新型货车制动系统简介

第八章新型货车制动系统简介

第一节120K型货车制动系统

根据《铁路主要技术政策》关于快运货车最高速度120㎞/ｈ，列车重量≤1500ｔ，制动距离≤1100ｍ的要求，对货车制动机提出了新的要求。120K型快运货车制动系统能适应快运货车的需要还能与现有的货车制动机混编，适应牵引重量为5000ｔ的重载货物列车，时速90㎞/ｈ，制动距离≤800ｍ的要求。

一、结构特点

1、120K控制阀是以120阀为基础采用模块化设计的多功能控制阀，在保留120阀加速缓解及能适应压力保持式操纵等众多优点的同时增加了若干新的功能，能很好的适应速度120㎞/ｈ及其以上的快运货物列车的制动需要。

2、具有“客货”转换功能，因而既可与旅客列车附挂，亦可与普通货物列车任意混编运行，编组运营十分方便。

3、配有完善的真正的自动随重调整装置，不介称重精确能自动消除车辆振动及偏载、弯道的影响，而且输入输出调整范围大，适应性强。

4、能适应直径152.4~406.4㎜的制动缸或容积与之相当的多缸系统，而其输出压力、制动、缓解及充气时间保持不变，不但能适应现今各种速度及载重的车辆而且能配用单元路面制动或盘形制动等多缸系统，因而具有足够的潜力适应下一步向加大轴重或进一步提高速度的需要。

5、非重车位时制动缸少消耗的压力空气均节约留存在副风缸内，因而无需降压气室之类的无效容积，节约压力空气。

6、利用副风缸叙谈加速缓解风源，与120阀相比可省去加速缓解风缸。

7、采用模块设计形成成系列产品，可根据不同需要很容易地增添或改变某些功能，用途广泛，发展潜力大。

8、其作用原理与120阀相似，大部分零件均与120阀通用互换，而且试验台及检修工具等亦都通用，便于备件、检修、推广和运用。

9、制动系统中各阀均经48ｈ低温(-50℃)环境试验及20多万次的耐久试验，结果良好，证明其性能稳定而可靠，检修寿命长。

二、120K型快运货车制动系统构成

120K型快运货车制动系统由控制阀、随重阀及荷重式传感阀三大部分组成。

1、120K型货车控制阀：是制动系统的核心部件，除产生基本的制动制动、缓解和充气作用外，还具有加速缓解、“客货”转换、紧急放风及半自动缓解阀等功能。

2、荷重式传感阀：这是一种间接称重阀。它采用套筒式设计，横跨梁式装车方案，结构简单，检修方便。

3、SZ-1型自动随重调整阀，这是一种以力的平衡关系为控制模式的气动中继阀。

作用原理：当车辆载重增加时，称重阀输出的信号压力增高，推动支点滚轮左移，上下杠杆比接近1，制动时输入制动缸的压力将与来自120K阀的容积室压力相近，此时为重车位。当车辆载重逐渐减少时，称重阀输出的信号压力逐渐降低，支点滚轮右移，上下杠杆比逐渐减小，则制动缸压力也将逐渐降低。因而能使制动缸压力随车辆载重的变化无级、连续地成正比变化，从而获得均匀一致的制动减速度。

4、中间体：是120K型控制阀的一部分，新的一体式中间体将主阀工、紧急阀和SZ-1型随重阀都安装在一起。

5、其他附属部件：包括工作风缸、副风缸、制动缸、闸调器及塞门等。

6、基础制动装置：既可与制动缸装在车体中部的传统的基础制动相适配，也可适用于制动缸在转向架的路面制动或盘形制动等基础制动方式。

三、120K型快运货车制动系统能的性能特点

1、120K与120及104型制动机的主要性能及参数对比

详细的介绍看教材P230的表8-1

2、快运货车采用120及120K阀时车辆制动性能参数对比表

详细的介绍看教材P231的表8-2

四、120K型快运货车制动系统性能试验

120K型快运货车制动系统中的主要部件120K型快运货车控制阀及SZ-1型自动随重调整阀试验包括单阀试验、单车试验台试验等性能试验。

第二节160㎞/ｈ快速货车制动系统简介

一、160㎞/ｈ快速货车制动系统组成

由控制阀、自动随重调整装置、盘形制动装置、机械式防滑器、制动/缓解显示阀等组成。

1、控制阀

羽毛球全新结构、多用途的通用型控制阀。可以与多种形式和档次的制动系统配套使用。控制阀由二压力作用部、充气止回阀、局减阀、局减关闭阀、加速缓解阀、快慢转换阀、半自动缓解阀和中间体以及紧急阀等部件组成；安装面外接制动管、压力风缸管、副风缸管、制动缸管。

