大瑞铁路高黎贡山隧道
亚洲铁路第一长隧——大瑞铁路高黎贡山隧道2017-08-09 19:04
大瑞铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和国家实施西部大开发战略的重要举措，是一条贯通滇西，走向南亚、东南亚的战略之路；更是一条事关国家“一带一路”战略、重塑南方古丝绸之路，促进滇西地区跨越发展的交通大动脉。高黎贡山隧道为全线重点控制性工程，是目前亚洲最长的山岭铁路隧道。
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工程概况
高黎贡山隧道平面布置见图1。隧道位于怒江车站与龙陵车站之间，全长34 538 m，最大埋深为1 155 m。设计速度为140 km/h，隧道进口（里程D1K192+302）紧邻怒江特大桥，怒江车站部分进入隧道进口段，出口（里程D1K226+840）位于龙陵县，龙陵车站部分进入隧道出口段。
图1 高黎贡山隧道平面布置图
高黎贡山隧道施工平面布置见图2，分为一、二期施工。
图2 高黎贡山隧道一期施工平面示意图（单位：m）
一期为Ⅰ线隧道+辅助坑道（1座贯通平导+1座斜井+2座竖井）施工。Ⅰ线隧道全隧线路中线为直线，隧道内线路纵坡为人字坡，最大线路坡度为23.5‰。进口段21.198 kmⅠ线隧道及23.077 km平导采用钻爆法施工，出口段13.340 kmⅠ线隧道及11.518 km平导以TBM施工为主，TBM施工困难段及洞口段均采用钻爆法施工，TBM步进通过，Ⅰ线TBM直径为9.0 m，平导TBM直径为6.36 m。1号斜井位于线路右侧，按主副井设置，主斜井平长3 850 m，副斜井平长3 870 m； 2座竖井均按主副井设置，其中1号竖井主井深762.59 m、副井深764.74 m，2号竖井主井深640.22 m、副井深640.36 m，主井内径均为6.0 m，副井内径均为5.0 m。二期将贯通平导扩挖为Ⅱ线隧道。
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工程地质情况
2.1区域地质构造分布
高黎贡山隧道区域地质构造分布见图3。隧道位于印度板块与欧亚板块相碰撞缝合带附近，地跨扬子亚板块、印支亚板块和滇缅泰亚板块，穿越其两两相互碰撞汇聚的金沙江缝合带、澜沧江缝合带、保山地块与腾冲地块碰撞汇聚之怒江缝合带，褶皱、断裂构造相当发育。
图3 高黎贡山隧道区域地质构造分布图
2.2工程地质特征
本线是我国第一条穿越横断山脉、地形地质条件极为复杂的国家Ⅰ级干线铁路，沿线工程地质条件差，不良地质及特殊岩土发育，具有“三高”（高地热、高地应力和高地震烈度）、“四活跃”（活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件和活跃的岸坡浅表改造过程）的特征。
2.3工程主要不良地质
2.3.1高烈度地震
隧道区域位于滇西南地震带，地震活动强度非常大，频度高。测区地震动峰值加速度为0.20g，地震动反应谱周期为0.45 s。强震与活动断裂分布的相关性极高，大部分6级以上强震沿活动断裂分布。场址历史上遭受过强震，1976年5月龙陵发生7.3级地震。区域内龙陵—澜沧断裂具备发生7级及以上地震的构造条件，估计未来百年可能发生的最大震级M=7.5级。
2.3.2活动断裂
隧道沿线断层分布和活动断裂分别见图4和表1。隧道洞身D1K206+020～+200段、
D1K213+000～+280段分别穿越镇安活动断层及勐冒活动断裂，均属龙陵—澜沧断裂，该断裂的水平滑动速率为1.07～2.59 mm/年，其未来百年内最大右旋位移量估计值为（2.51±0.66）m，为晚更新世—全新世活动断裂。
图4 隧道沿线断层分布示意图
表1 隧道活动断裂一览表
2.3.3高地温
高黎贡山越岭段地热成因类型主要为断裂深循环型，高黎贡山隧道位于邦腊掌—黄草坝水热活动带排泄区以南，朝阳—平达水热活动带补给区附近，黄草坝阻水隔热断裂之下盘(南东盘)相对低温通道内，深孔钻探实测最高温度40.6 ℃，路肩面最高温度36.7 ℃。
与隧道关系密切的导热断裂主要为邦迈—邵家寨断层(F1-2)、邦迈—邵家寨次级断层、怒江断裂(F1-1)、镇安断裂(F4-2)，导热断裂附近可能出现局部热水突出。前2个断层预测最高温度43 ℃，后2个断裂（F1-1、F4-2）预测最高温度50 ℃，均热害中等。
2.3.4岩爆
隧道钻爆法施工7段1 840 m及TBM掘进段180 m位于花岗岩地层，为弱富水性硬质岩，可能产生轻微岩爆。埋深较大，区域地应力较高，根据深孔钻探揭露，局部岩芯饼化现象十分明显，反映了埋深较大处应力集中的状态，可能发生轻微或中等岩爆。预测全隧岩爆段落总长2 020 m，其中，轻微岩爆段累计长度770 m（含TBM施工段180 m），中等岩爆段累计长度1 250 m。平导可能发生岩爆段落及岩爆等级与正洞对应里程一致。
2.3.5软质岩变形
