥全长6772米，公路桥全长4589米，正桥长1577米。大桥建成后，火车、汽车南来北往。南京长江大桥是世界建桥的奇迹。 （三）课文是怎样把这雄伟壮丽的南京长江大桥描写下来的呢？ 教师读课文，学生注意生字词。 （四）按提纲，自学课文，教师有重点地检查指导。 （五）交流自学情况。 塑像：本课指雕成的人物群像。 顶端：最上面。 扶着：（动作演示） 滔滔江水："滔滔"，形容大水滚滚向前的样子。江水滚滚向前流去，就可以说江水滔滔。"滔"，右上是""，下边是"臼"。 浩浩荡荡：水面广大的样子。 天堑变通途：堑，壕沟。长江就像"天堑"，阻隔了两岸交通。通途，大道。架起了长江大桥，大桥就成为通畅的道路，可以人来车往。 （六）布置作业。 1.读写生字新词。 2.练习朗读课文。 第二课时 （一）导入新课。 上节课，我们自学了课文，初步了解了课文内容，学习了字词，这节课继续学习这篇课文。 （二）指名读课文，思考以下问题，学生整体感知课文。 1.这篇课文作者是分几段来写南京长江大桥的？（桥墩、桥身、火车道、公路等方面） 2.每段主要写的是什么呢？（板书：远看、近看、想）

南京长江大桥

南京长江大桥 ——万里长江第三桥 工程总投资：2.87亿元 工程期限：1960年——1968年 有位哲人说，“桥是凝固的历史，它记录了民族的精神。”秦代造的蒲津桥，隋

代造的赵州桥，南宋泉州的万安桥显出中国古代文明“俯视六合”的那份辉煌与自信。而清代那种囿于情韵、小巧琦丽的桥却成了帝王公侯后园独享的玩物，虽风光依旧，却从一个侧面反映出“中国桥文明”走入了一个“死胡同”。而中国桥梁的辉煌时代却重现在新中国的60年历史里，这笔“浓墨重彩”就绘于滔滔的长江上。 长江天堑，历来又是兵家必争之地。6300公里的长江发源于青藏高原各拉丹东雪山的沱沱河，流经11个省市。史料记载，早在公元前202年，楚霸王项羽被刘邦所困，突围向南，可到了江北的卸甲甸，无法过江，折往江西，在安徽乌江镇走投无路，只好拔剑自尽。至今在南京长江大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山的地名！国民党也曾幻想着凭借长江天险，继续负隅顽抗，但是在1949年4月23日，英勇的解放大军凭借木船，以百万雄师过大江的气势胜利渡江，解放了南京。然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影响着社会经济的发展。在南京这个交通要塞城北的长江上架桥成了人民的迫切愿望。 在桥梁建设之前，是如何解决长江南北交通的呢？以前，南岸的下关到北岸的浦口，一直是沟通南北的重要渡口。1929年6月1日，孙中山先生的灵枢就是由浦口码头过江，在下关码头登岸的。1938年，下关和浦口修建了两座栈桥，用两条900马力的轮渡，运送火车车皮过江。货运列车的中转时间至少要3个多小时。 早在解放前，国民党政府曾多次有在南京、浦口之间架桥之议。为此曾邀请美国桥梁专家来此考察，终因水文复杂、地质条件差，而得出无法建桥的结论。1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：在南京造桥，不可能。1936年与1946年两度计划建桥，均因技术难度大、财政无力负担而作罢。 然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥。 南京长江大桥位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区。1956年，国务院批准铁道部进行南京长江大桥的勘测设计，1959年6月完成定测。9月，国务院通过建桥设计方案，设计者是已故著名桥梁工程与力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士、同济大学名誉校长李国豪。1960年1月大桥正式开工，1968年9月30日铁路桥建成通车。桥长6772米，铺设长钢轨双线，最大坡度为4?。同年12月29日公路桥通车，桥长4588米，路面宽15米。全桥造价2.87亿元，耗用10多万吨钢材，100多万吨水泥（1968年全国工农业总产值2015.3亿元，钢产量904万吨）。为国内第一座自行设计、施工，全部采用国产材料的铁路、公路两用桥，其建桥技术达到当时国际先进水平。大桥通车后，铁路桥每天南来北往对开的列车多达100多列，每列火车通过“天堑”只需几分钟的时间，货运列车的中转时间比过去缩短了3个小时。从此“天堑变通途”，使大江南北更紧密地联系在一起，对中国的经济建设起到了极大的推进作用。

