7 副车架设计指导书
副车架设计指导书
1 副车架设计
副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。
2 车架强度校核
在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。
2．1基本假设
车架纵梁进行弯曲强度校核时，作以下假设：纵梁是支承在悬架支座上的简支梁；所有作用力均通过车架纵梁断面的弯曲中心(即纵梁只发生纯弯曲)；空车簧载质量均匀分布在汽车左、右纵梁上；满载时有效载质量e 为集中载荷，分布如图3所示：主、副车架为刚性连接，即主、副车架挠度
2．2车架受力分析及计算
车架受力分析如图3所示。
图三
图中：G ef
,G er 为前、后支架所 承受的有效载质量，由上装平衡条件”1计算可得：G ef =
)
2/2//()2/(n f e d n f G e ++++ )2/2//()2/(n f e d d e ef e er G G G G e ++++=-=; F f ,F r 为前后轴对车架的
支反力，由车架平衡条件计算可得：
F f =b n f l b
G a L e s G /)]()2/ [--++-, F r =[l)]/b -n (f G L)-(L/2[e ++G s ; G s 为空车簧载重质量，取G s =20m g/3z(0m 为汽车整备质量)
2.3车架纵梁弯矩计算
由受力分析和计算结果，可计算每侧车架纵梁各段的弯矩：
21/(2)S M G X L =- 0X a <≤ 22/(2)()S f M G X L F X a =-+- a X a c <≤+
223/(2)())s f ef M G X L F X a G X a c =-+---- a c X a c d +<≤++
24/(2)()()
s f ef M G X L F X a G X a c d =-+----- a c d X a b ++<≤+ 25()()/(2)er s M G X a b G X a b L =------ a c d X a b l n ++<≤++-226()/(2)()/(2)
S er M G X a b l n L G X a b l n n =----+----+ a b l n X L ++-<≤
式中：X 为截面至车架前端距离。由此可以求得车架纵梁的最大弯矩
max M 2.4 主，副车架弯矩计算
设车架纵梁在任一截面的弯矩为M,而在截面处，主车架纵梁所受弯矩
Z M ,副车架所受的弯矩为f M ，则有如下关系式；
z f M M M +=
''//yz z z z D dx M E J =
''
//yf z f f
D dx M
E J = z f
y y = 式中; z y f y 为主副车架纵梁的挠度；f z E E ,为主，副车架纵梁材料的弹性模量，f
z J J ,为主副车架纵梁的截面惯性矩；假设主副车架纵梁的材料基本相似，即
z f E E =,则可求得主副车架的弯矩
)
()
/(f z f f f z z z J J MJ M J J MJ M +=+=
2.5 强度校核
主车架纵梁强度校核
Z Z Z Z
f z z z z H J W W J J J M W M /2)/(/P max max =+==
式中；Z W 为主车架纵梁危险截面系数；Z H 为主车架纵梁高度。
主车架纵梁最大动弯曲应力
zs f z Z d z d zd p J J M H nk p nk P <+==)(2/max
式中：d k 为动载荷系数；n 为疲劳系数；zs p 为主车架纵梁材料弯曲应力。
2.6 副车架纵梁强度校核
副车架纵梁最大东弯曲应力:
][)(2/max fs f z f fd P J J M H P <+=
式中： f H 为副车架纵梁高度；]
[fs P 为副车架纵梁材料许用应力。 3.主要零件制造工艺
3.1 纵梁和横梁材料
纵梁采用C 型槽钢，由于纵梁受力特别复杂（主要是有弯曲应力）既要有很高
的强度，又要满足连接的加工工艺，一般采用16Mn C 型槽钢。
3.2 纵梁和横梁加工工艺
由于纵梁一般长度很长，常用滚压的方法来加工，少数也采用冲压的方法来加工。 横梁一般较短，常采用冲压来加工。
3.3 纵横梁孔的加工工艺
车架连接精度要求特别高，对孔的加工工艺要求特别高。孔一般有下面两种加
工方法。
a.采用钣金数控加工中心（投入成本特别大）。
b.采用传统的加工方法，先钻，然后用铰刀铰孔达到一定精度要求。
3.4 纵横梁的连接
由于驱动装置和转向装置都安装在车架上，对定位要求比较高，一般连接采用铆
钉铆接，少数的采用螺栓连接。
传动轴设计及校核作业指导书
传动轴设计及校核作业指导书 编制：日期： 审核：日期： 批准：日期： 发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日
前言 为使本中心传动轴设计及校核规范化，参考国内外汽车设计的技术规范，结合公司标准和已开发车型的经验，编制本作业指导书。意在对本公司设计人员在设计过程中起到指导操作的作用，提高设计的效率和成效。本作业指导书将在本中心所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本标准于2011年XX月XX日起实施。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。 本标准主要起草人：张士华
一、传动系概述 (3) 1.1传动系功能 (3) 1.2传动系布置形式 (3) 1.3传动系的构成 (7) 1.4传动轴的主要结构形式 (8) 1.5驱动半轴的紧固方式 (12) 二、传动轴的设计流程 (15) 2.1传动轴的主要设计流程 (15) 2.2传动轴的设计过程及要求 (17) 三．传动轴的校核过程 (22) 3.1设计校核输入 (22) 3.2传动轴校核 (24) 3.3结论及分析 (25) 3.4传动轴跳动校核 (26) 3.5技术文件的编制 (26) 3.6传动轴图纸确认 (26) 四．试制装车及生产中经常出现的问题 (28) 五．参考文献 (28)
