2016海船船员培训考试大纲(船长、大副-船舶操纵与避碰)

1．船长、大副

船舶操纵与避碰

9101：3 000总吨及以上船舶船长

9102：500～3 000总吨船舶船长

9103：3 000总吨及以上船舶大副

4.9 4.9.1 4.9 .2

船舶操纵与避碰

锚泊 锚泊程序： 首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。以某次本船单锚锚泊为例： 船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。督促并检查显示规定的锚泊信号。 从事捕鱼的船舶的特点及避让方法 渔船大多数是成群结队地从事捕鱼作业的。特别是在渔汛期间，拖网渔船所集结的范围有时可达数十海里。从事捕鱼的船舶除按《规则》规定显示相应的灯号或号型外，当它们邻近在一起捕鱼时，还将显示额外的信号，或者他们自定的相互联系的信号。因此，在渔船群集的渔场内，灯光闪烁，不易识别。捕鱼方式不同，使用的渔具也不一样，渔具伸出的长度也自然有较大差别。布设渔网范围的大小也不同，而且，一般也无特别灯号显示。目前在沿海仍然存在使用非机动船进行捕鱼的船舶。这些船舶设备简陋，显示灯号﹑灯型和鸣放的声号也不够规范。对这类船舶应引起特别注意。 ◆ 避让方法：（一）在海上与密集渔船相遇，应迅速判明其范围和动态，尽量绕行和规避，夜间尤其不宜从中间穿过。 （二）必须经过渔网区或无法绕行时，应加强了望，通知机舱做好绕行准备，收起计程仪和声纳换能器。 （三）一般都应减速通过，以免影响捕鱼作业或浪损渔具。 双船拖网避让方法：避让双船拖网渔船时，应在其船尾或两船外舷不少于 0.5n mile 处通过，切不可从两船之间驶过。当发现两船背向行驶准备放网时，应从两船上风流一侧驶过。应注意其放网的一舷，当发现其航向不稳时，则表明渔船正在放网或收网。 单船拖网避让方法：避让单船拖网渔船时，应从其船尾 1 n mile 之外通过 流网：避让方法：流网渔船带网漂流时，网在其船首方向，避让时应从其船尾通过，绝不能在其船首和网上通过。如果想从其船首网的端部通过时，应在认清

如何做一名合格的船长

众所周知，航海是一个高风险的行业，船舶在海上航行，远离陆地，远离指挥中心，船长作为船舶的指挥者、组织者、操纵者，也是至高无上的管理者和领导者，处在安全管理的第一线，必须具备独立的思考、处置和决断能力；必须独立面对许多海上风险、特殊环境和各种意想不到的突发事件，现场处理各种特殊情况、解除危机。因此，这就要求船长自觉地不断提高自身的综合素质。 一、船长的安全意识和管理理念是维护船舶安全管理程序有效运行的首要因素 《中华人民共和国海商法》第三十五条规定，船长负责船舶的管理和驾驶；船长在其职责范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行；船长应当采取必要措施，保护船员和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。《中远集团远洋船员职务规则》也规定，船长是船舶的领导人，受船东委托管理船舶，对船东负责，全面负责船舶安全运输生产和行政管理。以上规定，从法律层次和公司规定的角度，确定了船长的地位和责任。船长作为船东委托和法律规定的船舶管理人，对船舶、货物、人命和防止海洋污染，保护海上环境负有首要责任。ＳＯＬＳＡ公约第Ⅴ章第３４－１条“船长决定权”中更明确规定：“船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而作出或执行任何必要的决定”。国际公约、规则之所以赋予船长如此绝对权力，一是由于船长处在船舶人命安全与防污染的第一线，对安全管理程序的响应程度直接左右着船舶的安全效果；二是因船舶流动性大，公司管理人员和岸基有关部门虽可通

