船舶阻力估算模版
在船舶设计初始阶段，当主尺度和船型系数初步确定以后，必须知道主机功率以保持能达到设计航速；如果主机功率已知，则需要估计阻力，以确定船的航速，便于分析比较各种方案的优劣。近似估算阻力的方法很多，但所有这些方法几乎都是根据船模系列试验结果或是在总结、分析大量的船模试验或实船试验的基础上得出的。在选取计算方法时，应该对估算方法的原始资料有所了解，有针对性地选择估算方法。本设计选取的方法是爱尔法，其适用范围较广，一般对中、低速商船比较适用。
按照爱尔法估算得到的是公制有效功率，其数值中包含了单桨船通常具有的舭龙骨、舵等附体阻力以及一般货船的空气阻力，对双桨船或多桨船的阻力应令加修正。
爱尔法首先针对标准船型直接估算有效功率，然后根据设计船与标准船型之间的差异逐一进行修正，最后得到设计船的有效功率。
爱尔法标准船型的相应参数为：
（1）标准方形系数C bc ，可用下列公式表示 单桨船 C bc =1.08-1.68F r 双桨船 C bc =1.09-1.68F r （2）标准宽度吃水比 B/d=2.0 （3）标准浮心纵向位置，其值查表得出 （4）标准水线长 L wl =1.025L bp 爱尔法给出的标准船型的有效功率P e (kW)
0.64300.735
s e V P C ?=? “爱尔法”估算有效功率的步骤：
（1）、由实际船舶的Fr 和3/1/?L 两个参数可以从图中查出相应于标准船型的有效功率系数0C 值；
（2）、根据Fr 和由表中查出对应于标准船型的方形系数be C 和纵向浮心位置
e x 。
（3）、与标准船型的参数相比较，对实船进行修正。 其中修正系数XB K 可以查表求得， 且它总是负值。 （4）、最后经过修正后得到船舶的有效功率为：
4
3
64.0735.0C V P E ??=
（KW ） 在（3）中需修正的参数及其内容有：
○
1、方型系数的修正：本船的方型系数为0.561，与标准爱尔船的方型系数不相同，则须进行修正，经方型系数修正后的爱尔系数变为1C ，为：
101?+=C C
当0B B C C <时； CB K C ?=?01 当0B B C C >时； CB B K C C ??-=?013 其中修正系数CB K 可以从图中查得。
○
2、 B/T 的修正：当所求船的B/d ≠2时必须作出修正，本设计船的B/T=4.44，所以必须做修正，需加修正值2?。经修正后的爱尔系数变为2C 的值为：
+=12C C 1?=+0C 1?+ 2?
修正值 )2(102--=?T
B
C B %×1C
○3、浮心纵向位置的修正：因为本设计船的浮心纵向位置B x 不在标准位置，则必须修正。修正量为3?，修正后的系数3C 值为：
3C =2C +3?=+0C 1?+ 2?+3? 其中3?=2C ×XB K %
其中修正系数XB K 可以查表求得， 且它总是负值。
如果实际的b C 大于标准的be C 时，浮心的纵向位置B x 的修正量3?与方形系数不是累计的。应该是：
当3?≤1?，则免去对B x 的修正，即3?=0； 当3?>1?,则将3?-1?作为对B x 的修正。
○
4、水线长度的修正：当实际水线长不等于标准水线长度，则需修正，增加或减小一个修正量4?，修正后的系数4C 值为：
4C =3C +4?=+0C 1?+ 2?+3?+4? （其中4?=
3025.1025.1C L L L bp
bp
wl ?-）
至此系数0C 的修正已结束，4C 可代入公式：
4
3
64.0735.0C V P E ??=
计算表格如下：
表3.3有效马力估算
速度v(kn) 10 11 12 13
傅汝德数Fr 0.315 0.347 0.378 0.409
标准C0320 285 237 210
标准C bc0.56 0.507 0.455 0.402
实际C b0.437 0.437 0.437 0.437
C b修正0.13 0.102 0.013
Δ141.6 29.16 3.02 -24.3
C1361.6 314.16 240.02 185.7
Δ2-62.21 -54.91 -41.96 -32.46
C2 298.39 259.24 198.07 153.24
Δ3-14.77 -18.92 -18.82 0
C3283.62 240.32 179.24 153.24
Δ4 3.634 3.08 2.3 1.96
C4287.26 243.4 181.54 152.2
P e(kw) 35.956 56.481 91.314 146.21
P eb(kw) 39.951 62.757 101.461 162.455
P(kn) 54.355 85.384 138.042 221.028 有效马力曲线绘制：如图3.1。
图3.2 有效马力曲线
船舶阻力复习及答案
第一章总论 1.船舶快速性，船舶快速性问题的分解。 船舶快速性：对一定的船舶在给定主机功率时，能达到的航速较高者快速性好；或者，对一 定的船舶要求达到一定航速时，所需主机功率小者快速性好。 船舶快速性简化成两部分: “船舶阻力”部分：研究船舶在等速直线航行过程中船体受到的各种阻力问题。 “船舶推进”部分：研究克服船体阻力的推进器及其与船体间的相互作用以及船、机、桨（推进器）的匹配问题。 2.船舶阻力，船舶阻力研究的主要内容、主要方法。 船舶阻力：船舶在航行过程中会受到流体（水和空气）阻止它前进的力，这种与船体运动相 反的作用力称为船的阻力。 船舶阻力研究的主要内容： 1.船舶以一定速度在水中直线航行时所遭受的各种阻力的成因及其性质； 2.阻力随航速、船型和外界条件的变化规律； 3.研究减小阻力的方法，寻求设计低阻力的优良船型； 4.如何较准确地估算船舶阻力，为设计推进器（螺旋桨）决定主机功率提供依据。 研究船舶阻力的方法： 1．理论研究方法：应用流体力学的理论，通过对问题的观察、调查、思索和分析，抓住问