一、传动系概述 1.1 传动系功能 A、保证汽车在各种行驶条件下所必需的牵引力与车速，使它们之间能协调变化 并有足够的变化范围。 B、使汽车具有良好的动力性和燃油经济性。 C、保证汽车能倒车及左右车轮能适应差速要求。 D、使动力传递能根据需要而顺利接合与分离 1.2 传动系的布置形式 ? 前置后驱动 ? 前置前驱动 ? 后置后驱动 ? 四轮驱动 ? 中置发动机后轮驱动 部分高级轿车也采用前置后驱布置 前置后驱整体桥
最新DFMEA作业指导书.pdf
DFMEA作业指导书 1目的 在产品设计阶段，预先发现、评价产品可能潜在的失效与后果，及早找出能够避免或减少这些潜在 失效发生的措施，并将此过程文件化，为以后的设计提供经验与参考。 2范围 适用于公司车辆产品设计FMEA 的开发。 3术语 3.1潜在的失效模式及后果分析（FMEA）：是失效模式及后果分析的英文FAILURE MODE AND EFFECTS ANAL YSIS的缩写，是在产品设计阶段和过程设计阶段，对构成产品的子系统、零部件，对构成过 程的各个工序逐一进行分析，找出所有潜在的失效模式，并分析其可能出现的不良后果，从而预先 采取必要的措施，以提高产品的质量和可靠性的一种系统化的活动。 3.2设计FMEA（DFMEA）：简称DFMEA，是由负责设计的工程师或工程师小组在产品设计阶段采用的一 种分析技术，用以最大限度地保证各种潜在的失效模式及相关的起因、机理在产品设计时得到充分 的考虑和说明。 3.3 顾客：在FMEA中所指的客户是通常意义的车主。但广义的讲也指后道工序（产品设计、生产、售后 服务）的工程师和操作人员。 4相关流程 4.1工作流程 4.1.1 项目选定 专业所/项目小组在新项目的初期(设计开始前)制定DFMEA分析的项目清单和计划，经部所长/项目经理批准后，报开发管理部备案。 4.1.2 成立小组 专业所/项目小组在DFMEA分析时应成立小组，由小组成员共同进行DFMEA表单的填写。 4.1.3 实施 DFMEA小组根据“第5条（附录）”的规定，进行DFMEA的表单（附录1）的填写，并一直跟踪 到产品批量生产时为止；由供应商/协作设计单位负责的DFMEA项目，专业所/项目小组负责调 度。 4.1.4 管理 开发管理部负责确认DFMEA编号是否重复、表单填写是否符合编制规则、是否按照计划完成编 制任务，同时建立DFMEA数据库；“建议措施”中需进行设计更改的部分由DFMEA小组负责实
车架的改造与副车架的设计
车架的改装 主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此，要特别引起注意。 主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时．应避免在高应力区钻孔或焊接。主车架纵梁的高应力区在轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。 对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项： 1)尽量减小孔径，增加孔间距离，对钻孔的位置和孔径规范，应满足图和表的要求。 主车架钻孔的孔径和孔间 距 2)在纵梁翼面高应力区外的其它部位钻孔，只能在中心处钻一个孔，如图所示。 3)在纵梁的边、角区域亦禁止钻孔或焊接，所示的区域即为不允许钻孔和焊接加的部位。因为在这些部位进行钻孔或焊接，极易引起车架早期开裂。 主车架纵梁禁止钻孔区主车架纵梁禁止焊接区 4)严禁将车架纵梁或横梁的男面加工成缺口形状。 本课题中由于主车架与副车架之间的连接选用止推连接板形式，故主车架不用考虑钻孔，只需考虑焊接的位置得当。 主车架的加长设计 因专用汽车法布置的需要，对主车架有时要进行加长。例如厢式零担货物运输车和轻泡货物运输车，若用普通汽车底盘改装．则需要将轴距加大，改装长货厢来提高运输效率，此时要将车架在其中部断开后再加长。也有将车架后悬部分加长的改装设计。 车架加长部分应尽量采用与原车架纵梁尺寸规格一样、性能相同的材料。车架的加长部分与车架的连接一般采用焊接。首先在纵梁腹板处，按与纵梁轴线成夹角45。或90。的方向把纵梁断开，然后把切口断面加工成坡口形状，如图3-4所示。最后将加部分与车架纵梁对接起来。为了获得v型焊缝对接接头的最佳强度，防止焊缝起点出现焊接缺陷，应朱用引弧焊法或退弧焊法。焊接时应根据纵梁的材料选择合适的焊条型号、直径及焊接
产品开发作业指导书
产品开发作业指导书 负责单位工作流程工作接口 《项目立项治理作业指导书》3.1.1 AM 公布立项通知《开发合同评审作业指导书》 产品立项通知 3.1.2 产品部 3.1.3 程序部 3.1.4 开发部 3.1.5 测试经理 3.1.6 技术支持部 3.1.7 产品部 3.1.8 程序 3.1.9 程序部 3.1.10 产品经理开发评审流程 评审结论 3.2.1 产品部市场打算 用户教育打算
3.2.2 程序部 功能说明书项目打算书 3.2.3 测试部测试打算 3.2.4 开发部开发打算 3.2.5 技术支持部安装打算 概念设计 3.2.6 程序经理逻辑设计 物理设计 3.2.7 产品经理 3.2.8 程序经理 测试打算 3.2.9 程序经理市场打算 设计打算 安装打算 3.2.9 程序经理 3.3.1 产品经理治理客户愿望/用户界面设计/风险治理 3.3.2 程序经理和谐沟通/打算跟进/风险治理概要设计方案3.3.3 开发经理详细设计/编码/风险治理 bug 治理流程
3.3.4 测试经理测试用例设计/测试/风险治理 bug 治理流程3.3.5 售后经理 3.3.6 程序经理 3.3.7 开发经理 alpha 版本 3.3.9 产品经理 3.3.10 测试经理 3.3.11 3.3.11 开发经理 3.4.1 产品经理 3.4.2 程序经理 3.4.3 开发经理 beta版 3.4.5 测试经理 bug报告 3.4.6 技术支持部安装运行报告 3.4.7 程序经理 3.4.8 产品经理《版本公布通知》 相关部门 3.4.9 测试经理 3.4.10 技术支持