过各种渠道进行信息沟通、监控指导，或分析船上记录和利用船舶靠泊期间现场检查，但岸基检查很难达到与船舶安全生产相一致的动态跟踪，其监督频度和力度也非常有限，这就需要船长按照公约和规则的要求履行自己的职责，按照程序要求和本船的实际情况进行严格管理。 需注意的是，船舶安全管理中经常出现的许多问题，往往不是因为缺少安全知识，而是因为缺乏安全意识或缺少责任感造成的。规章的价值不在于占有，而在于遵照执行和落实。检验一艘船的安全管理程序是否有效地运行，规章制度是否落实，首先取决于船长自身的安全意识、忧患意识、管理理念和方法，包括船长平时的一言一行都直接影响着船员的安全思维和行为，直接左右着安全管理程序与规章的落实。因此，船长必须以身作则，敢抓敢管。同时要做到严不离规，管不离章，罚不离法，使船舶的安全管理工作走上规范化、制度化，真正建立安全管理的长效机制。 二、船长的专业技术和业务水平是确保船舶安全生产的根本所在 “为将而不通天文，不识地利，不知奇门，不晓阴阳，不看阵图，不明兵势，是庸才也。”诸葛亮的这番话充分说明，为将之道的知识必须专、深、广，才能永操胜算，立于不败之地。 １、专业技术素质是船长综合素质中的核心。船舶营运生产始终处于动态环境之中，是一项涉及船岸互动、驾机协作等多方位、多工种和专业性强、技术性高、知识和经验密集的工作。在船舶这个特殊的团队中，船长的专业技术素质的高低直接影响着其领导威信，影响着船舶安全管理程序的实施和执行。而能够取信于全体船员的正是包括专业技术在内

避碰规则,号灯号型,口诀

船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀 一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。避碰行动应显著，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 （以下都是环照灯） 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红，双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角，桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四．声号口诀 互见操纵鸣声号一短声，我向右。两声短，我向左。三声短我正向后退。追越船明企图。两长两短从左越，被追越如同意。鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。船在航，一长声不动船，一长声。每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。最后住人被拖船，紧接一长三短声。锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。锚泊船还得鸣，一短一长一短声。

船舶操纵与避碰试题A(操纵部分,含答案)

2013至2014学年第一学期期末考试《船舶操纵与避碰》试卷（必修，A卷） （考试时间：90分钟，满分：100分） 用题年级、专业（班级）：2012级航海技术01、02、03班 一、单选题。（每题1分，共80分） 1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体： A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小 B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大 C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大 D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小 2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的： A. 转向角速度为变量，横移速度为常量 B. 转向角速度为常量，横移速度为变量 C. 转向角速度为变量，横移速度为变量 D. 转向角速度为常量，横移速度为常量 3. 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段： A. 降速达到最大，外倾角趋于稳定 B. 船速继续下降，外倾角继续增大 C. 船速继续下降，外倾角趋于稳定 D. 降速达到最大，外倾角继续增大 4. 船舶作舵旋回时： A. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 B. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 C. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 D. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 5. 船舶旋回时间是指： A. 自转舵起至航向角变化90°所用的时间 B. 自转舵起至航向角变化180°所用的时间 C. 自转舵起至航向角变化270°所用的时间 D. 自转舵起至航向角变化360°所用的时间 6. 船舶旋回时的转心位置 A. 保持不变，位于首柱后1/3至1/5船长处 B. 由船中向船首方向移动，当船舶进入定常旋回后，该位置稳定 C. 由船尾向船中移动，当船舶进入定常旋回后，该向将稳定在船中 D. 保持不变，位于船中 7. 下列有关影响旋回圈大小因素的叙述哪些是正确的？Ⅰ.方形系数大的船，旋回圈小Ⅱ.有球鼻首的船，旋回圈较小Ⅲ.船舶重载时，旋回初径有所减小Ⅳ.浅水中旋回时，旋回圈变大 A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ 8. 船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船在最短的纵向距离上避开障碍物，应如何操纵船舶？ A. 当制动纵距大于旋回纵距时，用车让 B. 当制动纵距小于旋回纵距时，用车让 C. 当制动横距大于旋回横距时，用舵让 D. 当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让 9. 船舶根据外界风流大小预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，此时船舶实现的是： A.动航向稳定性 B.位置稳定性 C.直线稳定性 D.方向稳定性 10. 船舶首倾时比尾倾时的: A. 航向稳定性差，旋回圈大 B. 航向稳定性差，旋回圈小 C. 航向稳定性好，旋回圈大 D. 航向稳定性好，旋回圈小 11. 船舶的基本阻力包括： A. 摩擦阻力、涡流阻力和空气阻力 B. 摩擦阻力、涡流阻力和兴波阻力 C. 摩擦阻力、涡流阻力和波浪阻力 D. 摩擦阻力、涡流阻力和浅水阻力 12. 减速直线航行的船舶所受的各种阻力之和应: A. 等于所受到的推力 B. 大于所受到的推力 C. 小于所受到的推力 D. 等于或小于所受到的推力 13. 螺旋桨排出流的特点是： A. 流速较快，范围较广，水流流线几乎相互平行 B. 流速较慢，范围较广，水流流线几乎相互平行

