[中国最长的铁路隧道]中国在建最长铁路隧道(Word可编辑版)

[中国最长的铁路隧道]中国在建最长铁路

隧道

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8月28日，随着彩云1号TBM震撼始发，大瑞铁路高黎贡山隧道正式进入全面施工阶段。今天，小编给大家介绍下这个中国在建的最长铁路隧道。

中国在建最长铁路隧道

大瑞铁路东起大理，西至瑞丽，全长约331公里，设计时速为140公里，是泛亚铁路中缅国际铁路通道的重要组成部分。大瑞铁路建成后由大理去往瑞丽，将由现在的六七个小时缩短至三个小时，昆明至瑞丽近700公里的路程可望朝发夕至。全长34.538公里的高黎贡山隧道是大瑞铁路全线的重点控制性工程，是中国在建的铁路第一长隧，也是亚洲最长的铁路山岭隧道，它是继中国建设者2021年底建成全长32.6公里的青藏铁路新关角隧道后，再次建设30公里以上级的铁路隧道，建成后它的隧道长度将在世界排名第五，不仅刷新中国最长铁路隧道的记录，还将大幅超过中国全部公路隧道，成为中国最长的交通隧道工程、亚洲最长的山岭铁路隧。

大瑞铁路高黎贡山隧道首次采用TBM硬岩掘进机掘进。与常规的

钻爆掘进法相比，TBM具有进度快、方向准和安全保障高等优势，这标志着大瑞铁路高黎贡山隧道建设再提速。据介绍，此次掘进的彩云1号TBM硬岩掘进机刀盘直径6.39米，机身长235米，总重1100多吨，集掘进、支护、一次成型等功能为一体，每个月能掘进600米左右，效率是常规施工法的5倍。在施工中，高黎贡山隧道还面临软岩大变形、岩爆、断层破碎带、突水突泥等众多难题，其深764米的竖井、长3870米的斜井将再次刷新我国铁路隧道辅助坑道施工的历史记录。

高黎贡山隧道是由国内顶级单位设计施工的，建设单位是云桂铁路云南有限责任公司，设计单位是中国中铁二院工程集团有限责任公司，施工单位是中铁隧道集团有限公司和中铁十八局集团有限公司，监理单位是中铁二院咨询监理有限责任公司。

高黎贡山位于喜马拉雅地震带，受印度洋板块与欧亚板块碰撞挤压，地质条件极为复杂，隧道穿越19条断裂带，最大埋深达1155米，几乎涵盖隧道施工所有不良地质和重大风险，堪称隧道建设的地质博物馆。具有三高、四活跃的特征，囊括了隧道施工的所有不良地质和重大风险，施工难度在世界隧道修建史上首屈一指。

高黎贡山隧道施工分为两期施工。其中一期为Ⅰ线隧道+辅助坑道施工。二期将贯通平导扩挖为Ⅱ线隧道。由于该项工程地质条件极为复杂，施工难度极高，因此，采用具有国际先进水平的TBM硬岩掘进机施工。

高黎贡山隧道的工程工期及进度安排：工程进口工点于2021年

12月29日开工，1#斜井、1#竖井、2#竖井及出口工点于2021年12月1日开工。一期工程计划于2022年5月30日竣工，工期为89个月，合同总造价36.28亿元;二期工程平导扩挖计划2021年10月14日开始，2025年11月30日竣工，总工期131个月。总工期长达11年之久。