隧道穿越软弱岩层，遇地下水极易软化而发生软质岩控制性大变形。另外隧道穿越9条区域性断裂，也易发生结构控制型大变形。Ⅰ线隧道软岩大变形段落总长3 185 m，其中轻微变形1 435 m；断层破碎带中局部断层黏粒易发生中等大变形，长1 750 m。
2.3.6放射性
隧道内放射性背景值较高的地层主要为花岗岩、混合花岗岩、花岗片麻岩和片岩等，隧道正洞、平导局部段落地层环境中，辐射照射对公众产生的年有效剂量当量He大于5 mSv，小于15 mSv，属放射性场所监督区。
2.3.7有害气体
区内断裂切割深度大，隧道通过地段大面积出露岩浆岩，反映出区内地壳一定深度内岩浆活动及热力变质作用强烈，岩石变质作用复杂，矿物变质、富集可能伴生有毒气体，随着地热流体的流动可能造成隧道局部有毒气体富集。此外，隧道还存在岩溶、滑坡体、顺层、表层溜塌和特殊岩土（软土及膨胀土）等不良地质。
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工程重难点
3.1高地热害问题突出
中国目前还没有成熟的隧道高温环境下施工技术综合配套成果，施工难度很大。高温环境容易造成人员和施工设备效率降低，除危及人的健康安全以外，也直接影响到工程实体质量。施工阶段如不能采取有效的防治措施，将可能导致人身伤害或安全质量事故，进而影响工期和成本。如何减少热水对隧道施工和结构的影响，解决高温环境下混凝土的施工工艺以保证衬砌结构的质量，满足耐久性要求，需要进一步结合实际作业环境和条件进行研究，并采用新技术（隧道制冷技术、高温水环境下的注浆堵水技术、高温环境下的混凝土材料研究及施工技术）降低高温环境对施工人员和设备的不利影响，避免对工程实体质量的损害。
3.2软岩大变形
软岩变形段施工历来属于隧道施工质量的关键控制点，到目前为止，该问题仍未完全解决，施工难度非常大。高黎贡山隧道软岩段落较长、埋深较大，而软岩段围岩的自承能力不足，易发生大变形，影响隧道施工安全，延误工期。在有些高地应力条件下的软岩甚至在二次衬砌施作完成以后仍长期发生持续缓慢的变形，导致二次衬砌开裂，结构侵入限界，需进行返工处理。TBM在软岩地段施工过程中则可能发生卡机受困事故。
3.3隧道涌水量大
根据设计，预测隧道正常涌水量为12.77×104m?3;/d，最大涌水量为19.2×104m?3;/d。斜、竖井施工中可能存在涌水突泥事故，轻则造成淹井，重则可能导致重大的人员、设备和财产损失。地下水的存在严重影响隧道施工作业条件，对安全质量均有重要影响；更有可能在运营期间发生渗漏水，危及结构使用寿命和功能，严重影响运营安全。
3.4隧道涌水量大软弱破碎围岩地段
Ⅰ线TBM施工共有20段总长1 280 m属于岩体破碎-极破碎地段，平导TBM施工有15段总长980 m属于岩体破碎-极破碎地段，而且2台TBM均要穿越240 m的蚀变岩段，为不宜使用TBM 掘进段。TBM掘进后易坍塌掉块，对刀盘的旋转形成很大阻力。如果围岩同时是软岩，则可能存在掘进后收敛变形的风险，对TBM形成较大的挤压应力。花岗岩地层富水节理密集带的突水涌砂会造成设备被困和安全事故，这些都将直接影响施工进度和安全，甚至可能引起工法的改变。
3.5安全风险极高，组织管理管控要求严
高黎贡山隧道属于特长隧道长度特大、地质条件极复杂、工期紧张，属于Ⅰ级风险隧道。在深竖井及长斜井施工中就存在极高的风险，同时隧道存在高地温、涌水突泥、高地应力岩爆、软岩大变形、断层破碎带及活动断层等不良地质，在不良地质地段施工，易发生安全质量事故，稍有不慎就可能造成重大的人员、设备和财产损失。
在Ⅱ线平导扩挖施工阶段中后期，大瑞铁路已经正式运营，扩挖施工属于临近既有线施工，需要采取控制爆破措施，完善安全预案，避免对既有线正常运营的影响，确保扩挖施工顺利进行。
施工过程中如果对风险点识别不完全，方案不合理，把控不到位，则可能发生严重事故，甚至造成重大损失。因此，需要制定周密的安全防控措施，并落实到每个环节；制定隧道施工风险应急预案，配备必要的报警、应急通讯、应急照明和应急排水等系统。
3.6通风效果要求高
隧道各作业面独头掘进距离都很长，且施工工况变换频繁，对通风方案的设计和选择及通风管理均要求较高。地质条件特殊，环境复杂，施工过程中可能存在高温热害及有害气体，对于施工通风的要求相对于常规隧道更高。
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工程主要技术创新
?隧道高地热环境施工关键技术
?复杂地质条件新型TBM研制及应用
?铁路隧道超深竖井施工关键技术
?深埋特长隧道高地温地段混凝土技术
以上研究均已立项并实施，其中复杂地质条件新型TBM研制及应用已在中国铁路总公司立项并开始实施。
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工程工期及进度安排
工程进口工点于2014年12月29日开工，1#斜井、1#竖井、2#竖井及出口工点于2015年12月1日开工。