杭州湾跨海大桥导游词

杭州湾跨海大桥导游词 现在我们登上是世界最长的跨海大桥——杭州湾跨海大桥。 它北起嘉兴市海盐，跨越杭州湾海域，止于宁波市慈溪，全长36公里，超过了美国的切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上最长的跨海大桥。 杭州湾大桥于2003年11月14日开工，2007年6月26日全桥贯通，2008年5月1日建成通车。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100公里／小时，设计使用年限100年，总投资约140亿元，也有人说是118亿，不管它用了亿，反正如果把这些钱铺在桥面上估计还铺不完。 虽然杭州湾跨海大桥全长只有36公里长，但它建成后，将直接缩短宁波至上海、嘉兴、江苏的陆路距离120公里，以后这两岸的交往再不用往杭州绕一圈了。所以有人说，对大桥的命名宁波人和嘉兴人最不服气了，明明是宁波和嘉兴人出钱（杭州湾大桥由宁波、嘉兴两地以9:1的比例出资兴建）却叫杭州湾大桥，听起来却象是杭州的大桥，应该叫“甬嘉大桥”才对啊！上杭州湾大桥有四看：一是看技术；二看前途；三是看桥景；四是看灯光。 一、看技术 它共获得250多项技术创新成果，形成了9大系列自主核心技术，创造了多项世界第一。是一座桥最长、工程量最大、景观优美、科技含量高、施工环境非常复杂的世界级大桥，比如世界第一架、中华梁王、

定海神针、精确架设等等都是值得一提的。 为什么有哪么多世界第一呢？那是杭州湾给的。杭州湾为世界三大强潮海湾之一，与杭州湾并称世界三大强潮湾的还有亚马逊河口、恒河河口。强潮湾的施工条件非常恶劣，一是“风大”，还经常产生卷风；二是“流快”，平均流速是2.39米/秒，实测最大流速5米/秒以上；三是“潮乱”，天下第一潮钱江潮看是好看，可对建桥来说却是很要命的。因此，一年有效施工工作日不足200天。 我已经听到了，下面有人在叫“哇”、“啊”！以后大家会发现，上大桥听到最多的就是这两个字，游客都为杭州湾大桥巨大的工程所惊叹，找不到形容词来形容大桥了。也许大家还记得毛泽东对南京长江大桥的赞叹“一桥飞架南北，天堑变通途”，你看人家那才叫文化、叫水平。而被毛泽赞叹的南京长江大桥的正桥长度其实只有1.6公里，而我们脚下的杭州湾跨海大桥全长36公里，如果他老人家如果在世的话不知会怎么样赞叹，但有一点是可以相信的，伟人肯定不会用“哇”、“啊”来赞叹大桥。 我也不会写诗，但我可以告诉大家一些关于大桥的数据。建桥用了多水泥？240多万立方米；大桥有几个桩呢？各类桩基7500多根；用了多少钢材呢？约60多万吨。单片梁最重的是多少呢？2200吨。 这样介绍大家可能不太专业，下面我引用一下专家们对杭州湾大桥技术的介绍。 世界第一架——杭州湾南岸滩涂长达10公里，车不能开，船不能行，“梁上运架梁”是最好的选择。大桥建设者研发了运梁机等5大设备，

南京长江大桥的文化与美学

南京长江大桥的文化与美学 摘要：南京长江大桥，位于长江下游345千米处，南京市浦口区和下关区之间，是长江上第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史上具有重要意义。南京长江大桥建成于1968年，是继武汉长江大桥和重庆白沙沱长江大桥之后第三座跨越长江干流的大桥。大桥是华东交通的关键工程，上层为路宽15米、全长4588米的四车道公路桥，连通104国道、312国道等跨越长江的公路网，下层为宽14米、全长6772米的双轨复线铁路桥。连接津浦铁路与沪宁铁路，使中国交通大动脉京沪铁路得以贯通，是南北交通要津和命脉，也是南京的著名景点之一，以“天堑飞虹”列为新金陵四十八景之一。1960年代以“世界最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界记录大全》。 关键词：南京长江大桥建造历史美学价值 南京长江大桥1960年1月18日正式动工。1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车。南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥长6772米，公路桥长4588米，桥下可通行万吨轮船。南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的最大的一座大桥。大桥通车后，津浦、沪宁两线正式接通，从北京可直达上海，自此京沪铁路已全部贯通。南京长江大桥，由引桥和正桥两部分组成，上层为公路桥，正桥长1577米，引桥长3012米，宽19.5米，可供4辆大卡车同时并行；下层为铁路桥，全长6772米，宽14米，铺设双轨，两列火车可同时对开。两端接地部分建有22个富有鲜明民族特色的桥孔。 一、建造历史： 1949年中国人民取得了胜利，然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影响着社会主义经济的发展。在南京这个交通要塞城北的长江上架桥成了广大人民的迫切愿望。但是，长江水流急、江面宽,要架桥谈何容易!早在解放前，国民党政府曾邀请美国桥梁专家来此考察，终因水文复杂、地质条件差，而得出无法建桥的结论。 被誉为“黄金水道”的长江固然为中国的内河航运作出了极大的贡献，但它也造成了两岸居民经济文化长期无法交流的局面。南京段的长江一般是指从安徽采石矶到江苏镇江这一段江面。这里的地形似一个肚兜，水深浪急，江宽平均1500米以上，最狭处也有1100米，水深多在15～30米，最深处超过70米，流速为每秒3米。险要的地势，形成了“长江天堑”。 1956年铁道部大桥工程局决定进行南京长江大桥勘测设计工作。5月，开始进行大桥草测工作，12月完成。 1958年8月确定宝塔桥桥址方案为桥址建议方案，决定按公路、铁路两用桥设计。8月，开始南京长江大桥初测工作，12月完成。 1958年9月成立南京长江大桥建设委员会，主任委员惠浴宇，副主任委员彭冲、彭敏、王治平。 1959年2月大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，承担5号墩及其以南工程。9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口区长江北岸工地，承担4