截至目前，高黎贡山隧道1号斜井施工已突破1000米，预计2021年5月进入正洞;1号竖井施工突破500米，预计2021年1月进入正洞。

高黎贡山隧道建设创造了六项国内第一：隧道设计时规划了24条线路，是中国铁路选线最多的隧道;隧道长34.538公里，是中国铁路第一长隧;1号竖井深764.74米，是中国铁路最深竖井;1号斜井长3870米，是中国铁路隧道最长斜井;彩云号TBM直径9.03米，是中国自主研制的国内最大直径TBM;彩云1号TBM，是中国第一台再制造TBM。TBM，全称为硬质岩石隧道掘进机，是集开挖、支护、出渣于一体的成套掘进设备，可实现传统钻爆法难以实现的复杂地理地貌深埋长隧洞的施工，掘进速度可以达到人工的十倍，被称为工程机械的航空母舰和掘进机之王。高黎贡山隧道正洞和平导TBM施工段分别采用1台开挖直径9m和1台开挖直径5.6m的敞开式硬岩掘进机掘进施工。彩云1号TBM曾在城市轨道交通建设中掘进了6.6公里，此次经中铁隧道集团改造后再次挺近高黎贡山隧道，掘进速度平均每天40米。彩云1号的掘进，标志着高黎贡山隧道正式进入全面施工阶段。在此后的几年中，彩云1号TBM将以月平均不低于300米的速度，

顽强钻越高黎贡山，独头掘进超过13公里。想想都令人惊叹!

目前世界最长的5座隧道

下面，我们再看看目前世界最长的5座隧道。

第五名：青藏铁路新关角隧道。全长32.6公里，最高海拔3500米，是目前世界上最长的高原铁路隧道。2007年11月开工建设，2021年底正式竣工运营。这项工程使得青藏铁路西宁至格尔木段全线实现双线电气化，进一步提升了青藏铁路的运输能力。

第四名：瑞士勒奇山隧道。全长34.6公里，瑞士政府斥资43亿瑞士法郎、历时8年建成。隧道2007年底正式投入运营，缓解了欧洲大陆南北线交通的压力，使德国到意大利的车程从之前的3小时缩短至不到2小时。

第三名：英吉利海峡隧道。也称英法海底隧道，全长50.5公里，海底段长度38公里，横跨英国和法国之间的英吉利海峡。隧道1987年12月开工，1994年5月正式通车，穿越隧道单程仅需35分钟，使欧洲大陆往返英国的时间大大缩短。

第二名：日本青函隧道。是一座海底隧道，全长53.9公里，其中海底段长23.3公里。隧道1964年破土动工，1987年正式建成，前后耗费23年。1988年隧道正式通车，结束了日本本州与北海道之间只能靠海上运输的历史。

第一名：瑞士圣哥达隧道。全长57.1公里，1999年开工建造，2021年全线贯通，2021年修建完成。隧道总耗资125亿瑞郎，穿越阿尔卑斯山脉，将瑞士南北的意大利语区提契诺州和德语区乌里州连

接起来。

中国最主要的铁路线

中国最主要的铁路线 京哈（北京-哈尔滨）京包（北京-包头） 京广（北京-广州） 京九（北京-九龙） 京沪（北京-上海） 包兰（包头-兰州） 兰新（兰州-乌鲁木齐）陇海（兰州-连云港）宝成（宝鸡-成都） 成昆（成都-昆明）成渝（成都-重庆） 川黔（重庆-贵阳） 贵昆（昆明-贵阳） 湘黔（长沙-贵阳） 湘赣（长沙-南昌） 浙赣（浙江-南昌） 湘桂（长沙-南宁） 南昆（南宁-昆明） 黔桂（贵阳-柳州） 鹰厦（鹰潭-厦门） 横南（横峰-南平） 外福（南平-福州） 漳龙（漳平-龙岩） 胶济（济南-青岛） 石太（石家庄-太原） 同蒲（大同-蒲州） 大秦（大同-秦皇岛） 南疆（乌鲁木齐-喀什） 青藏（西宁-拉萨） 还有台湾的铁路 我国的主要铁路干线 我国铁路网已基本形成，铁路干线纵贯南北，横穿东西。我国纵贯南北的铁路主要有： 京广线。北起首都北京，南到广州，全长2313公里。这条铁路穿越河北、河南、湖北、湖南、广东5省，跨过海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，是我国中部南北运输的大动脉。 京哈线。起于北京，经天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，终点在东北北部最大城市哈尔滨，全长1388公里，是东北通往首都和全国各地的一条铁路干线。 津沪线。北起天津，过河北、山东、江苏、安徽等省市，南达上海，是我国东部南北交通的大动脉，所经地区人口稠密、工农业发达，人员和物资交流频繁。 宝成线。起于陕西宝鸡，穿秦岭山地、达“天府之国”成都。是联系关中与川内西北与西南的重要干线。 成昆线。北起成都，南至“春城”昆明，是我国西南的又一重要干线。 太焦—焦枝—枝柳线。北起有“煤海”之称的山西省会太原，南至西南地区的对外联系的“出海前哨”广西柳州，成为与京广线平行，穿越腹地的又一条“小京广”。 除了上述纵贯南北的大铁路外，我国还有一些重要的横贯东西的铁路干线，它们是：