一期计划于2022年5月30日竣工，工期为89个月；
二期平导扩挖计划2018年10月14日开始，2025年11月30日竣工，总工期131个月。
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工程参建单位
建设单位：云桂铁路云南有限责任公司。
设计单位：中国中铁二院工程集团有限责任公司。
施工单位：中铁隧道集团有限公司（施工28.647 km）；中铁十八局集团有限公司（施工5.891 km）。
监理单位：中铁二院（成都）咨询监理有限责任公司。
神奇壮丽的高黎贡山
神奇壮丽的高黎贡山 秦为胜 高黎贡山位于青藏高原东南边缘，横断山脉西部断块带，印度板块和欧亚板块相碰撞及板块俯冲的缝合线地带，是著名的深大断裂纵谷区。这里山高坡陡，河谷深切，垂直高差达4000米以上，形成极为壮观的垂直自然景观和立体气候，真可谓“一山有四季，十里不同天”。鬼斧神 工塑造了无数雄、奇、险、秀景观，像银河飞 溅、奇峰怪石、石门关隘、峡谷壁影等一幅幅 壮景。高黎贡山是中国国家级自然保护区、世 界生物圈保护区、三江并流世界自然遗产的重 要组成部分，是具有国际意义的陆地生物多样 性关键地区、是具有国际重要意义的A级保护 区。高黎贡山素有：“世界物种基因库”、“世 界自然博物馆”、“生命的避难所”、“野生 动物的乐园”、“哺乳类动物祖先的发源地”、“东亚植物区系的摇篮”、“人类的双面书架”的美称。 高黎贡山是横断山脉中最西部的山脉，山高及宽度均较云岭、怒山为小。高黎贡山北连青藏高原，南接中南半岛，使之无论是在气象学还是生物学上，都具 有从南到北的过渡特征。高黎贡山北段位于西藏 自治区境内，称伯舒拉岭，山体作北偏西走向。 进入云南贡山独龙族怒族自治县后，始称高黎贡 山，呈南北走向，平均海拔约3500米。其中， 以北段较高，海拔4000米以上，尾端约2000余 米。因怒江切割较深，故相对高度甚大，山势陡 峻而险要，是地壳抬升后受河流分割而成的断块 山地，多为变质岩组成，下部有大面积的岩浆岩 分布。腾冲境内高黎贡山的西坡有近代火山群分 布，反映现今地壳活动仍较剧烈。在保山、腾冲 交界处，位于怒江、龙川江谷地之间的高黎贡山 上部，1983年建立高黎贡山自然保护区，属国 家级自然保护区。 高黎贡山是怒江和伊洛瓦底江的分水岭，保护区内有80多条河流分别流入这两条江。这些河流由于落差大(常超过2000米)，形成许多美丽的瀑布、叠水，如百花岭阴阳谷三级瀑、美人瀑、高脚岩瀑布群、大坝河口瀑布。高黎贡山壮观的多叠瀑布星罗棋布。中午时分，山林、山谷被光剪辑成一幅绝妙的明暗素描，光照处，浑青一片;背光处，翠绿一顷。山们就在光的照抚下婀娜善变。瀑布却在人举目搜寻之下，忽地又从灌木丛中钻出，晶莹成一片片一条条一缕缕的白云，褐赭色的岩石在瀑布的涛声中，愈发肃穆深沉得犹如一位智者。远观，大瀑布从两座对峙的山谷间一涌而出，似乎在一泻迸发之际，就要迅速遁入一堵上窄下宽的"井"型岩石中，随后一跌而下约四五米，倏地钻入丛林中，忽隐忽现，响声分外震耳，使山的静谧平添了瀑布的响声。 高黎贡山自然保护区地处怒江大峡谷西岸，为国家级自然保护区。保护区东西宽9千米，南北长135千米，总面积12万公顷。山势陡峭，峰谷南北相间排
隧道工程建设标准及施工技术
第四章隧道工程建设标准及施工技术 第一节隧道工程设计要求 客运专线铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用，但隧道工程设计及施工过程中以隧道横断面的限界、构造尺寸、使用空间为控制要点。 一、隧道横断面有效净空尺寸的选择 在确定隧道横断面有效净空尺寸之前，首先要正确地选择隧道设计参数。高速列车进入隧道时产生的空气动力学效应，与人的生理反应和乘客的舒适度相联系。这就要制定压力波动程度的评估办法及确定相应的阈值，目前较通用的评估参数是相应于某一指定短时间内的压力变化值，如3s或4s内最大压力变化值。我国拟采用压力波动的临界值(控制标准)为3.0Kpa/3s。 根据ORE提出的压力波动与隧道阻塞比关系可以推算出满足舒适度要求时，阻塞比β宜取为：当V=250km/h时，β=0.14；当V=350 km/h时，β=0.11。 隧道横断面形式一般为园形(部分或全部)、具有或没有仰拱的马蹄形断面。而影响隧道横断面尺寸的因素有： (1)建筑限界； (2)电气化铁路接触网的标准限界及接触网支承点和接触网链形悬挂的安装范围； (3)线路数量：是双线单洞还是单线双洞； (4)线间距； (5)线路轨道横断面； (6)需要保留的空间如安全空间，施工作业工作空间等； (7)空气动力学影响； (8)与线路设备的结构相适应。 二、客运专线隧道与普通铁路隧道的不同点 1．当高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题，为了降低及缓解空气动力学效应，除了采用密封车辆及减小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施，增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外还有其它辅助措施，如在复线上双孔单线隧道设置一系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。 2．客运专线隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，复合衬砌和整体式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故一般不采用喷锚衬