题的核心和关键，确定拟采取的措施。 2.试验方法：包括船模试验和实船实验，船模试验是根据对问题本质的理性认识，按照相似 理论在试验池中进行试验，以获得问题定性和定量的解决。 3.数值模拟:根据数学模型，采用数值方法预报船舶航行性能，优化船型和推进器的设计。 3.水面舰船阻力的组成，每种阻力的成因。 船舶在水面航行时的阻力由裸船体阻力和附加阻力组成，其中附加阻力包括空气阻力、汹涛阻力和附体阻力。 船体阻力的成因:船体在运动过程中兴起波浪，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷使尾部压力降低，产生了兴波阻力；由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到摩擦阻力；在船体曲度骤变处，特别是较丰满船的尾部常会产生漩涡，引起船体前后压力不平衡而产生粘压阻力。 4.船舶阻力分类方法。 1.按产生阻力的物理现象分类：船体总阻力由兴波阻力、摩擦阻力和粘压阻力 Rpv 三者组成，即Rt=Rw+Rf+Rpv. 2.按作用力的方向分类：分为由兴波和旋涡引起的垂直于船体表面压力和船体表面切向水质点的摩擦阻力，即Rt=Rf+Rp. 3.按流体性质分类：分为兴波阻力和粘性阻力（摩擦阻力和粘压阻力），即 Rt=Rw+Rv. 4.傅汝德阻力分类：分为摩擦阻力和剩余阻力（粘压阻力和兴波阻力） ,即Rt=Rf+Rr. 5.船舶动力相似定律，研究船舶动力相似定律的意义，粘性与重力互不相干假定。 船舶动力相似定律：航行于水面的船舶，其阻力和船体几何尺寸、航速、水的运动粘性系数，
无锡工艺职业技术学院科研工作量计算方法模板
无锡工艺职业技术 学院科研工作量计 算方法模人板 无锡工艺职业技术学院科研工作量计算方法 （试行） 本部分包含教材建设、科研、论文、获奖等方面的内容。计算本部分时，成果获得者必须署名无锡工艺职业技术学院，未署名本院的不列入科研工作量计算范围。 为鼓励教职工走专业发展与职业发展相结合的道路，列入科研工作量计算
的论文论著或其它研究成果，必须符合本人所学专业大类（或交叉领域）与从事的职业（或现阶段所从事的学院工作）。教育研究与教材（教参）必须具有高职高专或其它类型高等教育、职业技术教育属性。 论文或艺术作品 I ?计算公式:绩分X排名系数 2?说明 （1）排名系数参考排名系数表（附后） （2）基本绩分（每篇/当量幅）见表10 表1论文或艺术作品绩分 计算表 *学校指定的重点教育研究期刊：《高等教育研究》《教育研究》?《中国高等教育》、《江苏高教》。 论文或艺术作品获奖绩分（以各级行政部门及具有行政职能的学术管理机构，如文学艺术联合会、哲学与社会科学联合会、科协或预先经学院
认可级别的工程技术学合、高等教育学会等发文至本院的征文、征 稿、作品征集与评奖为准，其它各市以上群众性组织或商业行为的评奖 活动一律按市级计。） （公开发行报纸理论版的论文等同于相应级别学术刊物论 文。 （4）同一篇论文或作品，按最高级别计算，但不重复积分（行政性组织的评奖与正式出版物刊登可重复积分）。对后取得高级别发表的论文，按当年积分计算方法予以追加。 （5 ）人文社科类论文每篇不低于2500字、科技类论文每篇不低于字。书法、艺术作品按相应的刊登版⑥量计，以滿一A4版面抵算0.8 篇论文。0.5 v篇幅量＜1,按0.5系数折算，篇幅量V0.5,按0.3系数折算。 二. 学术著作?教材?指导书?画册等
工作量评估方法完整版.完整版.docx
关于工作量评估方法 为能清楚阐明论点。先举两个例子。 大家一定都听说过“龟兔赛跑”的故事，故事里乌龟是正面人物，而兔子作为反面人物受人讥讽，其中的寓意教育人们做事要像乌龟一样有坚忍不拔的精神。如果换个角度分析这个故事。则会有不同的结论。兔子在整个赛跑过程中做了两件事，那就是赛跑和睡觉；乌龟则仅做了一件事，就是不停地赛跑。如果我们试把时间延长（即看看它们在赛后又做了什么），可以想象乌龟由于比赛的疲劳，而跑回家呼呼大睡了；兔子呢？由于比赛中同时也保养了精神，赛后可以做其它更多自己想做的事。由此，不难得出整个过程兔子的效率更高。另外，乌龟并不擅长跑步，却安排它去参加这场比赛，其效率必然极低，把这种现象映射到企业管理中去，也颇发人深思。 试看一个说明工作效率与工作饱和相矛盾的例子：某工厂的一位计算机技术人员，现场发生了微机故障，从他的办公室到达故障点的方式有两种选择，其一是步行，需要10分钟；其二是骑自行车，只需2分钟。我们设步行到现场的为甲，骑车到现场的为乙，最后统计：两人去处理同样的一个工作，甲用了30分钟，而乙只用了15分钟，（这里是假设两人故障的修复时间相同，但事实上甲这类人在故障修复中要花更多的时间）。乙在剩下的15分钟又可以做其它更多的事情，单从这点出发，甲与乙在工作成效上就不仅是1：2的差距了，而是1：N（即甲做一件事的时间，乙做了N件事）的差距。但在现实中，甲往往成了“工作量饱满、劳动模范”的象征；而乙却常常恰好相反，这是管理人员认识上的一大误区，长此下去必然带来管理上的一系列问题。 工作效率由员工的自身因素决定，但如何激励员工提高工作效率，目前仍是管理上的问题。首先是工作分配的合理化，它直接影响工作的效率，让乌龟去赛跑，显然是不合理，所以对工作的合理分配是提高效率的首要条件，这与管理人员的工作密不可分，要求管理人员不仅清楚了解管辖范围内的工作内容，而且要对被管理人的基本情况有清楚的认识。 