2、自动随重调整装置

包括自动随重阀和称重阀。

3、基础制动装置

采用能承受较大制动功率的盘形制动装置，每轴2套。盘形制动装置包括制动盘、单元制动摃、夹钳和闸片。

4、防滑器

可防止列车制动时因制动力过大或是某种原因使轮轨间粘着系数降低造成的车轮抱死而发生滑行。防滑器有机械式和电子式两种，由于我国目前货物列车的电源难以取得，故初步确定采用机械式防滑器，它由防滑调节器和排风阀及安全阀等组成。防滑调节器安装在轴端，每轴1个；排风阀和安全阀连接在防滑调节器和制动摃之间，每个转向架一个。

5、制动/缓解显示装置

并联在制动缸管路上，根据制动管路有无风压来判断制动与缓解。

二、160㎞/ｈ快速货车制动系统特点

1、主要特点

(1)控制阀采用无滑阀结构，并具有“快、普”转换功能，能适应不同编组数量的列车制动需求。

(2)采用间接作用方式，能配用真正的无级空重车自动调整装置，且能适应多缸系统。

(3)空重车自动随重调整装置具有较大的压力调整范围，最大空重比可达1：4，即能使25ｔ轴重及自重仅20ｔ的车辆空重车制动率趋于一致。

(4)增设机械式防滑器，能有效地防止车轮的擦伤，可提高制动率。

2、几点创新

(1)国内首次自主开发研制两压力无滑阀结构控制阀。

(2)创新开发研究能适应不同编组数量的列车制动需求。

(3)创新开发研究能适用于货车的盘形制动装置。

(4)创新开发研制货车防滑器。

第九章空重车自动调整装置

第一节空重车空重车调整装置

双层客车的载客数量大，空车和重车时的重量相差悬殊，为了保证空车和重车时车辆的制动率相近，设立空重车自动调整阀，制动时根据车辆的重量的不同自动调整制动力。

一、U5A型空重车调整阀

双层客车研制的初期，由于国产空重车自动调整阀在性能和稳定性方面存在着一些问题，会造成轮对的擦伤现象。为了保证双层客车的正常运行，进口了一些日本的U5A型空重车调整阀。

(一) U5A型空重车调整阀的构造

U5A型空重车调整阀的阀体为铸铝合金材质，用4个M12的螺栓紧固在安装阀座上，安装阀座与阀体之间有带滤尘网的橡胶垫。U5A型空重车调整阀同样也由四部分组成，即测重部、杠杆部、压力作用部和空气给排部，其作用原理与KZF型空重车自动调整阀相似，仅结构布置方式不同。压力作用部和空气给排部是串联的。

1、测重部

是通过输入与空气弹簧压力有关的压力信号来控制滚柱支点的位移，达到调整的目的。测重部是右侧是测重膜板。左侧是测重弹簧。测重部左侧部分包括膜板腔室、小膜板导套、大膜板导套、活塞连杆、小膜板活塞、大膜板活塞、两个小膜板和一个大膜板等零件。

2、压力作用部

接受104型空气分配阀的压缩空气。有先导活塞、先导膜板和下盖等组成。

3、杠杆部

杠杆部是一个机械连接机构，它将作用部的作用压力通过杠杆传递到压力给排给部，通过给排阀达到制动、保压及缓解的目的。

4、压力给排部

由给排阀活塞、自封式给排阀膜板、给排阀、膜板、膜板套、给排阀导套、复原弹簧、给排阀腔和给排阀盖等组成。

(二) U5A型空重车调整阀的作用原理

1、支点的位移量控制输出压力

空重车自动调整阀的输出压力取决于滚轮支点的位移量。

2、缓解位

当104型空气分配阀处于缓解状态时，空重车自动调整阀的气室的空气压力为0。

3、制动位

制动时，104型空气分配阀的压缩空气进入到C室，先导活塞向上移动，通过杠杆作用，给排阀活塞也同时向上移动，首先关闭给排阀小阀口，然后推着给排阀上移，使大阀口开放，由104型空气分配阀来的压缩空气进入制动缸，达到制动目的。

