中国物流报告

中国物流报告

摩根·斯坦利亚太投资研究组

2001年10月25日

产业概览

·物流是古老的但是在所有的商业活动中又是关键的

我们估计，中国每年的物流费用超过2000亿美元，其中第三方物流(3PL)仅占物流市场的2%。

·外包物流是中国发展的趋势

在中国，大多数的物流服务是企业自营的。由于加入WTO和国企的股份制改造,效益与成本控制的驱动会促使物流转向外包给3PL服务提供商。

·物流由单一功能向一体化服务发展

中国的物流业从单一环节的服务(诸如仓储或点到点的运输)，向一体化服务发展。·中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业

物流管理的实质是采用系统的方法，降低物流总成本，并满足客户需要。一站式服务（one-stop service）的提供商获得较高的投资回报（ROE），我们预期未来10年内这类服务的收入将有20%的增长幅度。

·先发优势

我们认为，在市场上定位早的企业具有明显的优势，可以确立自己的用户和规模。在中国，时间是构建一个有竞争力的全国性物流运行网络的重要条件之一。投资者应当关注其中的先行者，利用先发优势。

·服务的提供商正力求提供更加一体化的服务

本报告所列举的运输和物流公司，大多数正处于向具有更高投资回报的第三方物流（3PL）发展的初级阶段。我们将重点介绍新加坡的胜科(Sembcorp)物流在华的第三方物流子公司。

目录

摘要:发现先行者

为什么要关注物流?

物流的演变—从 1PL到5PL

中国物流业的发展

在途运营和在仓储中的货物与信息流

第三方物流市场在中国崭露头角

市场有多大?

未来何在？

现有的参与者

上市公司及其兼并和收购的潜在可能性

公司档案--中国东方航空公司

中国国家航空公司

中国邮政

中国南方航空公司

EAS国际运输有限公司

和记港口公司

胜科物流

中外运

附录--案例研究1:自营或业务外包?--中国公司的矛盾

案例研究2:在华的外国第三方物流公司

案例研究3:美国与欧洲物流业的经验

发现先行者

摘要

供应链管理包含了为满足消费者的需求，对从产地到消费地的货物、服务及信息的流动和储存所进行的计划、运行和控制。它是所有商业活动的一个重要部分。只要想想就知道，早晨从自家门口拿到的报纸，从原材料，如印刷油墨和新闻纸，到记者写的文章和广告，以及编辑和印刷过程，然后是传递到顾客，将报纸送到家门口，是一个复杂的协调的流程。随着中国有望成为规模巨大的世界制造业基地，物流虽已是一个大产业，但仍有扩展的空间。我们估计2000年中国的物流费用超过2000亿美元。

未充分发展的、不连贯的产业

许多企业的物流过程—从原材料的获得到最终产品的完成—愿意自营方式，拥有自己的运输队、仓库和劳动力，外包业务的方式发展不起来。由于地理的和管理上的限制，中国物流业局限于整个流程的某一段，例如仓储和点到点运输，几乎没有一体化的服务提供商。物流管理的本质是采用系统的方法来降低物流总成本，以满足顾客的需求。目前这种单一物流功能的运作即使达到最低成本，也不是最佳的模式。

分散的但充满机会的产业

这一产业有许多参与者。其中大多数企业都从各自原来的专业领域（诸如公路运输、船运、仓储、港口与空中货运）发展而来。小公司居多,例如,中国有270万家公路运输企业，但是平均每家只拥有1.43辆运营车辆。由于资源、技能有限，大多数公司不可能与中国的国家品牌相称，也难以适应中国入世后的发展步伐。货物运输的低效率经常是最让公司头痛的事。客户愿意为物流服务支付酬金，那些能够因应市场变化的物流公司将有机会赢得更高的市场份额与回报。

对大多数公司而言是低回报产业,但对少数公司而言是高回报产业

服务的一体化程度越高,用户的信任度和忠诚度就越高。中国单一功能的物流运营商基本上是资产所有者和提供商,由于不断有许多新公司进入这一产业，他们正面临严重的供应过剩问题。合同物流公司与第三方的物流(3PL)能够提供一站式全包服务，他们拥有先进的管理技术，并且可以作为物流资源或能力的购买者从供应过剩中获益。典型的3PL提供商倾向于低资产投入、快周转、高回报。我们估计，在未来10年内，中国第三方物流市场将以每年20%的速度增长。

日益增长的外包业务，服务提供商的联合

随着中国经济融入全球经济、国有企业的股份制改造，以及效率优先和成本控制，将驱使企业去寻求外包物流服务。中国物流业必须建立在发达国家的经验和较低成本的基础上。政府已经意识到必须尽快发展物流业，在第十个五年计划中提出要建设有效的物流基础设施，例如地区性的配送中心。外国物流公司缺乏经验、本土网络、配送中心、本土知识以及能获取业务的国内客户关系。我们相信，本土公司与国外物流公司之间的兼并和联合将不断涌现。对于资产密集型的运输公司，我们认为通过联合来获得规模经济是竞争取胜的关键。现有的中国上市公司不是一体化第三方物流服务的提供者

中国物流上市公司的大部分收入基本来源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服务），尽管他们中的大多数渴望成为第三方物流公司。在这些运输企业中，我们发现港口经营者由于其在资源上的垄断性而更具吸引力，例如，和记港口控股公司（和记黄埔未上市的子公司）和中商控股公司，对于第三方物流领域，我们将重点介绍新加坡

上市的胜科物流公司在华的第三方物流子公司。我们期望一些未上市的公司，在未来两年内，当他们的第三方物流业务更发达时将进入这一市场。本土的网络与国外专业物流公司的合作将成为一种成功的模式。

为什么关注物流？

据载，物流的概念是美国陆军少校（詹母斯·C·约翰逊和唐纳德·F·伍德）在1905年首次提出的，用于军队运筹，包括部队本身的调遣，还包括在规定时间内高精确度地提供后勤保障，只有这样才能赢得胜利，此话一点不假。第二次世界大战也为实战运筹研究作出了贡献，研究成果在物流方面得到广泛运用。在过去的几十年里，物流也成为企业在商界竞争中立于不败之地的关键因素。诸如全面质量管理等管理技术，已经将质量管理要求从产品生产环节扩展到运送产品到最终客户，以及从减少分项成本扩展到总成本的最大效用。在中国，物流业的变革才刚刚开始。

开放一个不发达的产业

物流是一个能从业务外包、中国市场的开放─更重要的是─从投资者潜在的高投资回报率中受益的产业。在大多数产业拥有大量的国有企业并且存在能力过剩问题时，第三方物流仍是一块未开发的领域。本土物流企业在过去的几年中才刚刚开始进入第三方物流领域，目前规模都很小，而外国物流企业还未成为实质性的参与者。

物流不是“风行一时”产业

自去年以来，物流在中国受到前所未有的关注，政府已将其列为第十个五年计划的发展重点。这只会是风行一时吗？我们认为不是。随着外国公司大举进入中国的各个领域，国有企业力求自我生存，越来越多的本土公司成为全国性的知名品牌（图1），供应链成本以及有效运输的能力都是需要仔细研究的。企业生存的关键，就是要变得高效和富有竞争力。企业需要比传统运输和仓储更可靠的一体化物流服务。

图1 国家品牌的发展

品牌类别估算商标价值（10亿元）

红塔山香烟 43.90

海尔电子设备 33.00

长虹电视 26.00

五粮液酒 12.06

TCL 电视 10.59

联想计算机 10.32

一汽汽车 9.66

科隆空调 9.62

康佳电视 9.54

三九制药 7.39

美的空调 6.38

青岛啤酒啤酒 5.95

小天鹅洗衣机 5.68

容声冰箱 5.22

燕京啤酒 4.57

来源:北京着名商标估算报告,2000,摩根·斯坦利

中国市场的特点

国有企业的自营物流是计划经济的产物。根据《国际集装箱》（2001年9月）提供的资料，在中国，工业企业的原材料物流配送只有18%是通过第三方来进行的，而制成品的物流配送由第三方来进行的就更少，只有16%。甚至一些销售额达到1000万元人民币的企业，仍拥有自己的运输车队和仓储设施。后邓经济时代的巨大变化导致在物流需求方面也

发生了巨大变化，但是传统的运输公司对这些变化的反应却很迟钝，以至于他们的服务远远跟不上客户的需求。这也就意味着物流市场有一大片需求空白需要填补。另外，地域的限制和复杂烦琐的法规，使得物流操作对大多数企业来说是一件头痛的事情。因此，企业宁愿花钱请专门的物流公司来满足他们的需要。

地域考虑

不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中国370万平方英里，比美国面积稍大。本文所附的地图显示了两个国家一些有趣的共同点：北京和纽约，上海和新奥尔良，差不多在同一纬度。然而，地形图却显示了巨大的差别。美国有东、西海岸，而中国的西部却是连绵的群山，起伏的高原和广袤的沙漠。在中国的东西部之间运输就象是打壁球，而在美国则象在玩高尔夫。（图2和图3）

图2 中美地理比较（略）

图3 地形图和人口分布图（略）

在美国，太平洋气流给西部带来湿润的气候，而中国的西部在冬天则只有来自西伯利亚的干季风。沿蒙古高原一线的年平均降雨量不足5英寸，然而在东南沿海的一些地方象广东和浙江，年平均降雨量超过75英寸。东部地区已经提前进入小康，属相对富裕地区，拥有雄厚发达的农业基础和支持国际贸易的港口设施。因此，在中国繁荣的东部和贫穷的西部所运输的货物有很大差别。另外，美国大约有1/3的陆地面积是山地和沙漠，其余都很平坦。在中国，比例正好相反，导致东部平坦地区人口密集度高。

一道艰难的运营风景

由于上述地理特征，物流成了巨大的运营挑战。搭配货物运输订单是很困难的，以至于运输车辆是满载而去放空而归。大多数集装箱货物由东部运往西部，木料由东北运往东南，煤炭、原油和金属矿由西部运往东部。例如，一家深入研究了市场行情的跨国食品公司，决定夏季在新疆销售其优质品牌的冰淇淋，由于一辆普通卡车运输的成本大概是69元人民币/吨公里，甚至还要收取12元保险费，很少有卡车愿意跑这种长途运输业务。而且这种冷藏货柜卡车从新疆返回时经常是放空。运营规模大的一体化物流服务提供商，应该能在处理这种不平衡业务中找到合适的机会，从而降低服务成本。客户的困难变成了物流企业的机会，这就是运营规模的优势。

法规限制

在中国，人口超过1000万以上的特大城市，如北京、上海和重庆，交通管制是必要的。例如，一辆北京牌照的卡车可能能在别的城市运营，但在上海，却规定外地牌照车辆自早晨到深夜禁止运营，只有上海本地的卡车可以在白天运营。更有甚者，交通部、外经贸部、国家民航总局、中国邮政总局和地方政府权利机关纷纷卷入制定法规和办理相关营运执照，最终导致缺乏合作，低灵活性，对市场需求反应迟钝和地方保护主义。这种复杂情况使得一体化的物流服务更有价值。一体化物流公司将如何应对这些限制呢？要与政府权力部门很好地沟通，尽快获得运营许可和超前的网络建设，也就是发挥先行者的优势。

图4 外方投资目录法规框架

细目外方的参与相关许可批准部门

国际货运限制外经贸部

航空货运限制国家民航总局、外经贸部

物流中心鼓励交通部、外经贸部

国内卡车货运限制交通部、外经贸部

并购（consolidation）限制交通部、外经贸部

仓储鼓励交通部、外经贸部

海关经济业高度限制海关总署、外经贸部

海运公司限制交通部、外经贸部

航空公司高度限制国家民航总局、外经贸部

来源：香港贸易发展委员会，摩根·斯坦利研究

为什么投资者关注这一领域？

1）巨大的市场：根据国务院的一份研究报告，2000年中国物流总成本占GDP的20%，是美国的2倍。《国际集装箱》（2001年9月）估计，物流成本约占GDP的16.7%。平均起来，制造商90%的时间是花在物流上，只有10%的时间花在生产上。很明显，事实上的低效率在中国是存在的，由此导致高库存以及货物运转慢的弊病。大多数企业仍采用过时的模式，即通过降低各个运输环节的成本来缩减总的运输成本。然而，物流管理采用的是系统的方法。例如，尽管铁路运输比较便宜，发送内存芯片时却采用付更高费用的空运来解决，以使总成本发挥最大效用。缩短运送时间带来的利益，低库存以及原材料价格的低风险都有助于降低总成本。图5就显示了一些改进后的物流可能带来成本的节约。