11规则船员适任证书编号格式说明

11规则船员适任证书编号解析 一、船员适任证书编号格式如下： ①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑾⑿⒀⒁⒂ A BA 1 1 1 200X XXXXX 类别发证机关部门等级职务年份本年序号 该编号格式由英文大写字母和阿拉伯数字共十五位组成，并由计算机自动生成。适任证书的各页面都有证书编号。 第1位：以一个英文大写字母表示适任证书的类别，其中 A――表示A类适任证书；Ｙ――表示乙类适任证书； Ｂ――表示丙类适任证书；Ｄ――表示丁类适任证书。 第2、3位：由两个英文大写字母组成，表示发证机关的代码。 第4位：以一位阿拉伯数字表示工作部门，其中 1――表示甲板部门； 2――表示轮机部门； 3――表示海上无线电部门。 第5位：以一位阿拉伯数字表示适任证书的等级，分别为： 甲板部门： 1――表示3000总吨及以上船舶； 2――表示500至3000总吨船舶； 3――表示未满500总吨船舶； 轮机部门： 1――表示主推进动力装置3000千瓦及以上船舶； 2――表示主推进动力装置750至3000千瓦船舶； 3――表示主推进动力装置未满750千瓦船舶； 无线电部门： 1――表示GMDSS无线电电子员； 2――表示GMDSS操作员。 第6位：以一位阿拉伯数字表示船上职务，分别为： 甲板部门： 1――表示船长；2――表示大副； 3――表示二副；4――表示三副； 5――表示组成航行值班的水手（值班水手）。 轮机部门： 1――表示轮机长；2――表示大管轮； 3――表示二管轮；4――表示三管轮 5――表示组成航行值班的机工（值班机工）。 无线电部门： 1――表示GMDSS一级无线电电子员；2――表示GMDSS二级无线电电子员； 3――表示GMDSS通用操作员；4――表示GMDSS限用操作员。 第7至第10位：以四位阿拉伯数字表示证书签发的年份。

船员管理规定范本

工作行为规范系列船员管理规定（标准、完整、实用、可修改）

编号：FS-QG-31571 船员管理规定 Crew management regulations 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 1、船长是船上总负责人，船上任职的船员必须服从船长的指挥。 2、船舶开航前，船东必须按《最低安全配员证书》要求，配备足够相应等级的合格船员，并办理任职手续。 3、遵守船舶管理制度和值班制度，按职责分工管理船舶设备。 4、所有船舶必须在船舶计划开航前回到船上，做好开航前的各项工作。 5、当班船员必须履行岗位职责，严格执行值班制度，遵守航行规章。 6、当班驾驶、轮机要认真详细填写《航行日志》和《轮机日志》。 7、船员休假或离船必须经船长同意批准，船长考虑船员

休假时，应同时确保船舶的配员符合《最低配员证书》的要求，满足船舶安全航行条件。 8、船长每月组织船员进行消防、救生、防污等应变演习，演习后进行总结，查找不足，并详细地记录在《航行日志》中，不断提高船员的安全意识和应变能力。 9、船员必须每年不少于一次参加公司举办的船员培训班，更新水上交通安全知识，不断提高操纵技能。 10、船员应认真主动配合公司人员和海事人员对船舶进行安全检查，对检查中发现的问题及时进行整改，消除安全隐患，以策安全。 11、船东应为船员办理保险，消除船员后顾之忧。 12、船员不许在船上进行睹博、吸毒等非法活动。 13、未经船东或船长批准，无证人员一律禁止上船舶。 请输入您公司的名字 Foonshion Design Co., Ltd