样车整车姿态设定作业指导书_图文(精)
整车姿态设计作业指导书 编制:日期: 审核:日期: 批准:日期: 发布日期:年月日实施日期:年月日 前言 为使五中心现有整车姿态设定规范化,结合五中心已有开发车型的经验,特编制整车姿态设定作业指导书。旨在对五中心设计人员在整车姿态设定过程中有计划按规范准确无误进行;减少产生错误的环节,保证坐标的统一,控制误差;为下一步设计分析提供准确的基础性数据。 本标准于2011年XX月XX日起实施。 本标准由研究院第五中心提出。 本标准由技术标准分院负责归口管理。 本标准主要起草人:XXX 目录 一整车姿态概述 (1 二整车姿态设定流程 (2 三整车姿态设定过程 (2 3.1 地面线确定 (2 3.2 坐标系确定 (4
3.3 造型设计 (6 3.4 整车姿态设计 (7 3.5 ET阶段整车姿态复核 (13 四结论 (13 一整车姿态概述 整车姿态指空载(K、半载(D、满载(A、自由状态(R四种状态,是乘用车的重要参数, 涉及到重量控制、造型、整车视野、碰撞及通过性等诸多要素。在整车数字化设计过程中,整车的不同姿态是地面线通过和整车坐标系的相对关系体现的。整车坐标系指车辆制造厂在最初设计阶段确定的由三个正交基准平面组成的坐标系统,这三个基准平面是: Y基准平面:车辆纵向对称平面; X基准平面:垂直于Y基准平面并通过半载下前轮轮心连线与Y基准平面交点的铅垂平面; Z基准平面:垂直于Y和X基准平面的水平面。(地板纵梁下平面为Z0平面; 即在数字化设计过程中车身地板同整车坐标系是平行关系,所以在体现整车姿态的时候是以车身为基础,通过对悬架弹簧的调节来实现轮胎不同加载状态,然后通过轮胎和地面的相对关系,从而体现出不同的地面线状态,如下图1所示。 由于地面线的变化主要通过对悬架弹簧的调节来实现,在设计的过程中, 需要确定前后悬架的弹簧参数, 然后通过相应的地面线状态, 再验证其是否能够满足各方面的要求, 如果不满足则需要不断地反复直至满足为止。当弹簧的参数特性能够使各种载荷下的姿态满足各方面要求, 则该弹簧参数即为整车最终设计结果。因此整车姿态的设计过程其实就是前后悬架弹簧参数的设定过程。
副车架设计说明书
摘要 本文是对侧倾式自卸汽车副车架总成设计的简要说明。 本文首先对自卸车的设计特点以及国内外发展现状做了相关的概述，简要介绍了自卸汽车的历史跟发展前景。文中通过对所给参数进行分析论证，对副车架纵梁的尺寸参数、材料选择，横梁的参数设计、材料选择，纵梁与横梁之间连接结构，举升机构在副车架上的安装方式进行了设计。在设计副车架总成纵梁的的过程中，充分考虑了自卸汽车的经济性跟使用功能。在其他部件的设计过程中，充分考虑了它们之间的相互配合，使它们能够协调工作。 所设计的副车架总成能够满足预期期望。提供车厢、举升机构的安装位置，改善自卸汽车主车架的应力分布情况。 关键字：自卸汽车副车架总成，纵梁，横梁，连接结构安装位置，举升机构安装位置，设计
ABSTRACT That design specification is a simple explanation for the design of a subframe for a roll-type dump truck. In that design specification,a simple but clear view about the roll-type dump truck was given to help people understand the history of the roll-type dump truck better. To achieve that target,in this design specification,the deputy frame rails,the subframe beams,the connection of the deputy frame rails and the subframe beams,the installation location of lifting mechanism must be well designed. This subframe can achieve the expectation of the roll-type dump truck as required.And that subframe also provide some place to install the lifting mechanism and the compartment.As people expect,it also can make the roll-type dump truck have a better work situation. When design the subframe beams,the economic effect and the function was considered.And so on the others. Key words: subframe for a roll-type dump truck，deputy frame rails，subframe beams，location of connection，location of lifting mechanism，design
控制计划作业指导书