图5 寻求高效率的巨大市场

中国若减少可节约资金其他国家

物流成本占GDP(2000) 20% 10% 1080亿美元美国 10%

物流成本占工业总产值 40% 20% 953亿美元世界：15-20%

跨国公司:5-8%

积压库存占GDP(2000) 50% 4% 4950亿美元美国：3.8%

来源：中国物流的潜力与发展陈文玲

2）级数型增长的第三方物流：第三方物流的比例在中国大概为2%，远远低于美国的8%和欧洲的10%。因此，第三方物流在中国潜在的增长空间是显而易见的。我们预计，未来10年中国第三方物流年增长率将在16%和25%之间。有很好的理由可以相信，中国的第三方物流市场将有大的飞跃。一方面，中国广大的服务市场已经对外开放，这也就意味着大量未被开放的潜在的机会将向外国第三方物流公司开放。通过向西方借鉴最先进的物流管理技术，中国的第三方物流的发展将是一场革命，而不仅仅是一次演变。

3）联合在即：中国将在3到4年的时间开放其物流市场的大部分领域。第三方物流必须尽快地获取经济规模和地域覆盖，以满足客户一站式服务的需求（one-stop shopping demands）。我们期望在未来的5年中，能看到中国物流行业通过兼并和收购，进行大规模的联合，组建“物流航母”这样就能引来一些大的参与者进行有利的投资。我们估计，中国2000年的物流成本大约占GDP的20%，约为2150亿美元。

图6 物流业的开放

部门目前外国参与者比例未来的变化

卡车运输 <50% 3年内达100%

货运 <50% 4年内达100%

经纪人 <50% 4年内达100%

邮递与包裹(国内) 0% 4年内达100%

铁路服务 <50% 未知

空运，地面服务地方审批未知

仓储 100% 无变化

国内海运 0% 合资

来源：产业回顾，摩根·斯坦利

清楚未来风险----供应过剩

在面临一个拥有12亿之众的巨大市场时，投资者通常会担心会出现供应过剩的问题。我们相信，在物流服务供应市场上也最终会出现供应过剩。然而，更具赢利性的第三方物流服务的特点，就是客户稳定性和低资产占有。这使得第三方物流在中国还是一种很具吸引力的行业，而其他行业则有可能在他的生命周期的某个阶段会面临供应过剩的威胁。你的服务与客户贴得越近，你的客户就越忠实于你。一体化物流服务其实就意味着服务的供应商变成了客户的后方办公室。波士顿东北大学的罗伯特·列波博士的研究发现，第三方

物流合同的续签率保持在93%的水平。正如报告后面将要阐述的一样，第三方物流供应商将大部分的资产需求（asset requirement）外包给能力（capacity）供应商，从而在市场壁垒相对较低的领域可以避免能力供应过剩的风险，甚至还能获利。我们相信那些通过早期的努力以获得稳定的客户群和运营规模的物流商，将具有明显的优势。先行者因为在竞争中处于比较有利的战略位置，而会在竞争加剧时走在竞争对手前面。

这份报告对投资者有何帮助？

通过勾画中国目前物流行业的全景，我们旨在帮助投资者识别潜在的机会和风险，以及上市的物流参与者正如何定位。同时，我们也试图分析这一行业的兼并与收购的模式和挑选未来赢家的评估体系。

物流参与者—从1PL到5PL

什么是供应链管理？

自去年以来，在中国，物流已是一个热门话题，3PL成了最滥用的一个词。从大的集装箱班轮公司到单一的卡车运输公司，每个公司都称自己为3PL。我们想阐述一下我们的定义。

我们对物流的定义是：物流是对货物、服务及相关信息从供应地到消费地的有效率、有效益的流动和储存，进行计划、执行和控制，以满足客户需求的供应链过程的一部分。

第几方是什么含义？

3PL（第三方物流）和4PL（第四方物流）反映出发展中的对供应链管理的需求。一家1PL （第一方物流）制造商拥有并操作所有的物流功能，例如卡车运输和仓储。大多数买和卖在同一地点进行的小企业都是1PL。由于业务的地理范围扩张，制造商将寻求一家2PL（第二方物流）提供商，来分担其增长的物流负担。2PL是一家营销能力（commodity capacity）提供商，例如一家卡车运输公司或一家仓储运营公司。2PL在供应链中提供的只是单一的（或少数）服务功能，他们面临的情况是低回报，资产密集度高，但市场壁垒很低。一些通过密集网络和立法保护获取高额回报的分销（配送）商随之出现了，这种回报是建立在一定规模成本的基础之上的。例如那些快递包裹公司、邮政公司，他们的收费是以及时的递送来定价的。

随着对一站式(one-stop)解决方案的需求的增长，许多2PL公司已经通过增加新的物流功能和运营一体化，提供一站式服务(one-stop packages),向3PL公司发展。3PL已被包含在供应链管理之中。它可能包括但也可能不包括资产的所有权。3PL是一个更广泛的词，被频繁用来涵盖货物运输或者合同物流领域的各种业务。他完成所有或者大部分客户供应链物流业务，并且他的附加值是建立在信息和知识之上的，这不同于无差异性的低成本运作的运输服务。3PL倾向于低资产性和高回报率。4PL提供商本质上是一个物流整合体，或者可以说是为制造商物流外包需求而设定的一站式联系服务。他的任务是与各2PL和3PL提供商签订合同，整合和管理目标解决方案。4PL提供商不仅具有很强的物流和信息技术，而且能完善供应链理念，并能向制造商提供高附加值的咨询顾问服务。

图7 供应链（略）

图8 1PL到5PL--供应链不断变化的程度（略）

从卡车到技术—不同参与者的不同回报

在供应链和分销（配送）领域中，资产的利用和回报有广泛的差异性。作为一个规则，在产业链条中层次越低，所需的有形资产越多。层次越高，所需的知识和经验越多，例如知识产权。因此较高层次的公司拥有较快的资产周转、较高的资产回报和更高的成长性。这些特征也是由于传统的会计制度造成的，这项制度是从评估有形资产发展而来，没有把评估知识产权的价值考虑在内。

2PLs是能力（capacity）提供商

作为一般规则，营销能力（commodity capacity）提供商（2PLs）面临最差的回报，因为他们资产密集度很高，但市场壁垒却很低。基本的运输提供商，例如卡车运输、空运和集装箱运输被列入这类。由于固定成本高和收入不稳定，结果通常带来不可预见的低赢利。空

港和海港作为能力（capacity）的提供者也被列入2PLs，因为他们的相对稀缺、地理上的自然垄断以及相对来说远离燃料价格的波动，所以他们的收益比起基本的运输提供商通常更高、更稳定。

比2PL更高水平的形式是邮包快递服务。由于能根据所提供的畅通无阻的快递服务收取费用，他们能获得较高的边际利润。这种服务是最好的门到门服务，但是也存在局限性，即无法处理大宗货物。根据他们提供服务的复杂程度，这种企业可以是2PL也可以是3PL。主要的全球邮包快递运营商都正在寻找机会将3PL与邮包快递服务进行整合，以提高一体化全程式供应链物流（图9）。

图9 3PL与邮包快递业务的整合（略）

3PLs是供应链管理者

大多数的2PL和快递公司都力争成为3PL以谋求更高的回报。尽管3PL确实拥有一些资产，比如在战略性的地理位置设立重要的分销（配送）中心或是拥有一小型的以便应急之需的卡车队，但他们还是将大量的物流需求通过合同的形式包给2PL。因此3PL和合同物流的概念经常被交叉使用。3PL提供商以提供物流解决方案为重点，寻求物流提供商可获得的资产的最佳组合。3PL在资产方面是低密集性的，因而在运作上就更灵活，而且所投入资产的回报率也更高一些。供应链管理技术使得第三方物流公司逐渐与周转状况形成反相联系

（counter-cyclical）。周转越糟糕，需要优化供应链的公司就会越多。此外，3PL的服务越是一体化，他们就与客户运营贴得更近。这种紧密关系，使得3PL成为客户不可缺少的物流方式，因为3PL提供商成为合作伙伴而不仅仅是物流供应商。如果一个客户选定了一家3PL 公司作为其物流服务的提供商，就不太愿意更换，但对2PL就不一定是这样了。因此，客户忠诚度和收入稳定性更高。

但是，3PL不谋求暴利（而许多中国企业都千方百计地谋求暴利）。这是因为3PL是通过为客户节省费用来获得收入的。它比传统运输方式获得的回报更高，是因为市场需求的高增长。3PL要想赢利，经济规模是关键，因为他们需要支持广泛的物流网络。缺乏规模，使中国一些物流企业在经营第三方物流业务时，获取的利润甚至比传统物流服务还低得多。

4PLs和5PLs

3PLs提供的服务有时会与4PLs的服务重复。4PL公司是更能赚钱，因为他们还能收取咨询顾问费。最高级的三种物流方式，被称为4PL、供应链管理软件包和5PL解决方案提供商，代表着物流竞争市场中一种小型的，但迅速成长的生力军。这三种最高级形式的物流以为整个供应链管理提供全程式的物流解决方案为重点。

中国物流的发展

中国市场一瞥

在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性，是造成中国物流成本较高的主要原因。甚至国家统计局也没有一个物流的分类，更别提其它指标。以下是今年我们根据2000年中国仓储协会(CSA)针对制造商、商业公司和物流公司所做的调查作出的一些推断：87%的商业企业经营1-100000种商品，另有7%的企业经营品种超过100000种。结论：商品的多样化会导致较高的运输和分拣成本，这就会产生对复杂的第三方物流服务的需求。

57%的制造企业在全球范围内销售产品，43%的企业只作国内买卖。结论：全国运营和跨国运营能力是物流提供商的取胜的关键。

制造企业制成品的库存周转时间是51天（图10）。结论：成本节约可以通过以信息技术为基础的库存管理系统得以实现。

对所有物流提供商而言，破损率高过2%，及时率低于90%（图11）。结论：服务质量是外包业务中客户主要关心的方面，并且可能是一个重要的区分因素。

2001年，21%的制造企业和13%的商业企业将物流业务外包（图12），在过去的一年中总增长为5%。结论：外包业务增长

物流市场供过于求。结论：单一功能的物流分散且过剩，而以信息为基础的一体化物流服务不足。

图10 中国仓储协会调查中国企业的库存期

天数

制造业企业原材料库存 20

制造业企业成品库存 51

商业企业商品 34

来源：中国仓储协会，摩根?斯坦利研究

图11 中国仓储协会调查物流提供商的服务质量

制造业企业商业企业 3PL企业

单证准确率 96.6% 97.4% 96.4%

及时运送率 87.9% 85.7% 86.7%

破损率 2.3% 2.0% 2.2%

来源：中国仓储协会，摩根?斯坦利研究

图12 中国仓储协会调查制造企业物流提供商构成（原材料部分，2000年）外包 21%

企业自营 8%

供应商 71%

来源：中国仓储协会，摩根?斯坦利研究

图13 中国仓储协会调查制造企业的物流提供商构成（成品部分，2000年）外包 21%

企业自营 43%

部分自营，部分3PL 36%

来源：中国仓储协会，摩根?斯坦利研究

图14 中国仓储协会调查商业企业的物流提供商构成

外包 13%

企业自营 13%

供应商 74%

来源：中国仓储协会，摩根?斯坦利研究

分散的中国2PL市场

通过中国仓储协会的调查我们可以看到,中国的物流目前更多的仍是货物的实体移动，而不是供应链的管理。企业将某些基本功能外包，但是仍然由他们自己来组织整个供应链。一方面，低效率的运输基础设施使得基本运输不可能毫无困难，而另一方面供应链的解决方案与一体化的物流服务等增值业务仍很幼稚。主要障碍是运输与仓储设施的过时,不同模式之间节点的缺乏,地方的与部委的保护主义,物流技术、设备与设施标准的缺乏，跨越省界的运输许可以及不同的税收待遇（收入的3%或5%）。随着政府重视物流服务的发展,特别是将3PL服务的发展列入第十个5年计划,上述问题将会得到解决。

在途运营和在仓储中的货物与信息流

在途运营中的货物:陆地运输,水路运输与航空运输

我们在本节中将讨论各种运输方式。国内的货物运输,最流行方式是高速公路,其次是铁路，而后是航道(水路)(图16)。

陆路

卡车货运:一些结构性因素造成中国货运业极度分散。作为计划经济的产物,许多制造商拥有自己的车队，利用率很低。供租用的卡车货运业仍原始落后，市场准入的壁垒也很低。由于大多数货运商的规模太小，在中国只有20%的运输货车是集装箱化的。对于长途运输来

说,地方保护主义是个大问题,结果造成货物多次装卸与空车返回。例如,非上海货车未经允许不能在早7时到晚21时的交通管制时间内进入上海,而有上海牌照的车辆则不受限制。过路费高达载货价值的15-20%,比欧洲高出9倍。由于这些低效率问题,在中国用船运送电子产品与食品比在美国运送的成本要高出40-50%。