工作分配合理后，那如何主动去提高每个员工的工作效率呢？竞争是个好方法，奖惩也是个好方法，另一种就是让员工自身有好的素质，拥有正确的人生观及世界观，提高效率便成为很自然的事。前两种方法是被动的，也是目前企业管理中普遍采用的方法，而第三种方法突出了“人自身的因素，希望通过发挥主观能动性来提高工作效率。因为当一个人具有一定知识水平（包括综合知识和技能知识），拥有正确的人生观及世界观，那么我们说，从主观上他会自觉主动地提高效率，从效率中求饱和，再从饱和中追求效率。这样看来采用这种方法，不仅仅能提高效率，而且同时无形中也解决了效率与饱和间的矛盾。 由此可见，通过主观能动性来提高效率，关键就是如何提高员工的综合素质问题，这个素质并非仅仅指的员工的技术知识水平，更重要的还包含道德修养、情操和理想等一些深层次东西。目前企业对员工的素质教育，仅仅是偏重于技能知识的教育，认为员工只要有好的技术和熟练的操作，便有了效率，这是远远不够的。因此，素质的提高在于两方面：①个人专业技能及社会知识要丰富，这是效率的基本前提；②同时应丰富其它的各类知识，如自然知识及人文知识等等。企业管理中在对提高员工素质方面应该投人更多，这样可以更快的从被动地提高工作效率转变为主动地提高工作效率。 以上谈了工作效率问题。现在再来看看工作量问题。评价一个人工作饱和度高不高（注意这里是针对同一个工作），答案就只有两种：低效率饱和度高；高效率饱和度低。可见效率与饱和度存在着矛盾。而“工作饱和”的含义应该是指员工的有效工作时间与规定的劳动时间相等或近似相等，这里的工作时问是指有效的工作时间，强调“有效”二字，“有效”就包含效率和成效的意思。这又体现了效率与饱和度有统一的一面。而在现实的管理工作中，管理人员常常忽略“有效”的重要性，虽然这种“忽略”往往并不是有意的，自然也就无法正确评价如何才算是工作饱和，于是便出现了“整天忙个不停的员工就一定是个好员工”的谬论。所以如何科学地去看待工作饱和度其实也是管理上的问题，它要求管理人员自身具有好的素质及高的效率，这样才谈得上被管理的人有好的素质及高的效率。
岗位工作量测评分析报告(模板)
岗位工作量测评分析报告 一、目的 为适应汽车产销下滑的行业形势，相应配合上级单位对于合理配置人力资源的总体要求，同时为了解员工的实际工作情况，提高员工工作效率，优化组织架构，合理利用人工成本，特开展此项工作。 二、测评范围 公司职能及辅助岗位。 三、测评时间 *年*月*日-*年*月*日。 四、采用方法 工作量化分析法，即根据各岗位所写的岗位说明书，将职责细化为日常的工作步骤，对工作步骤完成的时间进行统计，与预先设计好的岗位工作判定标准进行对比，结合岗位任职人员的能力素质，对各岗位的工作量进行评估判断。 五、基本情况 1.测评部门 综合管理部（食堂、司机除外）、财务部、采购部、质量部、技术部（行政专员）、制造部（技能岗位除外），测评人员共计52人。 2.结合工作情况，将工作分为日常性、阶段性、突发性工作；年岗位工作量统计，1天按8小时，1周按5天，一年按250天计算，即50周。 3.本月共31天，周六、周日放假合计8天，本月实际出勤天数23天（按标准工作时间计算），共10166H。 六、公司整体数据分析 总体来说，本次员工岗位工作量测评虽有些方面不尽人意，但作为推行的一项管理措施，基本上没遇到较大的抵触，测评人员也算比较配合。 （一）工作日志完成情况 工作内容：通过近半个月的工作日志的核对，工作内容与岗位说明书一致。 （二）岗位工作结构占比 1.职能岗位工作结构 图标 2.辅助岗位工作结构 图标 根据部门评定后的数据可看出职能岗位日工作量饱满度范围为：50%-100%，日常工作量占总工作量比例范围为：48.92%-89.85%；辅助岗位日工作量饱满度范围为：71.25%-133.75%，日常工作量占总工作量比例范围为：55.30%-95.19%；测评岗位主要以日常性工作为主。 （三）工作日志数据、岗位测评填报数据与考勤数据对比
船舶用锚地计算和船舶阻力计算
一、用锚的计算 锚的系留力：P=W aλa+W cλc L1 P―――系留力。是锚抓力与锚链摩擦力的和（9.81N） W a―――锚在水中的重量。即锚在空气中重量×0.876(Kg) Wc―――锚链每米长在水中的重量（Kg） L1―――锚链卧底部分的长度（m） λ a λc―――锚的抓力系数和锚链的摩擦系数 霍尔锚的λ a λc表 锚的抓重比（海军锚/霍尔锚） 锚的系留力也可用经验公式估算： P=W1H a+WH c L1 W1―――锚重（Kg） H a―――锚的抓重比（见表） W―――锚链每米的重量（Kg/m） H c―――锚链摩擦系数取1.5－1.1 二、锚链出链长度估算 1、正常天气，一般不少于下表
2、在急流区，出链长度不一般不少于表值 3、在风速30m/s（11级）风眩角为300时出链长度值 如链长小于5－6倍水深时，锚的抓力将因锚爪的切泥角小而变小，水面以下的链长的水深倍数与锚爪切泥角见表 三、八字锚与单锚的锚泊系留力的比值：见表 如图：
八字锚的系留力 四、航运船舶 1、锚重的估算： 每个首锚重量一般可用以下公式估算： W=KD2/3 (Kg) K―――系数。霍尔锚取6－8，海军锚取5－7 D―――船舶的排水量（t） 2、锚链尺寸估算： d=KD1/3或d=CW1/2或d=W1/2 d―――锚链直径（mm） K―――系数。可取2.85－3.25 C―――系数。可取0.3－0.37 3、每节锚链重量估算： Q=Kd2(Kg) K―――系数。有档链取0.5375,无档链取0.5625 4、锚链强度估算：