中外高铁隧道简介
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一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况 高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市 之间的运输工具。针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅 客服务系统。这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连 接的机场信息、铁路网络图、包括伦 敦参观旅游卡（London Visitor Travel Card）和大不列颠遗产通行证 在内的增值产品以及最常见问题解答 等。我国铁路信息化建设经过了二十 几年的努力，在运输管理信息系统 （TMIS） 工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系 统等各信息系统取得较大发展。中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准 和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短 了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。目前，中国高铁技术创新正在 不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。 伴随着铁路的出现 和发展，铁路隧道也逐 渐发展起来，但受制于 技术条件的限制，在很 长的时间内，铁路隧道 的规模都很有限，直到 20世纪，随着人类科技 水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。新意法 隧道技术现在立于时代的沿。
经典高铁隧道实例 一、祁连山隧道 经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。这标志 着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。 全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平 均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建 设的控制性重点项目。其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆 弱”的世界 级工程建设 困难一应俱 全，科技含 量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。
我国隧道及地下工程近两年的发展与展望
“2014中国隧道与地下工程大会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十八届年会”在杭 州召开以来，我国隧道及地下工程建设近两年又取得了长足的发展。 ?各领域的隧道总数与总长度快速增长； ?重难点隧道及地下工程建设进展顺利； ?技术上取得许多突破。 1我国隧道及地下工程近两年的发展 1.1主要领域隧道建设进展 1.1.1铁路隧道 截至2015年底，全国在建铁路隧道3784座，总长8692km；规划隧道4384座，总长 9345km；运营隧道13411座，总长13038km。2015年新增开通运营铁路隧道1316座，总长 2160km，其中，10km以上隧道18座，总长245km。相比2013年，新增铁路运营隧道2337座 （总长4099km）。 表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。 1.1.2公路隧道 据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14006座，总长12684km；近两年新增运营公路隧道2647座（3079km）。 