1、适用范围 适用于公司新开发产品样件、试生产和生产控制计划的编制与使用管理。 2、引用标准和文件 2.1 《产品质量先期策划和控制计划》 2.2 控制计划定义 控制计划是对受控零件和过程体系的书面描述，一个单一的控制计划可以适用于从相同过程、相同原材料生产出来的一组和一个系列的产品，控制计划作为配套文件，反映当前使用的控制方法和测量系统。 3、职责 3.1 技术开发部是控制计划的归口管理部门，负责控制计划的编制。 3.2各相关部门负责控制计划的实施。 3.3各相关部门对控制计划有更改需求时，用报告的形式反馈给技术开发部。 4、具体规定和要求 4.1控制计划编制时机 4.1.1样件控制计划应在产品设计和开发阶段制定，并经过多方论证小组确认，由技术开发部负责制定样件控制计划。 4.1.2试生产控制计划应在过程开发阶段由技术开发部制定。 4.1.3生产控制计划应在产品和过程确认阶段制定，并经过质量策划认定，由技术开发部制定。 4.2控制计划编制原则 4.2.1样件控制计划应对样件制造过程中的尺寸测量和材料与性能试验作出描述，多方论证小组负责评审所有样件，以保证满足下列要求： a)符合所要求的规范和报告数据； b)已对特殊产品和过程特性给予特别的控制； c)使用数据和经验制定初始过程参数和包装要求。 4.2.2试生产控制计划应在APQP过程设计和开发阶段制定，并经多方论证小组确认，多方论证小组成员在样件试选之后、投产之前应对所涉及的尺寸测量、材料性能试验做出描述（如：过程名称/操作的描述）。 4.2.3生产控制计划是试生产控制计划的逻辑扩展，应对控制零件和过程体系等
作出规定。 4.3控制计划编制论据 4.3.1过程流程图。 4.3.2 DFMEA、PFMEA。 4.3.3特殊特性明细表。 4.3.4相似零件和经验教训。 4.3.5设计评审结果。 4.4控制计划中典型的识别变差源和合适的控制方法及过程分析。 4.4.1对以机器加工为主要过程，机器的安装调整是主要影响输出变量，这些过程特性是需要控制和测量的变量，应采用X-R控制图进行统计过程分析。 4.4.2对以夹具或流水线为主的过程，夹具的变差导致产品的变差，因此要注意特殊特性的控制，须经常进行统计产品取样。 4.4.3对以工装（模具）为主的过程，工装寿命与设计是影响过程输出的变差，此过程的控制主要体现在产品上，首件检验可以验证工装是否合格，巡回检验可以验证过程能力，产品特性是正常工装寿命性能的一个非常重要的度量。 4.4.4对以操作人员为主的过程，系统对操作人员知识和控制具有较严格的要求，因此对特殊特性过程的操作人员要经过培训，并具备相应的测量技术。 4.5控制计划的编制说明。 4.5.1样件、试生产、生产表示分类，用划“√”方式表示。 4.5.2控制计划编号，用年、月、日和控制计划顺序表示，当顾客要求时，控制计划编号应可追溯。 4.5.3零件编号，最新更改水平应将源于图样规范的最近一次工程变更及时间填入。 4.5.4零件名称/描述，填写被控制零件或工序的名称。 4.5.5供方/工厂，填写本公司全名或分厂（车间）名称。 4.5.6供方编码，填写不同主机厂给定的识别编码。 4.5.7主要联系人/电话，填写本公司经理或技术开发部长办公电话、手机。 4.5.8核心小组，将所有多方论证小组成员姓名、电话填入。 4.5.9供方/工厂批准/日期，按要求填写。
悬架设计作业指导书
悬架系统设计作业指导书 编制：日期： 审核：日期： 批准：日期： 发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日
前言 为使本中心悬架系统设计规范化，参考国内外汽车设计的技术规范，结合公司标准和已开发车型的经验，编制本作业指导书。意在对本公司设计人员在设计过程中起到一种指导操作的作用，让一些相关设计经验不够丰富的员工有所依据，提高设计的效率和成效。本作业指导书将在本中心所有车型开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本标准于201X年XX月XX日起实施。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。 本标准由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归 口管理。 本标准主要起草人：蔡礼刚
目录 1 悬架系统概述 (1) 1.1悬架系统功能 (1) 1.2悬架系统构成 (1) 1.2.1独立悬架结构型式 (1) 1.2.2复合式悬架结构型式 (3) 1.3悬架的发展趋势 (4) 1.3.1液压调控悬架系统 (4) 1.3.2空气悬架系统 (5) 1.3.3电控磁性液体悬架系统 (6) 1.4主要零部件介绍 (7) 1.4.1弹性元件 (7) 1.4.2减振器 (8) 1.4.3缓冲块 (10) 1.4.4横向稳定杆 (11) 1.4.5控制臂和推力杆 (12) 2 悬架系统的主要设计流程及要求 (13) 2.1悬架系统的主要设计流程 (13) 2.2悬架系统设计要求 (16) 2.3相关设计标准 (16) 3 悬架系统设计过程 (17) 3.1设计输入及标杆车对比分析 (17) 3.1.1设计输入 (17) 3.1.2标杆车对比分析 (17) 3.1.3设计构想 (24) 3.1.4相关试验 (25) 3.2匹配计算 (27) 3.3开发方案确认 (27)
副车架的改装分析及设计要点
专用汽车副车架的改装分析及设计要点 专用汽车的各种专用装置都直接或间接地安装在汽车底盘车架（简称主车架）上，即主车架是专用汽车上专用装置的主要承载构件。设计中，为了防止主车架纵梁的应力集中，使纵梁载荷均匀分布，一般在专用装置与主车架之间采用副车架过渡。通过近几年对专用汽车使用情况的调查发现，专用汽车副车架出现裂纹、断裂及焊缝撕裂现象是专用汽车使用中存在的主要问题，而副车架的载荷分析是否正确、结构设计是否合理，则是产生这些现象的重要原因。 2 副车架的结构分析 专用汽车在使用中，其副车架纵梁出现的裂纹、断裂及焊缝撕裂现象，以自卸汽车尤为严重。下面以自卸汽车为例，对副车架所受的静载荷、动载荷和疲劳破坏三方面进行分析。 2 . 1 静载荷分析 副车架所受的静载荷主要有焊接应力和静弯曲应力等。 2 . 1 . 1 焊接应力 副车架在焊接加工过程中产生的焊接应力对其焊缝的强度及冲击值都有较大影响，特别是三项应力集中的部位，极易产生裂纹。若焊接尺寸过长、焊缝不均匀，均可使焊接应力增大。焊接应力影响较大的部位，一般出现在纵梁焊有腹板处，如图l 中a 、b 、c 、d 等处。 2 . 1 . 2 静弯曲应力 以自卸汽车为例，设主车架纵梁与副车架纵梁为一整体（简称组合梁），货物重量与车厢自重的合力G 均匀作用在组合梁上面，使后桥支点O的两边有向下弯曲的趋势，即载荷P0和Pl （参看图2 ) ，支点后边的载荷通过后翻转轴传至副车架。通过下面公式可简略地计算出组合梁所受弯曲应力σ。