R=Kd2g (N) K―――系数。有档链取56，无档链取38 g―――9.81(m/s2) 5、每节锚链环数估算： M=6250/d M―――每节锚链环数，取整数的单数（个） 五、工程船舶 以海军锚和锚缆计算 1、锚重： 船首边两只，每只锚重量按下式计算： W=K(A+15BT) (Kg) W―――锚重 A―――满载吃水线以上各部分在船中纵剖面上的投影面积（m2） B、T―――分别为船舶宽度与吃水（m） K―――系数。见表 锚重系数K值：
软件开发实施项目工作量评估明细表
项目工作量统计表 项目名称：推进OA系统应用，强化业务整合 一、推进OA流程应用工作量 序号阶段工作内容人员 配备 人·日 1 项目准备现有系统配置情况检查 系统相关模块的基本数据情况检查 制定实施阶段计划，约定每个阶段的时长，准 确划分各阶段时间节点 预定培训实施期间培训日期安排 3 9 2 系统配置建立相关组织结构 建立相关角色 调整全局配置项 建立权限分配方案 2 12 3 流程调研落实需要上线的流程列表，这些流程主要包 括：党委发文流程、纪委发文流程、公司发文 流程、部门发文流程（报告、函、请示、通知）、 公司收文流程，以及：用印申请流程、出差申 请流程、会议管理流程等 培训流程图的标准画法 收集流程图，交流流程信息、修改流程图、流 程图定稿 4 36 4 设定流程建立流程，谁提交，谁批准，谁执行 建立流程表单，及相应说明 建立流程处理签 建立存档管理，配置相关归档目录 建立权限管理 5 85 5 模拟调试对所有流程进行模拟测试，特别是各个重要公 文流程，必须进行遍历测试 根据模拟测试发现的情况，对流程设置进行检 讨和调整 4 72 6 管理员培训对流程管理员进行培训，使其掌握流程异常情 况处理、流程微调技巧 2 8 7 用户培训根据项目实际整理培训资料 落实培训人员、场地、时间安排 三场用户培训，需用户积极配合协调 2 8 8 系统启用建立起与系统运行相适应的管理规章制度 发布正式启用系统的通知 系统检查与实施补充 问题收集、反馈、调整 2 12 9 项目收尾项目回顾 权限收回 2 2 合计244
二、新功能开发工作量 序号阶段工作内容人员 配备 人·日 1 需求调研、分析了解用户业务，获取用户对功能、性能等方面 的需求 4 20 2 需求确认用户方、开发方对需求进行审核确认 这些功能包括：安全认证、电子印章、规章制 度管理、业务整合 2 10 3 总体设计系统初步设计 2 10 4 总体设计评审用户方、开发方对总体设计审核确认 2 2 5 详细设计对系统功能、操作界面、处理逻辑、数据库、 代码体系等进行详细设计 2 20 6 详细设计评审开发组对详细设计方案审核确认 1 3 7 编程、单元测试编写程序、单元测试 系统管理（设置，备份还原） 操作人员管理及权限管理 2 24 安全认证 2 70 电子印章 2 64 规章制度管理 3 81 业务整合（初步） 2 20 业务整合（深入） 4 120 8 集成测试系统集成测试、系统测试，编程与测试可以交 叉进行 4 24 9 安装调试到用户现场安装调试开发好的系统，并与用户 一起试走业务流程，对系统进行功能确认测试 3 21 10 系统初始化将系统初始化；准备业务基础数据并录入系 统； 2 12 11 用户培训对用户操作人员、系统管理人员进行详细培训 1 4 12 项目跟踪与总 结 系统bug控制，操作指导 2 12 合计517 工作量总计：761人·日
软件工作量评估报告
XXXX软件成本评估 1. 概述 我们认真地阅读了软件的用户指南，与XXXX电脑部有关技术人员进行了深入的交流，并查看了软件的操作界面。在此基础上，我们对软件的功能进行了归纳和整理，并根据以往的经验对每个功能模块所需的编码工作量进行估算，再进一步地以此为依据，推算出整个软件生命期的工作量。 2. 编码工作量估算 本次评估的软件有两个，分别是《X软赠券电脑发放管理系统》和《X软联销资源管理系统》。为了更准确的估算出软件的工作量，我们对每一个软件功能模块所需工作量给出了三个估计值，分别是：1）悲观工作量（Epi）：这是一个最保守的估计，可能在编程人员技术不熟练，对业务理解不够，或有其他影响其正常工作的因素存在的情况上发生。 2）正常工作量（Eni）：这是一个正常的程序员可能付出的工作量估计。 3）乐观工作量（Esi）：这种情况可能在程序员技术相当熟练，对业务相当了解，且以前可能有类似项目开发经验的情况下所需的工作量。
针对每一项功能模块，其最终的工作量估算值按以下公式计算：Ei = （Epi + 4 × Eni + Esi）/ 6 下面的表1是对X软赠券电脑发放管理系统的编码阶段的工作量估算，表2是对X软联销资源管理系统的编码阶段的工作量估算。 表1：X软赠券电脑发放管理系统的编码阶段工作量清单 表2：X软联销资源管理系统的编码阶段工作量清单
上述两个软件的编码阶段的工作量合计为： Ec = Ec1 + Ec2 = 151.67 + 1631.67 = 1783.34(人.小时) 3. 软件生命期工作量估算 为便于估算，我们假定《X软赠券电脑发放管理系统》和《X软联销资源管理系统》均按照瀑布模型开发。 瀑布模型将整个软件生命期划分为计划与需求、产品设计、详细设计、编码与单元测试、集成与测试、移交等六个阶段，各阶段所占工作量如表3所示。 表3：瀑布模型阶段分布百分比 根据上表，编码与单元测试阶段仅占全部工作量的24%，因此《X
船舶阻力
