我国民用机场规布局的研究.

我国民用机场规划发展的研究

摘要：民用航空运输系统在整个交通运输系统中占据着重要的地位和作用。机场是航空运输系统的一个组成部分,是民航一切活动的中心,是民航系统结构最复杂的子系统。本文就我国民航机场系统的规划布局进行具体和全面的分析和讨论,提出更好地建设和完善我国机场系统的规划布局的有关方面的建议。以及机场发展战略研究，大力发展通用航空和机场经济。

关键词：规划布局；枢纽机场；支线机场；干线机场；通用航空；机场经济

1、相关研究论文的综述

提出了国家机场系统规划布局的原则。分析与机场规划布局紧密相关的航线网络的类型,着重探讨了中枢航线网络结构的分类及其优缺点,提出我国的航线网络规划，以及民用机场的发展运营模式。对通用航空存在的问题以及解决方案，大力发展机场经济，带动机场周边快速发展。

2、机场规划

2.1 机场系统规划布局出现的主要问题

机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间

缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全。机场总体规划应满足土地、城市总体规划、社会经济发展（三规合一）的原则。

国家机场系统总体规划布局的基本条件：市场需求、城市级别、间隔距离、国际机场、货邮机场、特殊情况。

2.2 航线网络类型

航线是航空公司的宝贵财富和立命之本。航线网是由不同航线所形成的统一的结构。航线网主要有城市对型（图2.1）和中心辐射型（图2.2）。

1.城市对型：最早的航线型式，即两个城市间开通往返航班，把城市两两连接起来组成一个航线网这种形式在世界上大量应用。

优点：操作简单、航线之间互不相关、控制容易、在航线的准入和退出上政府的控制容易实行。

缺点：对航路资源和旅客资源不能有效的组织和利用。例如：两个中等城市它不是城市对没有直达航线，致使旅客往往因为转机或中途住宿而放弃乘机，旅客而采用其他运输形式。

2.中心辐射：这种方式首先是在美国出现的，航空公司选择一些位于交通发达、经济繁荣、客货流量大的城市（机场）为中心，通过

与其它大中型城市（机场）之间建立航线，大中城市（机场）与附近的小城市（机场）建立航行支线，形成航线网络。这样，通过干线运输，将乘客从支线汇集到中心机场，或从干线向支线疏散。由于经过机场始发或经停的航班频繁，乘客选择中转航班的机会会增加，乘客可以搭乘同一航空公司的其它航班，简化旅行手续费，缩短中途逗留时间。

大航空公司和小航空公司在中心辐射式航线网结构中可能分工协作，大航空公司是主角，集中资源运营国内干线和国际航线；小航空公司是配角，致力于大机场和小机场之间的支线开发。如此一来，可能出现大航空公司和多家小型航空公司围绕着某个枢纽空港运营的局面。

优点：能更好地适应市场需求、能刺激需求,促进航空运输量的增长、提高旅客对航空公司的忠诚度、有利于航空公司提高飞机的利用率，客座率和载运率。

缺点：乘客的不便（他们得接受更长的旅行时间,因为航空公司给他们提供的不经停航班变少了）、对航空公司的管理要求更高、要求较高的资金、技术力量的投入。

图2.1城市对型

图2.2 中心辐射型

3.借鉴中心辐射航线网的优点，北京上海广州合理的航线网布局

北京、上海和广州作为大的轴心机场,这三大机场过于繁忙的航线的部分旅客和载运率低的航线的旅客可以分流到其周边的次级轴心机场,而次级轴心机场尽量开辟大的轴心机场没有的航线。小的轴心机场开辟至省会机场(一般为次小的轴心机场)的航线,汇集到次小机场的旅客再由该机场飞往其他次小轴心机场或大的轴心机场,汇集

到大的轴心机场的旅客再由该机场飞往另一个大的轴心机场。（如图2.3）这样,既可以缓解大的轴心机场航班和旅客过多的压力,又可以保证小机场有足够的客源,从而使机场的资源得到合理的配置。

图2.3合理的航线网络

4.中国区域机场群布局模式

(1) 区域集群模式：该模式常应用于成熟的经济区内，区域内的机场群在功能上相互联系紧密，并实现专业化分工和经营错位，在客货中转、备降、货运、快递和维修等航空主业方面展开横向协作，同时也在旅游、商业等领域合作。区域集群模式主要体现在我国长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区等三大经济区内，其区域经济和城市群布局方面各有特色。

图2.4区域集群模式

(2)辐射模式：以地面交通网络为依托的单中心对外辐射模式该

模式以行政区划内地处中心城市的单一中型枢纽机场或干线机场为中心，以发达的放射形和环形公路或城际铁路等所构成地面交通网络作依托，其区域内的机场群布局较为松散。该模式适用于区域性经济协作区尚未成形的地区，在我国中部和北部地区较为常见。西部地区城市和东北地区（黑龙江）人口密度较低,同时经济发展相对滞后,其他运输方式不发达且发展困难,因此未来西部地区则有可能形成航空网络为依托的单中心对外辐射。

图2.5辐射模式

(3)带状线性分布模式：该模式适用于沿经济产业带和交通走廊发展的地区，区域内的多个机场沿着由多条高速公路、干线铁路所构成的重要交通走廊分布，机场作为交通走廊中的重要交通枢纽，服务于区域内的经济带。江西、甘肃沿交通发达地段。

图2.6带状线性分布模式

（4）双星一轴模式：该模式与城市布局中的“双城”模式是相辅相成的。由于两机场之间有高速公路、快速铁路或则空中穿梭航线作为连接轴线，可方便地进行海空联运（如深圳机场与香港机场之间）和陆空联运（如成都双流机场和重庆江北机场之间）。