这种低效率的另一面往往又是机遇。由于卡车的灵活性,在大多数成熟经济中，它仍然是制造商运输最终产品的首选方式:在美国，2000年卡车货运的市场份额已经升至81.5%。我们期望在中国可能会出现同样的情况。由于中国加入WTO在即,外国公司将被允许进入批发零售业，中国的物流市场需求会更加看好。公路运输的发展方向是很清楚的:只要找出钱是在哪里产生的又是从哪里损失的就行了。随着政府决定消除地方保护主义,哪个企业最能迅速满足客户对于集装箱、过境运输、可靠的有保证的服务和增值服务等等，它们就将是最有可能脱颖而出成为行业的领先者。

铁路运输:根据2000年10月的数据，中国有68,000 公里铁路,其中只有27%是双轨。由于便宜，这种运输方式被广泛使用。总的政策是优先用于客运，而后是基本农产品与采掘业产品的运输,如图17所示。这种政策极易导致服务利用率的季节性问题。当到了五月、十月、新年和农忙等长节(假)日客运期间，用于市场化运行的能力就很有限了。在诸如北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周预订。然而,对于象到新疆那样的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天预定才行。转车时间长，服务可靠性差。许多在其他地方都有的服务要素,诸如火车站的到达提示,自动化货车跟踪,还有集成信息技术等，在中国都没有。经常会发现需要冷藏的货物经过换车装卸以后就没有再冷藏的现象。

注:*仅指可航行内河

图16 跨国公司优先采用的运输方式(1997)

船运 39%

空运 45%

铁路 59%

公路82%

源:美中商会,摩根·斯坦利研究

需要海运的外贸公司倾向于采用公路运输而不是铁路运输，因为铁路集装箱与船务公司的集装箱不兼容，如果采用铁路运输，货物就不可避免要重复装卸,导致更高的成本,更重要的是会提高破损率。然而,许多3PLs诸如宝供物流公司与圣安达公司都是铁路运输的重要用户。他们有较大的规模，可以谈判到更好的线路控制、时间调度与运输操作。净成本大约是卡车运输成本的三分之一。APL物流公司更进了一步，它是海王星远东公司的全资子公司，与华东铁路快运公司签定了一份理解备忘录，可以利用华东铁路快运，在国内的160条干线构成综合内陆供应链网络。

我们期待铁路系统的不规范将会尽快经过磨合后得到纠正，以便满足用户对于物流需求的变化。例如,铁路货运设备要符合多式集装箱运输需求。随着中国进入WTO,中国铁路将在更多的商机面前感受更大的重组压力、提高效率的压力。它也正在寻找外国铁路货运的合作伙伴。根据《中国运输新闻》的一份报告，中国准备重组铁路系统，将单独分离出市场型公司来管理客运、货运与铁路网的基础建设。看来官方将逐步松动一般商品的铁路运输控制和

价格管制。铁路运营商希望通过竞争来取得他们的市场份额，也希望提高效益并使运货者收益。

水路

内河运输:与铁路、公路运输相比，内河运输的发展已经几乎被遗忘了。国家统计资料表明，尽管长江55,300公里航道(水路)占据全国内河运输航道的一半，占据市场的重要份额，但自1978年以来，全国仅花费1.45亿美元用于长江航运,远不如建一条高速公路的成本。随着中国西部大开发和中国入世，长江河运将复苏。到2010年，沿长江河道的货运量将可能上升到3亿吨，而1999年仅为1.86亿吨。到2020年，西部地区将通过内河航道通向海洋，这也就意味着海运集装箱船只将有可能走另一条航道到达重庆。长江集团，中国最大的内河运输公司，1999年货运量突破8500万吨，占整个内河运输的46%，这得归功于贸易的复苏。集装箱和矿石运输为这一增长作出了巨大贡献。

图17 铁路运输的主要商品（1999）

农产品 9230千吨

煤8350千吨

石油产品8300千吨

化肥5090千吨

金矿3740千吨

钢铁3650千吨

来源：中国运输与交通年鉴，摩根·斯坦利研究

中国另一条繁忙的内河运输河道是珠江，它的货运量仅次于长江。尽管经济增长迅速，但过去十年间水路运输量却比预期的要低。

海运：几年来，海运船只航行于大陆最开放的地区。至2000年6月底，在华运营的外资船务公司及分公司有将近80家，中外合资的船务公司有120家。总之，许多业内人士都欢迎中国入世，这就意味着，除了共享一块大饼之外，还会有更多的竞争。如果2001年中国入世，到2005年，运往国际市场的货物将有可能上升到6.5亿-7亿吨，1999年仅为4亿吨。

预计到2005年集装箱运输吞吐量将增长4000多万标准集装箱，而1999年为1500万标准集装箱。中国一旦入世，100多个国家将给予中国最惠国待遇，美国也将赋予中国永久最惠国待遇。WTO也会给中国带来进入其他成员国的同等的市场准入机会，这将更有利于中国货物经销商向海外市场扩张。中国最大的三家运输公司—中远、中国海运集团、中外运将成为最大的受益者。小的运输公司将被市场淘汰。

图18 中国集装箱运输市场份额

份额（%）

马士基（Maersk）15

中远14

OOCL 12

APL 10

中国海运集团7

P &ON 7

Hanjin 5

NYK 5

MOL 4

CMA 4

Evergreen/Uniglor 3

中外运 3

其他11

来源：Drewry运输咨询公司, 摩根·斯坦利研究

空运

航空快递:在所有的货物运输中，航空快递是最赚钱的。在过去的10年，航空快递量大约每年增长20%，而一些中外合资企业已经达到30-45%增长。据中国媒体预测，归功于对外贸易的增加和双边空运协议的签署，在未来5-7年间，航空快递量将翻一番。

目前，为了进入市场，外国公司必须与中国合作伙伴签订合资协议，并且不允许经营国内航空快递业务。在入世后的4年内，中国将取消对航空快递的所有限制，这样，竞争才能平等。

由于服务网络广泛以及立法保护，中国邮政(China Post)的快递业务（EMS）占据了国内快递业务的70%。在国际市场,UPS、DHL、TNT以及Fedex同中国公司的合资公司占据了50%的份额。EMS在国内也面临着严重的威胁。1993年9月,中国铁路（China Railway）建立中国铁路快递(CRE)。利用自己的铁路网络,CRE已经到达150多个城市，并且计划连接5,500个火车站，形成一个网络。1996年2月,由航空公司与机场联合成立中国航空快运公司(CAE)。在过去的4年内,它的营业额大约每年增长了20%，已经建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能够到达200多个中国城市。尽管国内各公司间存在竞争,我们相信，凭借其无与伦比的网络优势，EMS会成为胜利者。

航空货运:由于电子和电信设备、尖端商品是由航空运输，并且预期会更强，航空运输是中国入世的最大受益者之一。去年,电子部门工业总产值达1180亿美元,比1999年增长 34%,出口增长41%。信息产业部近来公布，预计到2005年，这一部门的工业总产值将翻一番。航空公司的合并也将促进效益的提高。合并后，中国国航（Air China）仍将占据国际航空货运的最大份额，其次是中国东方航空公司和中国南方航空公司。预计中国东方航空公司将从中国入世中受益更多,因为与中国南方航空公司相比，它的国际航线更多。此外,它通过注资中华航空货运公司，与中华航空公司（台湾一家全球航空运输公司）联合,这将有助于发展中国航空运输市场。港龙（Dragonair）公司也是产业合并和入世的赢家。为了适应不断增长的地区需求，中国国航很可能要整合运输能力，并且加强与港龙公司的紧密合作。

中间模式-空港与海港之间

由于货运量的增长，空港与海港都将从中国入世中受益。港口也是高度集中的行业,高准入壁垒以及由于地理距离，不同港口之间不可能经常竞争。本报告所列举的港口公司有北京首都国际机场,和记黄埔,中远集团太平洋公司与中商（China Merchants）。

图19 机场货物/包裹量排名-1999年

上海 750000吨

北京 620000吨

广州 440000吨

深圳 150000吨

成都 120000吨

昆明 110000吨

厦门 100000吨

杭州 700000吨

西安(咸阳) 690000吨

重庆 680000吨

大连 680000吨

乌鲁木齐 680000吨

海口 680000吨

天津 680000吨

沈阳 680000吨

福州 500000吨

南京 410000吨

青岛 400000吨

石家庄 300000吨

武汉(天河)290000吨

源:中国货运新闻（China Cargo News）,摩根·斯坦利研究

图20 吞吐量位居前10位的海港-1999年

(原文单位为吨，实际应为万吨----译者注)

上海 18500吨

广州 10000吨

宁波 9900吨

大连 8200吨

秦皇岛 8100吨

天津 7000吨

青岛 7000吨

深圳 4800吨

舟山 2000吨

连云港 2000吨

源:中国运输与通信年鉴,摩根·斯坦利研究

图21 吞吐量位居前10位的集装箱港口-2000年

（原文单位为标准箱，实际应为千标准箱----译者注）

上海 5600 标准箱

深圳 4000 标准箱

青岛 2000 标准箱

天津 1800 标准箱

广州 1500 标准箱

厦门 1200 标准箱

大连 1000 标准箱

宁波 900 标准箱

中山 500 标准箱

福州 400 标准箱

源: 中远太平洋,摩根·斯坦利研究

停顿中的货物-仓储

由于基础设施落后和信息系统滞后，中国的仓储几乎都不能满足客户需要。实际发生额与库存记录数据之间存在很大的差距,高破损率、高丢失率,以及缺乏实时的货品与订单跟踪等已经迫使厂家建立自己的设施。政府与公司已经认识到这些缺陷,已经开始在主要城市建造现代物流中心。由于政府支持,这些问题很快就会解决。这不同于建立仓库,建仓库的时间一般要短一些，项目6个月内可以完成。

信息流与资金流

在途运营中的货物和仓储中的存货缺乏透明的可见性是中国物流成本较高的主要原因。供应链管理的目的是把满意的产品，在规定的时间，规定的地点，以准确的数量,合适的价格提供给客户。然而在中国要做到这些很难，因为不同模式的信息系统设计落后、并且缺乏链节。根据中国仓储协会的调查,61%的中国物流提供商甚至还没有物流信息系统。在39%有信息系统的提供商中仅有36%能向客户提供有关库存的财务报表。7%的商业企业希望物流提供商能为他们收款,到目前为止，只有EMS能够提供这一服务，因为它有中国邮政和邮政储蓄的支持。其他公司由于缺乏发货人与收货人的信任而很难做到这点。

第三方物流（3PL）在中国崭露头角

提升的台阶

物流服务的价值体现在解决顾客问题的能力上。运输系统越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的规模化和技术化在结束物流市场分割方面的发展潜力就越大。尽管目前还处于很低的阶段，中国第三方物流发展远景相当广阔，正从传统的货运向高附加值的专业（合同）物流转变。当前我们遇到的大多数第三方物流，已成为从制造商到零售商的供应链的一个组成部分。

货运：货运商是运输领域的经纪人，管理着货运需求和供给能力之间的衔接和平衡。在中国，主流货运商是Datian（空运）,中外运和EAS（空运和海运）。由于使用大量的承运人，到目前为止，这些货运商在货运市场中已经靠超能力运作获利了。他们将是入世的主要受益者。除了国际贸易量的增长外，中国高附加值进口将维持代理贸易的实际价值。这样的进口包括汽车及零部件、机电产品、石化产品。

然而，互联网的应用使发货人和承运人之间的信息沟通显着加强，货运商的中介作用正面临着挑战。为了迎接挑战，货运商必须提供增值服务，例如海关清关和专一服务能力。

专业（合同）物流：中国的物流服务商正越来越多的从第二方物流（2PL）服务向集成的第三方物流（3PL）转变，这种第三方物流包括一揽子合同运输任务，例如从卡车装运、仓储到服务能力的提供，第三方物流（3PL）将保持其自身在这一领域的运营能力，从而确保产品的完整性。物流项目通常要涉及以下几个方面：a)仓库管理；b)海关代理和清关；

c)装运和配送。在全球范围内，物流合同通常维持在三到五年间。随着资产所有权概念的弱化，以及大部分第三方物流服务提供商选择共享专用设施使用权倾向的增强，物流合同的周期将有望缩短，至少会变得更灵活。在中国，物流合同多数是一年期合同并且可以展期。

图22 全球合同物流市场

外包型合约物流规模预期年市场增长率外包份额

（1999）10亿欧元 1999-2004 （1999）

澳大利亚 1.5 8% n/a

亚洲 4.1 20% 30%

欧洲 34.5 8-9% 15-39%

北美 34.3 10-15% 17%

资料来源：Datamonitor， HIDC荷兰，TNT邮政集团，摩根斯坦利研究

3PL在中国的发展动力

全球业务外包对中国的影响：中国将成为全世界的制造中心，随着跨国公司对中国物流外包业务的增长，相应刺激了3PL服务商收入的增长。胜科（Sembcorp）物流估计，跨国公司物流成本约占销售成本的5-8%，当物流边际成本每改善1%，跨国企业的利润率能迅速提高5-20%。因此，我们认为跨国公司对最具革新观念的全球3PL服务商有着强烈的需求，这些3PL服务商能够提供中国本土化的物流解决方案以提高物流功能。