中国铁路建设管理模式分析

我国铁路建设管理模式分析 一、我国铁路建设管理模式回顾 建国40多年来，随着铁路建设事业的发展和基本建设管理体制的变革，我国大中型铁路建设管理模式主要有：工程建设指挥部模式、工程建设总承包模式、工程建设指挥部与建设监理相结合模式。 (—)工程建设指挥部模式 工程建设指挥部是我国大中型基本建设项目管理所采用的一种基本组织形式。自本世纪60年代开始实行以来，至今已有近40年的历史。工程建设指挥部可以依靠指挥部领导的权威和行政手段，集中大量人力、物力和财力打歼灭战，确保工程建设项目在较短的时间内完成，所以直至现在，大多数工程建设项目仍然沿用这种项目管理模式。 铁路工程建设指挥部由于是铁道部的派出机构，又有中央有关部门和铁路所在省、市、区主要领导组成的铁路建设领导小组的指导与支持，因而在行使建设单位的职能时有较大的权威性，决策、指挥直接有效。工程建设指挥部可以依靠行政手段协调各方面关系，有效解决征地、拆迁等外部协调难题，调配铁路建设所需要的设计、施工队伍和材料、设备等。特别是在建设工期要求紧迫的情况下，能够迅速集中力量，加快工程建设进度。实践证明，工程建设指挥部在新中国铁路建设史上发挥了巨大的作用。但同时应看到，这种采用纯行政手段来管理经济活动的工程建设指挥部模式也存在着以下弊端： (1)工程建设指挥部不是一个独立的经济实体，缺乏有效控制投资的责任机制。政府对工程建设指挥部没有严格、科学的经济约束，指挥部拥有投资建设管理权，却对投资的使用和回收不承担任何责任。也就是说，作为管理决策者，却不承担决策风险。 (2)建设与经营相分离。建设单位只需根据国家核定的工程概算完成工程建设任务，建成以后能否产生效益，能否回收投资与建设单位无关。经营单位接收所建成的项目以后，主要关心的是经营期间不出现亏损，至于投资能否回收也与其无关。 ㈡工程建设总承包模式

中外高铁隧道简介

国内外高速铁路隧道公管20105116闫继耀

一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况 高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市 之间的运输工具。针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅 客服务系统。这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连 接的机场信息、铁路网络图、包括伦 敦参观旅游卡（London Visitor Travel Card）和大不列颠遗产通行证 在内的增值产品以及最常见问题解答 等。我国铁路信息化建设经过了二十 几年的努力，在运输管理信息系统 （TMIS） 工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系 统等各信息系统取得较大发展。中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准 和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短 了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。目前，中国高铁技术创新正在 不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。 伴随着铁路的出现 和发展，铁路隧道也逐 渐发展起来，但受制于 技术条件的限制，在很 长的时间内，铁路隧道 的规模都很有限，直到 20世纪，随着人类科技 水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。新意法 隧道技术现在立于时代的沿。