4、保压位

在压缩空气进入制动缸的同时，一部分压缩空气也进入给排阀上部的气室内，推动给排阀活塞向下移动，在杠杆支点的参与下，当ｄ室的压力与压力作用部ｃ室的压力达到平衡时，给排阀的大阀口关闭，停止了从104分配阀来的压缩空气向制动缸充气，呈制动后的保压状态。

5、压力跃升

列列车管的减压量较小的情况，由104型空气分配阀来的压缩空气进入ｃ室，先导活塞向上移动，推动下杠杆、跃升弹簧、上杠杆和给排阀活塞一起上移，使给排阀的大阀口开放，由104型空气分配阀来的压缩空气进入制动缸。

(三) U5A型空重车调整阀的试验

1、试验准备

2、气密性试验

3、性能试验

二、KZF3型和KZF4型空重车自动调整阀

(一) KZF4型空重车自动调整阀的构造

KZF3型和K ZF4型空重车自动调整阀的构造原理相同。主要由四部分组成，即测重部、杠杆部、压力作用部和空气给排部。

1、测重部

由小活塞、小膜板、大膜板、大活塞、弹簧和活塞杆组成。

2、杠杆部

由支点和杠杆组成。

3、压力作用部

由活塞、作用活塞杆和膜板组成。

4、空气压力给排部

由给排杆、给排活塞、给排阀、O形密封圈和给排阀弹簧组成。

5、安装阀座

(二) KZF4型空重车自动调整阀的作用原理

1、制动作用位

2、保压作用

3、缓解作用

第二节货车空重车自动调整装置

随着铁路货运“重载、高速”战略目标的实施，铁路货车自重逐渐减轻，载重量不断增大，自重系数越来越小。既要保证车辆满裁判状况下列车所要求的制动距离，又要保证空车时不至于制动率过大而赞成滑行引起车辆故障、延长制动距离，危及列车安全。

一、KZW-4G系列空重车自动调整装置

(一)KZW-4G系列空重车自动调整装置制动系统配置：

可分为KZW-4GAB型和KZW-4GCD型两大类。

KZW-4GAB型空重车自动调整装置可调整为A型和B型两种形式，适用于使用转8A型、转8AG型、转K2型等转向架的车辆，自动调整行程范围为21mm.A型适用于目前货车通用制动配置为120阀、356mm制动缸、59L副风缸、通用铸铁闸瓦（或120阀254mm制动缸、40L副风缸、高摩合成闸瓦）。

KZW-4GCD型空重车自动调整装置可调整为C型和K型两种形式，适用于使用转K3型、转K4型（摆动式）等转向架车辆，自动调整行程范围为28mm.

KZW-4GCD型空重车自动调整装置较KZW-4GAB型空重车自动调整在调整阀结构及系统组成上是一样的，可通用，仅仅是测重机构的传感阀结构参数有所不同。

(二)KZW-4G系列空重车自动调整装置构造：

KZW-4GAB（CD）型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机构（支架、传感阀、抑制盘、触头、复位弹簧）、调整阀组成（调整阀、压力开关、管座）、17L降压气室、6L容积风缸、相应连接管路等组成。

1、横跨梁组成：

空重车自动调整装置主要依据车辆载重量变化来调整车辆制动力，在制动时需要对车辆的载重情况进行测量。

横跨梁用方型钢压制而成，安装在两侧架与摇枕平行的位置。

2、测重机构：

KZW-4GAB（CD）型货车空重车自动调整测重机构由传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头等组成。传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压气室的压力空气去驱动调整阀，从而控制进入制动缸的空气压力。

(1)传感阀：安装在阀座支架上，触杆向上，其作用是在车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压气室的压力空气去驱动调整阀，从而控制进入制动缸的空气压力。

(2)支架及抑制盘：支架用精密铸钢件加工而成，与安装在横跨梁上方车体中梁内的两个安装座用四只螺栓紧固。抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。