图2.7双星一轴模式

（5）一市多场模式。以辖区内地处中心城市的大中型机场的基地为中心，以发达的环放式道路网或城际铁路网为依托，形成辐射整个城市群或临时起降点的机场群。例子：上海以浦东国际机场为主，虹桥机场（国内机场为辅）。

图2.8一市多场模式

5.我国机场规划布局

西部地区城市和人口密度较低,同时经济发展相对滞后,其他运输方式不发达且发展困难,因此西部地区则有可能形成以中心辐射式为主的支线航空运输网络;而东部地区由于其城市间距离相对较短,客流量较大,特别是区内为数众多的省会级城市间的直航决定了未来东部

地区的航线网络仍将以城市对的形式为主。但在以城市对为主的形式下,在国内中东部地区建立一些枢纽和中转机场是需要和可能的

2.3 我国机场未来发展模式

在通用航空大力发展的基础上，我建议发展“公交式”机场模式，既可以解决私家车的交通拥堵还可以缩短运行时间，既方便又快捷。还可以卖站票的设想，将实施另类的三舱布局：商务经济座舱、经济舱、站票舱。这样可以使票价降低30％到40％，使广大群众有一定的经济实力来享受机场带来的便利。

3、机场发展战略

3.1 大力发展通用航空

3.1.1 通用航空定义

1985年国际民用航空组织在《国际民用航空组织用语及定义》中对通用航空的定义为：“定期航班和用于取酬的或在租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动均可统称为通用航空。即将通用航空定义为：除公共运输航班、货物运输活动外的所有使用民用航空飞行器的活动。

3.1.2 通用航空的特征分析

通用航空可广泛应用于工业、农业、林业、文娱等领域。作为支

持国民经济建设的重要手段，通用航空自身具有独特的优势和特点。

通用航空最大的优势就是其通用性，它可运用于工农业生产建设、科学研究、人民生活服务等各个方面。对于工农业生产来说，飞行作业可直接参与生产活动，提高生产的便捷性和时效性；对于交通运输来说，它受自然地理环境制约较小，优于其他多种交通运输方式；对于人民文化生活来说，它渗透于人们生活娱乐的多种领域，是其他交通运输方式无法替代的。此外，通用航空除具有民航运输活动的安全、高速、舒适、公共性、国际化等共性特点，还具有其独特的特点。

(1) 机动性。通用航空机动性更加明显，只要有降落场地及基本的辅助设施，通用航空器就可以实现起降。如遇紧急救援情况，可以在短时间内将救护人员与物资运送到现场。

(2) 专业技术性。通用航空通常使用小型飞机或直升机进行低空或超低空飞行活动。不同的作业项目又有各自的技术要求和质量标准，因此专业性极强。

(3) 经济调节性。通用航空的发展既受到经济发展的制约，也受到国家政策的影响。通用航空不同于公共运输航空，它通常直接参与各项生产活动，工农业的生产和社会发展的需求程度直接影响通用航空的需求，因此通用航空是和工业、农林业和其他活动紧密依附在一起的，这也是通用航空的特色所在。

(4) 地区差异性。由于我国不同地区自然环境、经济基础、消费水平存在很大差异，通用航空在各地区的需求程度、发展水平及发展模式也不尽相同。

3.1.3 我国通用航空需求现状

企业分布与通用航空的市场分布密切相关。东北、新疆和华北地区分布与我国的重要的粮食产区和林区，农林喷施、人工降水、航空护林等作业需求量较大。京津冀、长江三角洲和珠三角是我国商业高度发达、城市群分布密集区域，公务航空需求较大。

3.1.4 我国通用航空存在的问题

市场规模的快速增长主要依赖于企业数量和机队规模的扩大，利用投资带动产业发展能够在行业发展的早期起到较好的效果，随着国内通用航空市场的逐渐成熟，仅依赖投资带动增长显然不能促进行业持续快速发展。

整个行业的亏损情况较为普遍，企业盈利能力亟待提升。工农林航空作业中，仅少数业务类型具有较好的盈利空间，大部分作业仅能维持成本或保持较低盈利水平。

3.1.5 解决方案

进一步促进市场资源的优化配置，提高机队利用率，进一步提升原有企业对国内通用航空产业规模的增长促进作用。

高附加值业务类型主要集中于产业链上游的制造环节和下游的保障服务环节，在运营环节，具备较好盈利前景的业务类型主要为飞行培训、公务飞行等消费类航空服务，可大力发展。

3.2 大力发展机场经济

“机场经济”是以航空运输业为依托，服务于全球性或区域性人流和物流的经济发展模式，它作为一种以“附加值高、时效性强、客货运量小”为特征的新型经济形态，与以“大进大出”为特征的传统港口经济相比，其在知识经济时代所发挥的作用更大。机场经济的深层次发展和向内陆地区的空间延伸将有益于区域内产业结构的升级和增长方式的转变，促进中心城市由传统产品经济向服务经济、循环经济和知识经济转型。机场经济包括“枢纽经济”、“临空产业经济”、“环境经济”等诸多方面的经济形态。

1.“枢纽经济”是指充分利用大型枢纽机场优良的空运区位、强中转功能和巨大的容量所带来的航空旅客及货物在临空经济区内大规模集散形成的要素流动，重组、整合和运作，从而吸引生产性和生活性服务业入驻的经济发展模式。枢纽经济一般以第三产业为主导产业，住宿、餐饮、娱乐和购物等生活服务业和物流、广告、会展等生产性服务业以及总部经济得到蓬勃发展，从而带动周边经济的增长。

2.“临空产业经济”是在经济发展达到一定阶段之后，依托于大型机场（特别是大型国际枢纽机场）的吸引力和辐射力，在其周边地区发展起来的，由直接服务及依托于航空运输业的相关产业和具有明显航空枢纽指向性（可充分利用航空运输优势和便利）的有关产业组成的，具有巨大影响力的区域经济体系，是产业结构演变和交通运