经典高铁隧道实例 一、祁连山隧道 经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。这标志 着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。 全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平 均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建 设的控制性重点项目。其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆 弱”的世界 级工程建设 困难一应俱 全，科技含 量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。

我国主要客货、高速铁路主要干线

我国主要客货铁路10大干线 地级市：市、市、市、市、马市、市、市、市、市、市、市、市、市、市、市、池州市、亳州市 县级市：桐城市、天长市、明光市、界首市、宁国市 1、市（辖4个市辖区、3个县，市人民政府驻庐阳区） 2、市（辖4个市辖区、3个县。市人民政府驻镜湖区） 3、市（辖4个市辖区、3个县。市人民政府驻蚌山区东海大道） 4、市（辖5个市辖区、1个县。市人民政府驻田家庵区） 5、马市（辖3个市辖区、1个县。市人民政府驻雨山区） 6、市（辖3个市辖区、1个县。市人民政府驻相山区） 7、市（辖3个市辖区、1个县。市人民政府驻铜官山区） 8、市（辖3个市辖区、7个县，代管1个县级市。市人民政府驻迎江区） 9、市（辖3个市辖区、4个县。市人民政府驻屯溪区。）10、市（辖2个市辖区、4个县，代管2个县级市。市人民政府驻琅琊区） 11、市（辖3个市辖区、4个县，代管1个县级市，市人民政府驻区清河路） 12、市（辖1个市辖区、4个县。市人民政府驻埇桥区） 13、市（辖1个市辖区、4个县。市人民政府驻居巢区青年路）14、市（辖2个市辖区、5个县。市人民政府驻金安区人民路） 15、亳州市（辖1个市辖区、3个县。市人民政府驻谯城区）16、池州市（辖1个市辖区、3个县。市人民政府驻区）17、市（辖1个市辖区、5个县，代管1个县级市，市人民政府驻宣州区） 18、桐城市（街道） 19、天长市（天长街道） 20、明光市（城西街道） 21、界首市22、宁国市（河沥溪街道） 1：南北交通的中枢：京广线从南下经、、、直达祖国南大门。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线京沪线始于，经XX、、、直抵我国最大城市。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳全线北起、经、、枝城达。基本上 与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。

中国隧道工程的建设和发展历程

中国隧道工程的建设和发展历程 从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。 我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。 自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。 起步：50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。

该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。 稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。 该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。 在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。 经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。 成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6％，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长6379米，线路标高2244.14米，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长6107米，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新纪录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长2715米，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过7层煤层，厚度最大达8.92米，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。

中国铁路干线的分布(图)

中国铁路干线的分布（图） 五纵 京沪线 京-津-冀-鲁苏-皖-沪 北京、天津-德州-济南-徐州-蚌埠-南京-镇江-常州-无锡-上海 华北平原-江淮平原-长江三角洲 沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉。 京九线 京-津-冀-鲁-豫-皖-赣-粤-港 北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-赣州-龙川-深圳-九龙 华北平原-江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵-珠江三角洲 缓解京广线、京湖沪线的运输压力，加速老区脱贫致辞富，维护港澳的稳定繁荣。

京广线 京-冀-豫-鄂-湘-粤 北京-石家庄-邯郸-新乡-郑州-武汉-长沙-株洲-衡阳-韶关-广州 华北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南岭-珠江三角洲 沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉。 焦柳线 豫-鄂-湘-桂 焦作-洛阳-襄樊-枝城-怀化-柳州 豫西山地-江汉平原-湘西山地-两广丘陵 改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量。 宝成-成昆线 陕-甘-川-滇 宝鸡-成都-攀枝花-昆明 秦巴山地-成都平原-云贵高原 促进西南地区经济建设，加强民族团结。 三横 京包-包兰线 京-冀-晋-内蒙古-宁-甘 北京-大同-集宁-呼和浩特-包头-银川-中卫-兰州 冀北山地-内蒙古自高原-河套平原-宁夏平原 促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防。 陇海-兰新线 苏-皖-豫-陕-甘-新 连云港-徐州-商丘-开封-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口 黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地 沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展。 沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线 沪-浙-赣-湘-黔-滇 上海-杭州-鹰潭-萍乡-贵阳-六盘水-昆明 长江三角洲-江南丘陵-云贵高原 横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江航线相辅相成。