3、调整阀总成：

由调整阀、管、压力开关、支管三通及橡胶密封垫组成。

(1)调整阀：由阀体、阀盖、中间体、作用推杆组成、橡胶膜板Ⅰ、Ⅱ、调整活塞组成、调压弹簧、显示牌、显示活塞、显示弹簧、后盖及密封垫及胶圈等组成。

(2)压力开关：由阀体、阀盖、活塞组成、复位弹簧、夹芯阀、夹芯阀弹簧等组成。

(三)型号调整方法：

其调整过程可分为三步：

第一步将制动缸系统上游与容积风缸相连的压力开关橡胶堵撤掉，换成橡胶密封圈，使容积风缸参与制动作用分压。

第二步将调整阀内部结构进行简单调整：（1）增加活塞上压力调整片；（2）更换推杆圆片。

第三步更换传感阀调压弹簧。其他部分维持不变。

(四)KZW-4G系列空重车自动调整装置作用原理：

当列车管减压制动时，120阀动作，副风缸的压力空气经120阀和开启的调整阀向制动缸及调整阀橡胶模板上方充气。随着制动缸空气压力的增加，传感阀的活塞在下腔压力空气的作用下向上移动，压缩复原弹簧和调压弹簧并推动触杆一起上升，当触杆上移到抑制圆盘时停止不动，而活塞随制动缸空气压力的增加继续上移，这时活塞内的夹芯阀被触杆顶开，活塞下腔的压力空气立即向上腔及降压气室等充气。当降压气室及调整阀橡胶膜板上方的空气压力上升到一定时，与调整阀橡胶膜板上方通制动缸空气压力共同作用，克服活塞下腔空气压力与调压弹簧作用力，驱使调整阀内的活塞下移关闭阀口，副风缸停止向制动缸充气。

(五)KZW-4G系列空重车自动调整装置的安装：

1、横跨梁安装：横跨梁托焊装在转向架侧架上，转向架组装后，两侧架上相对托的上平面平行度不大于2mm，横跨梁两端连接螺栓的轴向间隙为3~5mm.

2、调整阀总成的安装：安装在车体边梁。

3、测重机构的安装：支架托板焊装在车全中梁上，左右两托板上平面的平行度不大于2mm.

(六)KZW-4G系列空重车自动调整装置单车试验方法：

（一）试验前的准备：

（二）试验方法和技术要求：P268~269

(七)KZW-4G系列空重车自动调整装置试验台试验：

1、KZW-4G微机控制自动试验台试验：

2、KZW专用试验台试验：

(八)KZW-4G系列空重车自动调整检修及故障分析：

1、日常维修：主要是作为检修车时，车辆检修工作人员对运用车在列检所、站修所以及非运用囯备用线等的日常检查、检修，确保其良好的状态。

2、定期检修：定期检修随车辆进行段修或厂修时进行。

3、现车组装：

4、单车试验：

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准

轻型货车鼓式制动器设计

轻型货车鼓式制动器设计 制动系统在汽车中有着极为重要的作用，如果失效将会造成灾严重的后果。制动系统的主要部件就是制动器，在现代汽车上仍然广泛使用的是具有较高制动效能的蹄—鼓式制动器。 鼓式制动也叫块式制动，现在鼓式制动器的主流是内张式，它的制动鼓位于制动轮内侧，刹车时制动块向外张开，摩擦制动鼓的内侧，达到刹车的目的。本设计就摩擦式鼓式制动器进行了相关的设计和计算。在设计过程中，以实际产品为基础，根据我国工厂目前进行制动器新产品开发的一般程序，并结合理论设计的要求进行设计。首先根据给定车型的整车参数和技术要求，确定制动器的结构形式、驱动形式及制动器主要参数，然后计算制动器的制动力矩、制动效能因数、制动减速度、制动温升等，并在此基础上进行制动器主要零部件的结构设计，如制动鼓、制动蹄、制动底板等。最后，完成装配图和零件图的绘制。 1.1选题背景与意义 随着汽车性能的提高，对汽车安全性能的要求也越来越高。制动器是汽车制动系统中最重要的安全部件，对汽车的安全性有着重要的作用，因此对制动器的设计进行分析研究有着重要的意义。鼓式制动器作为现代汽车广泛使用的具有较高制动效能的制动器，尽管对其的设计研究取得了一定的成绩，但是对传统鼓式制动器的设计仍然有着不可替代的基础性和研发性作用，也可以为后续设计提供理论参考。这样，在以后的设计研究当中，不仅可以延续鼓式制动器的优点，还能在此基础上设计出制动性能更好的制动器，满足汽车的安全性和乘员舒适性，提高汽车的整体性能。 1.2研究现状 长期以来，为了充分发挥鼓式制动器的重要优势，旨在克服其主要缺点的研究工作和技术改进一直在进行中，尤其是对鼓式制动器工作过程和性能计算分析方法的研究受到高度重视。这些研究工作的重点在于制动器结构和实际使用因素等对制动器的效能及其稳定性等的影响，取得了一些重要的研究成果，得到了一些比较可行、有效的改进措施，制动器的性能也有了一定程度的提高。 如以某汽车前轮鼓式双领蹄式制动器的制动蹄为研究对象，进行了受力分析并建立了力学模型，使用Pro／E建立了CAD模型，运用ANSYS进行了有限元