第三节 船舶操纵与避碰分解

第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离

才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。

船舶避碰规则灯型判断口诀

船舶避碰规则、号灯、号型判断口诀一、避碰口诀 保持了望最重要，安全航速常记牢。发觉来船要警惕，方位不变危机来。 避碰行动应显着，大得容易觉察到。如果环境确许可，变动向速避免小。 采取避碰行动后，还应仔细验效果。倘觉避碰无把握，把船停住是一招。 狭水道靠右外缘，妨碍他船不穿行。顺着分隔航道走，进出都应小角度。 穿越尽量成直角，两端特别要警慎。互见对遇互向右，交叉绿灯让红灯。 直航船应保向速，机动船让受限船。追越一直到让请，避免抢越他船头。 倘有怀疑发警告，若让路船不让船。当机立断避碰撞。 视线不良发雾号，加强了望最重要。船位中心要有数，随时变速准备好。雷达测到他船时，判断险否第一条。若是存在有危险，避让行动应及早。 正横前面来的船，应该避免向左转。必要时把船停住，直到危险过去啦。 二、号灯口诀 在航船，航行灯，机动船，有桅灯。红绿舷灯和尾灯，船长超过五十米。 加上一盏后尾灯，拖轮前桅两桅灯，船尾另加一黄灯，拖带超过二百米。 前桅三盏白桅灯，被拖船舶或物体，显示舷灯和尾灯，以上灯光有弧度。 三、以下都是环照灯 失控船，两盏红，搁浅锚灯加双红，船舶操纵受限制，垂直显示红白红， 双红那边有碍物，双绿这舷可通航，看见垂直三盏红，这是限于吃水船。 上白下红引水船，上红下绿是帆船。扫雷船，三个绿。桅顶两端各一绿。 渔船拖网挂绿白，其他作业挂红白。渔具外超百五米，这个方向加白灯。 气垫船体离水面，加示黄色闪光灯。锚泊船，白锚灯，小船船头挂一盏，

大船两盏分首尾，船长超过一百米，还加甲板灯照明。 三、号型口诀 锚泊船，挂黑球，失控船两球上下挂。搁浅垂直三黑球。扫雷三球成三角， 桅顶衍端各一球，拖带超过二百米，拖和被拖挂黑菱，船舶操纵受限制。上球下球中间菱。双球那边有障碍。双菱这舷可通航。机帆船，锥朝下。限于吃水圆柱体，从事捕鱼挂信号。两个圆锥尖对尖，小渔船，挂渔箩。渔具外超百五米，向着渔具锥朝天。 四、声号口诀 互见操纵鸣声号 一短声，我向右。两声短，我向左。 三声短我正向后退。追越船明企图。 两长两短从左越，被追越如同意。 鸣笛两次长短声，过弯道拉一长声。 怀疑警告五短声，视线不良拉汽笛。 船在航，一长声不动船，一长声。 每次间隔两分钟，船舶操纵受限制。 捕鱼失控和拖带，都是一长两短声。 最后住人被拖船，紧接一长三短声。 锚泊每分发声号，船头急敲钟五秒。 船长超过一百米，首敲钟来尾敲锣。 搁浅也敲钟五秒，前后另加三击钟。 锚泊船还得鸣，一短一长一短声。