另一个导致采用第三方物流趋势的因素是地区性贸易模式的转换。美中商会的一项研究发现，超过42%的外国工业和零售企业在中国20多个省分销他们的产品（图23）。超过50%的销售是在中国50多个城市进行的（图24）。这种模式要求物流服务商更多地关注总体分销解决方案，而不仅仅是提供运输服务。

图23 跨国公司在华销售网络省际分布数量

跨国公司省份数量

9% ?5

25% 5-10

11% 11-15

13% 16-20

42% ?20

来源：美中商会，摩根斯坦利研究

图24 跨国公司在华销售网络城市分布数量

跨国公司城市数量

27% ?25

22% 25-50

34% 51-100

17% ?100

来源：美中商会，摩根斯坦利研究

以中国为核心的东亚一体化：巨大的家庭需求使中国经济保持一个高增长率，中国对来自于亚洲邻国的商品需求有望高速增长。巨大的资本-劳动比率差异将继续刺激中国和日本这两个经济实体的融合。中国与南亚商品市场及中国与日本资本市场的融合，将最终导致东亚经济的一体化，这就需要地区性的3PL。

全国性品牌和大城市的出现：我们相信，解决中国农村收入差距的唯一办法是加快低成本的城市化进程。在未来15年内，中国超过2000万人口的城市将成为普遍化。人口集中的城市将削减分销成本，因而提升了品牌消费特许经营的价值，带动了一些全国性品牌的大型连锁店和超级市场的发展，这些都需要全国性的3PL。

WTO的影响：贸易量和FDI的增长不仅将带来外对内的物流需求和内对外的物流需求，而且还将带来内对内的物流需求。国外的3PLs服务的进入，推动了国内市场的发展，并通过合作与竞争使企业更加趋于成熟。

除了上述大趋势外，国有企业（SOE）改革将促进国有企业非核心业务和资产的剥离，幼稚的私营部门和电子商务的发展，公司对客户需求理念、准时制和总成本观念的理解，这些都将刺激3PL的增长。

图25 全球3PL物流市场

市场市场规模（10亿欧元）增长率（%）

英国 8 4

欧洲 85 10

美国 92 20

其它国家 30 10

共计 215

来源：Tibbett & Britten, 摩根斯坦利研究

(Page 18)

市场有多大

中国物流潜在市场

如果要对中国物流市场潜力量化的话，诸如“大，巨大，低市场渗透和未开发的领域”等词经常被用到。在我们对亚洲物流尤其是中国物流的研究中，我们发现关于物流方面的着述不多，而欧美物流市场的资料却很详实。

中国物流市场规模到底有多大？在本章节，我们将量化现代物流市场与物流服务提供商市场以及这两个市场的潜在增长情况。我们将利用美国经济关于物流发展的推论和相关国家发展物流的经验来评价这两个市场的潜力。中国现在使用的名义GDP数据不包括物流数据的细目，这一数据恰是我们用来构建一个与发达国家类似的物流成本框架所必须的。由于缺乏可靠的物流数据，我们将利用美国经济在物流方面的经验来估计中国市场总的物流成本。

美国物流市场

在威尔逊和达那尼所着“Managing Logistics in a Perfect Storm”一书(Prologis and Cass信息系统公司，2001年6月)中，作者向我们展示了美国物流市场发展的有趣历史。根据这份报告，物流运作成本最主要的三大构成要素是：库存、运输和管理。2000年，总

的商业物流成本超过1万亿美元，占名义GDP的10.1%。

库存成本：主要由利息、税收、损耗、市值跌落、保险和仓储构成。过去40年中，除了在萧条时期增长到30%左右之外，库存率相对比较稳定，大约维持在25%左右。

运输成本：在美国，由于城市间卡车运输是重要的运输方式，卡车运输业在运输成本中占大头。

管理成本：这项费用可归因于物流管理，并且它占物流总成本的比例少于5%。

威尔逊与和达那尼将美国物流市场分析分成两个时期：1）1960—1979年；2）1980—2000年。在第一个20年中，物流成本平均占名义GDP的14.4%，运输成本占名义GDP的8.2%（图26）。

(Page 19)

图26 美国市场：商业物流成本，1980-2000

年份名义GDP 商业库存库存率物流成本（10亿美元）物流总成本物流占GDP 库存占GDP 运输占GDP

（10亿美元）（10亿美元）库存成本运输成本管理成本（10亿美元）的比例（%）的比例（%）的比例（%）

1960 0.53 125 25.0% 31 44 3 78 14.7 5.8 8.3

1961 0.55 125 25.1% 31 46 3 80 14.6 5.6 8.4

1962 0.59 133 25.0% 33 52 3 88 14.9 5.6 8.8

1963 0.62 137 25.0% 34 56 4 94 15.2 5.5 9.0

1964 0.66 141 25.0% 35 60 4 99 15.0 5.3 9.1

1965 0.72 152 25.0% 38 64 4 106 14.7 5.3 8.9

1966 0.79 168 25.7% 42 68 4 114 14.4 5.3 8.6

1967 0.83 181 25.0% 45 72 5 122 14.7 5.4 8.7

1968 0.91 194 25.0% 48 78 5 131 14.4 5.3 8.6

1969 0.99 210 25.0% 53 82 5 140 14.1 5.4 8.3

1970 1.04 222 25.0% 56 91 6 153 14.7 5.4 8.8

1971 1.13 236 25.0% 59 91 6 156 13.8 5.2 8.1

1972 1.24 256 25.0% 64 97 6 167 13.5 5.2 7.8

1973 1.39 304 27.2% 83 108 8 199 14.3 6 7.8

1974 1.50 360 29.0% 104 116 9 229 153 6.9 7.7

1975 1.64 384 25.3% 97 116 9 222 13.5 5.9 7.1

1976 1.82 408 25.0% 102 133 9 244 13.4 5.6 7.3

1977 2.03 444 25.0% 111 150 10 271 13.4 5.5 7.4

1978 2.30 517 27.0% 140 175 13 328 14.3 6.1 7.6

1979 2.57 616 30.0% 185 193 13 393 15.3 7.2 7.5 在70年代的下半期，由于运输服务不可靠，制造业和配送业不得不在处理过多的库存方面耗资，并且过剩的存货储存在在主要城区。唯一的例外就是路上运输业有显着的增长，因为私营卡车运输业是由制造商和配送商经营的。

在第二个20年（1980-2000）中，为了降低物流成本，物流提供商对运输业进行了一些改革。物流成本由1980年占名义GDP的7.6%降至90年代的6%。在80年代初期，快递业务经营者，如联邦快递创造了“即时送达服务”，联邦邮包服务将快循环获取包裹提升到一个很高的水平（图27）。

(Page 20)

图27 美国市场：商业物流成本，1980-2000

年份名义GDP 商业库存库存率物流成本（10亿美元）物流总成本物流占GDP 库存占GDP 运输占GDP

（10亿美元）（10亿美元）库存成本运输成本管理成本（10亿美元）的比例（%）的比例（%）的比例（%）

1980 2.80 692 31.8% 220 214 17 451 16.1 7.9 7.6

1981 3.13 747 34.7% 259 228 19 506 16.2 8.3 7.3

1982 3.26 760 30.8% 234 222 18 474 14.5 7.2 6.8

1983 3.54 758 27.9% 211 243 18 472 13.3 6 6.9

1984 3.93 826 29.1% 240 268 20 528 13.4 6.1 6.8

1985 4.21 847 26.8% 227 274 20 521 12.4 5.4 6.5

1986 4.45 843 25.7% 217 281 20 518 11.6 4.9 6.3

1987 4.74 875 25.7% 225 294 21 540 11.4 4.7 6.2

1988 5.11 944 26.6% 251 313 23 587 11.5 4.9 6.1

1989 5.44 1005 28.1% 282 329 24 635 11.7 5.2 6.0

1990 5.80 1041 27.2% 283 351 25 659 11.4 4.9 6.1

1991 5.99 1030 24.9% 256 355 24 635 10.6 4.3 5.9

1992 6.32 1043 22.7% 237 375 24 636 10.1 3.8 5.9

1993 6.64 1076 22.2% 239 396 25 660 9.9 3.6 6.0

1994 7.05 1127 23.5% 265 420 27 712 10.1 3.8 6.0

1995 7.40 1211 24.9% 302 441 30 773 10.4 4.1 6.0

1996 7.81 1240 24.4% 303 467 31 801 10.3 3.9 6.0

1997 8.32 1280 24.5% 314 503 33 850 10.2 3.8 6.0

1998 8.79 1323 24.4% 323 529 34 886 10.1 3.7 6.0

1999 9.30 1379 24.1% 332 554 35 921 9.9 3.6 6.0

2000 9.96 1485 25.4% 377 590 39 1006 10.1 3.8 5.9

1980年以来，运输成本占名义GDP的比例已降至5.9%，即使在1991年—1992年萧条和低增长时期也是如此。更重要的是，80年代平均库存费用中占名义GDP的比重超过6%，而在90年代和2000年却降至3.8%。简而言之，物流改变了发达国家基本的商业运作模式。图28 美国：商业物流成本新指数，1980-2000（略）

中国物流市场的推算

2000年末，中国的名义GDP值已达到89400亿人民币（10770亿美元），因此我们认为中国的经济大致与1970年的美国经济规模持平。在过去的10年中，中国名义GDP （1990—2000年）每年增长17%，明显高于美国1960年—1970年间的7%的增长率。

1970年，美国物流成本占名义GDP的14.7%。库存费用占名义GDP的5.4%，而运输成本占8.8%。在2000年中国名义GDP值达到10770亿美元的情况下，我们认为中国市场的物流成本可能高于1580亿美元，或者是名义GDP的15%。做此估计主要基于以下两方面理由：

1）运输业被严重分割的局面以及大多数运输形式（铁路运输、卡车运输和远洋运输）的低效率必然导致高昂运输成本的产生。

2）仓储设施十分落后，根本不能满足跨国公司最基本的需求。生产厂家库存量较高，必然导致库存费用的增加。

(Page 21)

2000年末中国市场物流成本的估计占国家名义GDP的20%，或大概是2150亿美元。这项估计得到各级政府统计部门和物流媒体的广泛支持。我们认为大部分的物流成本发生在库存和运输上。中国入世将促使中国改进低效率的物流市场，由此必然引起物流成本的降低。

根据马士基中国区总经理BO GABOWSKI先生的观点：“中国市场的地位愈发显得重要，不仅是因为他持续不断地渗透到世界经济。”马士基还坚信随着中国的入世，对高质量、低成本和高效率的配送服务的需求将呈上升趋势。

中国第三方物流显着上升

根据各主要行业的资料，在美国，第三方物流的市场渗透率估计是8%，在欧洲则是10%。在亚洲，我们相信很明显低于5%，并且我们估计中国物流市场第三方物流的市场渗透率只

有2%，这同样暗示了去年430亿美元的第三方物流市场，不到美国市场的1/10。

在下一个10年（2000—2010年），我们认为第三方物流服务提供商的年增率将达到20%，我们保守的估计是16%，乐观的估计是25%，然而在2002年—2005年，我们相信年增长率将达到30%或更高。因为中国入世将极大刺激巨大的第三方物流服务需求。

我们对于第三方物流市场增长的预测是：中国的名义GDP增长率将是美国的1.5倍，而且这一预测是基于以下三方面因素作出的：

1）中国名义GDP的较高增长：1980—2000年，中国名义GDP增长大概是美国1950—1970年的2.7倍。我们预测2000—2020年的名义GDP增长率将是美国1970—1990年名义GDP 增长率的1倍至2倍之间。（图30）

图29 中国3PL增长率，2001-2010（略）

图30 中美名义GDP增长比较（略）

2）效率的提高导致物流成本的减少：由于中国向全球开放其经济和贸易，我们相信，跨国公司和外国物流服务提供商的影响，将推动中国物流供应链管理的改进。在80年代，象联邦快递和联合邮包公司一样的运营商，通过采用改进后的递送运作方法，降低了美国经济的物流费成本。我们认为由于外国物流公司被允许进入中国市场，物流总成本将从现在估计的占名义GDP的20%的水平降至2010年的15%。（图32）

（Page 22）

图31中国物流市场增长率，2001-2010（略）

3）已增长的第三方物流市场渗透率：我们预计第三方物流市场渗透率将从现在的2%上升至2010年的5%。跨国公司将供应链管理功能外包给那些能以合理的成本提供全球物流网络和高质量服务的第三方物流公司，这将促进中国第三方物流的增长。

我们相信我们对第三方物流增长率的估计是一个现实的保守的估计，这是因为大部分有关物流研究的出版物都预测全球第三方物流服务市场在未来的5到10年将维持15%的年增长率。

(Page 23)