中国最长的铁路隧道

中国最长的铁路隧道（太行山隧道） 太行山隧道，如图所示，是目前我国最长的山岭隧道，位于石太客运专线井陉北-阳泉北区间，河北-山西两省交界处为双洞单线，穿过海拔为1311米的太行山山脉主峰越宵山，最大埋深445米，两线间距35米，下行线全长27839米，上行线全长27848米，2007年底已经全线贯通。 太行山隧道 本隧道采用钻爆法施工。隧道采用1个进口，9个斜井，1个出口共11处施工通道，在24个工作面上同时施工的施工方案，加速隧道施工速度。太行山隧道地质结构复杂，极易发生坍塌和大变形。在建设过程中，建设、设计、监理、施工各个单位优化施工组织，采用钻爆法施工，全隧设进口1个、斜井9个、出口1个共11处施工通道、24个工作面同时展开施工。同时，加大科技攻关力度，成立科技攻关组，几次组织全国隧道专家围绕8 个重点课题进行现场挂牌攻关，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。石家庄至太原铁路客运专线，是我国首条开工建设的客运专线，正线全长189.93公里，2005年6月11日开工，2009年建成。石太铁路客运专线建成后，运营初期，预计年度单向发送旅客1500万人次、发送货物4000万吨，对于促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。

石太铁路客运专线的重点控制性工程——太行山隧道全线贯通。这是我国铁路隧道建设史上的重要里程碑，标志着石太铁路客运专线建设取得了重大进展。石家庄至太原铁路客运专线，是国家“十一五”重点建设项目，是全国铁路“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，也是我国首条开工建设的客运专线。正线全长189.93公里，2005年6月开工，计划于2008年年底建成。石太铁路客运专线建成后，将形成大能力的快速客运通道，为旅客提供舒适、快捷的运输服务，对于缓解既有石太线运能紧张状况，促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。太行山隧道施工中的多项技术和组织模式，为国际和国内相关地质条件的隧道挖掘提供了宝贵的参考依据，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。

地理中国重要的铁路干线

中国的铁路运输 识记中国的铁路网线一直是同学们比较头疼的问题。需要大家大致了解的铁路线路有很多，更不要说需要识记它们所穿过的主要城市、它们的相对位置、铁路干线的交汇点等；甚至有些铁路在不同的区段有不同的名字……那么这些铁路应该如何识记呢？今天小猿就带大家来复习一下我国四通八达的铁路线网。 首先，我们先对中国的铁路网有一个直观的印象。 当然这仅仅是一些比较主要的铁路干线而已。小猿想说我国的铁路线路不仅有此，一些非干线线路没有在图中体现。当然如果中考之中涉及到乡土地理，大家最好了解一些本省（自治区、直辖市）、本市、本县的铁路线路。由于篇幅小猿就不在这里带大家一一总结啦！ 上面这张图是不是看起来没什么头绪呢？小猿想说，识记铁路干线的第一步，是熟悉中国的省级政区图，了解各省份的相对位置和邻近关系。中国省级政区图的识记是学好中国区域与人文地理的基础，了解中国各个省区市的相对位置之后，很多问题都会迎刃而解（比如判断某一省份的盛产物产，就可以从判断其位于我国四大区域中的哪一部分入手）。在铁路干线问题上也是这样。 中国的铁路纵横交错： 从横向来看，我国主要有两条横贯东西的铁路干线： 1.北线：陇海-兰新线，沟通我国东部沿海到西北内陆