三年级语文：《南京长江大桥》教学设计之二(实用文本)

小学语文标准教材 三年级语文：《南京长江大桥》教学设计之二(实用文本) People need to communicate and communicate with each other, and language is the bridge of human communication and the link. 学校：______________________ 班级：______________________ 科目：______________________ 教师：______________________

--- 专业教学设计系列下载即可用 --- 三年级语文：《南京长江大桥》教学设计 之二(实用文本) 佚名 教学目的要求： 1.学会本课的17个生字及其组成的词语，理解其他新词语。 2.结合插图，理解课文内容，学习作者观察事物的方法。 3.以第1自然段为例，指导学生着重理解句子之间的联系。 4.引导学生理解比喻句和引用诗句。 5.有感情地朗读课文。背诵指定的课文。 6.了解南京长江大桥的雄伟壮丽和建桥意义，激发学生对祖国建设成就的自豪感，培养热爱社会主义祖国的思想感情。

教学重点难点： 本课的教学重点，一是结合插图和重点词句理解南京长江大桥的雄伟壮丽，二是着重弄清课文第1自然段中句与句之间的关系。 教学难点是理解引用诗句的含义。 教学思路： 本文的教学步骤是：初读课文，掌握生字读音，了解全文的大体内容；细读课文，具体理解词句的意思及各段课文内容；精读课文，概括全文的主要内容并体会思想感情；综合训练，熟读课文并背诵第1自然段，掌握生字字形并读写有关词语。 细读、精读课文这两步，运用“读——议——导——练”的方法，引导学生积极思考，理解词句与自然段的意思及其联系。 在学习课文的过程中，引导学生结合插图理解有关词句和课文内容，获得真切的认识。 对于意思相近的词语，如“挺立”、“耸立”，采用比较法理解；对于难懂的词语，如“天堑”、“通途”，运用对比法理解。 教学各段课文注意防止平均用力。要以第1自然段为例，引导

南京长江大桥

南京长江第二大桥北汊大桥总体设计 胡明义 （中交第一公路勘察设计院） 【摘要】南京长江第二大桥北汊大桥为预应力混凝土连续箱梁桥，主桥为90+3*165+90（m）的三向预应力变截面连续箱梁，全桥长2172m，本文介绍北汊大桥总体设计。 【关键词】南京长江二桥北汊桥总体设计 一、概述 南京长江第二大桥位于现南京长江大桥下游11km，是南京长江河段南北过境高速公路上的重要桥梁，目前正顺利进行上部构造悬浇施工，计划于2001年7月1日建成通车。 1.桥位 南京长江第二大桥北汊大桥桥址所在八卦洲河道属长江下游南京河段，河道近于东西走向，桥址处河段为微弯分汊型，平面型态宽窄相间，北汊河道弯曲，长约21.7km，北汊大桥即位于北汊中段，北起大厂区张营村，南止八卦洲三道湾。桥址处南、北岸均构筑了长江达标防洪堤，堤间距离 1287m，高程约 9.5m（黄海），主河槽宽近 1000m，北高南低，河床标高1.51～7.68m，深泓偏南，常水位时最大水深13.15m，北汊河道经多年整治、建堤，河势基本稳定。北汊航道为扬子石化等"五大家族"专用航道，通行3000t船舶。航道宽580～60 0m，中心位于 k14+750，桥轴线与北汊主流、航道正交，两端接线顺适均衡，总体配合良好。 2.水文 北汊大桥水文计算分析成果： 设计流量（300年一遇）22000m3／s 设计水位 9.20m