1.1.3地铁隧道 截至2015年底，我国大陆已有22个城市开通地铁，拥有97条运营线路，总里程2934km；在建126条线路，总里程达3000多km。截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里 程达12000km。 1.1.4水工隧洞 根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引 水隧洞（31.570km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继 开工建设。 1.2重难点工程 1.2.1青藏铁路关角隧道 青藏铁路关角隧道全长32.645km，是世界高海拔第一长隧，也是国内已运营的最长铁路隧道。工程于2007年11月6日全面开工，采用钻爆法施工，2014年4月15日全线贯通，2014年12月
最新铁路隧道工程施工规范
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经济规划研究院《关于确定部分20xx年新开标准项目主编 单位的通知》的要求，在《铁路隧道施工规范》(tb10204－20xx)基础上修订而成的。 本技术指南共分18章，另有8个附录。其主要内容包括：总则，术语，施工准备，洞口工程，施工方法，辅助施工方法与措施，钻爆开挖，初期支护，二次衬砌，防排水，施工机械与设备，超前地质预报，监控量测，辅助坑道，通风防尘、风水电供应与通信系统，特殊岩土和不良地质地段隧道施工，环境保护及施工阶段的风险评估等。 本技术指南与《铁路隧道施工规范》(tb10204－20xx) 相比，章节和内容的增减情况主要有： 1.增加了超前地质预报、环境保护、辅助施工方法与措施四章。 2.增加了施工工艺流程图。 3.增加了近年来修建隧道较成熟的施工技术，如黄土隧道、高原冻土隧道、斜切式洞口、混凝土耐久性等的内容。 4.施工机械与设备章按作业工序分节，并增加了机械配置参考表及施工实例。 5.删除了有关整体式衬砌、喷锚衬砌和隧道塌方等内容。 希望各单位在执行本技术指南过程中，结合工程实践，总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁一局集团有限公司（地址：西安
高黎贡山隧道洞口锚杆框架梁施工方案
表A.0.1 施工组织设计(方案)报审表 监理合同段：DRBRJL-1 施工合同段：DRBRTJ-1 编号：
新建大理至瑞丽铁路保瑞段怒江至龙陵段土建1标 高黎贡山隧道进口 锚杆框架梁施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁十八局集团有限公司 大瑞铁路怒江至龙陵段项目经理部 二〇一四年十一月
目录 第一章编制依据及编制范围 (1) 1、编制依据 (1) 2、编制范围 (1) 第二章工程概况 (3) 1、洞口工程简介 (3) 2、工程特点 (3) 3、地质概况 (3) 第三章具体施工方案 (4) 1、工期安排 (4) 2、施工人员安排 (4) 3、设备安排 (5) 4、锚杆框架梁 (6) 第五章管理措施 (19) 1.标准化管理实施方案 (19) 2.质量管理措施 (21) 第六章施工环境保护、水土保持措施 (25) 第七章文明施工 (26) 第八章预警机制及应急预案 (27) 1、突发事故应急处理的原则 (27) 2、应急救援组织机构 (27)
3、突发事故应急处理设备和物资 (27) 4、应急救援的培训与演练 (29) 5、事故报告指定机构人员、联系电话 (29) 6、应急救援预案的启动、进行、终止和恢复工作 (30)
高黎贡山隧道洞口锚杆框架梁施工方案 第一章编制依据及编制范围 1、编制依据 （1）高黎贡山隧道进口工区设计施工图纸； （2）本隧道采用的标准、规范、规程等； （3）当地水文、气象及本隧道地质资料； （4）云桂公司大瑞指挥部对高黎贡山隧道进口工区洞口安全性和整体美观性的要求； （5）我公司现有的施工技术水平。 （6）高黎贡山隧道进口工区实施性施工组织设计。 2、编制范围 新建铁路大理至瑞丽线怒江至龙陵段一标段高黎贡山隧道进口，主洞洞口D1K192+290.1～D1K192+302段左侧永久边坡以及D1K192+307～D1K192+323仰坡坡面，平行导洞PDK192+245仰坡坡面及正洞与平行导洞之间顺接边坡。锚杆框架梁施工范围见图1-2-1。锚杆框架梁平面布置图、工程量详见附件。
中国隧道工程的建设和发展历程
中国隧道工程的建设和发展历程 从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。 我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。 自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。 起步：50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。