图32 中国第三方物流市场潜力的评估，2000-2010

2000 2001E 2002E 2003E 2004E 2005E 2006E 2007E 2008E 2009E 2010E

名义GDP（10亿美元）

-2.0×美国GDP增长 1077 1271 1500 1770 2088 2464 2908 3431 4048 4777 5637

-1.5×美国GDP增长 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821

-1.0×美国GDP增长 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550

名义GDP（10亿人民币）

-2.0×美国GDP增长 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785

-1.5×美国GDP增长 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715

-1.0×美国GDP增长 8940 9745 10622 11578 12620 13755 14993 16342 17813 19416 21163

物流占GDP的百分比 20.0% 19.5% 18.5% 17.5% 16.5% 16.0% 15.5% 15.3% 15.0% 14.8% 14.5%

物流市场（10亿人民币）

-2.0×美国GDP 1788 2057 2303 2571 2860 3272 3741 4343 5040 5848 6784

-1.5×美国GDP增长 1788 1979 2131 2288 2448 2694 2962 3308 3693 4122 4599

-1.0×美国GDP增长 1788 1900 1965 2026 2082 2201 2324 2492 2672 2864 3069

第三方物流渗透率 2.0% 2.3% 2.8% 3.3% 3.8% 4.2% 4.5% 4.7% 4.8% 4.9% 5.0%

第三方物流市场（10亿美元）

-2.0×美国GDP增长 35.8 47.3 64.5 84.8 108.7 137.4 168.3 204.1 241.9 286.6 339.2

-1.5×美国GDP增长 35.8 45.5 59.7 75.5 93.0 113.2 133.3 155.5 177.3 202.0 229.9

-1.0×美国GDP增长 35.8 43.7 55.0 66.9 79.1 92.4 104.6 117.1 128.3 140.3 153.4

物流市场增长率（%）

-2.0×美国GDP增长 15.0 11.9 11.6 11.3 14.4 14.3 16.1 16.1 16.0 16.0

-1.5×美国GDP增长 10.7 7.7 7.4 7.0 10.1 10.0 11.7 11.6 11.6 11.6

-1.0×美国GDP增长 6.3 3.4 3.1 2.8 5.7 5.6 7.2 7.2 7.2 7.2

第三方物流市场增长率（%）

-2.0×美国GDP增长 32.3 36.3 31.6 28.1 26.5 22.5 21.3 18.5 18.4 18.4

-1.5×美国GDP增长 27.3 31.1 26.5 23.2 21.6 17.8 16.6 14.0 13.9 13.9

-1.0×美国GDP增长 22.2 25.9 21.5 18.3 16.8 13.1 12.0 9.5 9.4 9.3

E=摩根斯坦利研究预测

来源：公司数据，摩根斯坦利研究

(Page 24)

未来何在？

在目前第二方物流市场分散，第三方物流市场发展潜力强大的情况下，

中国的物流市场将走向何方？我们预测其未来走势：

从分段到一体化：客户对毫无麻烦的、畅通无阻的一体化物流服务需求增强。国外物流公司和国内领先物流提供商力求提供这种服务。分散的物流服务可能消失。近期而言，畅通的一体化服务可能会受到最近美国恐怖袭击事件的影响。我们首席经济学家认为日益分散的趋势会引起世界反对全球化。同时，我们觉得中国在世界贸易增长中扮演重要的角色是不可阻挡的。从长远来看，全球化及一体化物流服务会成为主流。

从分散到合并：伴随着中国的入世、国外竞争的加剧，低效率的小公司将被淘汰出局。只有迅速做出调整的大公司才能生存发展下去。在我们看来，合并会产生值得投资的少数领先企业。这与国外的做法也一致。例如，美国快递公司，从1975年到1995年进行了很重要的合并重组。在这期间，联邦快递公司、UPS、Airbourne和Emery将其美国快递市场份额由20%增至75%。

从基础物流到增值物流：比较欧洲第三方物流与中国所谓的第三方物流（图34）所能提供的服务的不同以及所提供的服务与客户需求之间的差距，我们可以看出，中国物流提供商仍须向更先进的一体化物流拓展服务。

从笼统到专业：两个专业化领域即将产生。其一是商品的专业化，例如快速流动的消费品以及诸如个人电脑和手机之类的高价值商品。另外就是城市之间和市内的物流服务。正如前面地理部分所阐述的，中国的大城市会继续发展，而且，城市的交通管制会限制白天从其他城市进城的货车的通行。市内所有的物流专业公司，如Tianyi 和Dazhong发展公司也会得到发展。

图33 欧洲第三方物流业务

传统一体化物流比例先进一体化物流比例高级一体化物流比例

仓储 83 运输（工厂间的） 63 海关服务 33

运输（外部的） 82 订单 54 I &C系统 29

原材料和库存 81 运输（工厂内的） 53 产量控制 28

装船 72 包装 50 质量控制 20 分销 72 产品策划 49

仓储（产品加工） 49

采购 46

获得（Procument） 39

来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究

图34 中国仓储协会调查：中国第三方物流业务

制造企业商业企业

其它 20% 7%

包装 4% 14%

城市内的配送 28% 43%

长途运输 36% 21%

仓储 21% 37%

来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究

图35 中国仓储协会调查：公司需要的第三方物流服务

仓储和运输 38%

长途运输 35%

市场配送 30%

包装和加工 34%

系统设计 11%

条形码 10%

信息服务 CAPut!’%

原材料检验 13%

海关清关 CAPut!’%

收款 CAPut!’%

来源：中国仓储协会，摩根斯坦利研究

(Page 25)

从规模到技术：咨询方式、开放式合同而不是基于数量大小的指令，不断地推动着第三方物流的发展。第三方物流不只是经济增长的结果，它的一个重要作用是促进企业在经营困难时期更加关注供应链的低效率。

从资产重心到技术至上：分散资产提高灵活性。良好的第三方物流公司承担较低的固定成本风险。在美国，非资产性物流公司比资产性公司提供更高的增值服务。资产性公司因缺乏非资产性公司的灵活性而受到市场的惩罚。在中国，一定的资产战略储备是保障服务质量和提供消费信用的基础。

从封闭式合同到开放性合同：新的物流合同通常包含合作的形式以及与客户分享费用的节省。

从全国性的到区域性的/全球性的：大公司日益发展成为跨国公司，享有跨国公司身份的第三方物流提供商仍然获利，并以当地的运营商为代价。选择全球性的物流提供商，很关键的一个因素，就是要看其运营基础和设施是否能满足客户的在多国外包、运输、仓储、配送、交付等方面的需求。

总之，供应链管理是通过一体化的方式，使总成本最低化，通过技能、技术和有形资产的组合向客户提供增值服务。我们认为，认识到这些趋势的公司将会胜出。

(Page 26)

现有的参与者

大多数物流服务提供商声称自己是第三方物流公司，而实际上他们中的大部分提供的是一种第二方物流与第三方物流的混合服务，还只具有第二方物流的业务规模。由于运输服务质量差，在中国很难找到纯粹的第三方物流公司。第三方物流服务的提供商倾向于完成第二方物流的一些基本功能。在这一部分，我们来看看来自不同行业的各类公司以及它们的种类（外商独资、合资、本土）。

商业起源

在途运转中的货物。大多数物流提供商都是从处理运转中货物起步。他们主要是信件/包裹快递公司、货运公司和船务公司。全国性的公司是由各部委成立的国有企业，如中外运（外经贸部）、中远（船舶总公司）、中国邮政、中国铁路以及EAS（公安部）。它们中的大多数拥有巨额资产、行政优势以及与其他国有企业之间的良好关系。然而他们的优势有可能成为其向高附加值服务提供商转变的一个负担。由于主要资产和收入来自运输，他们不可

能把管理的完全重点放在发展第三方物流上。另外，这些资产也许还达不到现代物流服务所要求的质量标准。这些公司缺乏一体化物流管理的技能和经验，如果要加强现有的管理，这些公司还必须付出巨大的努力。所列举的运输公司中的大多数，如中国东方航空公司、中国南方航空公司、中远太平洋公司、中商股份以及中国海运集团，仍是运输型公司，而不是第三方物流公司。

仓储中的货物。这是指仓储公司。主要有中国物资储运总公司。由于政府鼓励建设地区性的配送中心，因此在这一领域会有很多机会。土地并不稀缺，主要看能否提供综合性的仓储、包装、简单组装、分拣和标签服务。

最后的角落（The last mile）。如前所探讨的，巨大的城市居民群体和交通管制使得门到门服务成为专业服务。这一领域的公司倾向于成为未上市的小公司或者成为上市公司（如Tingyi、Dazhong）的子公司。

外国公司。这些公司很想组建合资物流公司，如圣安达（胜科子公司）、APL物流、Danzas、TNT、马士基及Inchcape。这类公司具备现代物流技术和经验以及全球网络方面的优势。我们相信，中外合资的物流公司凭借其完美的联合将成为难以抗衡的参与者，而纯外资公司在中国缺乏客户网络，因而无法及时形成关键的规模来参与竞争。

物流服务的受众。大量的制造商和分销商将正入加入到物流服务的竞争中来。例如海尔物流和Tingtong(Tingyi 的子公司)，这两家公司将其自营配送部门转变成独立的物流服务公司。他们具有利用现有规模去构建一个地区性配送中心网络以及扩大外包业务量的优势。例如，Tingyi2000年收入的8%达到5.6亿美元，这是自营物流业务的保守起点。

按所有制分类。由于企业注册的限制和历史的原因，这种分类将参与者分为纯本土、合资和外商独资三类。随着中国入世，中国物流的大部分领域都将向外国竞争者开放。我们期待着能在这一产业看到通过兼并与收购方式实现的重大合并。

(Page 27)

上市公司及其兼并与收购的潜在可能性

发现赢家

在物流行业不存在单一的制胜战略。无论是全方位服务的提供商，还是部分服务提供商都有可能成为赢家，只要他们能有效发挥自己的优势。

图36列出了物流领域不同参与者的主要特征，这也可用作挑选赢家的清单。

图36 成功物流提供商的主要特征（略）

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现有的上市公司。中国华润宣布了一项计划，准备由一个大型多元化的集团公司转变为在香港和大陆都领先的分销（配送）商，尽管其分销（配送）和物流服务与我们的第三方物流的概念有很大差异。另外，华润仍在与其母公司协商争取得到在中国的分销（配送）资产，但收获甚少。

和纪黄浦在运输资产之外还拥有巨大的港口资产。行业资料显示和纪黄浦已与公司合作计划在北京经营超市连锁店物流。第三方物流需要对资产控制、客户关系、地理覆盖、供应链管理技术进行有效的整合（图36），我们相信这两家公司具有第三方物流的潜质。双方都没有大量运输资产的包袱，有的只是和纪黄浦具有战略地位的港口所形成的全球网络。

其他物流公司仍采用第二方物流战略。中远太平洋、中国海运发展、中国东方、港龙以及北京首都国际机场仍没有任何向第三方物流发展的举措。这些公司看来不具备为实现全方位第三方物流服务所应具备的制胜特征，但是作为第二方物流公司，他们却被很好地定位在利用中国物流的发展并从中获取更大利益方面。（中远集团在中国有一些物流运作，但这些业务是否会注入中远太平洋和中远国际还不确定。）中商股份拥有大量的港口资产。在蛇口的一家名称为圣安达的第三方物流公司是中商股份与胜科物流成立的赢利性的物流企业。胜科物流在新加坡上市。

中国物流发展报告-蓝皮书 英文版 第七章

191B.-l. Liu et al. (eds.), Contemporary Logistics in China: Transformation and Revitalization , Current Chinese Economic Report Series, DOI 10.1007/978-3-642-33567-9_7, ? Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2013 T he year of 2011 had wrought much complexity to China’s economic situation. On the one hand, China accelerated its transformation of economic development mode and promoted the strategic adjustment of economic structure, leading to a rapid and steady development of its national economy. On the other hand, by posi-tively implementing the A djustment and Revitalization Plan for Logistics Industry issued in 2009 by the State Council and promulgating a number of policy docu-ments to promote industrial transfer and restructuring as well as construction of the rural circulation system, governments at all levels created a favorable macro envi-ronment for a holistic and rapid development of its logistics industry. This chapter provides a summary of the discussions in the preceding chapters, and offers some conclusions and an outlook for the logistics development in China. 7.1 D evelopment Environment of China’s Logistics I n term of economic environment in 2010, the growth in international trade rapidly recovered from the aftermath of the global ? n ancial crisis and the domestic logistics demand rose steadily as well. Since China has continued to increase the input in transport infrastructure in recent years, the construction of logistic infrastructure has seen some tangible results and an integrated transport system has taken shape. However, due to in ? a tion the cost of various production factors also hiked percepti-bly, posing a mounting cost pressure on the logistics enterprises. L . W ang (*) L ogistics Research Center ,N ankai University ,N o.94 Weijin Rd. , N ankai District T ianjin 300071 ,P .R. China e -mail: wlnk3006@https://www.wendangku.net/doc/8c11528428.html, C hapter 7 C onclusions and Outlook L ing W ang