(完整版)船舶操纵与避碰总结

船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√

1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用

船员适任证书等级及划分

船员适任证书等级的划分 根据最新版本的《中华人民共和国船员适任证书考试评估的发证规则》，船员职务适任证书与等级划分如下： 一、按航区划分 分为无限航区、近洋航区、沿海航区、近岸航区（即甲、乙、丙、丁类）水手、机工只有乙类和丙类 二、按船舶等级划分 分为一等适任证书，二等适任证书，三等适任证书，（即3000总吨及以上或主推动力装置3000千瓦及以上船舶，500至3000总吨或主推进动力装置750至3000千瓦船舶,未满500总吨或主推进动力装置未满750千瓦船舶。） 但是值班水手和机工适任证书的等级只有500总吨或750千瓦及以上船舶。 二、按船员职务和部门划分 甲板部：船长、大副、二副、三副、值班水手统称甲板部船员、大副、二副、三副统称驾驶员 轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、值班机工称轮机部船员，大管轮、二管轮、三管轮统称轮机员。另有船上无线电人员有：GMDSS一级无线电子员，GMDSS二级无线电子员，GMDSS通用操作员，GMDSS限用操作员，统称无线电人员。 各类适任证书 一、甲类适任证书 1. 无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副、三副 2. 无限航区主推装置3000千瓦及以上船舶轮机长，大管轮、二管轮、三管轮 3. GMDSS 一级无线电子员 4. GMDSS 二级无线电子员 5. GMDSS 通用操作员 二、乙类适任证书 1. 近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、?蟾薄⒍薄⑷? 2. 近洋航区500-3000总吨船舶的船长、大副、二副、三副 3. 近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长，大管轮、二管轮、三管轮 4. 近洋航区主推进动力装置750-3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮、三管轮 5. 无限航区500总吨及以上航区的值班水手 6. 无限航区750千瓦及以上船舶的值班机工 三、丙类适任证书

管理技能之船长与船员

管理技能之船长与船员 导言：直到现在仍有许多组织并不明确什么是管理，管理是必要的花费吗？是一种投资吗？它代表谁的利益，是股东、员工还是顾客？在这里有一些通常的说法，比如：管理是通过他人完成任务，是为了应对环境变化的不确定性，是为了综合应用资源以获得成功和收益，它必须保证每一个人的利益并协调各种利益间冲突等等，但这些说法都忽略了重要的一点，那就是管理人员实际做了些什么以及应该怎么做，即管理技能有效合理的应用在管理实践过程中。1[1]为了弄清这个问题，我于2010年4月3日至2010年5月20日阅读了《管理技能》这本书，并写下了这篇读书心得。 平静的海面下暗潮涌动，作为企业这艘航船的“船长”，在监督“船员”遵循规则，恪尽职守的同时自身又该按照怎样的规则扮演好“船长”的角色，打造一艘经得起风浪出得了远洋的“航船”呢？（一）大家都是一条船上的 表面上老板是建造“航船”的出资者和实际拥有者，实际上大船不是一个人能够建成和航行的，它需要船长来指挥和组织人造船、驾船及船的维修与保养（无论是出力和出钱），得让人相信在船造好之后，大家都有坐船的机会才行！ 打造企业这艘驶向未来的诺亚方舟，首先应让船的建造者和运行者相信这船上有他们的座位，即懂得与他人分享，进而调动他们的积极性。比如蒙牛集团总裁牛根生“船长”，貌不惊人，却把蒙牛“船

员”管理的服服帖帖，就是因为他关照蒙牛船员一起坐船：他总是“论功行赏”，让船员各有所得；还有李泽楷和别人合作，假如他拿七分合理，八分也可以，那他只拿六分。其次，有让大家一起坐船的愿景，才能吸引更得船员加盟。即树立企业与员工的共同愿景2，指引企业发展方向，现让我们看一下世界企业如何描绘他们的愿景，惠普公司：为人类的幸福和发展做出技术贡献；索尼公司：体验发展技术，造福大众快乐；沃尔特·迪斯尼公司：让人们快乐。再次，明确大家一起坐船的目的——船要驶向哪里。即制定适时合理可行的共同目标，把个人目标和企业目标间的关系准确精炼的描述出来，使所有人的行动能够尽最大程度的统一，让大家具有行动共同的方向，从而使行动的效果达到最大化，激励员工为你打拼，进而调动每一位员工为企业的整体目标而奋斗。最后，为航船注入新鲜血液，发挥旧时“船员”的才能。即为每一位“船员”打造属于他们自己的平台，并根据船的航行情况，充分发挥不同“船员”的不同能力，吸引和留住人才。老板的吸引力在大多数情况下，是企业愿景和员工愿景的共同缩影，员工更愿意选择“用人”的老板而不是“养人”的老板，公司的发展平台，在很多情况下相比薪水更能起决定作用，当你无法用一个大红包交给你的核心员工时候，当你的竞争对手把你给员工的报酬翻倍来挖墙脚的时候，你给员工提供什么样的发展平台在很大程度上就成为你手中最后的武器，让员工知道你的公司可以使他更快的成长为行业的翘楚，让员工获得比在其他企业更多的重用的机会，尝试更多的业