一般冲刷 4.36m 局部冲刷主墩13.70m，过渡墩12．40m 最大冲刷深度主墩 18.60m，过渡墩 16.76m 建议施工水位 7.0m（频率1／15） 3.气象 南京属北亚热带向中亚热带过渡气候区，四季分明，冬冷夏热，温差较大，春季风和日丽，夏季炎热，雨量充沛，秋季秋高气爽，冬季天气晴朗，寒冷干燥。 桥址处江面以上 28m高，百年一遇 10min平均最大风速 34.4m／s。 4.地震、地质 经桥址地震危险性分析，桥址使用期50年，超越概率10％，基岩地震水平加速度为0.0825 g，场地为Ⅲ类场地土。 桥址主河槽及两岸漫滩广泛分布第四系覆盖层，其厚度在河槽中约28～38m，岩性以粉细砂为主，零星分布淤泥质亚粘土、亚沙土和薄层亚粘土；两岸漫摊分布连续性较差，厚度5m 左右，以亚粘土为主，其次为淤泥质亚粘土、亚砂土和细砂。其下分布约lm厚的含卵砾石及砾砂直接覆盖于下伏基岩之上。桥址区下伏基岩属白垩系上统浦口组综红色泥岩、钙质泥岩及粉砂岩，岩石层理发育，相变及尖灭频繁，由于组成岩石的矿物成分和胶结程序不同。岩体物理力学性质差异较大。 二、主要技求指标 按六车道高速公路特大桥设计： 设计行车速度 100km／h 桥梁宽度 32m 设计荷载汽车-超20级，挂车-120

进行静动载试验的依据和目的

一、依据： 1、《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）第条规定如下： 特殊检查（含静动载试验）是查清桥梁的病害原因、破损程度、承载能力、抗灾能力，确定桥梁技术状态的的工作。 在下列情况下应做特殊检查： 1）定期检查中难以判明损坏原因及程度的桥梁。 2）桥梁技术状况为四、五类者。 3）拟通过加固手段提高荷载等级的桥梁。 4）条件许可时，特殊重要的桥梁在正常使用期间可周期性进行荷载试验。 2、《公路桥梁承载能力检测评定规程》（报批稿）第条规定如下： 现有公路桥梁有下列情况之一时，须进行承载能力检测（静动载试验）评定： 1）有明显质量衰退或有较严重病害和损伤的桥梁。 2）按照《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）评定技术状况为四类以上者（含四类）。 3）需提高承载能力及使用功能的桥梁。 4）需通行特种荷载的桥梁。 5）缺失技术资料和安全运营资料的桥梁。 6）发生意外事故并经技术处理后的桥梁。

二、荷载试验的目的 荷载试验分为静力荷载试验与动力荷载试验两种，其目的是了解结构在荷载作用下的实际工作状态，综合分析判断桥梁结构的承载能力和使用条件。 1、静载试验 静载试验主要是通过在桥梁结构上施加与设计荷载或使用荷载基本相当的外载，采用分级加载的方法，利用检测仪器测试桥梁结构的控制部位与控制截面在各级试验荷载作用下的挠度、应力、裂缝、横向分布系数等特性的变化，将测试结果与结构按相应荷载作用下的计算值与有关规范规定值作比较，从而评定桥梁结构的承载能力。具体目的如下： 1）定期检查（外观检查）只能对结构病害进行定性分析，而静载试验能对结构病害进行定量分析，分析结构承载能力的降低情况，判断结构能否满足设计荷载或现有荷载安全通行的要求。（从安全角度考虑） 2）通过静载试验校验系数来说明结构潜在的承载力，相对残余变形反映了结构的工作状态。 3）静载试验是结构加固设计的重要依据，尤其是缺失图纸资料的桥梁显得尤为重要（无相关资料加固设计将无从入手）。通过静载试验对一些承载能力不能满足的桥梁，能指导加固设计需补强结构承载能力的量值（缺多少、补多少）；通过静载试验对一些承载力能满足的桥梁，可进行日常维修养护（无需加固），从而节省了资金。

《南京长江大桥》教案设计

《南京长江大桥》教案设计 教学目标 1．阅读课文，了解大桥的雄伟壮丽和建桥的意义，激发学生对祖国建设成就的自豪之情。 2．了解作者介绍大桥的叙述顺序，学习作者的观察方法。 3．学习本课生字、词，让学生通过联系上下文理解词语的意思。 4．联系上下文理解句意，弄清句与句之间的联系，进而读懂自然段。 5．朗读课文，背诵第1自然段。 教学重点、难点 1．了解南京长江大桥的外观、结构和作用。 2．弄清课文1、2自然段的叙述顺序和句与句之间的联系。 教学时间二课时 教学设计 第一课时 一、教学目标 （一）学生通过自学生字、词，弄懂词义。 （二）初读课文，初步了解主要内容。 二、教学重点、难点 学生自学生字、词，理解词义。 三、教学过程