由此可知，汽车大梁与副车架纵梁在后桥部位承受较大的弯曲应力，其后悬越长，
弯曲应力越大。此外作用在组合大梁的垂直载荷在偏离各自的弯曲中心时，除产生弯曲应力外，还会产生扭转变形。 2 . 2 动载荷分析 汽车在行驶过程中，上述的弯曲应力与扭转应力都将变为动载荷，即出现动弯曲应力和扭转应力，其值将比静载荷大3～4 倍。另外，行驶路面的好坏以及载荷分布不均匀，也使副车架纵梁产生严重的扭转变形。一般来说，在副车架纵梁所受的弯曲和扭转复合应力中，扭转应力是主要的，其值将随副车架装置条件的不同而有显著变化。如纵梁在装有加强腹板的地方扭转应力会减小，但在它们的交界处（刚度变化的地方）扭转应力会增大。 2 . 3 疲劳破坏分析 疲劳破坏是由于构件外部形状的突变以及材料不均匀等原因，使构件某些局部应力特别高。而汽车是一个复杂的多质量振动系统，振动意味着交变应力长期重复出现，在交变应力的作用下，应力较高的点或材料有缺陷的点逐步形成了裂纹。当裂纹扩展到一定程度时，遇到偶然的超载冲击，构件就会沿薄弱的截面发生突然脆性断裂。 由于专用汽车在行驶中其副车架的受力情况比较复杂，结构设计时，必须针对其受力情况进行合理布局。否则副车架即会出现裂纹、断裂及焊缝撕裂等缺陷，严重影响专用汽车的使用寿命。 3 副车架的结构设计 了解了副车架的受力情况，则可在副车架的设计中采取相应措施，最大限度地避免副车架产生上述各种缺陷。副车架的设计应从两方面考虑其结构，一是副车架对主车架强度的影响，二是副车架自身的强度问题。 3 . 1 副车架纵梁（简称副梁）的前端形状 为避免副梁前端刚度的突然变化对主车架造成的应力集中，同时为防止汽车制动时和超载后副车架对主车架冲击而产生的附加集中应力，通常在设计中将副梁的前端做成逐步过渡的形式，如图3 所示。 3 . 2 腹板的采用 副车架纵梁多数采用槽形截面，在承受较大载荷部位，采用腹板将槽形盒封闭，
副车架设计作业指导书
副车架设计作业指导书 编制： 日期： 审核： 日期： 批准： 日期： 发布日期：年 月 日 实施日期：年 月 日
前 言 为使本公司副车架设计规范化，参考国内外汽车副车架设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本汽车副车架设计指导书。意在对本公司设计人员在副车架设计的过程中起到一种指导设计的作用，让副车架设计的员工有所依据，在设计的过程中少走些弯路，提高汽车副车架设计的效率和精度！本作业指导书将在本公司所有车型副车架开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。 本标准于2011年XX月XX日起实施。 本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院提出。 本指导书由上海同捷科技股份有限公司第五研发中心底盘总布置分院负责归口管理。 本标准主要起草人：马显
目录 一 副车架概述 (4) 1.1 副车架功能概述 (4) 1.2副车架主要结构形式 (6) 二 副车架设计流程 (9) 2.1 副车架主要设计流程 (9) 2.2 副车架设计要求 (11) 2.3 相关设计标准 (13) 三．副车架的设计过程 (13) 3.1 设计输入及标杆对比分析 (14) 3.2 副车架设计构想的确定 (19) 3.3副车架总成结构设计。 (21) 3.4 焊接流程确定、焊接定位关系确定及焊接总成公差尺寸保证 (24) 3.5 因成型分析而进行的调整 (26) 3.6 因CAE分析结果而对局部结构进行的调整 (26) 3.7 因工艺及零部件平台化而进行的调整 (27) 3.8技术文件的编制 (28) 3.9输出内容检查项目 (31) 四．试制装车及生产中经常出现的问题 (31) 五 参考文献 (33)
7 副车架设计指导书
副车架设计指导书 1 副车架设计 副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。 2 车架强度校核 在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。 2．1基本假设 车架纵梁进行弯曲强度校核时，作以下假设：纵梁是支承在悬架支座上的简支梁；所有作用力均通过车架纵梁断面的弯曲中心(即纵梁只发生纯弯曲)；空车簧载质量均匀分布在汽车左、右纵梁上；满载时有效载质量e 为集中载荷，分布如图3所示：主、副车架为刚性连接，即主、副车架挠度 2．2车架受力分析及计算 车架受力分析如图3所示。 图三 图中：G ef ,G er 为前、后支架所 承受的有效载质量，由上装平衡条件”1计算可得：G ef = ) 2/2//()2/(n f e d n f G e ++++ )2/2//()2/(n f e d d e ef e er G G G G e ++++=-=; F f ,F r 为前后轴对车架的
支反力，由车架平衡条件计算可得： F f =b n f l b G a L e s G /)]()2/ [--++-, F r =[l)]/b -n (f G L)-(L/2[e ++G s ; G s 为空车簧载重质量，取G s =20m g/3z(0m 为汽车整备质量) 2.3车架纵梁弯矩计算 由受力分析和计算结果，可计算每侧车架纵梁各段的弯矩： 21/(2)S M G X L =- 0X a <≤ 22/(2)()S f M G X L F X a =-+- a X a c <≤+ 223/(2)())s f ef M G X L F X a G X a c =-+---- a c X a c d +<≤++ 24/(2)()() s f ef M G X L F X a G X a c d =-+----- a c d X a b ++<≤+ 25()()/(2)er s M G X a b G X a b L =------ a c d X a b l n ++<≤++-226()/(2)()/(2) S er M G X a b l n L G X a b l n n =----+----+ a b l n X L ++-<≤ 式中：X 为截面至车架前端距离。由此可以求得车架纵梁的最大弯矩 max M 2.4 主，副车架弯矩计算 设车架纵梁在任一截面的弯矩为M,而在截面处，主车架纵梁所受弯矩 Z M ,副车架所受的弯矩为f M ，则有如下关系式； z f M M M += ''//yz z z z D dx M E J = '' //yf z f f D dx M E J = z f y y = 式中; z y f y 为主副车架纵梁的挠度；f z E E ,为主，副车架纵梁材料的弹性模量，f z J J ,为主副车架纵梁的截面惯性矩；假设主副车架纵梁的材料基本相似，即 z f E E =,则可求得主副车架的弯矩 ) () /(f z f f f z z z J J MJ M J J MJ M +=+= 2.5 强度校核