国际海上避碰规则

1972年国际海上避碰规则 第一章总则 第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。 ２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。 ３．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。 ４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。 ５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。 ２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 除其他条文另有解释外，在本规则中： １．“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。 ２．“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。 ３．“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。 ４．“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。 ５．“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。 ６．“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。 ７．“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。 下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶： （１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； （２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶； （３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； （４）从事发放或回收航空器的船舶； （５）从事扫雷作业的船舶； （６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 ８．“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。 ９．“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 １０．船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。 １１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。 １２．“能见度不良”一词，指任何由于雾、狸、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

船长、轮机长职业技能和素质提升的建议

船长、轮机长职业技能和素质提升的建议 船长、轮机长和政委(三长)的技能和素质提升可以开办“三长”培训班获得提升。海员自愿学习业务知识，学习国际海事法规，关注世界航运市场的发展，也可提升自己的职业素质。 根据STCW公约认真履约要求，在中国海事主管部门和本公司培训中心不懈的努力下，履约培训提高了中国海员技能和职业素质。应该说目前状态下海员能够适应日新月异的航海技术的发展。 除了履约培训外，纵观世界航海人员的总体职业技能和素质，中国海员还远远不能适应世界海员市场。中国海员仅是一些精英人物在世界商船队中闯荡。 中国海员受到很多社会因素和缺失的航海文化教育的影响，他们认为只要有一张适任证书就可以让其在船上工作，大多数中国海员曲解航海技能和素质的含义，在本国安定的航运企业中“固步自守，但求无过”的参与航海。持证工作中进取的理念非常薄弱，在长期国企管理模式下，造成了各种原因的冗员，影响真正在第一线的海员工作情绪。 现代航海告诉从业的海员：“你没有适任证书，即使你具备了相当丰富的实践经验，但理论知识不过关，等于无证上岗，你也不能如愿站在认为适岗的岗位上工作。如果仅凭死记硬背让履约考试过关了，公司绝对不可能让你马上在现代化、价值数亿的船舶上担当船长之职去管理和操纵船舶，因为你缺乏实际经验。你就得做实习船长，让有经验的船长带你一程。当经过一段经验累积之后才能上岗作业。 中国航海历史上曾经有一个文盲海员可凭他丰富航海实践经验，海事主管部门可以让人为他代笔完成考题获证的规定。但现代海事主管部门绝不会让文盲参与适任考试。 航海集从业者适任证书、健康体魄、心理承受能力、操纵技能和动手能力为一体的职业。证书仅代表海员通过了主管部门的适任考试，并不是代表了海员的技能和职业素质的实际动手能力。持证和能力两者之间依存的，即没有证书不行，有证书没有技能也不行! 往往现在的海员缺少这种技能意识和职业素质，认为只要在某一岗位上的在船资历到了，公司不晋升不公平，却不会叩心自问自己的技能和职业素质到了晋升的条件了吗? 我国很多船长、轮机长能够通过应试的方式获得证书，也尽情发挥了航海才智，但不善于书面总结实际操作成为了通病，成了如同“水壶内煮饺子——倒不出来”的遗憾，也因为没有论文而让职称评定失去了证据，也是海员航海职业技能和素质不完美体现。 我在与船长们交流中，他们普遍感到：“叫我开船没有问题，叫我化解风险也有能力，但是叫我写一篇开船的经验总结，或者叫我把化解风险的过程用文字表达出来实在太难。” 很多船长申请高级职称时才感觉到这是一道不可逾越的山梁和鸿沟，他们求我为他们写论文，临时抱佛脚也来不及了，除张冠李戴的合法性不足外，我能帮多少人呢? 从来没有救世主，海员职业技能和素质提高还得靠自己，外援仅仅是协助! 这就是我们现在一直讨论的“三长”急需提高航海职业技能和素质的问题。 如何解决?冰冻三尺非一日之寒，山泉汇聚才能形成滚滚江水，行文如泉更是靠“三长”平时动手、动笔和锻炼写作能力才成。 根据我在船工作的经验和形成的习惯，建议： 第一.人的记忆不是电脑，“好记性，不如烂笔头”，在船工作的“三长”平时时候要养成在笔记本上或者建立电脑日记习惯，把耳闻目睹的事记录下来，可以流水账的形式描述一天内发生一件或多件事情的时间、地点，以及起因，简单分析。此记录如同电脑存储，可随时翻阅而迅速在大脑中反应，从而加深思考，认为有必要的时候将事情给予论述，变成撰写论文的参考资料和案例 。 第二.在船休闲时间经常翻阅航海专业的期刊杂志，看看一些与之相关的船舶海事和案