1.船舶受力：1地球引力2浮力3流体动力4推进器推力 2.船舶阻力：船舶受到流体作用在船舶运动相反方向上的力 3.船舶阻力+传播推进=快速性 船舶快速性：尽可能消耗较少的主机功率以维持一定航速的能力 4.船舶性能：稳性、浮性、抗沉性、快速性、操纵性、耐波性 5.船舶阻力曲线：船舶阻力随航速变化的曲线 6.1海里/时（节）=1.852公里/时=0.5144m/s 1米/秒=3.6km/h=1.942节雷诺数：Re=u L/V 长度弗劳德数：体积弗劳德数： gL U Fr =水深弗劳德数：31.?=?g U Fr h g U Fr h .=7.船舶航态：1排水航行状态Fr<1.02过渡状态1.0
船模阻力试验
第五章船模阻力试验 船模试验是研究船舶阻力最普遍的方法，目前关于船舶阻力方面的知识，特别是提供设计应用的优良船型资料及估算阻力的经验公式和图谱绝大多数是由船模试验结果得来的。新的理论的发展和新船的设计是否能得到预期的效果都需要由船模试验来验证。而理论分析的进一步发展，又为船型设计和船模试验提供更为丰富的内容，以及指出改进的方向。因此船模试验是进行船舶性能研究的重要组成部分。 本章先对船模试验池和船模阻力试验作一简要介绍，然后分别从设计和研究观点来讨论表达船模阻力数据的方法。 §5-1 拖曳试验依据、设备和方法 船模试验是研究船舶阻力性能的主要方法。因此需要了解船模阻力试验的依据，试验设备和具体的试验方法。 一、船模阻力试验的依据 由§1-2的阻力相似定律指出：如能使船模和实船实现全相似，即船模和实船同时满足Re 和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数。§1-4中已阐述船模和实船
难以实现全相似条件。根据现实可能性，也不能实现船模和实船单一的粘性相似，即保持Re 相等，这是因为，如要使Re m= Re s，则必有： υm L m/v m= υs L s/v s 即υm= αυs v m/ v s (5-1) 式中，α为船模缩尺比。 因为船模和实船的运动粘性系数两者数值相近，如假定v m= v s，则(5-1)式为： υm= αυs(5-2) 由于船模均要比实船缩小几十倍以上，因而要求船模的速度较实船速度大几十倍，甚至达到超音速情况下进行试验，显然是不现实的。 因此船模阻力试验，对水面船舶来说，实际上就是在满足重力相似条件下(保持Fr数相等)进行的。由于是在部分相似条件下所得的船模阻力值，因此必需借助于某些假设，诸如傅汝德假定，休斯假定等才能换算得到相应的实船总阻力。 二、船模试验池 船模试验池是进行船舶性能研究和某些结构、强度试验的重要设施，因而世界各国均普遍建造了各种船模试验池。 普通的船模试验池，其主要任务是进行船舶模型的拖曳、自航及适航性等试验。水池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器以测得船模在不同速度下的阻力值。为了避免海水的腐蚀作用，试验池的水都采用淡水。 为了提高船模试验的精确性，使能对较大尺度船模进行试验，并能更广泛地进行船舶性
拖航阻力估算模板
“xx轮”拖带“xx轮”拖航阻力计算依据：中国船级社《海上拖航指南》附录 2 海上拖航阻力估算方法： 1.海上拖航总阻力 R T可按以下经验公式计算： R T=1.15[R f+R B+(R ft+R Bt)] KN ------被拖船的摩擦阻力，kN； 其中：R f R ------被拖船的剩余阻力，kN； B ------拖船的摩擦阻力，kN； R ft ------拖船的剩余阻力，kN； R Bt （1）被拖物的阻力按如下近似方法确定： a、摩擦阻力 R f=1.67A1V1.83×10-3（kN） b、剩余阻力 R B=0.147δA2V1.74+0.15v（kN） 船舶或水上建筑物的水下湿表面积，㎡； 式中：A 1 V 拖航速度，m/s （1 节=0.514m/s）； δ方型系数 0.8 A2浸水部分的船中横剖面积，㎡（舯剖面系数×船宽×吃水）； 如无详细资料，可按如下方法求得： 其中：湿表面积A 1 正常船舶：A = L（1.7d+δB）m2 1 =0.92L（B+1.81d）m2运输驳船、首尾有线形变化的箱型船：A 1 =L（B+2d）m2没有任何载重线型变化的箱型船及水上结构：A 1 式中：L,B,d 分别为船长、船宽、拖航吃水，m； δ=方型系数 0.8 （2）拖船阻力R ft和R Bt可使用拖船的设计资料，如无资料也可按上述（1）的近似计算公式计算。 R f=
R B= R ft= R Bt= R T=1.15[R f+R B+(R ft+R Bt)] KN= T 2.对于受风面积庞大的钻井平台或其他水上建筑，其拖航阻力尚应按下式计算，与R T取较大值： ∑R=0.7（R f+R B）+ R a + 1.15(R ft+R Bt) KN 式中：R f，R B，R ft，R Bt同上述计算 R a空气阻力，按下式计算： R a=0.5ρV w2ΣCsA i×10-3 KN 其中：ρ空气密度，按1.22kg/m3计算； V w风速，取20.6m/s A i受风面积，按顶风计算； Cs 受风面积A i的形状系数，取1.0 1.受风数据 受风面数据如下： 总宽： m 总高： m 2.空气阻力 Ra =0.5ρV w2ΣCsA i×10-3 KN Ra= KN 总拖航阻力：
船舶阻力习题集 - 副本