输方式变革的产物。

3.“环境经济”一般是指区域自然资源特别是旅游资源丰富、旅游业发达的地区机场。这些机场充分利用区域自身条件发展休闲娱乐、购物、会展等产业，优化临空经济区的环境条件和服务质量，从而带动当地服务业的发展。一些区虽然自然环境资源丰富，但由于地形复杂，地处偏僻，往往造成经济发展缓慢。机场的建设和环境经济的发展将有力增进地区与外界的联系，使地区的自然资源和旅游资源得到充分利用，改善区域产业结构。

4、总结

通用航空事业的发展可为社会综合发展提供大量的基础性、前瞻性的服务。目前我国通用航空处于起步阶段，发展通用航空将带来巨大的经济和社会效益。因此我国各地区应根据自身的环境、经济特点，着重开发不同种类的通用航空市场并做好基础保障工作，力争让通用航空高效便捷的特点在各省市的经济发展中发挥重要作用。

目前我国机场经济发展战略规划与机场自身的规划建设和运营相比呈现“战略滞后”，而以机场为依托的航空城综合开发也出现“战略慢拍”，这导致我国许多号称“国际航空港”的周边区域一方面缺乏产业布局的拉动作用，另一方面却又因净空控制和噪声影响而受到制约，进而使机场地区成为游离于区域经济发展和城镇开发建设之外的“孤岛”。显然，机场规划建设与航空城规划应同步规划建设，而机场经济应与城市及区域经济形成良性互动。

参考文献

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2、徐志鸿.机场空域内空域布局的探讨.中国民航学院学报.1990,6:37一42

3、姚祖康.机场规划与设计.同济大学出版社,1994

4、系统工程及交通运输系统,西南交通大学交通运输学院,1999

5、欧阳杰.中国区域机场体系的规划布局，中国民用航空，2004.3

交通规划运输工程学第二版

全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统

性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西

民用机场旅客航站区无障碍设施设备配置标准(修订)

修订说明 一、修订图例： （一）表示删除的内容: JGJ 50-88 方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（二）表示修改或新增的内容: JGJ 50-2001 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》二、本次修订的主要内容： （一）原标准中参考的《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（JGJ 50-88）》已变更为《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50-2001）》，并且其中相关部分已发生变动，需要根据已变动的条款修订本标准。 （二）参考《铁路旅客车站无障碍设计规范》》、《国际残疾人奥林匹克运动会场馆技术手册（2005年12月）》、《澳大利亚公共交通运输无障碍标准》等标准中的相关内容，新增在本次修订内容中。（三）增加了目前首都机场已有且标准中未涉及的无障碍设施设备配备。 （四）删除原标准中不适用，不属于旅客航站区或不属于设施设备的内容。

民用机场旅客航站区无障碍设施设备配置标准（修订） 1．总则 1.1旅客航站区无障碍设施 使用功能，确保证残疾人和行动不方便者能方便、安全使用地通行民用机场旅客航站区停车场（停车楼）、道路和建筑物设施，特制定本标准。 1.2本标准规定了民用机场旅客航站区站前停车场（停车楼）、室外通路、航站楼、站坪等区域内无障碍设备配置要求，适用于新建、扩建和改建民用机场旅客航站区 扩建和改建；对原有民用机场旅客航站区的相关设施设备，可根据具按照此本标准有计划、有步骤、分期分批予以改造、更新和完善。 1.3室外通路、建筑物入口及室内外的盲道，只限 1.4本标准由建设单位和设计单位贯彻实施，行业主管部门负责检查监督。 1.5 1.4 设计除执 本标准规定外，尚应符合国家和专业部门颁发的有关标准、规范和规定。 2．范围 本标准规定了民用机场旅客航站区站前停车场（停车楼）、室外通路、航站楼、站坪等区域内无障碍设备配置种类与数量的基本要求。

国家电网未来发展趋势

国家电网未来发展趋势 王亮201711131076 上周四有幸听了席老师的讲座，感触颇深，席老师为我们讲述了国家电网的发展历史，公司内部的组成，以及现在的技术动态。我觉得既然是学生，我们离毕业还有两年，我们更应该关注国家电网未来的发展趋势，只有这样，我们才能领先别人，赢在起跑线上。 伴随着中国电力发展步伐不断加快，中国电网也得到迅速发展。电网系统运行电压等级不断提高，网络规模也不断扩大。全国已经形成了东北电网、华北电网、华中电网、华东电网、西北电网和南方电网6个跨省的大型区域电网，并基本形成了完整的长距离输电电网网架。 广义的电网是发电设备、输配电设备和用电设备采用一定的结构和运行模式构建起来的统一整体。因此，自从有了发电机及其相应的供电系统，便有了电网。1882年，爱迪生公司在纽约建成世界上第一座正规的直流电站和相应的供电系统，可以认为是人类首个真正意义上的电网。然而，由于当时不能为直流电升压，输电距离和输电容量受到极大的限制，于是，特斯拉于1887年发明了交流发电机和多相交流输电技术。1897年，美国西屋公司在尼亚加拉水电站的首台交流发电机投入运行并为35公里外的水牛城供电，从此确立了现代电网的基础。 2015年3月，《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》出台，在发电侧和售电侧开放市场引入竞争，价格由市场形成，同时管住中间的输配电网环节，电网公司一家垄断局面将被打破。目前电网建设已成为我国电力建设的主要方向，电网建设前景诱人。“十三五”期间，我国电网投资规模持续扩张，到2020年将全面建成统一的坚强智能电网，初步实现建设世界一流电网的目标。 展望未来，我们认为，未来电网将呈现以下重要发展趋势： 第一，可再生能源将成为电网中的主要一次能源来源。人类已经认识到化石能源是不可持续的能源，有必要大力发展可再生能源来替代之。这是因为：（1）核能在本世纪中叶前难以成为主导能源。核裂变能的原料也属于有限资源，且其利用存在安全风险，核废料处理也比较复杂。由于核裂变能的利用还涉及到国际安全环境，当前的核裂变能技术出口是受到国际有关条约严格控制的。尽管核聚变能可满足人类长期发展需求，但其应用前景尚不明朗，ITER（国际热核聚变堆）计划到本世纪中叶才能建成首个示范电站。（2）可再生能源是可持续发展的绿色能源，且可开采量足够人类使用。据统计分析，地球上接收的太阳能是人类目前能源需求总量的10000倍。地球上的风能总量也达到了目前人类能源需求总量的5倍，如果再算上水力资源、生物质能源、地热能、海洋能，则可再生能源的总量更大。由此可见，可再生能源发展潜力巨大。（3）可再生能源目前已经得到很大的发展。随着技术不断进步，可再生能源发电的单位成本呈逐年下降趋势。根据欧洲、美国和日本等发达国家和地区的预计，到2020年，光伏发电基本上可以实现平价上网。（4）国际已经有共识认为，可再生能源今后仍然会快速发展，且将逐渐成为主导能源。例如，2012年，国际能源署（IEA）发布的《2012年世界能源展望》，对2035年前的全球能源趋势作出了预测：到2015年，可再生能源将成为全球第二大电力来源，并在2035年接近第一大电力来源——煤炭的发