船舶操纵与避碰 期末考试题

2016-2017学年第一学期期末考试《船舶操纵与避碰》试题（必修，A卷） （考试时间：90分钟，满分：100分） 用题年级、专业（班级）：2012级航海技术01、02、03班 一、单选题。（每题1分，共80分） 1. 直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的船体： A. 开始向操舵一侧横移，横移速度较小 B. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较大 C. 开始向操舵一侧横移，横移速度较大 D. 开始向操舵相反一侧横移，横移速度较小 2. 直航船操一定舵角后，其加速旋回阶段的： A. 转向角速度为变量，横移速度为常量 B. 转向角速度为常量，横移速度为变量 C. 转向角速度为变量，横移速度为变量 D. 转向角速度为常量，横移速度为常量3. 直航船操一定舵角后，其定常旋回阶段： A. 降速达到最大，外倾角趋于稳定 B. 船速继续下降，外倾角继续增大 C. 船速继续下降，外倾角趋于稳定 D. 降速达到最大，外倾角继续增大 4. 船舶作舵旋回时： A. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 B. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 C. 船尾向转舵相反一侧横移；船舶重心向转舵相反一侧横移 D. 船尾向转舵一侧横移；船舶重心向转舵一侧横移 5. 船舶旋回时间是指： A. 自转舵起至航向角变化90°所用的时间 B. 自转舵起至航向角变化180°所用的时间 C. 自转舵起至航向角变化270°所用的时间 D. 自转舵起至航向角变化360°所用的时间 6. 船舶旋回时的转心位置 A. 保持不变，位于首柱后1/3至1/5船长处 B. 由船中向船首方向移动，当船舶进入定常旋回后，该位置稳定 C. 由船尾向船中移动，当船舶进入定常旋回后，该向将稳定在船中 D. 保持不变，位于船中 7. 下列有关影响旋回圈大小因素的叙述哪些是正确的？Ⅰ.方形系数大的船，旋回圈小Ⅱ.有球鼻首的船，旋回圈较小Ⅲ.船舶重载时，旋回初径有所减小Ⅳ.浅水中旋回时，旋回圈变大A.Ⅰ～Ⅲ B.Ⅱ～Ⅳ C.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ D.Ⅰ～Ⅳ 8. 船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船在最短的纵向距离上避开障碍物，应如何操纵船舶？ A. 当制动纵距大于旋回纵距时，用车让 B. 当制动纵距小于旋回纵距时，用车让 C. 当制动横距大于旋回横距时，用舵让 D. 当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让 9. 船舶根据外界风流大小预配风流压差保证船舶行驶在预定航线上，此时船舶实现的是： A.动航向稳定性 B.位置稳定性 C.直线稳定性 D.方向稳定性