2.南线：沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线，沟通我国东南沿海和我国西南地区。 从纵向来看：自西向东主要有五条纵贯南北的铁路干线 1.宝成-成昆线 2.焦柳线 3.京广线（我国最重要的南北铁路大动脉，连接北京和广州，途径石家庄、郑州、武汉、长沙等省会城市，是考试频率最高的一条铁路线） 4.京九线（连接北京和深圳，是与京广线平行的一条重要铁路干线） 5.京沪线（连接我国最重要的两个城市北京和上海） 特殊区域的常考重要铁路线： 1.青藏地区：青藏铁路 2.东北地区：哈大线，京哈线 以上这些主要铁路组成了我国四通八达的铁路网，小猿建议同学们可以自己在一张白纸上将几条重要的铁路线画下来（无需特别精确，大致方向正确就好），自己构建中国的铁路网，最好标一下沿线的一些枢纽城市。这样，一来可以考察一下同学们对中国行政区划的了解，二来可以使同学们对中国的铁路网了熟于心。读图识图能力是地理学习的王道，如果同学们能够自己绘图，那地理学习就会很轻松啦。 最后，附上小猿精心为大家准备的小顺口溜，方便大家记忆。 京广京九贯南北，京哈北京──哈尔滨。焦枝、枝柳和宝成，向南延伸是贵昆。东西京包和包兰，陇海、浙赣和兰新。湘黔株洲至贵阳，贵阳──昆明是贵昆。

高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望

目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)

高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。

《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)

《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。

八年级地理上册4.1交通运输(第2课时我国铁路干线的分布)课后习题

第2课时我国铁路干线的分布 知能演练提升 能力提升 读图,完成第1~2题。 1.2017年6月,韩国的朴先生乘船来中国旅游,他的第一站是北京,他选择到北京最近的海港是( ) A.秦皇岛 B.大连 C.青岛 D.天津 2.朴先生还要乘火车从北京去南昌旅游,所经的铁路线是( ) A.京广线 B.京九线 C.京沪线 D.京哈线 3.我国有一条铁路东起江苏省连云港市,西经新疆维吾尔自治区的阿拉山口边境,与哈萨克斯坦的铁路相接,该铁路是( ) A.京广铁路 B.陇海—兰新铁路 C.京九铁路 D.京包—包兰铁路 4.我国西部大开发重点工程之一青藏铁路经过的地形区是( ) A.内蒙古高原、塔里木盆地 B.柴达木盆地、青藏高原 C.四川盆地、青藏高原 D.塔里木盆地、青藏高原 5.目前,我国东部沿海地区高速公路的密度远远大于西部地区。其原因是( ) A.东部地区的铁路线密度大大低于西部地区,铁路运输十分紧张 B.东部地区城市、人口集中,经济发达,有修建高速公路的需求和物质基础 C.东部地区的河流与西部地区的相比,河网密度小,且多为季节性河流 D.东部地区的旅游资源比西部地区丰富,需要大量的高速公路发展旅游业

读右图,完成第6~7题。 6.图中①铁路干线是( ) A.京沪线 B.京九线 C.京广线 D.焦柳线 7.图中②铁路干线是( ) A.陇海线 B.浙赣线 C.湘黔线 D.包兰线 8.下面是小明同学从山东省淄博市乘G278次列车(青岛—广州南)到武汉所经各站及铁路线名称表,对该次列车运行过程中所经过的铁路线,说法正确的是( ) 许 昌 东 ① A.①段属于京广线 B.②段属于陇海线 C.③段属于京沪线 D.②③段属于京九线 9.下图中穿越长江的铁路线是( ) A.京沪线 B.京九线 C.京广线 D.成昆线 读中国铁路干线分布示意图(部分),完成第10~11题。

中国铁路总公司铁路建设管理办法(铁总建设[2015]78号)