（一）看图导入新课。 1．出示挂图。 2．提问：谁去过南京长江大桥？请去过的同学给大家介绍一下。 3．谈话导入。 雄伟壮丽的南京长江大桥位于南京市下关和浦口之间，跨越长江，是我国自行设计和建造的铁路公路两用双层桥梁。大桥1960年初动工，1968年全面建成通车。南京长江大桥的建成，加强了我国南北交通的联系，在政治、经济和战略上具有重大意义。 （二）学生初读课文，自学生字、词。 1．学生自读课文，标画出文中生字、词及自然段序号。 2．学生通过认识生字，并用填表法按要求完成自学。 （三）检查自学。 1．指名按自然段读课文。 2．注意纠正读音。 （1）塑像的塑读sù，不要读成sǔ。 （2）穿梭的梭读suō，不要读作shuō。 （3）多音字可采用组词的方法分清读音的用法。 3．分析字形结构，区别形近同音字。 （1）让学生分析字形结构。 轨左右结构，右边是九不是丸；

桥梁静动载试验检测方案

预制梁板静载及成桥静、动载试验 检 测 方 案

预制梁板静载试验方案 一、试验目的和内容 预制梁板静载试验是对结构工作状态进行直接测试的一种鉴定手段。结构在试验荷载作用下，通过测试控制截面的静应变、静挠度，并与理论计算结果对比，从而判断结构的工作状态和受力性能。 试验的目的主要是通过对预制梁板在设计使用荷载下的受力性能进行测试，了解单梁的实际受力性能，从而积累科学技术资料，为设计提供试验资料。 二、试验技术标准和依据 1、《大跨径混凝土桥梁的试验方法》（经1982年10月在柏林举行的专题第五次专家会议通过），交通部公路科学研究所、交通部公路局技术处、交通部公路规划设计院，1982年10月，北京（以下简称《试验方法》）； 2、《公路工程质量检验评定标准》 JTG F80/1-2004； 3、《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60-2004； 4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004； 5、《公路桥梁承载能力检测评定规程（征求意见稿）》交通部公路科学研究所； 6、《公路工程技术标准》 JTG B01-2004； 7、《桥梁工程检测手册》人民交通出版社; 8、《城市桥梁设计荷载标准》CJJ77-98; 9、相关的图纸及文件。 三、测试项目和测点布置 1、测试跨中砼应变：测试跨中应变能较好地反映设计和施工质量情况，预应力梁以砼应变为主，在梁跨中和一侧四分点梁底、顶板各布置二个应变

测点，跨中腹板沿梁高布置三个应变测点，共布置14个应变测点。 2、测试跨中挠度：满足正常使用对结构的刚度要求，体现在跨中挠度应小于设计计算值或规范规定的允许值,梁跨中、四分点各布置二个挠度测点。 3、测试支座变形（沉陷）：测定支座沉陷量是消除其对跨中挠度的影响,两端支座处分别布置二个测点检测支座变形（沉陷）。 4、测定残余值：试验荷载卸载后，测定梁挠度值、应变值与卸载后相对应的残余值比值，利于梁结构试验结果评定。 5、裂缝观测:试验前和试验过程中，对梁结构是否出现裂缝进行观测，拟了解梁施工质量和利于试验数据分析。 纵向布置 支点支点 横向布置 支点截面L/ 2截面L/4截面 图示: 电测应变计 图一测点布置示意图 四、理论计算 理论计算考虑了桥梁实际施工过程对单梁受力性能的影响，根据桥梁实际施工顺序和设计荷载计算出梁底产生的应力，反算出裸单梁承受的荷载，