船舶阻力习题集 1．某万吨船的船长L wL =167m ，排水量?=25000吨，航速Vs=16节，如船模的缩尺比α=33，试求船模的长度、排水量及其相应速度。 2．设有五艘尺度、船型、航速各不相同的船舶如下表： 船 类 船长（米） 航速（海里/小时） 货 船 120 12 客 货 船 160 23 高速客船 85 23 鱼 雷 艇 26 32 拖 轮 46 12（单放） 7（拖带） 试分别计算它们的傅汝德数F n 和速长比L v ，并判断它们各属何种速度范围。 3．船排水量为55英吨，当航速为8节时的阻力为18740磅，求此时船工之有效功率EHP 为多少英制马力；多少公制马力。 4．拖带某船，当速度为4.5米/秒时，水平拖索的张力为3250公斤，此拖索方向与该船中纵剖面方向一致，试求在此速度下该船的有效功率（以马力计）。 5．已知某船的主要要素为L WL =70米，B=11.2米，T=2.1米，方形系数δ=0.68，每厘米吃水吨数为吨/厘米，船模缩尺比为α=30，求船模的排水量。如果船模在无压载在淡水中的吃水T m =0.06米，则应加多少压载重量？ 6．某海船的排水量为4000吨，航速为12节，试求排水量为6000吨的相似船的相当速度，分别以节，公里/小时，呎/秒，表示。 7．某海船的船长L WL =167米，排水量Δ=25000吨，航速V=16节，与之相似的船模长度为5.00米。试求船模排水量（在淡水中，以公斤计）及试验时的相当速度（以米/秒计）。 8．某海船L wL =100m ，B=14m, T=5m, 排水体积?=4200m 3, 航速V=17节。今以缩尺比α=25的船模在相应速度下测得兴波阻力1公斤，试求当缩尺比为α=35时在相应速度下的兴波阻力。 9．船模试验时，测得船模速度为Vm=1.10m/s 时，剩余阻力系数Cr=1.36×10-3, 模型缩尺比为α=40，实船湿面积S=800m 2, 试求实船剩余阻力。 10． 设船模与实船的傅汝德数相等。已知实船（为一海船）在F n =0.3时的航速V=23公里/小时，缩尺比α=25。试求船模与实船在水温分别为25℃和15℃的雷诺数。 11． 某长江双桨客货船的水线长为108米，航速为16节，试计算缩尺比分别为20，30，40时的船模长度及相当速度。若水温为15℃，试计算实船与模型的雷诺数 12． 设实船与船模的傅汝德数相等，缩尺比α=40，求二者的雷诺数之间的比值。 13． 某海船船长为L=86.0m ， 服务航速Vs=10.8节，最大航速Vmax=11.8节，棱形系数 Cp=0.757, 试求该船在此两航速下的○ P 值？是否属于有利范围？ 14． 若以排水量为50吨，速度为18公里/小时的某试验艇为母船（可视为模型），设计一条完全相似的排水量为10000吨的船舶。试求设计船的相当速度。 15． 设某船的速度为每小时23公里，其对船模尺度比为25，若在船模试验时已保证两者的傅汝德数均为0.3, 求船和船模的雷诺数，令运动粘性系数ν=1.57×10-6 m 2/s 16． 某海船L WL =100米，B=14米，T=5米，排水体积?=4200米3，航速V=17节，试求： （1）缩尺比为20，25，30，35时船模的相当速度和重量；
船舶阻力总结
船舶阻力总结 ——By Mr.Torpedo 说明：1、本资料仅供20120114班内部分享。 2、题目纯属个人编写，与考试形式关系不大，仅仿照老师上课所述考试内容，将书上的重要知识点 加以总结，仅供参考。 第一章绪论 1、简述船舶阻力的概念。 2、什么是船舶快速性？船舶具有良好快速性应满足什么条件？ 3、什么是船舶阻力曲线？什么是有效功率曲线？分别如何表示阻力性能？ 4、船舶阻力研究中常用的速度单位有哪些？他们之间换算关系如何？ 5、船舶阻力中常用的相似准数有哪些？ 6、船舶的航态如何划分？ 7、排水型船舶的航态如何划分？ 8、船舶阻力有哪些研究方法？ 9、船舶阻力中的坐标系如何选取？ 10、船舶阻力的成分如何划分？ 11、船体阻力的成分如何划分？ 第二章粘性阻力 1、什么是粘性阻力？它包括哪两部分成分？ 2、简述粘性阻力的成因（力学观点、能量观点） 3、相当平板理论的内容 4、1957年国际船模试验池实船—船模换算公式的表达式？ 5、简述船体表面弯曲对摩擦阻力的影响 6、什么是形状效应？在阻力计算中如何计入形状效应的影响？ 7、船体表面粗糙度包括哪两方面内容？如何修正？ 8、船体湿表面积如何计算？ 9、简述污底的形成、影响及其防治方法。 10、如何减小船体的摩擦阻力？ 11、粘压阻力的影响因素有哪些？设计中如何避免？ 12、螺旋桨对粘压阻力有何影响？ 第三章船舶兴波兴波阻力 1、船舶在水面航行如何兴起波浪？ 2、兴波阻力的成因？ 3、船舶兴波包括哪两部分？各有什么特点？ 4、兴波阻力的成分？ 5、写出与x轴夹角为 的基元波波数的表达式。
6、船行波的范围？ 7、深水域和浅水域的压力点兴波范围有何特点？ 8、什么是兴波长度？如何用兴波长度衡量兴波干扰？ 9、什么是兴波干扰？何为有利干扰、不利干扰？ 10、简述○P理论的内容。 11、薄船理论有哪些基本假定？写出流场速度势的表达式、基本方程和边界条件。 12、Michell积分反映了船型对兴波阻力的哪些影响？ 13、减小兴波阻力有哪些方法？ 14、破波阻力出现时，波浪运动分哪几个发展阶段？ 15、波浪破碎方式？ 16、破波阻力的特性有哪些？ 第四章船舶阻力的确定方法 1、确定船舶阻力的方法有哪些？ 2、写出二因次换算法的假设和计算方法。 3、Froude观点的缺点有哪些？其不合理之处为何未给试验结果带来太大差别？ 4、写出三因次换算法计算船舶阻力的方法步骤 5、如何确定形状因子？ 6、低速船模试验的确定有哪些？ 7、如何利用普鲁哈斯卡方法获得形状因子？ 8、能量观点确定阻力时，阻力成分如何划分？ 9、什么是波型分析法？波型测量法有哪几种？ 10、简述不同阻力划分方法的阻力成分。 11、船体阻力粘流计算方法有哪些？ 12、雷诺平均法（RANS）计算船舶阻力时的关键问题有哪些？ 第五章附加阻力 1、附加阻力的主要成分有哪些？ 2、附体阻力的成分有哪些？ 3、确定附体阻力的方法有哪些？ 4、什么是附体系数？什么是附体阻力百分数？ 5、模型试验法确定附体阻力的方法和基本思路？ 6、附体设计的注意事项？ 7、什么是空气阻力？如何用公式表示？ 8、确定空气阻力系数的常用试验方法有哪些？简述试验的步骤 9、写出包括附体阻力和空气阻力的实船的有效功率的公式，并说明各项的含义。 10、简要说明风向对阻力的影响。 11、波浪中阻力增值产生的原因？ 12、影响波浪增阻的因素有哪些？ 13、波浪中航行时阻力增大会出现哪两种情况？ 14、什么是速度损失？什么是储备功率？