我国现代物流业发展现状问题及对策研究

我国现代物流业发展现状、问题及对策研究 2010.12.08 09:15:45 自2001年国务院六部委联合出台了《关于加快我国物流发展的若干意见》、2004年8月国家发展与改革委员会会同商务部等9个部门印发了《关于促进我国现代物流业发展的意见》以来，特别是2009年3月国务院出台了《物流业调整和振兴规划的通知》等一系列与物流相关的政策措施后，我国的物流管理体制改革取得新突破，鼓励物流业开放发展的政策措施不断深化，现代物流业已成为我国经济发展的重要产业和新的经济增长点。为进一步促进现代物流业自身平稳较快发展和产业优化升级、服务和支撑其他产业的协调发展、增强经济增长的内生动力，从统计角度了解国家现代物流业的整体和区域发展状况以及物流业与其他产业关联状况具有重要意义。本课题依据全国第二次经济普查等资料，对我国现代物流业的发展现状、问题及对策进行了深入研究。 一、我国现代物流业的内涵界定 现代物流区别于传统物流，它是运用系统观念将运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息等功能与环节集成整合，实现一体化运作，从而有效地降低物流成本，提高流通效率的复合型产业。为行文方便，以下将“现代物流业”简称“物流业”。 根据社会物流统计核算与报表制度，按行业、地区代表性原则，物流业可划分为专业物流活动和自主物流活动。其中，专业物流活动涉及《国民经济行业分类》中的“铁路货物运输，货运火车站，其他铁路运输辅助活动”等21个行业小类；自主物流活动涉及《国民经济行业分类》中的“采矿业，制造业，电力、燃气及水的生产和供应业，批发和零售业”等4大行业门类，是这些行业门类中一些规模实力较大企业的选择，即这些规模实力较大企业本身承担自己企业生产产品的物流活动。本项目的研究与上述行业界定的口径是一致的。 二、我国现代物流业发展现状

中国物流业的发展分析报告

中国物流报告 摩根·斯坦利亚太投资研究组 2001年10月25日 产业概览 ·物流是古老的然而在所有的商业活动中又是关键的 我们可能，中国每年的物流费用超过2000亿美元，其中第三方物流(3PL)仅占物流市场的2%。 ·外包物流是中国进展的趋势 在中国，大多数的物流服务是企业自营的。由于加入WTO和国企的股份制改造,效益与成本操纵的驱动会促使物流转向外包给3PL服务提供商。 ·物流由单一功能向一体化服务进展 中国的物流业从单一环节的服务(诸如仓储或点到点的运输)，向一体化服务进展。 ·中国一体化的物流服务业是一个新兴的进展迅速的产业物流治理的实质是采纳系统的方法，降低物流总成本，并满足客户需要。一站式服务（one-stop service）的提供商获得较高的投资回报（ROE），我们预期以后10年内这类服务的收入将有20%的增长幅度。

·先发优势 我们认为，在市场上定位早的企业具有明显的优势，能够确立自己的用户和规模。在中国，时刻是构建一个有竞争力的全国性物流运行网络的重要条件之一。投资者应当关注其中的先行者，利用先发优势。 ·服务的提供商正力求提供更加一体化的服务 本报告所列举的运输和物流公司，大多数正处于向具有更高投资回报的第三方物流（3PL）进展的初级时期。我们将重点介绍新加坡的胜科(Sembcorp)物流在华的第三方物流子公司。 目录 摘要:发觉先行者 什么缘故要关注物流? 物流的演变—从 1PL到5PL 中国物流业的进展 在途运营和在仓储中的物资与信息流 第三方物流市场在中国崭露头角 市场有多大? 以后何在？

现有的参与者 上市公司及其兼并和收购的潜在可能性 公司档案--中国东方航空公司 中国国家航空公司 中国邮政 中国南方航空公司 EAS国际运输有限公司 和记港口公司 胜科物流 中外运 附录--案例研究1:自营或业务外包?--中国公司的矛盾案例研究2:在华的外国第三方物流公司 案例研究3:美国与欧洲物流业的经验 发觉先行者 摘要 供应链治理包含了为满足消费者的需求，对从产地到消费地的物资、服务及信息的流淌和储存所进行的打算、运行和操

快递市场行业分析报告摘要

快递市场行业分析报告摘要 自2005年1月1日起,中国将在公路货运、仓储、海上班轮运输、船舶代理及速递服务等方面进一步放开,包括公路货物运输、货物租赁、一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股比等方面对外资的限制。而根据中国加入WTO的承诺，到2005年，外资快递有望可以独资经营快递业务。对于这一天，中国快递行业的各路兵马早已期待已久。 随着对外资快递独资经营的放开，外资在中国的独立和扩张加速。而中国本土企业的动作幅度相对较小。这是因为中国的快递企业已经基本上完成了网络的初步建设。 以33%速度增长的市场 美国服务业联盟(USCSI)预计，未来三年中国快递业市场将以至少33%的速度持续增长。有权威人士认为，未来10-20年，全球航空货运将增长6% ，但快递业的增长是航空货运业的2倍，即12% ，而中国则会在此基础上再翻一番，成为全球增长最快的地区。 广阔的市场，觊觎者自然众多。安邦集团物流分析师张晓牧指出，目前主要有四种力量在争夺这一市场。 首先是国有性质的快递企业，其中最典型的代表便是邮政快递——EMS。在1990年代初期，中国邮政特快专递(EMS)仍然垄断着中国国内外快递市场。而就在2004年底，中外运也突然发力切入快递市场，其最大的优势便是其50余年的物流背景和较为完善的网络。 其次则是国际速递巨头。全球速递业四大巨头——中外运敦豪(DHL)、联邦快递(FE DEX)、联合包裹(UPS)及荷兰天地快运(TNT)均已进入中国，另外，日本的佐川急便等也在2 004年与保利集团成立合资公司。对于这些企业来说，丰富的经验、雄厚的资金以及完善的全球网络将其竞争实力提高到了一个相当强大的程度。 第三股力量来自于大中型民营快递企业。中国的一些民营快递公司经过近十年的发展，已逐渐壮大，其中比较着名的包括大田快递、顺丰速递、申通快递等。这些公司基本都经过了原始积累的阶段，资产规模在亿元人民币以上。这一类企业往往在某个区域范围内拥有相当强的优势，并在这一优势的基础上进一步在全国范围内开展业务。 第四股力量便是数量最多也是最为混乱的小型快递企业，这类企业凭借自己的实力往往只能承担同城快递业务或是省内业务，当面对全国甚至国际快递市场时便会显得力不从心。但不能否认的是，如果缺少他们的存在，很多企业的办公可能都会遇到麻烦。 国际快递巨头的进入，直接威胁着原本在国内速递市场占据老大地位的中国邮政特快专递(EMS)，其市场份额以每年4%的速度递减，而在国际快递市场，也从高峰时的97%跌到40%左右。此外，大中型民营快递企业凭借其灵活多变的经营方式、唯才是用的人才机制、客户至上的服务理念，成为快递市场中不可忽视的力量。

国内物流信息技术的现状与发展趋势

本科生实验报告 院系：经济与管理学院 试验课程：物流管理 实验项目：国内物流信息技术的现状及发展趋势指导老师： 开课时间： 专业： 班级： 姓名： 学号：

实践时间：实验评分： 实验目的： 研究物流信息技术在中国发展现状，并针对其存在的问题提出自己的见解和建议。实验内容： 1.我国物流信息化的现状与发展 2.物流信息技术在国内生产经营中应用现状 3.物流信息技术的发展趋势 实验结果：以小论文形式提交 国内物流信息技术的现状及发展趋势 一、我国物流信息化的现状和发展 （一）、物流信息化的需求 我国正处于全面推进信息化的进程之中，所以物流领域的信息化既带有一般 信息化的共性，也有其特性。分析近年来现代物流信息化在我国得以迅速发展的 原因，主要来自于三个层面的因素。第一是信息技术、网络技术的普及和发展， 特别是互联网技术解决了信息共享、信息传输的标准问题和成本问题，使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和基础。因此只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。这是所有信息化的共性问题，基础问题。第二是企业在利益机制的驱动下，不断追求降低成本和加快资金周转，将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用有二，其一是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行；其二是在规定的流程中提供优化的操作方案，例如仓储存取的优化方案，运输路径的优化方案等。此时信息系统作用主要在于固化管理和优化操作。此类信息化建设涉及流程，因此带有明显的行业特点。第三个层面是供应链的形成和供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。要解决的问题是提高整个供应链的效率和竞争力，主要是通过对上下游企业的信息反馈服务来提高供应链的协调性和整体效益，如生产企业与销售企业的协同、供应商与采购商的协同等，物流信息系统不仅是供应链的血液循环系统，也是中枢神经系统。供应链的基础是建立互利的利益机制，但是这种机制需要一定的技术方案来保证，信息系统在这里的主要作用是实现这种互利机制的手段。

中国物流业的发展状况

第四节中国物流业的发展状况 从1949年新中国成立以来，中国物流的发展大体可以分为四个时期。 一、初期发展阶段(1949一1965年) 在这一阶段，国民经济尚处在恢复时期，工农业生产水平较低，经济基础较薄弱，并且出现了重生产、轻流通的倾向。物流的发展刚刚起步，只是在一些生产和流通部门开始建立数量不多的储运公司和功能单一的仓库；运输业无论是铁路、公路、水路、航空运输等，都处在恢复和初步发展时期，搬运和仓储环节比较落后，物流业远远不能适应工农业生产和人民生活水平发展的需要。 在这一时期随着生产的发展，初步建立了物资流通网络系统。在物流管理方面也采取了一些新的措施，如组织定点供应、试行按经济区域统一组织市场供应等。 二、停滞阶段(1966—1977年) 1966年开始的“文革”动乱，使国家在经济、政治及其他方面造成了严重破坏，当然物流业的发展也同样遇到了影响。由此导致流通渠道单一，从整体上看物流基础设施建设基本上处于停滞状态，甚至连原来的一些设施也遭到了不同程度的破坏，物流理论和物流实践基本上处于停顿状态。然而，与此同时，国际上的物流理论和物流实践正在大力的发展。 三、较快发展阶段(1978—1900年) 我国进入了改革开放时期，国民经济以及物流业得到了较快地发展，尤其是运输业、仓储业、包装业的发展较快，兴建了大量的铁路、公路、港口、码头、仓库、机场等，不仅增加了物流设施，而且提高了物流技术装备水平，例如，水泥、粮食的散装运输、集装箱运输，并且开始建设立体自动化仓库等。尤其是积极有效地开展国内国际物流学术交流活动，促进了我国加快吸收国外先进的物流理念和技术。中国物资流通学会于1989年5月在北京成功地承办了第八届国际物流会议，对我国的物流发展起了促进作用。人们在观念上逐步改变了孤立的对待包装、装卸、运输、保管、信息情报等机能，开始以系统的观点对它们的作用进行考察。 在物流基础设施建设中，以运输为例，截止到1990年底，我国陆、水、空运输网线总长度有了较大增长，其中 l／4以上是在这十余年期间建成的。尤其是公路建设更为突出，已建成高速公路、汽车专用公路多达4000 km。这十多年来新建和改建的高速汽车专用公路超过了前30年建设总和的3倍。其他水运、空运、管道运输也都有很大发展。 四、高速发展阶段(1991年以后) 这一阶段正是我国进入“八五”“九五”计划建设时期。“八五”期间，我国国民经济高速发展，1992年国内生产总值增长12．8％。国民经济的高速发展必然要求物流体系迅速现代化以与之相适应。正因为如此，国家为高速发展物流业而采取了一系列重要措施。例如，在“八五”规划中明确地把发展第三产业特别是物流业作为重点，在此期间动工兴建的10项特大型工程中，物流业就占有5项，而且全部是运输方面的。 进入“九五”规划时期，虽然我国经济出现徘徊，但是我国总货运量还是持续快速增长，1997年已达到12.55亿吨，相应的货物周转总量达到23337亿吨。 在此期间，我国也加快了物流系统的建设，向标准化和国际化方向发展。由于引进不少家用电器生产线和汽车生产线，国外先进的物流技术得到传播，有力地推动了物流技术水平的提高。各种物流机械厂的新产品不断涌现，成为机械工业中引人注目的领域。与此同时，我国航运界开始全面关注物流业的发展纷纷介入综合物流领域；多次影响较大的物流会议把整个航运界的注意力都引向了物流这个延伸领域。由于大型航运企业进入物流业，使我国综合物流终于真正的高速发展起来。这一切都表明我国物流业正稳步地走向现代化。