成桥静荷载试验及分析

成桥静动荷载试验及分析 摘要：对某桥进行了成桥的静动荷载试验及分析，测得各种力学性能指标，与理论计算结果进行比较，并按规范对桥梁结构的承载能力做出了评价，确保桥梁的主体结构处于良好的使用状态，保证桥梁投入使用后的运营安全。 关键词：静荷载试验；动荷载试验；力学性能 1 工程概况 某特大桥为一座全长1550m的简支小箱梁桥，采用桥面连续的铺装形式，单孔跨径25m，共62孔。该桥上部结构横断面由4片小箱梁组成，梁高1.35m，梁宽2.5m，采用C50混凝土。桥宽13.5m，桥面布置为0.75m（防撞墙）+12.0m（行车道）+0.75m（防撞墙）。 该桥设计荷载等级为：汽车—超20级，挂车—120。 2 静荷载试验 桥梁结构静荷载试验的目的，主要是测试桥梁结构在与设计荷载或使用荷载相当的试验荷载作用下的变形和内力状况，将测试结果与结构按相应荷载作用下的计算值与相关规定值做比较，从而判定结构的强度和刚度等力学性能，判断桥梁结构承载能力是否满足设计要求。 2.1 静荷载试验工况及测点布置 2.1.1 静荷载试验工况 静荷载试验首先要确定加载位置，即确定试验的加载工况。根据该桥的实际跨径布置，并对其进行理论计算，以跨中截面作为受力最不利截面，选取跨中截面作为试验的关键加载位置，同时确定静荷载试验的2个工况。 工况1：按跨中截面正弯矩最不利进行横桥向偏心加载。 工况2：按跨中截面正弯矩最不利进行横桥向对称加载。 同时各工况的试验荷载效率必须满足规范要求，由《公路旧桥承载能力鉴定方法》（1988）规定，静荷载试验效率为：

) 1(μη+?= S S s q 式中：s S ——静载试验荷载作用下控制截面内力计算值； S ——控制荷载作用下控制截面最不利内力计算值； μ——按规范规定的冲击系数。 静荷载试验效率q η采用0.8～1.05。按照该桥设计荷载汽—超20，挂—120标准，采用了6辆30吨车加载。实际加载效率如表1所示。 表1 各加载工况试验效率 工况数 控制截面 内力形式 单位 设计荷载 试验加载 试验效率 工况1 4#梁跨中截面 弯矩 kN·m 1980 1631.51 0.82 工况2 3#梁跨中截面 弯矩 kN·m 1540 1515.53 0.98 根据等效荷载效应的原则确定试验荷载。根据理论计算分析，以设计荷载效应控制，按桥梁关键截面的内力影响线进行最不利加载，并保证达到规范[1]规定的荷载试验效率，以确定实际加载车辆的数目，确保荷载试验的效果。 最终，选取6辆3轴车作为加载车，每辆车总重各为300kN ，前轴重60kN ，两个后轴各重120kN ，6辆车的编号分别为1#、2#……6#。各辆车的几何参数和各工况的荷载布置情况如图1、图2所示。 60kN 120kN 120kN 120kN 120kN 60kN 1#墩 0#墩 140340 4501402454 340L/2 图1 跨中加载汽车纵向布置图（单位：cm ） 180 50 130 180 130 180 350 1 2341350 图2 偏心布载汽车荷载横向布置图（单位：cm ）

南京长江大桥

南京长江大桥 教学要求 1.使学生认识南京长江大桥的雄伟壮丽和建桥的意义，激发学生对祖国建设成就的自豪感，从而更加热爱祖国。 2.了解课文是按怎样的顺序介绍大桥的，学习作者的观察方法，体会句与句之间的联系。 3.学会本课17个生字，并能掌握用生字组成的新词和由熟字组成的新词。 4.会背诵课文第1自然段。 教学重点 1.通过词句训练，了解南京长江大桥的外观、结构和作用。 2.弄清课文第1、2自然段的叙述顺序和句与句之间的联系。 教学难点 引导学生体会作者是怎样随着观察点的变换，把看到的，听到的，想到的记叙下来的。 教学时间 3课时。 教学准备 投影片、训练题板。 教学过程 第一课时 一、利用投影，出示插图，激发兴趣，导入新课 （一）出示插图，提问：这是什么桥？齐答：南京长江大桥。板书课题。 （二）再问：谁去过南京长江大桥呀？请看见过南京长江大桥的同学说一说你看到的和你的感受。 “今天，我们就随作者一起去参观南京长江大桥。”

二、指导预习，培养自学能力 （一）初读课文，扫除障碍。 1.自己读课文，读准字音，将不认识和不理解的字词画下来。 2.运用查字典的方法进行自学，查出不认识的字词，进行拼读，理解，识记。 3.组织学生发言；读读生字新词，质疑，解答学生提出的不理解的问题。 （二）再读课文，了解大意。 1.指名，分自然段读课文，正音。 2.边读边想；作者向我们介绍了南京长江大桥的哪些方面？（外观、结构、作用。） 3.简要概括课文主要内容。 4.引导学生理出文章的线索，找出作者的观察点。 (1)本文以“我”参观南京大桥所看到的景物为线索，介绍了大桥的位置，结构和桥上的建筑物，反映了大桥的雄伟壮观。 (2)随着作者参观大桥脚步的移动，不断变换观察点：第1自然段远看大桥。第2自然段走近正桥和站在大桥上看到的。第3自然段，面对江水想到的。 5.作业：读熟课文。 板书设计 第二课时 一、学习课文第一自然段 （一）边读边思考，了解句与句之间的联系。 1.自己读第1自然段，看这一段一共有几句话？用笔标出序号。 2.进一步认真阅读，思考每句话是什么意思？