大铁路货车制动装置

大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：

单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系

铁路货车车钩分离的原因及防止措施

铁路货车车钩分离的原因及防止措施 昆明铁路局开远车辆段张集中 [摘要]：对米轨货车车钩缓冲装置进行现状调查，分析产生车钩自然分离事故的原因，提出防止措施，控制因车钩自然分离事故而干扰正常的运输生产秩序和危及行车安全的被动局面。 [关键词]：铁路货车车钩分离原因分析防止措施目前，在米轨铁路货物运输过程中，车钩自然分离事故还时有发生，该事故是影响铁路运输安全、正点的重要问题之一。为进一步探讨和分析出车钩自然分离的原因，以便采取相应的措施，减少车钩自然分离事故的发生，确保行车安全。造成车钩分离的原因很多，与机车操纵方式不当、列车编组质量不良、新造车钩质量不高、检修车辆质量不良及车钩配件使用年限过长有着直接的影响。笔者针对米轨铁路货车在检修过程中的特点，立足车辆本身存在的问题，进行了认真分析，并提出相应的防止措施。 一、车辆基本概况 从米轨货车数量概况统计表—1中可以看出，米轨主型货车共有1724辆。其中C31有997辆，大部分是装用2号车钩2号缓冲器（有200辆装13号车钩2号缓冲器）；P31有102辆全部装用2号车钩2号缓冲器；N31有100辆全部装用2号车钩2号缓冲器；C30有97辆全部装用2号车钩3号缓冲器；P30有273辆全部装用2号车钩3号缓冲器；G30有98辆全部装用2号车钩3号缓冲器；W30有10辆全部装用2号车钩3号缓冲器；D20

有4辆全部装用2号车钩3号缓冲器；M25有33辆装用2号和13号车钩，2号和3号缓冲器；救援车有7辆全部装用2号车钩3号缓冲器；试验车有3辆全部装用13号车钩2号缓冲器。 米轨货车数量概况统计表—1 二、造成车钩自然分离事故的原因分析 1、钩提链松余量及钩提杆横动量的影响

轻型货车车架设计教案

汽车车身结构与设计 课程设计 题目轻型货车车架设计 班级M11车辆工程 姓名刘符利 学号 1121111015 指导教师智淑亚 2014年12

摘要 本设计课题是关于轻型载货汽车的车架设计。所设计的车架结构形式是前后等宽的边梁式车架，其中纵梁和横梁的截面形状都采用槽型，纵梁与横梁通过焊接连接。本说明书涉及了现阶段载货汽车技术的发展趋势，以及国内外载货汽车车架的发展状。 关键词：轻型货车、车架、设计

1 绪论 1.1概述 汽车车架是整个汽车的基体，是将汽车的主要总成和部件连接成汽车整体的金属构架，对于这种金属构架式车架，生产厂家在生产设计时应考虑结构合理，生产工艺规范，要采取一切切实可行的措施消除工艺缺陷，保证它在各种复杂的受力情况下不至于被破坏。 车架作为汽车的承载基体，为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支撑着发动机离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。为此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂。车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。 本说明书只是叙述非承载式车身结构形式中单独的车架系统。承载式汽车，前、后悬架装置，发动机及变速器等传动系部件施加的作用力均由车架承受，所以，车架总成的刚性、强度及振动特性等几乎完全决定了车辆整体的强度、刚度和振动特性。设计时在确保车架总成性能的同时，还应对车架性能和匹配性进行认真的研究。车架结构很多都是用电弧焊焊接而成，容易产生焊接变形。在设计方面对精度有要求的部位不得出现集中焊接，或者从部件结构方面下工夫，尽量确保各个总成的精度。另外，与其他焊接方法相对比，采用电弧焊的话，后端部容易出现比较大的缺口，出现应力集中现象。所以，应对接头位置和焊接端部进行处理。 车架受力状态极为复杂。汽车静止时，它在悬架系统的支撑下，承受着汽车各部件及载荷的重力，引起纵梁的弯曲和偏心扭转。如汽车所处的路面不平，车架还将呈现整体扭转。汽车行驶时，载荷和汽车各部件的自身质量及其工作载荷（如驱动力、制动力和转向力等）将使车架各部件承受着不同方向、不同程度和随机变化的动载荷，车架的弯曲、偏心扭转和整体扭转将更严重，同时还会出现侧弯、菱形倾向，以及各种弯曲和扭转振动。同时，有些装置件还可能使车架产生较大的装置载荷。 随着计算机技术的发展，在产品开发阶段，对车架静应力、刚度、振动模态以至动应力和碰撞安全等已可进行有限元分析，对其轻量化、使用寿命，以及振