船舶阻力估算模版
在船舶设计初始阶段，当主尺度和船型系数初步确定以后，必须知道主机功率以保持能达到设计航速；如果主机功率已知，则需要估计阻力，以确定船的航速，便于分析比较各种方案的优劣。近似估算阻力的方法很多，但所有这些方法几乎都是根据船模系列试验结果或是在总结、分析大量的船模试验或实船试验的基础上得出的。在选取计算方法时，应该对估算方法的原始资料有所了解，有针对性地选择估算方法。本设计选取的方法是爱尔法，其适用范围较广，一般对中、低速商船比较适用。 按照爱尔法估算得到的是公制有效功率，其数值中包含了单桨船通常具有的舭龙骨、舵等附体阻力以及一般货船的空气阻力，对双桨船或多桨船的阻力应令加修正。 爱尔法首先针对标准船型直接估算有效功率，然后根据设计船与标准船型之间的差异逐一进行修正，最后得到设计船的有效功率。 爱尔法标准船型的相应参数为： （1）标准方形系数C bc ，可用下列公式表示 单桨船 C bc =1.08-1.68F r 双桨船 C bc =1.09-1.68F r （2）标准宽度吃水比 B/d=2.0 （3）标准浮心纵向位置，其值查表得出 （4）标准水线长 L wl =1.025L bp 爱尔法给出的标准船型的有效功率P e (kW) 0.64300.735 s e V P C ?=? “爱尔法”估算有效功率的步骤： （1）、由实际船舶的Fr 和3/1/?L 两个参数可以从图中查出相应于标准船型的有效功率系数0C 值； （2）、根据Fr 和由表中查出对应于标准船型的方形系数be C 和纵向浮心位置 e x 。 （3）、与标准船型的参数相比较，对实船进行修正。 其中修正系数XB K 可以查表求得， 且它总是负值。 （4）、最后经过修正后得到船舶的有效功率为：
船舶报价快速准确 评估估算
船舶估价 船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。 如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。 一、材料费用 船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。 1、钢材 1）钢材净重 钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算： 钢材净重的估算： g=K1（L×B×H）(1) 其中：g－船体耗用钢材净重（吨） K1－钢料耗用系数（见表1） L－船舶总长（米） B－型宽（米） H－型深（米） 表1钢材系数K1的取值 2）钢材实际消耗量 由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。 G=g/钢材利用率（2） 其中：G－钢材总重（吨） g－船体钢材净重（吨） 根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。 2、焊接材料 焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。 焊接材料费用=G×K2×焊接材料单价（3） 其中：K2—焊材消耗系数 G—钢材总重（吨） 焊材消耗系数K取值见下表
员工工作量评估范文
员工工作量评估范文 今天刚刚进行了一个小软件的工作量评估，总是觉得评估的不够准确，而且难以明确，把心中的困扰跟实际所使用的做法简单说说，工作量评估中，困扰我的问题主要有以下几个 1、需求不清晰，并且会有变化 2、工作量评估在需求规格说明编写的同时就需要进行，一般来说，没有立项，就还不会做详细的需求调研，但这时候就要出工作量评估 3、系统架构及设计没有开始，此时工作量评估往往不准确，比如可以采用一个既有的组件，或者重用一些代码，但是没有详细定义设计时，难以确定准确可以节约多少时间，改造成本 4、不知道自己将面对什么样的开发团队，有人一天，有人要10天才能做完，但你很难有一支你熟悉了解的团队 虽然也了解过各种工作量评估方法，但是实际中总感觉难以使用（应该是不会使用） 自己的做法如下： 1、确定有多少模块，每个模块下有多少页面，针对每个模块列出需求、设计、开发、测试、部署时间，组成这一模块的时间 2、需要多少个公共的类，分别有多复杂 3、加上项目管理时间，大概5个人的团队，需要一个不编码的专门管理，做类似于功能检查，代码review之类的事情 4、加上一定比例的变更时间（根据用户的历史情况而定，或者感觉用户头脑清晰度而定）