船员证书管理办法

船员证书管理办法（暂行） 第一章总则 第一条为规范船员证书（以下简称“证书”）管理，依据“个人所有、公司保管、依法申办、齐全准确、及时更新”的证书管理原则完善船员证件管理，特制订本办法。 第二条本办法适用于港海（天津）建设股份有限公司（以下简称“公司”）任职的所有船员。 第二章管理部门及职能 第三条各船舶船长负责证书的直接管理，如船长不在船，由大副代为管理。 第四条人力资源部培训专员（或由公司领导指定人员）负责证书的统筹管理，以下简称“管理员”。 第五条船员所有任职的相关证书必须交由船长统一保管，制表备查；管理员对证书进行统一申办、调配与管理，所有证书不得涂改、损坏和转让。 第三章日常管理 第六条船员因休班、请假、工伤、借调等情况暂时离船的，证书不随人调动。 第七条船员因调动离船的，船长应先告知管理员后将证书交由本人带至所报到船舶，交新船长保管。 第八条船员因离职下船的，船长应先告知公司后将证书交本人。

第九条船员因考证等情况需将证书暂带离船的，船长应先告知管理员，在无船舶签证等情况下，方可带离船，并填写证书交接单，说明原因与用证时间。 第十条公司各部室、各项目部、各船舶因公涉及船员证书交接时，必须由三方指定的证书管理员负责办理，交接时要逐本检查与核对，并详细填写《船员证书交接单》，交接双方留底备查。 第十一条公司各部室、各项目部、各船舶要严格落实船员证书的书面交接手续。非公司指定的船员证书管理人员、船员本人或其委托人，经公司管理员同意后方能履行书面手续，任何人不得私自取领船员证书。 第十二条新办理的适任证书下发后，由管理员负责登记，留存电子档扫描件，证书原件移交持有人的所属船长保管；适任证书申请缓缴的，船长应及时将旧适任证书发回公司，管理员交海事局缴销。 第十三条记分附页是新版《船员服务簿》的重要组成部分，需由船长妥善保管。 第十四条损坏或遗失证书的当事人，须说明原因，并承担补办证书的一切费用。 第四章职务与证书 第十五条所有船员必须持有《海船船员专业培训合格证》与《船员服务簿》。

国际海上避碰规则(中英)

1972 年国际海上避碰规则 INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA, 1972 （第1- 19条） 第一章总则Part A – General 第一条Rule 1 适用范围Application 1 本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一 切船舶。 (a)These Rules shall apply to all vessels upon the high seas and in all waters connected therewith navigable by seagoing vessels. 2本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽 可能符合本规则条款。 (b)Nothing in these Rules shall interfere in the operation of special rules made by an appropriate authority for roadsteads, harbors, rivers, lakes or inland waterways connected with the high seas and navigable by seagoing vessels. Such special rules shall conform as closely as possible to these Rules. 3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的 队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外 的队形灯、信号灯或号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型 或信号。

船舶操纵与避碰考试2012大纲

船舶操纵与避碰9101: 3000总吨及以上船舶船长 9102: 500?3000总吨船舶船长 9103: 3000总吨及以上船舶大副 9104: 500?3000总吨船舶大副 9105: 3000总吨及以上船舶二/三副 9106: 500?3000总吨船舶二/三副 9107 :未满500总吨船舶船长 9108 :未满500总吨船舶大副 9109 :未满500总吨船舶二/三副

O O O O O O 1.1.3.1航向稳定性的定义及 直线与动航向稳定性

考试大纲 1.132 航向稳定性的判别方 1.2 1.1.4 1.1.5 1.1.6 1.133 1.1.3.4 影响航向稳定性的因 保向性与航向稳定性 的关系；影响保向性 的因素 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意 义及其与操纵性能的关 船舶操纵性试验 1.1.5. 1 1.1.5.2 1.1.5.3 旋回试验的目的、测定 条件、测定方法 冲程试验的目的、测 定条件、测定方法 形试验的目的和试 验方法 IMO 船舶操纵性衡准的基本内容 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1. 1 船舶阻力的组成：基 本阻力和附加阻力 1.2.1.2 吸入流与排岀流的概 念及其特点 1.2.1.3 推力与船速之间的关 系，推力与转数之间 的关系 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本 概念，滑失在操船中 的应用 1.2.1.5 功率的分类及其之间 的关系 1.2.1.6 船速的分类及与主机 转速之间的关系 1.2.1.7 沉深横向力产生的条 件、机理及偏转效果 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨 盘面处伴流的分布规 1.2.1.9 伴流横向力产生条 件、机理及偏转效果 适用对象