重型货车制动系统设计_毕业设计论文

重型货车制动系统设计 重型货车制动系统设计 摘要 汽车作为陆地上的现代重要交通工具，由许多保证其性能的大部件，即所谓“总成”组成，制动系就是其中一个重要的总成，它直接影响汽车的安全性。随着高速公路的快速发展和车流密度的日益增大，交通事故也不断增加。据有关资料介绍，在由于车辆本身的问题而造成的交通事故中，制动系统故障引起的事故为总数的45%。可见，制动系统是保证行车安全的极为重要的一个系统。此外，制动系统的好坏还直接影响车辆的平均车速和车辆的运输效率，也就是保证运输经济效益的重要因素。制动系统既可以使行驶中的汽车减速，又可保证停车后的汽车能驻留原地不动。由此可见，汽车制动系统对于汽车行驶的安全性，停车的可靠性和运输经济效益起着重要的保证作用。 当今，随着高速公路网的不断扩展、汽车车速的提高以及车流密度的增大，对汽车制动系的工作可靠性要求显得日益重要。只有制动性能良好和制动系工作可靠的汽车才能充分发挥出其高速行驶的动力性能并保证行驶的安全性。由此可见，制动系是汽车非常重要的组成部分，从而对汽车制动系的机构分析与设计计算也就显得非常重要了。 本论文是设计东风重型货车的制动系统，采用的是气压驱动机构的凸轮式鼓式制动器。为了安全考虑制动系统的气压回路采用双回路。 关键词：气压制动；制动性；重型货车；传动装置；

Abstract As an important modern land-based transport, Automotive components from many large parts ,namely, the so-called "assembly" which ensure the performance of automotive, and braking system which directly affects the safety of motor vehicles is one of the most important assembly. With the rapid development of highways and increased traffic density, traffic accidents are also increasing. According to the information on the vehicle itself as a result of problems caused by traffic accidents, the brake system failure caused the accident accounting for the total number of 45%. So braking system is an extremely important system to ensure traffic safety. In addition, the braking system has a direct impact on the quality of the average vehicle speed and vehicle transportation efficiency, that is, an important factor ensuring cost-effective transport. It not only can slow down a moving vehicle, but also to ensure that the car can be fixed in situ after parking. This shows that the vehicle braking system plays an important role in traffic safety, the reliability of parking, and transport economic efficiency. Today, with ever-expanding highway network, the improvement of vehicle speed and traffic density, on the work of automotive braking system relia become increasingly important. Only vehicles which have good braking performance and reliable braking system can give full play to their high-speed dynamic performance and to ensure the safety of traveling. This shows that the braking system is a very important component of the vehicle, thus it’s very important to the analysis and design of brake system bodies.bility requirements Keywords: air brake; Brake; Heavy trucks; Transmission device;

轻型货车制动系统设计

摘要 制动系统是汽车中最重要的系统之一。因为随着高速公路的不断发展，汽车的车速将越来越高，对制动系的工作可靠性要求日益提高,制动系工作可靠的汽车能保证行驶的安全性。由此可见，本次制动系统设计具有实际意义。 本次设计主要是对轻型货车制动系统结构进行分析的基础上，根据对轻型货车制动系统的要求，设计出合理的符合国家标准和行业标准的制动系统。 首先制动系统设计是根据整车主要参数和相关车型，制定出制动系统的结构方案，其次设计计算确定前、后鼓式制动器、制动主缸的主要尺寸和结构形式等。最后利用计算机辅助设计绘制出了前、后制动器装配图、制动主缸装配图、制动管路布置图。最终对设计出的制动系统的各项指标进行评价分析。另外在设计的同时考虑了其结构简单、工作可靠、成本低等因素。结果表明设计出的制动系统是合理的、符合国家标准的。 关键词：轻型货车；制动；鼓式制动器；制动主缸；液压系统.