5、最后得出的数字乘以一个1.5-3，得出最后时间，这个1.5-3是根据评估人历史的情况，比如，我以前一年里评估的工作量大概都需要乘以2才是最后实际的，就会在新项目评估时（无条件乘以2），这些时间总会被用户有办法用掉，（说到这里，自己很可耻一下，开发过程中很多时间都不知道去哪里了，比如用户说按钮上怎么没有图片啊，之类的，或者说放左边好看啊，这些时间就没了，每次都不可预知，或者服务器上装个什么软件，不知道又出什么问题，有几天不开心，效率低下等等） 虽然一直按以上这种方式做，但是总觉得不是很好，主要有以下几个方面 1、准确性差，从上可以看到，准确率只有50%左右 2、难以解释，说这个页面为什么要这么久，这个功能为什么这么久，完全是凭着脑子里过一下，有几个按钮，大概写多少代码的一个感觉，经不起推敲 3、评估工作量和实际设计完成后的很难对应上，通过设计后，可能有些部分为了通用超出想象得工作量，有些部分公用了，又减少了。 很难理解，到底真正准确率高的工作量评估是怎么做的。 在我看来，设计完成后，工作量才能准确评估。但是为什么工作量评估总是要在前期需求刚刚了解一部分就要出。这是为什么呢，怎么做呢？
船舶阻力
五、计算题（每小题 10 分，共 20 分） 1. 已知某内河船船模长4m ，湿面积4.6m 2，缩尺比α=36，在试验水池中 速度为1.8m/s 时测得总阻力为3.6kgf ，求：实船相应航速、总阻力、有效马力 （摩擦阻力按1957ITTC 公式；不考虑粗糙度补贴，ν=1.3064*10-6m 2/s ， ρ=999.63kg/m ） 解：傅如德换算关系：Rts=Rfs+（Rtm-Rfm ）α3 Vs=α0.5Vm=6*1.8=10.8m/s Ss=Sm*α2=4.6*36*36=5961.6 Re=VL/v Res=VsLs/v=10.8*100*10-6/1.3064=8.267*108 Rem=VmLm/v=1.8*4*10-6/1.3064=5.511*106 Cfs=0.075/（lgRe-2）2 = 0.001567 Cfm=0.075/（lgRe-2）2 = 0.003336 Rfs= Cfs 0.5ρSsVs 2=0.0016*0.5*2875*999.63*116.64=268172.7N Rfm= Cfm 0.5ρSmVm 2=0.003336*0.5*4.6*999.63*3.24=24.85N Rts=Rfs +（Rtm-Rfm ）α3=268172.7+（3.6*9.8-24.85）α3 =268172.7+162968.8=431141.5N=43994kg Pe=V*T/75=10.8*35666/75=6335hp 3. 现欲设计一新船，L=112m ，△=6850吨，试用海军系数法求该新船在 航速11节时的有效功率。（母型船：L=115m ，B=15.6m ，T=5.5m ，Cp=0.735， ▽ =7104m 3， △= 7325吨，航速12节时的有效功率为900 kW ） 解： e e P V C 3 32?= 01e e C C = 即 0302 01 3132 1e e P V P V ?=? 则 9001273251168503 321332?=?e P 计算得 93.6622=e P kW 4. 某海船水线长 175=WL L m ，宽B=28m ，吃水T=11m ，排水量?=39780t ，m C =0.986，试用P 理论法校验当航速v=18.3kn 时，兴波阻力处于第几峰点或谷 点？ 解：72.01128175025.139780=???=?=?= LBT LBT C B γ 73.0986.072.0===m B P C C C
船舶用锚的计算和船舶阻力计算
船舶用锚的计算和船舶 阻力计算 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
一、用锚的计算 锚的系留力：P=W a λ a +W c λ c L 1 P―――系留力。是锚抓力与锚链摩擦力的和（9.81N） W a ―――锚在水中的重量。即锚在空气中重量×0.876(Kg) Wc―――锚链每米长在水中的重量（Kg） L 1 ―――锚链卧底部分的长度（m） λ a λ c ―――锚的抓力系数和锚链的摩擦系数 霍尔锚的λ a λ c 表 锚的抓重比（海军锚/霍尔锚） 锚的系留力也可用经验公式估算： P=W 1H a +WH c L 1 W 1 ―――锚重（Kg） H a ―――锚的抓重比（见表） W―――锚链每米的重量（Kg/m） H c ―――锚链摩擦系数取1.5－1.1 二、锚链出链长度估算 1、正常天气，一般不少于下表
2、在急流区，出链长度不一般不少于表值 3、在风速30m/s（11级）风眩角为300时出链长度值 如链长小于5－6倍水深时，锚的抓力将因锚爪的切泥角小而变小，水面以下的链长的水深倍数与锚爪切泥角见表 三、八字锚与单锚的锚泊系留力的比值：见表 如图： 四、航运船舶 1、锚重的估算： 每个首锚重量一般可用以下公式估算： W=KD2/3(Kg) K―――系数。霍尔锚取6－8，海军锚取5－7 D―――船舶的排水量（t） 2、锚链尺寸估算： d=KD1/3或d=CW1/2或d=W1/2 d―――锚链直径（mm） K―――系数。可取2.85－3.25
C―――系数。可取0.3－0.37 3、每节锚链重量估算： Q=Kd2(Kg) K―――系数。有档链取0.5375,无档链取0.5625 4、锚链强度估算： R=Kd2g(N) K―――系数。有档链取56，无档链取38 g―――9.81(m/s2) 5、每节锚链环数估算： M=6250/d M―――每节锚链环数，取整数的单数（个） 五、工程船舶 以海军锚和锚缆计算 1、锚重： 船首边两只，每只锚重量按下式计算： W=K(A+15BT)(Kg) W―――锚重 A―――满载吃水线以上各部分在船中纵剖面上的投影面积（m2） B、T―――分别为船舶宽度与吃水（m） K―――系数。见表 锚重系数K值：