副车架对车辆底盘有什么影响
汽车的底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大功能又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校。也就是说注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。所以在悬挂系统的设计和匹配上设计师们都尽可能的用一些复杂结构来实现舒适性和操控性的平衡。 而一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生。副车架就是一个典型的代表。追溯副车架的发展历史，我们不难发现。与其他任何复杂技术一样，副车架最早也是从D级豪华车的标准配备，发展到如今A级家用车上也能找到的装备。那么副车架到底是什么东西？它的装配与否对汽车的底盘性能到底有哪样的影响呢？ 简单的说，副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
对于平台化的今天，这样的设计当然是大有好处的。复杂的悬挂系统由散件变成了总成。同样的悬挂总成可以安装在不同的车身上。也就是说，如今的悬挂设计已经不像过去，需要针对车身来开发与其匹配的悬挂，而是可以直接装上总成，只需稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的车桥能够很好的降低成本，提高技术利用率。 当然，这种带副车架的悬挂总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。 我们知道，汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的，发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展，悬置的种类也越来越多，高档车多采用液压悬置。 悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下，发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性，所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时，无论发动机处于2000转还是处于5000转，在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
软件开发作业指导书
软件项目开发作业指导书 一、项目可行性研究 公司设计人员根据行业需求和市场需求，设计大的方案和ppt文案，然后指定人员进行的前期调研工作，可行性研究负责人员对产品的市场需求、技术发展、市场定位、功能需求、经济效益、进度需求、风险分析等进行可行性研究，提供产品立项建议，拟制可行性研究报告，由部门负责人指定市场营销部门配合可行性分析人员，技术负责人协助安排。可行性分析完毕后由综管部组织对可行性研究报告进行评审，评审通过后，由技术研发部进行安排立项工作。 本阶段提交的文档： 1、设计文案 2、PPT介绍 3、项目可行性研究任务书（技术负责人或部门负责人下达） 4、项目可行性研究报告（可行性研究人员编写） 二、立项阶段 可行性分析评审通过后，由研发部门经理下达立项任务，指定相关人员填写立项申请报告报批。报批通过后，由部门经理与技术负责人协商，下达开发任务书，经技术负责人审核确认后，报公司批准。批准立项后项目进度应以立项申请报告中的阶段进度为准，如果进度要调整，需填写进度调整申请报告报批。 本阶段提交的文档： 1、项目立项申请报告 2、开发任务书 三、需求分析阶段 承办单位根据交办单位提出的技术要求和相应的软件任务书以及其它有关文件，与交办单位协作，确定详细的软件需求，该阶段完成的软件需求规格说明经审 定和批准后将作为整个软件开发工作的基础列入配臵管理的基线，在本阶段可利用 快速原型法使比较含糊的具有不确定性的软件需求（主要是功能）明确化。能给本公司开发的软件的“需求基线”确定提供一个讨论、进一步完善的基础。在本阶段， 由产品经理负责，其他人员配合，编写产品规格说明书，此说明书面向最终用户和 领导，主要描绘产品的形状以及功能、性能、功能特性、性能特性。由项目经理负
电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目合同技术协议
附件1 技术开发协议 项目名称：电动汽车前后副车架及整体底盘设计开发委托人： 研究开发人： 签订地点：北京 签订日期：___2016-3-11________
目录 一、产品定义 (1) 二、产品开发的要求 (1) 1.产品的基本要求.....................................................................................错误!未定义书签。 2.产品性能目标及主要参数 (1) 3.产品的配置要求 (2) 4.产品开发原则及标准要求 (3) 5.产品开发周期及节点 (3) 6.生产技术支持要求 (4) 三、产品开发内容描述及分工 (4) 四、产品开发成果及验收方式 (5) 五、项目组织及相关事宜 (6) 六、其他 (6) 附件2、《电动汽车前后副车架及底盘车架设计开发项目计划进度表》 附件3、《电动汽车前后副车架及盘设车架计开发项目-商业秘密保密协议》