Abstract Braking system is one of the most important system in the automotive . because of the continuous development with the highway. The car will become more and more high-speed, braking system on the work of the increasing reliability requirements,Brake work of a reliable car,guarantee the safety of travelling,This shows that, The braking system design of practical significance. The braking system is one of important system of active safety. Based on the structural analysis and the design requirements of intermediate car’s braking system, a braking system design is performed in this thesis, according to the national and professional standards. First through analyzing the main parameters of the entire vehicle, the braking system design starts from determination of the structure scheme. SecondlyCalculating and determining the main dimension and structural type of the front、rear drum brake，brake master cylinder ans so on，Finally use of computer-aided design drawing draw the engineering drawings of the front and rear brakes, the master brake cylinder, the diagram of the brake pipelines. Furthermore, each target of the designed system is analyzed for checking whether it meets the requirements. some factors are considered in this thesis, such as simple structure, low costs, and environmental protection, etc. The result shows that the design is reasonable and accurate, comparing with the related national standards. Key words：light truck；brake；drum brake；master cylinder；hydraulic pressure system

中国铁路货车车钩缓冲装置

中国铁路货车车钩缓冲装置 4车辆纵向缓冲与连接技术 概述 车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。 车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。如图1所示。 图1 车钩缓冲装置系统 车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。 车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。 车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。刚性车钩是指两车钩连挂

后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。 钩尾框是车钩缓冲装置的主要受力部件之一，在机车车辆上发挥着重要而关键的作用。其主要作用：一是为缓冲器提供安装使用空间，以利缓冲器充分发挥作用；二是与车钩连接并提供安装使用空间，传递纵向牵引力并保证在牵引工况下使缓冲器发挥作用。钩尾框的结构强度大小、疲劳可靠性高低直接影响着铁路运输的安全及运输效率。不同车辆使用不同作用原理和型式的车钩，不同的车钩必须配套使用专用的钩尾框，目前我国货车常用的钩尾框主要有13号，13A型、13B型、16型和17型钩尾框。 缓冲器是车钩缓冲装置的三大主要部件之一，其主要作用：一是吸收列车运行及编组调车作业时机车与车辆、车辆与车辆间的纵向冲动能量，缓和车辆间的冲击，降低车钩纵向力，减轻车辆及所运货物的损坏，改善列车纵向动力学性能；二是降低由纵向冲击力引起的车钩横向分力和车辆脱轨系数，从而提高列车运行的稳定性和平稳性，确保铁路运输安全。目前我国铁路货车常用的缓冲器主要有ST 型、MT-3型、MT-2型缓冲器，近几年我国研制开发了几种重载货车用大容量缓冲器，如HM-1型、HM-2型和HN-1型缓冲器。 4.1.1重载提速对车辆连接技术提出的要求 4.1.1.1 车钩强度 由于车钩缓冲装置的特殊作用，车钩强度的大小及可靠性直接关系到列车的运行安全及铁路运输效率。车钩强度要满足三方面要求：列车运行安全性的要求；列车编组时调车作业的要求；方便运用维护及检修的要求。 列车在运行时车钩主要受到与列车牵引重量及车辆编组数量直接相关的稳态牵引力的作用，列车调速时造成的列车内部随机的、交变的纵向牵引力和压缩力的动载作用，以及车辆点头沉浮振动和横向摇摆振动引起的钩高差及附加弯矩作用，不同车辆因载重及运用时间

车辆工程毕业设计14CA1040轻型货车驱动桥设计

本科学生毕业设计 CA1040轻型货车驱动桥设计 学院名称：汽车与交通工程学院 专业班级：车辆工程 学生姓名： 指导教师： 职称：实验师

摘要 驱动桥位于传动系末端，其基本功用是增矩、降速，承受作用于路面和车架或车身之间的作用力。它的性能好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。轻型货车在商用货运汽车生产中占有很大的比重，为满足目前当前载货汽车的高速度、高效率、高效益的需要，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。因此设计出结构简单、工作可靠、造价低廉的驱动桥，能大大降低整车生产的总成本，推动汽车经济的发展，并且通过对汽车驱动桥的学习和设计实践，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能，所以本课题设计一款结构优良的轻型货车驱动桥具有一定的实际意义。 驱动桥设计应主要保证汽车在给定的条件下具有最佳的动力性和燃油经济性。本设计根据给定的参数，按照传统设计方法并参考同类型车确定汽车总体参数，再确定主减速器、差速器、半轴和桥壳的结构类型，最后进行参数设计并对主减速器主、从动齿轮、半轴齿轮和行星齿轮进行强度以及寿命的校核。驱动桥设计过程中基本保证结构合理，符合实际应用，总成及零部件的设计能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求，修理、保养方便，机件工艺性好，制造容易。 关键词：驱动桥；单级主减速器；差速器；半轴；桥壳