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

民用机场要求要求规范

实用标准文档 第一篇民用机场规范设计 中国建筑资 讯网 2002 年

实用标准文档 项次 项次 ........................................................................................................ 2 1 民用机场规范设计基础 规 (3) 1.1 民用机场类 别 (3) 1.2 民用机场飞行区及旅客航站区划分指 数 (3) 1.3 民用机场航空业务量预测 （HM5002） (4) 2 民用机场规范设计安全和环保要 求 (5) 2.1 民用机场场址选择 （MH5002） (5) 2.2 民用机场飞行区物理特性 （MH5001） (6) 2.3 民用机场净空要求（MH5001）...................................... 10 2.4 民用机场目视助航设施（MH-5001）............................ 12 2.5 民用机场空中交通管制设施（MH5002） ....................... 17 2.6 民用机场消防、救援和保安设施（MH5002）................ 18

1 民用机场规范设计基 础规 1.1民用机场类 别 1.1.1民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机场和国内机场；民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和分线机场。（MH5002）1.1.2民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机甲板。(MH5013) 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划 分指数 1.2.1机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。（MH5001）飞行区指数I：按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表 1.2.1-1确定。 飞行区指标I表 1.2.1-1 飞行区指标II：按使用该机场飞行区的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外侧边的间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，根据表 1.2.1-2确定。 飞行区指标II表 1.2.1-2 1.2.2旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。如表 1.1.2所示。（MH5002）旅客航站区指标表 1.2.2

未来电网的发展趋势

未来电网的发展趋势 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】

未来电网的发展趋势 编辑：华英电力 经历了100多年的发展，电网的规模和结构形态发生了很大的变化，即从最初的局域小规模电网发展到区域中等规模电网，进而发展到今天的跨区互联大电网。如今，电网已经为人类供应了大约四分之一的终端能源，成为现代能源体系的重要组成部分，电力在终端能源消费结构中的比例已经成为一个国家发达程度的标志之一。 未来电网将呈现以下重要发展趋势：第一，可再生能源将成为电网中的主要一次能源来源。第二，电网的结构和运行模式将发生重大变化。第三，新材料技术将在电网中得到广泛地应用。第四，物理电网将与信息系统高度融合。 广义的电网是发电设备、输配电设备和用电设备采用一定的结构和运行模式构建起来的统一整体。因此，自从有了发电机及其相应的供电系统，便有了电网。1882年，爱迪生公司在纽约建成世界上第一座正规的直流电站和相应的供电系统，可以认为是人类首个真正意义上的电网。然而，由于当时不能为直流电升压，输电距离和输电容量受到极大的限制，于是，特斯拉于1887年发明了交流发电机和多相交流输电技术。1897年，美国西屋公司在尼亚加拉水电站的首台交流发电机投入运行并为35公里外的水牛城供电，从此确立了现代电网的基础。 经历了100多年的发展，电网的基本形态没有根本性的变化，即电网以铜、铝等为基本导电材料、以传统电力设备为基础、以可调度能源（如化石能源、水力和核能等）作为电力的主要一次能源来源、以交流为运行模式的基本形态。然而，电网的规模和结构形态发生了很大的变化，即从最初的局域小规模电网发展到区域中等规模电网，进而发展到今天的跨区互联大电网。例如，2012年，我国发电总装机容量已经接近12亿千瓦，年总发电量接近5万亿度，我国电网已经基本形成了“西电东送、南北互供、全国联网”的总体格局，已经覆盖了全国大部分地区，成为世界最大的电网之一。如今，电网已经为人类供应了大约四分之一的终端能源，成为现代能源体系的重要组成部分，电力在终端能源消费结构中的比例已经成为一个国家发达程度的标志之一。 展望未来，我们认为，未来电网将呈现以下重要发展趋势： 第一，可再生能源将成为电网中的主要一次能源来源。人类已经认识到化石能源是不可持续的能源，有必要大力发展可再生能源来替代之。这是因为：（1）核能在本世纪中叶前难以成为主导能源。核裂变能的原料也属于有限资源，且其利用存在安全风险，核废料处理也比较复杂。由于核裂变能的利用还涉及到国际安全环境，当前的核裂变能技术出口是受到国际有关条约严格控制的。尽管核聚变能可满足人类长期发展需求，但其应用前景尚不明朗，ITER （国际热核聚变堆）计划到本世纪中叶才能建成首个示范电站。（2）可再生能源是可持续发展的绿色能源，且可开采量足够人类使用。据统计分析，地球上接收的太阳能是人类目前能源需求总量的10000倍。地球上的风能总量也达到了目前人类能源需求总量的5倍，如果再算上水力资源、生物质能源、地热能、海洋能，则可再生能源的总量更大。由此可见，可再生能源发展潜力巨大。（3）可再生能源目前已经得到很大的发展。随着技术不断进步，可再生能源发电的单位成本呈逐年下降趋势。根据欧洲、美国和日本等发达国家和地区的预计，到2020年，光伏发电基本上可以实现平价上网。（4）国际已经有共识认为，可再生能源今后仍然会快速发展，且将逐渐成为主导能源。例如，