中国物流行业研究报告

金地毯中国物流行业研究报告 一、中国物流行业发展现状 物流一词最早来源于美国。2001年8月1日正式实施的《中华人民共和国国家标准物流术语》对物流进行了定义：“物流是指从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、、、、包装、、、信息处理等基本功能实施有机结合。”评价物流体系有五个主要因素，它们是品质、数量、时间、地点和价格。品质是指物流过程中，物料的品质保持不变。数量是指符合经济性的数量要求和运输活动中往返运输载重尽可能满载等。时间是指以合理费用及时送达为原则做到的快速。地点是指选择合理的集运地及仓库，避免两次无效运输及多次转运。价格是指保证质量及满足时间要求的前提下尽可能降低物流费用。2009年2月25日，物流行业成为国务院常委会议审议并原则通过的十大产业振兴规划中的第十个产业。 物流行业是指物流资源的产业化而形成的一种复合型或聚合型 产业，物流资源有运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等，其中运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等。这些资源分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的物流服务业。这是一种复合型产业，也可以叫聚合型产业，因为所有产业的

物流资源不是简单的叠加，而是通过优化整合，可以起到1+1>2的功效。 目前，我国物流业处于快速发展阶段，2006-2011年社会物流总费用年复合增速17%。但物流效率不高，物流总费用占GDP比例17.8%，两倍于欧美日等发达国家。当下，国内物流行业内企业发展水平参差不齐，竞争主体资方背景呈现四足鼎立的格局，这四类企业各有特点和市场定位，其规模、服务内容及关注的行业存在较大差别。 中国物流市场产业集中度低，物流市场具有“多、小、少、弱、散、慢、乱”等特征。截至2011年11月，中国物流与采购联合会评估的A级物流企业共1506家，但代表我国物流业发展最高水平的5A 级物流企业仅98家。物流行业企业数量多，规模都很小，入行门槛低。未来随着物流企业整合步伐加快，市场集中度有望进一步提高。 目前，我国物流业整体处于传统物流向现代物流转型期，多数企业只能提供传统的基础物流业务，竞争更多地体现为低端物流服务的价格竞争。长远来看，随着国家利好政策的连续出台、制造与商贸企业物流外包程度的不断扩大、物流企业技术水平和服务水平不断提升，中国物流行业将长期保持较快的增长速度，未来发展空间巨大。 金地毯研究团队认为，在系统工程思想的指导下，以信息技术为核心，强化资源整合和物流全过程优化是现代物流的最本质特征。预计“十二五”期间物流行业整体增速可以达到20%以上，但基础物流

国际快递和国内快递对比分析报告

国际快递和国内快递对比分析报告 09工商2班項松林42号一、国际快递行业情况 目前，中国国际快递市场上的快递业务基本上是由国际快递公司经营着。以UPS、FedEX、DHL、TNT等为首的国际快递公司凭借本身先进的技术优势和经验优势占据了中国国际快递业务80%的市场份额。有资料显示，这四家国际快递巨头的速递价格普遍低于中国EMS 的10%—15%左右，这大大提高了他们的竞争力。 UPS（联合包裹）：UPS是一个提供广泛经营项目的公司，目标是“实现同步化商业”。在中国业务总量的增长速度已连续几年保持在35%以上。目前已在包括深圳、青岛、厦门、东莞、杭州、天津、石家庄、成都等20个城市设立代表处。UPS具有一个强大的地面覆盖系统，这为它的地面运输提供了非常好的条件。它的全球信息网拥有一个专用卫星和50万英里的通讯网络，能与全球1300个配送点随时联络，顾客还可以通过网络随时查到包裹所处的位置和状态。网上查询包裹的投递情况完全透明，使得顾客对企业的信任感大大加强。?UPS将把上海建成亚太区的四个转运中心之一。计划今后几年在中国投资5亿美元，部分资金将用于2007年在浦东国际机场建立转运中心。 FedEX（联邦快递）：FedEX看准时机，致力于开拓中国市场。凭借自身的空中力量和拥有600多架飞机的优势，成为占支配地位的机场对机场货物运输商，并拥有巨大的卡车运输系统。现已在中国220

个城市设有网点，计划在未来4－5年内，再新增100个服务城市。联邦快递的航空网络也在不断的发展建设中。目前，联邦快递在美国和亚洲之间已经成功地建立起一张无可匹敌的网络，直接而全面地进入整个亚洲市场。FedEX设有服务于北京、上海及深圳机场的航班，并将在上海建设中国最大的快件处理中心。?FedEx历经三年谈判后，已签下广州新白云机场计划将广州建成FedEx亚太的最大转运中心。 DHL（敦豪）：德国 DHL作为第一家进入中国的外资专业快递公司，以每年40%的平均增长率高速向前发展，在中国已经达到36%的市场占有率。DHL是网络建设发展最快的国际速递公司，目前已在中国各主要城市设立了29家分公司和160个速递中心。敦豪环球快递、丹沙海空运、德国邮政欧洲快递已经统一整合在DHL名下，并凭借其领先的“一站式”综合服务能力使其将成为全球最大的快递与物流公司。整合之后的DHL不仅保持了国际航空快递领域的领先优势，更增强了提供货运和物流解决方案的实力，成为业界最具实力的领导者。敦豪环球快递(DHL)宣布在香港将投资1.1亿美元，提前扩建香港转运中心。 TNT（天地快运）：荷兰TNT快递公司在中国市场保持平均约23%的收入增长率和年均30%的业务增长速度。2005年6月，宣布在上海开设中国总部。TNT已经向中国1000个城市提供了快递业务，计划几年内扩展中国业务，将其在中国的分支机构增加到100家以上。TNT 宣布首次引入两架波音747-400ERF型全货机，执行中国来往欧洲的定期航线服务。预计今年中国至欧洲的货运量较去年将增加约35%，

2016年中国物流行业分析报告(经典版).

2016年物流行业分析报告(此文档为word格式，可任意修改编辑！） 2016年1月 目 录 一、行业产业链情况 二、行业监管体制和政策支持 1、行业主管部门及监管体制 2、行业主要法律法规和产业政策 三、行业进入壁垒 1、通行权壁垒 2、资质壁垒

3、人才壁垒 4、技术壁垒 四、行业特征 1、牌照、通行证资源的稀缺性 2、安全性 五、影响行业发展的因素 1、有利因素 （1）我国宏观经济增长和经济结构转型将带动现代物流业的发展（2）国家政策对现代物流行业的支持 （3）城市化新格局促进物流资源的流动 （4）企业物流外包需求的增长 2、不利因素 （1）专业人才匮乏 （2）行业整体服务质量和管理水平较低 （3）物流产业化程度较低 六、行业市场规模 七、行业上下游之间的关联性 1、上游行业 2、下游行业 八、行业风险特征 1、安全事故风险 2、互联网模式冲击的风险

根据《物流企业分类与评估指标》，物流企业分为三类：运输型、仓储型和综合服务型。 一、行业产业链情况 物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道五种资源。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。由此形成了诸如农产品物流产业链，钢铁物流产业链，煤炭物流产业链，港口群物流产业链等诸多不同的产业链模式。 在传统的物流运作中,一般而言企业在能力受限制的情况下,往往只能完成自己的内部物流。随着社会专业化分工的提高，企业为了倾向

北京市现代物流调研报告

北京市现代物流调研报告 近日，在北京市商委调研，听到一件十分感人的事情。4月23日前后，当非典肆虐，市民集中大量购买生活必需品的紧要关头，各地调运的面粉、食盐和食油等商品源源不断运抵北京。为以最快的速度完成接卸、换包装、贴标签、配送、上架、售卖等一系列工作，市商委紧急启动连锁超市物流配送系统，确保了紧缺物资及时同市民见面，为平抑市场，稳定社会发挥了重大作用。北京市商业委员会阎立刚委员深有感触地说：现代物流系统和供电、供水、供气系统一样，是保证现代城市正常运转的“生命线”。这几年北京市初步建立起来的社会化物流系统，在关键时刻显示了强大威力。 规划：开始起步 北京作为国际化大都市，随着我国加入WTO和奥运会申办成功，对社会化、现代化的物流网络系统建设提出了新的更高要求。北京市领导站在完善城市功能，提高城市综合竞争力，实现可持续发展的高度，责成市商业委员会和发展计划委员会牵头制定了《北京市商业物流发展规划（2002—2010年）》。 去年2月发布的这个《规划》，在分析现状的基础上，提出了总体发展目标：2005年，初步建立以大型物流基地为核心、以综合性及专业性物流配送区为结点的物流体系框架；2010年，形成结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的物流体系，总体上达到国际先进水

平，使北京成为亚太地区重要的物流枢纽城市。 根据发展目标，《规划》提出了建设3个物流基地和17个综合、专业物流配送区的规划布局。闫村—王佐铁路、公路货运枢纽型物流园区，通州马驹桥公路、海运国际货运枢纽型物流园区，顺义天竺航空、公路货运枢纽型物流园区，以及十八里店物流配送区（北京物流港）建设项目已纳入北京市2003年60项重点工程之一。 为保证规划顺利实施，北京市建立了多级协调机制：有市一级的联席会议制度，办公室设在市商委，各有关部门负责人参加，协调重大事项；部门间协调机制，由部门负责人协调相关政策；跨部门处室间协调机制，可随时协调解决具体问题。目前，北京市正在积极筹备成立全市物流行业协会，增加新的协调渠道。他们提出，规划统领，利益调整，理顺关系，形成政策的协调促进原则，保证了《规划》按进度推进。目前，设在顺义天竺的空港物流园区基础设施建设按计划开工，已同十几家企业签定了入园协议。通州物流产业园区于6月8日举行了基础设施奠基暨项目签约仪式。为拓宽融资渠道，筹集基础设施建设资金，对金马驹物流产业园区开发建设公司进行改制，采取政府宏观管理与企业市场运作相结合的方式对园区开发建设，已有4家知名企业入园，另有6家达成合作意向。 企业：成长迅速

中国物流业存在的主要问题

中国物流业存在的主要问题 l.第三方物流服务规模较小.第三方物流是指物流供应链一体化过程中由物品的供方、需方以外的第三方提供物流服务。物流业发展经历过企业内部分散化物流、企业内部专业化物流和第三方物流三个阶段。西方国家物流业的发展表明，独立的第三方物流需占社会的50%，物流产业才能形成。所以第三方物流发展程度反映了一个国家物流业发展的整体水平。目前，第三方物流在整个物流市场的比重，日本为80%，美国为57%，我国仅为18%。 我国不仅第三方物流服务规模较小，而且第三方物流企业的规模也较小。据调查，2001年中国物流企业平均员工为259人。从事公路运输物流企业平均营运车辆为1.43辆，超过百辆的只有极少数。这方面与国外物流企业差距巨大。2001年全球500强中，物流企业有58家，美国零售业巨头沃尔玛连锁公司以2198.12亿美元营业额坐上500强的龙头宝座。我国已经加人WTO，美国的“沃尔玛”、法国的“家乐福”、德国的“麦德龙”等全球500强中的大型物流企业，都已进入我国市场。如果我国的物流企业不能迅速做大做强，市场竞争前景确实令人担忧. 2.物流基础设施能力不足。目前我国大多数物流企业是从传统的物资和商业储运企业、各部委所属储运基地以及港口、码头等转运代理点转变过来的。由于这些企业脱胎于计划经济，是粗放型经营，条块分割的产物，其基础设施能力远远不能适应我国经济发展的需要。表现在交通运输能力仍不能满足运输需求，主要运输通道供求矛盾依然突出;仓库储存设施落后，大部分仓库是20世纪五六十年代建的，已经相当陈旧;现代化的集装箱、散件运输发展不快，我国水路集装箱化率仅为42%，而国际上一般为60%;高效专用车辆少，汽车以中型汽油车为主，能耗大，效率低，装卸搬运的机械化水平低。 3.物流企业信息技术水平较低。运用信息技术是发展物流业的关键。由于第三方物流企业要和许多货主建立合作关系，要处理来自多个企业的不同种类的数量商品的传递，因此，第三方物流企业必须利用互联网来汇集运输、储存、装卸、包装、加工、配送等众多合作伙伴的信息，根据企业的需要选择每一个环节最合适的合作伙伴，并能及时满足客户的需求，这就要求物流企业要有很强的信息收集、储存和处理的能力：由于我国物流企业从总体来说信息化起步比较晚，信息化程度较低，对企业信息化存在许多分歧，不少物流企业还处在电话联系、手工操作、人工装卸的低级阶段。许多现代信息技术，如条码技术、射频技术、EDI 技术、全球卫星定位系统技术等，都处于学习和起步阶段。 4.物流管理体制，法规和技术标准不完善。目前我国物流业的管理基本上仍沿袭计划经济体制，物流业的管理权限分割为铁路、交通、民航、海关、商贸等部门。由于没有一个统一的主管部门进行宏观管理和协调，物流中横向联系被纵向的管理体制隔断。在这种体制下，若一个企业的物品想实现多式联运(一次委托，由两家以上运输企业或用两种以上运输方式将某一物品运送到目的地的运输方式)，就相当困难。 国家有关部门从各自的管理范围和专业特点出发制定了许多法规，例如，公路和水路各有不同的货物运输合同实施细则;工商、税务、海关、检验部门对物

中国物流的发展历程与现状.