ABSTRACT Drive axle is at the end of the power train, and its basic function is increasing the torque and reducing the speed, bearing the force between the road and the frame or body. Its performance will have a direct impact on automobile performance .Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed，heavy-loaded，high efficiency，high benefit today’ heavy truck，must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the heavy truck’ developing tendency. Because using the big power engine with the big driving torque satisfied the need of high speed, heavy-loaded, high efficiency, high benefit today` truck, must exploiting the high driven efficiency single reduction final drive axle is becoming the trucks’ developing tendency. Design a simple, reliable, low cost of the drive axle, can greatly reduce the total cost of vehicle production, and promote the economic development of automobile and automotive drive axle of the study and design practice, can better learn and to master modern automotive design and mechanical design of a comprehensive knowledge and skills, so the title of the fine structure of the design of a pickup vehicle drive axle has a certain practical significance. According to the design parameters given ,firstly determine the overall vehicle parameters in accordance with the traditional design methods and reference the same vehicle parameters, then identify the main reducer, differential, axle and axle housing structure type, finally design the parameters of the main gear, the driven gear of the final drive, axle gears and spiral bevel gear and check the strength and life of them. In design process of the drive axle, we should ensure a reasonable structure, practical applications, the design of assembly and parts as much as possible meeting requirements of the standardization of parts, components and products’ universality and the serialization and change , convenience of repair and maintenance, good mechanical technology, being easy to manufacture. Key words: Drive axle; Single reduction final drive; Differential; Axle; Drive Axle housing

车钩

我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况 1车钩 目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。 13号车钩、钩尾框 13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。 13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷

为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。1983年铁道部决定停止生产2号车钩， 经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。 二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类 指的都是铸钢，具体的可以查询 TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢 B：ZGD 265-480 C：ZGD 415-620 D：ZGD 585-720 E：ZGD 690-830 这是铁路装用铸钢分类

CA1041轻型车制动系统设计解析

参数 1．制动系统的主要参数及其选择 同步附着系数 对于前后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在附着系数?等于同步附着系数 0?的路面上，前、后车轮制动器才会同时抱死，当汽车在不同?值的路面上制动时， 可能有以下三种情况[4]。 1、当0??<时 2、当0??>时 3、当0??=时 附着条件的利用情况可以用附着系数利用率ε（或称附着力利用率）来表示，ε可定义为 ? ?εq G F B == 制动强度和附着系数利用率 根据选定的同步附着系数0?，已知： L h L g 02?β+= 制动器最大的制动力矩 为保证汽车有良好的制动效能和稳定性，应合理地确定前、后轮制动器的制动力矩。

最大制动力是在汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，这时制动力与地面作用于车轮的法向力21Z Z 、 成正比。所以，双轴汽车前、后车轮附着力同时被充分利用或前、后轮同时抱死的制动力之比为： g g f f h L h L Z Z F F 01022121??-+= = 制动器所能产生的制动力矩，受车轮的计算力矩所制约，即 e f f r F T 11= e f f r F T 22= 对于选取较大0?值的各类汽车，应从保证汽车制动时的稳定性出发，来确定各轴的最大制动力矩。当0??>时，相应的极限制动强度?

铁路货车车辆制动技术

铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、

铁道机车车辆专业毕业设计.doc

铁道机车车辆专业毕业设计 课题铁路货车车钩分离原因分析及对策 摘要： 铁路货车车钩分离事故发生的频率虽然不大，但却严重影响着铁路运输的正常秩序，针对货车车钩分离的问题，从车钩缓冲装置各配件的损伤及磨耗方面对车钩发生分离的原因进行了详细调查研究，并据此提出防止货车车钩分离的措施。 关键词：货车车钩分离自动分离防止措施 前言： 长期以来，货物列车车钩分离事故一直干扰着铁路运输的正常秩序，特别是近年来货物列车提速重载战略实施后，这一问题变得尤为突出，已成为影响铁路运输正常秩序的重要因素之一。要从根本上解决货车车钩的分离问题，必须首先找出事故的真正原因，然后对症找出相关的解决措施。 一什么是车钩及车钩的作用 在车钩缓冲装置中，车钩的作用是用来实现机车和车辆或车辆之间的连挂和传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定的距离。从板和钩尾框则起着传递纵向力（牵引力或冲击力）的作用。 为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），

货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