中国铁路总公司关于印发《中国铁路总公司 铁路建设管理办法》的通知（铁总建设[2015]78号） 现将《中国铁路总公司铁路建设管理办法》印发给你们，请认真贯彻执行。 中国铁路总公司铁路建设管理办法 第一章总则 第一条为加强铁路建设管理，规范铁路建设行为，提高铁路建设管理水平，科学有序推进铁路建设，根据国家有关法律法规和《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》等有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）管理的铁路基本建设项目管理活动。 更新改造、小型等其他铁路建设项目可参照执行。 第三条本办法所称铁路建设，是指新建、改建铁路建设项目的立项决策、勘察设计、工程实施、竣工验收等全部建设活动。 第四条铁路建设必须贯彻执行国家有关方针政策，严格执行国家法律、法规、规章及工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，全面实现质量、安全、工期、投资、环保和稳定等建设目标。 第五条铁路建设实行项目法人责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制。 第六条铁路建设应全面推行标准化管理，切实加强质量安全管理，提升铁路建设管理水平；重视环境保护、水土保持和防灾减灾，节约能源和土地，做好文物保护、职业病危害防护等工作。 第七条铁路建设应坚持科技创新，积极推广使用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料。 第二章建设程序 第八条铁路建设项目必须按照立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收的基本程序组织建设，各阶段工作要达到规定要求和深度。 第九条立项决策阶段。依据中长期铁路网和铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；根据批准的项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告。项目建议书和可行性研究报告按规定报批。 工程简易的建设项目，可直接进行可行性研究，编制可行性研究报告。 第十条勘察设计阶段。根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计和审核工作。 第十一条工程实施阶段。按规定组织工程招标投标、编制开工报告。开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设。第十二条竣工验收阶段。铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交或维管交接。 第三章机构与职责 第十三条总公司负责组织铁路建设，统一管理建设项目前期工作，统一安排、推进铁路建设项目实施。总公司相关部门和单位按照职责分工对建设项目实施管理。 第十四条总公司建设管理职责主要包括：（一）负责制定铁路建设管理制度和建设标准并监督实施。 （二）负责组织编制总公司中长期和五年发展规划，编制并下达年度投资计划，组织重大项目的前期技术论证和评价，负责铁路建设项目前期立项审批（或报批）、初步设计审批、Ⅰ类变更设计审批、概算调整等工作，按规定办理基本建设项目开工报告批复。

(完整word版)中国隧道发展历程

中国隧道工程的建设和发展历程 发布者：中国土木工程学会发布时间：2010-3-12 阅读：231次 从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。 我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。 自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。 起步： 50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。 该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。 稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。 该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。 在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。 经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。

我国主要铁路干线

中国十大主要铁路干线 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。 7：京包——包兰线 京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。 8：横贯江南的东西干线：沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线 全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长2677KM。是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。 9：自成体系的东北铁路网主干线：哈大、滨洲——滨绥线 东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲——滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货量最大的主干线之一，成为东北地区经济发展的支柱。滨洲——滨绥线，西起满洲里，经哈尔滨至绥芬河，全长1483KM。两端都与俄罗斯的铁路接轨，是一条重要的国际铁路线，沿途特产极为丰富，是我国木材、粮食、畜产品供应基地，也是石油、煤炭、木材等产地。 10：沟通关内外的干线：京沈线、京通线 京沈线南起北京，经天津、秦皇岛出山海关，沿辽西走廊到沈阳，全长850KM，沿途是我国重要城市以及煤炭、钢铁、机械、石油等生产基地集中的地区，是我国客货运密度最大的铁路干线之一。也是联系关内外的最主要通道。 京通线自北京郊区昌平，经内蒙古赤峰至通辽，全长870KM，是晋煤出关和东北木材外运的重要铁路，也是沟通华北和东北的第二条铁路干线，对减轻京沈线的运输压力和内蒙古东部的经济开发有很大意义。

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里