一、产品定义 1.目标定义 本项目以某商务车副车架为研究对象，借助先进的CAE 方法，建立汽车前、后悬架的动力学仿真模型和动力总成仿真模型。同时应用有限元方法，研究副车架的静、动态 特性。同时对副车架进行疲劳寿命分析，并与试验结果进行比较，验证优化分析的正确性和合理性。为副车架结构的进一步设计和分析提供一定的理论基础，并为企业后续的产品研发提供借鉴和参考。同时完成对底盘车架的优化设计，各项参数需满足设计任务书的要求。 二、产品开发的要求 1、前后副车架应达到的指标 1.1优化后的副车架应有足够的强度。确保副车架在各种工况下有足够的强度，在复杂受力情况下不易产生破坏，特别是严重的疲劳损伤，影响正常的使用寿命； 1.2优化后的副车架应有足够的弯曲刚度。确保该型车在复杂受力的条件下，连接在其上的各总成，像转向机总成、下摆臂等因在特殊工况受力变形而丧失正常的工作能力，影响整车的使用寿命和安全性； 1.3 优化后的副车架应较原结构减轻30%以上重量。副车架作为一个重要的二级减振和隔振部件，在保证各种性能的前提下，尽量减轻重量，降低成本，提高动力性和巡航里程。 1.4 副车架总成中有害物质应符合2000/53/EC和2010/115/EU的要求； 1.5按甲方规定进行耐久性行驶试验后，副车架不允许出现断裂、严重锈蚀、弯曲或扭曲变形超限； 1.6 十万公里各种典型路面的试车后，副车架样件硬点和硬点坐标不允许有不合理变形和破坏；副车架进行6X105次疲劳试验后，金属件无开裂、塑性变形等失效，橡胶件无功能性失效； 2、底盘车架应达到的技术指标 2.1整体车架（底盘）轻量化设计方案的一阶弯曲不低于35Hz和一阶扭转频率不低于36Hz； 2.2整体车架（底盘）轻量化设计方案弯曲刚度不低于2900N/mm和扭转刚度不低于3300N/mm； 2.3整体车架（底盘）轻量化设计方案的前后悬架在车架上的安装点（共计12个点）刚度：X、Y≥8000N/mm，Z≥10000N/mm； 2.4整体车架（底盘）轻量化设计方案刚度和强度性能不低于甲方现有同款车架在静态工况（垂直冲击、转弯、倒车制动、最大制动、最大加速、侧向冲击、前进拉手刹、倒车拉手刹、路缘冲击）作用下的刚度和强度性能指标； 2.5采用高强度铸铝合金，在刚度和强度性能不降低的条件下，要求比甲方现有的同款钢制整体车架（底盘）至少减重35%以上。
车身前副车架安装点设计指南
车身前副车架安装点设计规范
1范围 本标准规定了车身前?副车架安装点设计要点及其判断标准等。 本标准适用于新开发的血类和N1类汽车车身前副车架安装点设汁。 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本 适用于本 文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文 件。 乘用车外部凸出物》 乘用车尺寸代码》 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》 汽车车身术语》 《整车车身设汁公差与装配尺寸链分析》 《螺栓连接的装配质量控制》 3术语和定义 3. 1车身结构 3. L 1车身结构是各个零件的安装载体。 3.2副车架 3. 2. 1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。副车 架 与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个副车架总成需要山四个悬置点与车身 连接，这样既能保证其连接刚度，乂能有很好的震动隔绝效果。副车架能分5级减小震动 的传入，对副车架来说，在性能上主要U 的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的 连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置 软?度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。所以工程师们在设计和匹 配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。由于来自发动机和悬 挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显 改善。副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。这是因为悬挂、稳定杆、转向机 等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。 3.3HIJ 副车架安装点 3. 3. 1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置（XYZ 坐 标）及装配孔公称尺寸。 4车身前副车架安装点技术要求 4. 1车身安装硬点要求公差控制在±L5mm 范H 内； 4. 2前副车架与车身安装平面间的平度要求控制在±0. 5mm 范S 内； 4. 3车身安装硬点所采用的带法兰面的螺母或者螺纹管要求能够承受的扭矩事 160N. m ： 4. 4车身前-副车架安装点强度由CAE 部门依拯安装点所选材料及车辆工况分析确定； 4. 5车身前副车架安装点刚度要求达到SOOON/mm —lOOOON/mmo 5车身前副车架安装点设计要点 《GB 11566-2009 《GB/T19234-2003 《GB/T 709-2006 《GB/T 710-2008
轿车前副车架设计及优化
本科毕业设计（论文） 轿车前副车架设计 全日制本科生毕业设计（论文）承诺书 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文） 是在导师的指导下，严格按照学校和学院的有关规定由本人独立完成。文中所引用的观点和参考资料均已标注并加以注释。论文研究过程中不存在抄袭他人研究成果和伪造相关数据等行为。如若出现任何侵犯他人知识产权等问题，本人愿意承担相关法律责任。