中国物流的发展历程与现状 物流活动与人类的物质生活和生产共生共长, 源远流长。可以说, 永不停息的物流活动是人类生活的保障, 是经济社会的动脉系统, 是社会生产过程连续进行的前提是经济社会发展的物质技术基础。但物流学是却是一个新兴学科,因为它只有60多年的历史。物流学的产生和发展, 使资本主义国家在经济发展过程中, 认识到了除资源和人力之外可以到来利润的第三个源泉,称为第三利润源。 一、中国物流的发展历程 近些年, 中国物流行业快速发展, 国务院更是在 2009年出台了《物流业调整和振兴规划》 , 并把物流业列为十大振兴产业之一,由此,物流业也称为了现代服务业的龙头产业。如今,物流这个朝阳的产业对国民经济发展起到举足轻重的影响。我们中国物流的发展历程是怎样的呢? 物流一词还未出世之前, 中国的物流活动是一直存在的, 只是没有物流的概念, 更没有系统管理物流活动的思想和机制, 各要素都是以单个活动分别进行的。新中国成立以后, 实行高度集中的经济计划体制。由国家来组织国民经济的运行和多数产品的生产, 特别关注的是增加产品的数量,以保证人民的基本需求。 20世纪 70年代末,流通企业开始组建储运公司,从商品经营机构分离出来。这个时期我们称为储运时代。 此后,一直到 1979年我国才开始使用物流一词。 1979年 6月,我国物资工作者代表团赴日本参加第三届国际物流会议, 回国后在考察报告中第一次引用和使用物流这一述语, 并介绍了日本物流的发展情况。中国也开始对物流进行理论研究, 而且是以探讨生产资料流通领域活动为主, 对其他领域的物流涉及却很少。这段摸着

石头过河的时期, 对以后的中国物流的崛起打下了基础。到 1989年 4月,第八届国际物流会议在北京召开,物流一词的使用在中国日益普遍。 90年代中期,现代物流才在中国真正的崛起。 1994年广州宝供的出现,标志着中国本土第一个第三方物流企业的诞生, 拉开了现代物流组织的序幕。另外, 香港和记黄埔开始投资建设和经营珠三角地区的港口。与此同时, 一些政府开始制定本地物流规划, 出台发展物流的政策措施,加大物流基础设施的投资力度,并鼓励企业整合物流资源、引进和开发物流技术等。 2001年中国物流与采购联合会的成立,可以说是中国物流业历史发展的一次飞跃。它的成立表明中国物流作为一个行业登上了历史舞台, 而物流行业是由物流企业组成的, 是物流企业的联合体, 物流企业的出现使中国企业大家族增加了新的成员, 改变了中国企业格局。并在这年,中国加入 WTO ,为中国带来了巨大的机遇和挑战。大量的外资开始进驻中国市场,而外资进入对中国物流业的全面发展起到了一个很大的促进作用。比如麦肯锡、埃森哲、科尔尼、摩根士丹利等等,他们进入中国,对中国的物流市场、物流现状进行研究,为我们提供了一个比较客观的、科学的研究数据和分析。联邦快递、联合包裹、美国总统轮船公司等等进入中国。 这些都为中国的物流发展引进的大量先进的物流管理和物流技术, 帮助我们引进了资金和人才。 2006年的“十一五”规划,在中国历史上第一次把现代物流业写进我们的五年计划,专门有一节叫“大力发展现代物流业” 。这么一段文字明确了中国物流在国民经济中的产业地位。在人大的政府工作报告,温家宝总理把物流作为生产性服务业放到第一位。而 2009年的《物流业调整和振兴规划》更是把促进物流业发展纳入应对国际金融危机的“一揽子计划” ,进一步提升了其在国民经济中的基础性支撑作用, 为物流业发展创造了良好的外部环境。随着政府各类“扩内需、保增长”政策的

我国物流业的发展历程

我国物流业的发展历程 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门， 正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。 一、中国物流产业发展的现状和主要特征 相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特征是： １．企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初露端倪 近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，并成为当前全社会物流活动的重点。 与此同时，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其中在中国从事生产、销售及采 购活动的跨国公司和国内优势企业对专业化物流服务的需求发展迅速，成为带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。此外一些新兴的经济领域，如私营企业、快递服务行业以及电子商务领域等，也产生和存在着一定规模的物流服务需求。 ２．专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展 近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分构成，一是国际物流企业，如丹麦有利物 流公司等。这些国际物流公司一方面为其原有的客户－－跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务，另一方面，针对中国市场正在生成和发展的专业化物流服务需求提供服务。 二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。例如，中外运集团等。 三是新兴的专业化物流企业，如广州的宝供物流公司、北京华运通物流公司等。这些企业依靠灵活 的竞争策略和对专业化物流的认识，在市场竞争中发展较快，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。 在物流企业不断涌现并快速发展的同时，多样化的物流服务形式也有了一定程度的发展。一方面围 绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流职能和环节的专业化物流服务发展比较迅速。另一方面是正在起步的系统化物流服务或全程物流服务，即由物流企业为生产、流通企业提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。 ３．物流基础设施和装备发展初具规模 经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施 和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。 在储运设施方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输５ 个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面都有较大的发展。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食、军队等行业中的仓储设施相对集中，近年来发展比较迅速，年投资规模出现了快速增长趋势。 在信息通讯方面，目前我国已拥有电信网络干线光缆超过３０万公里，并已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，其覆盖范围包括全国地市以上城市和９０％的县级市及大部分乡镇，并与世界主要国际信息网络连通。此外ＥＤＩ、ＥＲＰ、ＭＲＰ、ＧＰＳ等一些

中国快递行业市场调研分析报告

第一节快递行业高景气，万亿级海量市场催生巨头 (6) 一、快递市场迎来最好发展期，打造万亿级海量市场 (6) 二、过度价格竞争趋向尾声，行业整合升级催生大市值巨头 (9) 第二节国际快递巨头发展的启示 (15) 一、UPS、FedEx、DHL的发展历程 (15) 二、直营化重资产模式：规模网络建设成为成功的关键 (20) 第三节国内快递市场：直营加盟并存兼容，直营模式引领转型有望厚积薄发 .. 25 一、国内市场竞争主体多元化，行业集中度有待提升 (25) 二、直营vs加盟：不同的发展要求下的优缺点博弈 (26)

图表目录 图表1：全国规模以上快递业务量. (6) 图表2：全国规模以上快递业务收入规模 (6) 图表3：全国快递业务量月度数据 (7) 图表4：全国快递业务收入规模月度数据 (7) 图表5：快递业务量、网购交易额、跨境电商交易规模增速对比 (8) 图表6：网络购物交易额 (9) 图表7：跨境电商交易规模 (9) 图表8：近十年快递业务单价持续走低（单位：元/件） (10) 图表9：快递市场价格竞争主要分成三个阶段（单位：元/件） (10) 图表10：异地快递单价趋近同城快递单价（单位：元/件） (11) 图表11：快递市场分地区单价（单位：元/件） (11) 图表12：快递行业由野蛮生长步入行业整合阶段 (12) 图表13：中美日快递市场集中度比较 (12) 图表14：快递业掀起上市潮 (13) 图表15：中国与美国上市快递企业市值比较（单位：亿人民币） (14) 图表16：UPS、FedEx和DHL规模比较 (15) 图表17：国际快递巨头DHL、FedEx、UPS发展路径 (17) 图表18：快递市场一般演变路径. (17) 图表19：UPS并购扩张历程 (18) 图表20：FedEx并购扩张历程 (18) 图表21：DHL并购扩张历程 (19) 图表22：美国2011-2015年快递市场收入份额 (20) 图表23：国际快递巨头业务网络、运力规模和运营设施 (20) 图表24：孟菲斯航空货运机场盛况 (21) 图表25：联邦快递现代化货物分拣 (21) 图表26：FedEx资本性支出情况 (22) 图表27：UPS资本性支出情况 (22)

中国物流发展现状分析

物流行业巨大增长潜力； 政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展； 我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。 相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是：（1）企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪 近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的第三利润源开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。 与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。 （2）专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展 近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成： 6041 一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。 二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。 三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。 2第三方物流市场现状 我国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布。 （1）2002年，我国与物流相关的总支出有19，000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右，第三方物流市场的潜力很大，2001年的市场规模在400亿元人民币以上，70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%，预计2003年我国第三方物流市场规模在600-700亿元以上，整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。 推动中国第三方物流发展的主要因素有方面：跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和关心核心竞争力的压力，增加了物流外包的需求；最后，我国政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。 （2）中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服务商认为企业将内物流外包的计划；另一方面，企业认为我国缺少高水平的物流服务商，再加上企业认为自己有条件把企业内物流做好。 在这种状况下，物流服务商所提供的物流服务只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。就目前的发展状况而言，我国物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离。 （3）整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家的物流服务供应商拥有超过2%的市场份额。 （4）物流服务商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业

中国物流业的发展现状

中国物流业的发展现状、机遇及政策取向 丁俊发国家国内贸易局副局长 一、中国的物流业有了较大发展，但仍处于传统物流阶段 物流业涉及到生产制造企业和商品流通企业，包含仓储、运输、货代、包装、配送、信息处理等一系列环节。中国的物流业在改革开放以来尤其是近几年有了较大的发展。一是商品仓储面积位于世界前列，仅商业、物资、供销社、粮食、外贸与铁路系统就有3亿多平方米，有一部分已改造成立体库、恒温库与机械化库；二是加大了对铁路、公路、水运、航空与管道运输等各种运输方式的投入，"九五"期间，公路建设投资比"八五"增长4.5倍，铁路新增里程6000多公里，各种运输方式1999年的货运量达到1289631万吨。我国运输基础设施的落后面貌已有很大改变，各种运输方式的运力大大增加；三是物资配送经过我国政府多年的积极推动，已被广大企业和消费者所接受，配送商品的规模、种类、形式和相关服务与以前相比都有了很大的发展；四是货运代理等其它物流服务企业近几年在企业数量和服务水平方面也都有了较大的增加和提高。第三方物流企业开始起步，有些物流企业的信息系统建设加快，与物流相关的电子商务网站开始建立。 但是我们应该承认，中国基本上仍处于传统物流阶段。主要表现在：①从总体讲还没有把解决宏观物流(或叫社会物流)作为提高国民经济运行质量与提高国民经济总体效益的一项战略问题来解决，投入仍不足；②从采购订货、运输、包装、仓储、加工配送等环节都是独立的分割的经济活动，尚未形成一体化物流；③企业"大而全"、"小而全"思想影响仍很严重，专业化程度低，把提高企业物流(或叫微观物流)水平作为利润的第三源泉认识差，流通费用占生产成本的比例居高不下；④第三方物流企业发展缓慢，供应链管理刚刚起步，严格 讲还没有进入。 二、中国物流业面临良好的发展机遇，但形势仍很严峻 发展现代物流是中国经济发展的必然选择，进入新的千年，又加入WTO，中国目前是启动现代物流产业的最好时机，现代物流业必将成为中国经济发展一个新的经济增长点。 (一)中国国民经济的发展对物流业的发展提出了更高、更紧迫的要求。发展是硬道理，是解决中国所有问题的关键。据预测中国在"十五"期间GDP有8%左右的中速发展。国民经济从粗放型向集约型、效益型的转轨，对现代物流的发展有了更紧迫的要求，这对物流业发 展会带来强大的需求拉动。 (二)我国加入WTO将对现代物流发展起到强大的推动作用。我国加入世贸组织后，中国经济将与全球经济更紧密地融合在一起，将会促进国外资本的进入，推动中国进出口贸易有更大的增长，对中国物流业带来了新的发展机遇，提供了更大的物流市场需求。另一方面中国加入WTO以后，物流运作方面也要同国际接轨，对中国传统物流业将带来巨大冲击， 加速向现代物流转化。 (三)电子商务的发展对商品物流配送的要求提高，将推动物流配送上一个新的台阶。目前电子商务的发展很快，虽然前一时期，网络发展上有一些泡沫成份，但应当看到，电子商务对传统的流通业是一场深刻的革命。目前，电子商务物流大大落后于电子商务网站的发展，已成为制约电子商务发展的一个瓶颈，要求物流配送体系能够适应电子商务所具有的范围广、选择强、速度快、成本低的优势，提供相配套的物流服务。今后电子商务的发展将成为 中国物流配送水平升级的重要推动力。 (四)西部大开发对中国物流发展提供了新的机遇。我国西部大开发战略的实施，必将推动西部与中部、东部的商品交流以及对外贸易的增加，拓展我国物流市场发展的空间。同时