四个全面战略思想四个全面战略布局

习近平总书记“四个全面”战略布局的提出，使党和国家事业的战略方向、重点领域、主攻目标更加清晰，内在逻辑更加严密。“四个全面”既是重大的战略布局，也体现治国理政的重要战略思想，为中国特色社会主义理论体系注入了新的内涵。近日，由人民日报社评论部编著，人民出版社出版的《“四个全面”学习读本》隆重推出，该书首次全面、完整地解读“四个全面”的内涵和精髓，告诉读者这个战略布局为什么对于当下的中国如此重要。以下是内容摘录：

计算专题答案

压强、功、功率复习卷答案 专题一 1.AEFG;BCD; 2.3×106；1.5×104； 3.4:1；8:1 4.=，< 5.×104;4×104;6×104; 6.30 专题二 1（1）>；（2）=；（3）<; 2.<;=; 3.800Pa;1.6N;1500pa 4.>;>; 5.>;<; 6.<;>;=;> 7.20cm; 8.0.2kg;10cm;b 9.等于 10.(1)1.2×103pa;（2）1.2N；（3）0.09kg 11.>;> 12.<;< 专题三 1.CDFG 2.B 3.500N;手心手背均受大气压力； 4.1.5×105N,人体内气压也约为标准大气压 5.龙卷风内部流速大压强小，小于外界大气压 6.A 7.8,9,10,11 8.（1）8×104Pa，不会（2）吸盘内部有空气 9.（1）气体体积变小，压强增大；（2）轮胎内气体温度升高，压强增大；（3）高压锅内气体温度不断升高，气体的量不断增大，压强增大；（4）乒乓球内气体温度升高，压强增大； （5）开水壶内气体的量增大，压强增大 10.充满水； 11.（1）水银柱到水银槽表面的竖直高度；水银柱升高；（2）不会；不会； 专题四 1.1000J;200w; 2.200； 3.无法计算；11J; 4.25J； 5.2000w，8000J； 6.（1）0J;(2)200J；（3）100J;0J;(4)200J；180J. 90w；8.1500J，300w; 9.6×106;3×103; 10.(1)W AB=W BC;P AB

现行民航工程建设类标准体系(2018年1月)

现行民航工程建设类标准体系（2018年1月） 九层之台起于累土，这篇帖子整了10天，标准建设更是年复一年。现行民航工程建设类标准大汇总，包括38部行业标准和5部规范性文件，可全文查询，并提供下载地址，史上最全、建议收藏、欢迎转发！ 一直想把现行民航工程建设类标准体系梳理出来，让大家能够方便的查标准、用规范，元旦注册了公众号，算是有了条件。从1月10号上传5001到 今天传完，一共用了11天时间。 民航工程建设类标准一共分为两个部分，一是MH，是正儿八经的行业 标准，在国家标准、行业标准、地方标准的正统体系里，因为民航的国标和地标几乎没有，所以这部分是绝对的中坚力量；二就是规范性文件，以咨询通告、信息通告等形式发布，作为行业标准的补充，有点像替补球员，只要有价值写得好总有上场那一天。 做好标准宣贯工作的前提是大家能够方便的获取标准，机场司标准资质处网站从2015年双11开始提供标准PDF版本免费下载的服务，所有的 标准在制修订过程中也都会在网站上对全社会公开征求意见。想要电子版的亲们直接去下载就行了。 根据2017年2月质检总局和国家标准委以国务院标准化协调推进部际联席会议办公室名义印发的《推进国家标准公开工作实施方案》，“2018年底前，强制性国家标准实现免费向社会公开；2020年底前，推荐性国家标准实现免费向社会公开。”而行业标准的免费公开因行业众多、且涉及各出版社利益，公开脚步还是要滞后于国标。民航局于2015年实现行业标准全免费公开，还是做在了国标和其他部委的前面。很多人因为官网上得少，没有把这块福利利

用好。不过好饭不怕晚，酒香不怕巷子深，看了这个贴之后，平时工作中常常用到标准规范的，可以多关注这个网站，特别是利用好标准制定修订过程中公开征求意见的环节。 此外，民航标准委托中国民航出版社出版发行，淘宝上有”中国民航出版社“的店铺，这个店我以个人名义担保绝对不是山寨的，是淘宝网里为数不多的 也可能是绝无仅有的国字头单位开的店铺（我是一直建议他们迁到天猫去的，因为看起来更旗舰），想买正版的可以从这里买，不嫌麻烦的话也可以从出版社的实体书店买，都有发票。 除了书店买正版、官网下PDF，手机查标准算是自媒体方式的第三种 形式补充，反正官网都是免费公开的，我就先把这事干了。 一、行业标准（38部） 1《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001-2013） 2《民用机场总体规划规范》（MH 5002-1999） 3《民用运输机场航站楼离港系统工程设计规范》（MH/T 5003-2016）4《民用机场水泥混凝土道面设计规范》（MH/T 5004-2010） 5《民用机场飞行区排水工程施工技术规范》（MH 5005-2002） 6《民用机场水泥混凝土面层施工技术规范》(MH 5006-2015) 7《民用机场飞行区场道工程质量检验评定标准》（MH 5007-2017） 8《民用运输机场供油工程设计规范》（MH 5008-2017） 9《民用运输机场航站楼楼宇自控系统工程设计规范》（ＭＨ/Ｔ5009-2016）10《民用机场沥青道面设计规范》（ＭＨ/Ｔ5010-2017） 11《民用机场沥青混凝土道面施工技术规范》（MH 5011-1999）