承诺人（签名）： 日期： 轿车前副车架设计 摘要 汽车轻量化设计是现代汽车产业发展的必然趋势，本课题围绕Roewe轿车前副车架采用镁合金的轻量化设计，实现平衡轿车驾驶的操控性和舒适性的目标。通过对轿车前副车架功能的分析，确立前副车架的设计方案，建立三维模型和有限元分析模型，并对前副车架采用镁合金材料强度分析，并对于结构薄弱的位置提出优化思路。 研究过程中，首先了解了汽车轻量化设计的目的和方法，并学习前副车架的相关知识，明确其在汽车中的作用，前副车架的发展历史，功能设计要求，结构特点，型式，与车身连接方式，材料等，本课题的前副车架采用镁合金，文中也分析了镁合金的特性优点以及在汽车制造上的应用。然后建立了前副车架的三维模型。 接着对前副车架进行结构强度的理论分析，包括所受到的载荷类型和强度理论，确定载荷工况，为之后的有限元分析奠定基础。 在学习有限元分析理论和了解有限元分析法在汽车行业中的应用之后，利用有限元分析软件hypermesh对前副车架的三维模型进行简化处理，网格划分，施加刚性连接和载荷工况，完成前副车架有限元分析模型的建立。在对前副车架进行强度分析后得出应力云图，并对其结构薄弱的位置提出优化思路。
本课题的研究工作，无论在设计上还是分析上，都对汽车行业零部件现代化开发提供了参考。 关键词:前副车架汽车轻量化镁合金有限元方法 DESIGN OF FRONT SUB-FRAME OF ROEWE CAR ABSTRACT Automotive lightweight design is an inexorable trend of the development of modern auto industry. In this paper, magnesium alloy is used to design the front sub-frame of Roewe car by lightweight technology to achieve the balance of control and comfort during the car driving. By analysing the function of front sub-frame, the design scheme is established, as well as the 3D model and the finite element model. Strength analysis is carried out to the front sub-frame of magnesium alloy and optimized idea is suggested to the weak link of the structure. In the process of research, first, the intention and method of automotive lightweight design are comprehended. The related knowledge of the front sub-frame has been learned, and also the function, the development ,the design requirement, the shape ,the type ,the connection with the car body and the material have been confirmed. In this paper, the character and the application in the automotive manufacture of magnesium alloy is also analyzed. After that, a 3D model of front sub-frame is built.
产品开发作业指导书
1目的 对产品开发全过程进行指导，确保产品开发工作有效、快速地开展。 2范围 适用于本公司产品的开发。 3各部门职责 3.1市场部： 3.1.1提出产品内料、包装规格、包材类型、形式等要求； 3.1.2主导新品的口味测试工作（内部与外部）； 3.1.3负责产品包装、广宣品的设计； 3.1.4负责产品包装文案的评审工作； 3.1.5负责包装、产品的试产与产品上市的任务下达工作； 3.1.6负责控制、追踪整个新品的开发进度，对影响新品开发进度的相 关部门/人员提出 罚款申请，对加快产品开发进度的相关部门/人员提出奖励申请。 3.2技术品保部： 3.2.1负责研制符合市场部要求并具有生产可行性的产品内料； 3.2.2负责制定新品的企业标准、包装材料标准、原辅料及半成品验收 标准； 3.2.3负责提供符合市场部要求，适合产品内料特性并具有可行性、安 全性的包装物材料、
规格与形式； 3.2.4负责追踪产品内料、包装物、成品的试机过程并在试机完毕后提 供样品； 3.2.5协助新品的口味测试工作（内部与外部）； 3.2.6负责提供新原料、辅料、包装材料的质量验收标准给采购部作为 采购依据； 3.2.7负责提供内料、包材、辅材、产成品的贮存标准给生管部； 3.2.8提供/评审相关包装文案资料（配料表、营养成分表、喂哺表、冲 调方法、产品条 形码、产品标准号等）并对其准确性负责； 3.2.9提供产成品的基本信息资料给市场部、制造部； 3.2.10根据市场部的《产品试产任务书》与《产品上市通知》将新品资 料录入ERP系统； 3.2.11根据市场部提出的包装及形式要求，负责对新品所需机器的可行 性评估； 3.2.12按照市场部的开发进度协助开发期间的全过程； 3.2.13负责产成品的存货代码和存货编码、促销品的存货代码的编写及 录入ERP工作； 3.2.14产品在调试期间，负责样品的检测与破坏性实验并在职责范围内 提出生产可行性的 专业意见与建议； 3.2.15负责开发期间与试产期间，包装材料入库前与产品在线的管控工