桥梁梁板)静载试验方法

桥梁单梁（板）静载试验分析 一、序言 随着近年来公路建设的发展，各种桥梁的建设也日渐增加，而因造价、工期、施工难度等各种因素的影响，大部分桥梁预制、吊装的组合梁（板）桥，而在架设梁（板）前对单梁（板）及在成桥后对全桥做静载试验检测设计是否安全、施工质量是否满足规范及设计要求的重要手段，在此，本文仅对架设前单梁（板）静载试验的程序及主要的注意事项作一简单分析，并以《河南省平顶山市洛界公路王三庄桥20M先张法预应力钢铰线低高度箱梁静载试验报告》为例，并援以一些其它桥梁的单梁静载试验加以比照。 示例中的桥梁为低高度预应力组合简支箱梁，采用先张法钢绞线，跨径20M，计算跨径19.5M，设计梁高95CM，每片梁宽244CM，主梁间用现浇湿接缝连系。 二、试验前的理论分析 在试验前应按照设计图纸对桥梁进行结构分析，以便确定试验方法、荷载大小、测点布置等。 （一）各梁（板）横向分布系数的计算 首先，应依照设计图纸计算出各主梁（板）的截面几荷特征值如面积、截面抗弯（抗扭）惯矩、主梁每延米抗扭惯矩，中性轴位置等。（采用毛截面或换算截面均可，依据以往经验，由二者计算出的横向分布系数的差异很小，可不予考虑。） 然后，根据梁（板）间的组合情况选用横向分布系数的计算方法，如

示例中的桥梁可采用G－M法、刚性横梁法或二者同时采用，取用最不利的情况，而如果是空心板桥则应采用铰接板法。 在横向分布系数得出后，综合考虑预制梁的情况（中、边梁的预制宽度，截面几何特征值等），取用最大的横向分布系数，留待下一步分析时采用。 （二）、计算二期恒载＋活荷载的各项内力 由于试验时，预制梁已成形且钢束张拉完毕，即一期恒载已加载完成，所以计算的各项内力应是二期恒载＋活载形成的，其中包括主梁（板）间的湿接缝（铰缝）、桥面系、活载、冲击荷载、温度力、混凝土收缩徐变等，且各项荷载间应进行荷载组合，选取最不利组合计算其控制截面的弯矩、剪力等各项内力，但此内力值为全桥建成后主梁（板）全截面承受的二期恒载＋活载内力值，而在某些情况下，预制梁比成桥时的截面尺寸要小（如示例中的主梁间有湿接缝），截面几何特征值也要小一些，因此，应将内力值按照各相关公式中预制梁与成桥后主梁全截面的截面几何特征值的关系进行修正，然后取用修正值做试验的基础数据。 三、试验前的准备工作 （一）试验梁的选择： 首先，应根据前一步计算结果，综合比较中、边梁（板）的内力及换算截面几何特征值，初步确定试验的主梁（板）的类别。 其次，应着眼于成桥后运营的安全，会同业主、设计、监理、施工有关方面，依据施工情况及有关资料，选用施工质量最差，成桥后最不安全的梁（板）做为试验梁（板）。