民用机场总体规则管理规定

民用机场总体规则管理规定 中国民用航空总局令 第96号 《民用机场总体规划管理规定》（CCAR166－Ⅲ）已经2000年12月18日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。 局长：刘剑锋 二〇〇〇年十二月十八日 第一章总则 第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发展，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称“机场”）的机场总体规划（简称总体规划）管理。机场总体规划包括机场总平面规划。 第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。 新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。 经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。 第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。第二章机场总体规划的编制要求和内容。 第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；机场总体规划目标年，近期为10年，远期为30年。 第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区及设施系统应当布局合理，容量平衡，满足航空业务量的发展需要。 第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。 第八条机场总体规划应符合国家国防要求。 第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求：

（一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求； （二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序； （三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当； （四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪； （五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求； （六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰； （七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保持机场与周边地区协调发展； （八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可能少占耕地，减少拆迁； （九）结合场地条件进行规划布局，竖向设计结合地形，公用设施管线布置合理；注意建筑群的相对集中和群体效果。 第十条机场总体规划应当包括以下内容： （一）编制依据，包括项目建议书和可行性研究报告的批准文件、采用的主要标准和规范； （二）机场场址的基本情况，包括机场地理位置、空域、净空条件、地形地貌、工程地质及水文地质、气象、电磁环境、矿藏、地震、地面交通、 与周围城市及邻近机场的关系； （三）机场航空业务量预测及相关数据分析； （四）跑道位置、方位及飞行区各部分的平面尺寸，各功能分区的位置范围、相互关系及平面规划布局，机场分期发展规划及分期建设用地范围， 空管设施规模及导航台站的位置，机场建设和生产运行对周围环境影 响的评价，场内外交通及公用设施系统，公用设施干管走向及机场控 制点高程；

民用机场施工图设计说明-飞行区道面及附属设施工程

XXXXXXX民用机场建设工程飞行区道面及附属设施工程 设计编号：XXXX 设计阶段：施工图设计 总经理： 技术负责人：________ 设计总负责人：________ XXXXXXX设计研究院有限公司 二〇一八年七月

施工图设计说明 工程名称：XXXXX民用机场建设工程 项目名称：飞行区道面及附属设施工程 设计编号：XXXX 设计专业：X X 审定：________ 审核：________ 项目负责人：________ 专业负责人：________ 校对：________ 设计：________

目录 1 概述 (1) 1.1 设计依据 (1) 1.2 主要技术标准 (2) 1.3 施工图设计主要优化内容 (2) 2 道面及附属设施平面尺寸及定位 (3) 3 道面结构及分布 (5) 3.1 道面结构类型的选择 (5) 3.2 道面结构厚度计算 (6) 3.3 道面结构平面布置 (8) 3.4 道面结构强度要求 (9) 4 道面分块及接缝 (10) 4.1 道面分块 (10) 4.2 道面接缝 (10) 4.3 道面嵌缝 (11) 5 道面表面纹理 (11) 6 道面补强 (11) 6.1 道面补强部位 (11) 6.2 道面补强形式 (12) 7 地锚构造 (12) 8 道面标志 (12) 9 飞行区围界及大门 (13)

10 道面及附属设施工程主要工程量 (13) 11 道面及附属设施工程施工技术要求 (14)

1概述 1.1设计依据 （1）业主关于本工程设计的委托函； （2）《XXXXXX民用机场建设工程初步设计》（XXX设计研究院有限公司，2018年3月）； （3）民航华东地区管理局《关于XXXX民用机场工程初步设计（第一批）的批复》； （4）《关于XXXX机场平滑道和联络道按23m宽设计的函》《XXXX 机场总体规划》； （5）中国民航机场建设集团公司《关于XXXX民用机场总体规划的评审报告》； （6）民航华东地区管理局《关于XXXX民用机场总体规划的批复》； （7）《XXXX机场建设工程可行性研究报告》； （8）中国民航机场建设集团公司《关于XXXX民用机场建设工程可行性研究报告的评估报告》）； （9）中国国际工程咨询公司《关于XXXX民用机场建设工程（可行性研究报告）的咨询评估报告》； （10）民航华东地区管理局《关于XXXX民用机场项目可行性研究报告的行业审查意见》； （11）国家发改委《关于XXXX民用机场项目可行性研究报告的批复》； （12）《XXXX民用机场飞行区场道工程岩土工程勘察报告（详细勘察）》；

未来电网发展的四大趋势 智能化是终极目标

未来电网发展的四大趋势智能化是终极目标 经历了100多年的发展，电网的规模和结构形态发生了很大的变化，即从最初的局域小规模电网发展到区域中等规模电网，进而发展到今天的跨区互联大电网。如今，电网已经为人类供应了大约四分之一的终端能源，成为现代能源体系的重要组成部分，电力在终端能源消费结构中的比例已经成为一个国家发达程度的标志之一。 未来电网将呈现以下重要发展趋势：第一，可再生能源将成为电网中的主要一次能源来源。第二，电网的结构和运行模式将发生重大变化。第三，新材料技术将在电网中得到广泛地应用。第四，物理电网将与信息系统高度融合。 肖立业 广义的电网是发电设备、输配电设备和用电设备采用一定的结构和运行模式构建起来的统一整体。因此，自从有了发电机及其相应的供电系统，便有了电网。1882年，爱迪生公司在纽约建成世界上第一座正规的直流电站和相应的供电系统，可以认为是人类首个真正意义上的电网。然而，由于当时不能为直流电升压，输电距离和输电容量受到极大的限

制，于是，特斯拉于1887年发明了交流发电机和多相交流输电技术。1897年，美国西屋公司在尼亚加拉水电站的首台交流发电机投入运行并为35公里外的水牛城供电，从此确立了现代电网的基础。 经历了100多年的发展，电网的基本形态没有根本性的变化，即电网以铜、铝等为基本导电材料、以传统电力设备为基础、以可调度能源(如化石能源、水力和核能等)作为电力的主要一次能源来源、以交流为运行模式的基本形态。然而，电网的规模和结构形态发生了很大的变化，即从最初的局域小规模电网发展到区域中等规模电网，进而发展到今天的跨区互联大电网。例如，2012年，我国发电总装机容量已经接近12亿千瓦，年总发电量接近5万亿度，我国电网已经基本形成了“西电东送、南北互供、全国联网”的总体格局，已经覆盖了全国大部分地区，成为世界最大的电网之一。如今，电网已经为人类供应了大约四分之一的终端能源，成为现代能源体系的重要组成部分，电力在终端能源消费结构中的比例已经成为一个国家发达程度的标志之一。 展望未来，我们认为，未来电网将呈现以下重要发展趋势： 第一，可再生能源将成为电网中的主要一次能源来源。人类

关于发展我国智能电网的思考

关于发展我国智能电网的思考 在新一轮新技术引领的能源变革里边，作为国家电网应该结合实际，依靠新技术，按照新能源的发展要求发展智能电网，提升电力行业的竞争力，适应我国经济和能源的发展要求。 标签：能源变革智能电网 随着科技的日新月异，人们的生活发生了翻天覆地的变化。智能电网已成为近年来国内外有关未来电网发展趋势的热门话题。我国的坚强智能电网有别于传统电网，坚强智能电网通过统一信息平台，实现了广域、全局的信息实时共享，打破了传统电网存在的隔离，打通了电网内部的信息孤岛。通过整合资源实现优化配置，通过电力流、信息流、业务流的高度融合，获取最大的社会经济效益。深入思考我国智能电网发展的有关问题，对占领智能电网这个能源革命的制高点，借此全面推动电网体系的革命，提高电力行业竞争力，推动经济社会转型具有一定的价值和现实意义。 一、发展智能电网的重大意义 1.调整区域能源不平衡 我国能源资源与生产力呈逆向分布，能源资源主要分布在西部、北部以及西南等经济相对落后地区，而能源消费主要集中在东中部经济发达地区。能源资源的分布特点决定了我国基地式的能源开发格局。总体来看，位于西部和北部的大煤电基地、位于西南的大水电基地距离东部电力消费地区遥远，需依托先进的特高压输电技术才能实现能源基地的大规模电力外送。因此，必须加快构建以特高压为骨干网架的电网体系，实现西部电能向东部输送，可再生能源有序接入，并通过先进的调度和控制技术，实现各种能源资源的优化配置，提高电力输配的安全性和经济性。 2.调整能源结构 目前我国的二氧化碳排放量已高居世界榜首，这一现实使我国在国际社会中面临着巨大的政治压力。而长期以来的“以煤为主”的能源结构和持续大幅度增长的能源需求，正是导致我国温室气体排放量快速上升的主要原因。为了应对气候变化，我国政府明确了要加大能源结构优化力度的能源战略举措，力求通过进一步加快对可再生能源的开发利用来降低对化石能源的依赖性。在上述国家战略实施中，要求联接一次能源供应和终端消费的电网系统必须具备强大的能源输配能力，并充分发挥资源优化配置作用，而发展智能电网可以解决上述问题。 3.调整产业结构 智能电网涉及特高压、信息、储能、通信、装备制造、智能家用电器等多个

中国民用机场的现状和规划

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。 （二）基本评价 1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。 2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国

机场工程项目飞机维修区设计方案

机场工程项目飞机维修区设计方案

揭阳潮汕机场南航基地工程 飞机维修区 设计任务书

编制单位:汕头航空有限公司 编制时间:二〇〇八年六月二十三日 第一章项目概况及周边条件 一、项目名称:南航汕头公司揭阳潮汕机场基地工程 二、地理位置: (一)机场区位: 潮汕机场(登岗北)场址位于汕头、潮州和揭阳三市之间,揭阳市揭东县炮台镇以东登岗镇以北,枫江以南,虎岗山以北山脚。机场近期跑道中心点位于东经116度30分09.41秒北纬23度33分07.60秒。以机场位置点为坐标中心,到三市(汕头、揭阳、潮州)中心距离及方位分别为:汕头市26公里,方位角为131.2 °即东偏南41.2度;揭阳市18公里,方位角为271°即西偏北1 度;潮州市17.5公里,方位角为40.5 °即北偏东40.5度。 从当前的城市总体规划来看,机场的东侧是汕揭梅高速路,南侧则是登岗镇,在机场西侧、国道以西将建设一条城市东环路,机场附近建设登洪高速路选线未定,会依据机场选址调整,在这个区域内将包含机场近期、中期、远期及远景用地,不能转为其它用途。

图表 1机场区位 图表 2机场工作区区位 (二)南航汕头公司基地区位: 整个机场总体分为3大部分:飞行区、航站核心区和工作区。而南航汕头公司基地主要由三个区组成: 1、机坪区:位于机场飞行区以南,该区建设用地面积约160亩(不清晰),最远端距航站楼中轴线距离约1.5公里。 2、生产生活区:位于机场工作区以南,该区建设用地面积约11.7公顷(约176亩),最近端距航站楼中轴线距离约1.2公里。 3、一线生产办公区:机场工作区以北,地块建设用地面积约0.4公顷(约6.3亩),地块中心距航站楼中轴线距离约600米。 图表 3南航汕头公司区位 三、建设规模 9月26日国家发展和改革委员会以<关于新建广东潮汕民用机场项目可行性研究报告的批复>(发改交运[ ]101号)对潮汕民用机场项目进行批复,其中对南航基地工程主要建设内容批复如下:建设5机位停机坪4.6万平方米,维修基地1.68万平方米及其它配套生产生活设施等。(注:当前南航总部批复近期建5机位停机坪及总建筑规模为37400平方米基地)。 四、机场总规及工作区控制性详规 (一)机场总体规划