道路与桥梁工程专业专业介绍

For personal use only in study and research; not for commercial use 道路与桥梁工程专业专业介绍膀 道路与桥梁工程是进行道路与桥梁工程的勘测、设计、施工、管理与养护的一门学蒈科，是国家基本建设的一部分，在国民经济中占重要的基础地位。 一、道桥的发展概况羅 “其实地上本没有路，走的人多道路的起源很早，鲁讯曾经有一句非常有名的话：莂。这句话反映了道路的起源与发展与人类的发展史同步而行，其历史源了也便成了路”远流长。在我国封建社会各个王朝统治时期，在当时的历史条件下，完成了较为先进的道路系统：西周时期开创了以都市为中心的道路体系，建立了较为完善的管理制度；秦万处，道路交通出现空前繁3始皇同意六国后，颁布“车同轨”法令；西汉时期设驿站，为东西方文化的交流作出较大贡献；唐代经荣，特别是连接欧亚大陆的“丝绸之路”万公里的驿道网；宋代的开过“贞观”与“开元”的鼎盛，建立了以西安为中心约2.2封、元代的大都都曾是当时四通八达的交通中心；清代经过“康乾盛世”时期的励精图“小路”“大路”、治，逐渐形成了层次分明、功能较完善、以北京为中心的“官马大路”、余华里。但随着生产力水平的发展，那这样的道路系统。其中“官马大路”长达4000年现代公路才有了初步的发展。~1949时的道路已不适应现代经济的发展。自1912年13年全国共修建了1906年在广西的友谊关诞生了我国第一条通汽车公路。直到1949 万公里。但公路标准低、设施简陋，路况很差，同时历经了清末、北洋军阀、民国、抗日战争、解放战争各个历史时期，当时社会不稳定，经济落后，公路建设大多以军用为万公里。直至建国以后现代高等级公路才得以高速发8.11949年底全国通车里程仅主。展。 19521949~1952年的国民经济恢复时期，建立了设计、施工、养护的专业队伍。 膁（坝）阿成（都）康藏公路、年底通车里程达12.5万公里。重点公路主要有：海南岛公路、公路、昆（明）洛（打洛）公路、广（州）海（安）公路、沈大公路、福（州）温（州）公路，并对原有一些干线（川陇、川湘、川滇、川康、京唐等）公路进行改建。 各级公路部门补充是公路建设稳定发展时期。年计划期间，年第一个1953~19575 薇完善了各项管理制度和技术规范。公路队伍进一步充实发展，各项工作走上了正轨，确定了养护、分期改善和逐步提高的质量方针，确定了依靠群众、就地取材、大规模改善土路的原则，创立了泥结碎石加铺级配磨耗层和保护层的养护技术，推行木桥防腐、改． 良工具等措施，大大改善了路况。在此期间修建了沈（阳）丹（东）公路、通（远堡）庄（河）公路、潍（坊）荣（成）公路、新藏公路等干线。通车里程25.4

桥梁静动载试验方法

桥梁静动载试验方法

桥梁静动载试验的方法研究 摘要：桥梁的荷载试验是对桥梁进行评定的重要方式，桥梁的荷载试验包括静载试验和动载试验两种，本文将对这两种试验进行具体的研究。 关健词：桥梁工程、动载试验、静载试验 1引言：随着现代桥梁工程技术的发展，桥梁的建设结构也趋于多样化。在对新建的桥梁和已建的桥梁，进行营运质量的鉴定和检测时通常使用的方法，就是对桥梁进行荷载的试验，从而对桥梁的承载力以及运营的何载等级进行科学的评定。桥梁的何载试验具体包括动载试验和静载试验两种。静载试验是在对桥梁结构进行试验荷载作用下的控制截面的应变、位移以及裂缝等的测试，用来分析和评定桥梁的承载能力。动载试验是对桥梁在动载作用下的响应测试，来分析桥梁的频率、阻尼和振动和模态等参数，并根据动力响应和模态参数来做出桥梁的何载力评定。 2桥梁的静载试验 2.1荷载作用下的桥梁结构验算：在明确了桥梁的结构之后，首先要进行的就是理论的分析和计算，也就是按照试验桥梁的设计图纸与设计的荷载，来选取合理的计算图式并按照设计的规范，计算出桥梁的结构图设计内力。目的就是为了确定各种控制截面的位置及控制截面的最不利活载内力，从而为检测截面的选取以及加载方案提供主要依据。科学合理的计算是保证试验成功进行的前提条件，一般情况下桥梁的实际结构和组成材料，与设计理

论存在一定的差别，所以需要将模型进行合理的简化，并合理的确定边界条件和材料参数。 2.2桥梁测点的布置和截面的选择：静力荷载的试验既需要满足桥梁承载力与使用性能的真实全面评定，又需要考虑到试验成本的控制，所以需要进行合理的简化。通常荷载试验是选择不同结构形式、不同跨径的桥孔中具有代表性的一孔或几孔进行的。变形的测点应该布置在被测桥孔的4分点或8分点所在的截面上，根据选择的仪器或者实际的情况，可以布置在桥面或桥梁底面，至少需要在各截面的横桥向分别布置3个点。应力的测点应该布置在被测理论计算的控制截面上，每个截面应该根据桥的宽度与高度，在横纵向布置多个测点。 2.3加载方案的选择：测点及截面布置完成之后，要需要制定合理的加载方案，如加载的方式、加载的位置以及加载的程序。目前常用的加载方式有车辆荷载加载、专用加力架加载以及重物加载三种，选择时应该根据现场的实际情况进行。加载的位置和加载的重量则应该通过试验荷载效应计算来决定。当加载的方式确定以后，要根据加载物的体积重量等特点，将其简化为集中荷载或者均匀荷载布置在计算的结构上，从而使各截面产生的内力，接近设计的最不利活载产生的内力，目的就是尽量使用最少最合理的加载物来达到最大效果。加载程序的设计是为了使试验能够顺利进行，并有效的获取真实的数据，提高试验工作的效率，同时也要防止试验中结构发生意外破坏。对试验的工序进行具体安