民用机场管理条例(征求意见

关于《中华人民共和国民用机场管理条例（征求意见 稿）》的意见和建议 机场网络是航空运输网络的基础。我国不足200个机场的网络与美国超过18000个机场（约5000个开放机场）的网络相距甚大。如何促进机场网络建设成为航空交通运输业发展的重要课题。而机场管理条例的意义举足轻重。 我国《民用机场管理条例》正在征求意见：https://www.wendangku.net/doc/9712958614.html,/gzdt/2008-03/24/content_927308.htm。 现就有关问题发表意见如下。 1 应该规定适用范围 首先应该明确一个概念，什么是机场？什么是民用航空机场？ 按照wiki百科的解释：An airport is a location where aircraft such as airplanes, helicopters, and blimps take off and land. Aircraft may also be stored or maintained at an airport. An airport consists of at least one surface such as a runway, a helipad, or water for takeoffs and landings, and often includes buildings such as hangars and terminal buildings 翻译：一个机场是诸如飞机、直升机和飞艇等航空器起飞和着陆的场所。航空器也可能在机场停放或维修。一个机场至少包括如跑道、直升机起降坪或一个起飞或着陆的水面等表面。还通常含有机库和候机楼等建筑物。 FAA的规定： Airport means an area of land or other hard surface, excluding water, that is used or intended to be used for the landing and takeoff of aircraft, including any buildings and facilities. 机场指一个用于或者有意用于航空器起降的陆地或其他硬性表面，不包括水面，及其附属建筑物和设施。 所以，机场仅仅是起降场所的意思。空中交通服务、通信导航、气象设施和设备；安全管理制度等并非必须，只是某个级别的机场的必须。 一个楼顶直升机平是否算机场？一个农业作业的直升机起降点是否算机场？急救用的直升

通用机场建设审批程序

一、通用机场的概念 2009年4月，国务院印发了《民用机场管理条例》；2012年12月，民航局依此修订下发了《民用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）。其中明确：民用机场分为运输机场和通用机场。 运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。根据机场的地位、业务量和服务区域不同，运输机场又可分为干线机场和支线机场。 通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。按照民航局《通用机场建设规范》（MH/T 5026-2012），通用机场分为：一类通用机场（具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场）、二类通用机场（具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场）、三类通用机场（除一、二类外的通用机场）。 直升机场是指全部或部分供直升机起飞、着陆和地面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。就目前而言，国内直升机场均为通用机场。 经行业主管部门审批过的临时起降点，不属于机场范畴。 二、通用机场建设审批程序 根据国务院《民用机场管理条例》、民航局《民用机场建设管理规定》，民航局负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。按照上述《条例》和《规定》，民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划，简而言之，就是不管是运输机场还是通用机场，都必须列入政府规划后方能建设（项目立项需各级发改委审批）。《中国民用航空第十二个五年发展规划（2011年至2015年）》中，对全国运输机场建设具体项目进行了规划，通用机场建设方面只是鼓励通航企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设，未进行规划。2014年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定再次修订政府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业，决定向地方政府全部或部分下放通用机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这意味着，建设通用机场，只需要地方许可，审批权限或将落到各省（自治区、直辖市）发改委。 民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、

民用机场规划设计基础规定word文档

民用机场规划设计基础规定 民用机场类别 1.1.1 民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机场和国内机场；民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和分线机场。（MH5002）1.1.2 民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机甲板。(MH5013) 1．2 民用机场飞行区及旅客航站区划分指数 1.2.1 机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。（MH5001） 飞行区指数I：按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表1.2.1-1确定。 飞行区指标I 表1.2.1-1 飞行区指标II：按使用该机场飞行区的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外侧边的间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，根据表1.2.1-2确定。 飞行区指标II 表1.2.1-2 1.2.2 旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。如表1.1.2所示。（MH5002）

旅客航站区指标表1.2.2

注：旅客航站区指针按规划目标年的旅客吞吐量范围而确定 1.3 民用机场航空业务量预测（MH5002） 1.3.1 机场总体规划应以航空业务量预测为基础。 1.3.2 航空业务量预测年限为近期和远期，近期为10年，远期为30年。 2 民用机场规划设计安全和环保要求 2.1 民用机场场址选择（MH5002） 2.1.1 机场场址选择应根据全国与地区机场网布局并结合当地城市规划要求，按照民航总局68号《民用航空运输机场选址规定》进行。 2.1.2 场址在保证飞行安全方面应符合下列要求： 1 场址空域应满足机场规划空域的要求。与相邻机场的间隔距离应符合MH5002规范第9章第9.4节的规定。位于空中禁区和限制区附近的机场，应和有关部门研究确定机场与禁区和限制区边界间的距离。 2 场址净空或经处理后的净空应符合《民用机场飞行区技术标准》（MH5001）的有关技术要求。如仍有局部不能满足要的，应进行航行方面的专门研究。 3 场址应避开气象条件不良地区。 4 场址地域应满足飞行区所需要的几何尺寸和构形的要求，同时也应满足机场导航台站和助航灯光地段的要求。 5 机场场址应远离候鸟群的习惯迁移飞行路线和吸引鸟类聚集的地区。 6 场址与易燃易爆、产生大量烟雾以及电磁干扰等设施应根据有关要求保持必要的安全距离。 2.1.3 场址在为社会服务及环境方面应符合下列要求： 1 场址地域范围应尽可能满足所服务城市和地区航空业务量发展的最大需求所需要的机场建设规模。