该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。 稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。 该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。 在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。 经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。 成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6％，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长6379米，线路标高2244.14米，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长6107米，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新纪录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长2715米，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过7层煤层，厚度最大达8.92米，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。
高黎贡山旅游攻略
高黎贡山旅游攻略 导读：我根据大家的需要整理了一份关于《高黎贡山旅游攻略》的内容，具体内容：高黎贡山属青藏高原南部，横断山西部断块带，印度板块和欧亚板块相碰撞及板块俯冲的缝合线地带，是著名的深大断裂纵谷区。以下是我为大家整理的，供大家参考!：门票：免费... 高黎贡山属青藏高原南部，横断山西部断块带，印度板块和欧亚板块相碰撞及板块俯冲的缝合线地带，是著名的深大断裂纵谷区。以下是我为大家整理的，供大家参考! ： 门票：免费 开放时间：常年开放 交通 保山机场每天有2班航班往返昆明，行程约40分钟，全票价约810元。保山机场距保山市区9公里，乘出租车需25—30元。也可在昆明搭乘夜间长途汽车(卧铺)，大约10个小时到达保山，搭乘保山—芒宽、六库—腾冲的班车，至东六公路78公里处的岗党下车，再乘其他车辆到百花岭(行程长11公里)。或者从昆明出发，抵达怒江州州府六库，从六库坐班车去泸水县，再从泸水坐车去片马，(泸水也有直达片马的班车)，一路经过的就是高黎贡山自然保护区。 住宿 在自然保护区的中心地带，现已建成姚家坪森林旅游度假村。度假村所
在海拔2540米，距泸水县城21公里，距片马口岸42公里。亦可宿百花岭科考旅游接待中心。 攀登线路 高黎贡山是个很大区域的概念，其国家级自然保护区北至怒江州的贡山、福贡、泸水三县，中段腾冲县两县区，南端至保山市的隆阳区。高黎贡山主峰在怒江州境内，徒步者走的也多是怒江州内的高黎贡山，从贡山出发，翻山后沿独龙江流域茶马古道徒步北上。或沿丝绸古道徒步翻越高黎贡山(行程20公里)。途经保山(或六库)—百花岭—南斋公房(海拔3250米)—林家铺，一天徒步翻越高黎贡山，需步行10—12小时。以及环高黎贡山线路：保山(或六库—百花岭—黄竹河—百花岭—赧亢—腾冲。) 旅游季节 每年10月份至次年5月份，为高黎贡山适宜旅游季节。其中2—3月、10月份为最佳旅游季节。2—3月高黎贡山东面怒江江水清澈见底，两岸边木棉花盛开，山顶有时白雪皑皑，立体气候非常明显。10月份高黎贡山两边是金黄色的稻田，保护区内则秋色明显，颜色最为丰富，是摄影、摄像、观光的最佳时机。 高黎贡山旅游介绍 高黎贡山名称的由来：高黎(又叫高丽或高日)是景颇族一个家族名称的音译，"贡"为景颇语，是"山"的意思。高黎贡原意为"高黎家族的山"，后来的汉族按自己的习惯在"高黎贡"后加又加"山"，最后形成高黎贡山的名称，"高黎贡山"最早始见于唐代著名学者樊绰在其所著的《蛮书》。 高黎贡山是中国国家级自然保护区、世界生物圈保护区、三江并流世界
高黎贡山隧道逃生管道设置方案
新建大理至瑞丽铁路 怒江至龙陵段土建1标 高黎贡山隧道 逃生管道设置方案 编制： 审核： 审批： 中铁十八局集团有限公司 大瑞铁路怒江至龙陵段项目经理部一分部 二〇一四年十二月
目录 一．目的 (1) 二、适用范围 (1) 三、材质及设置要求 (1)
高黎贡山隧道逃生管设置方案 一．目的 根据国家安全监管总局、交通运输部、国务院国资委、国家铁路局文件关于《隧道施工安全九条规定》及《铁路隧道施工抢险救援指导意见》的相关要求，为加强高黎贡山隧道施工安全管理，确保隧道掘进过程中施工人员的人身安全，特制定本实施方案。 二、适用范围 1.本方案适用于高黎贡山隧道进口工区正洞、平行导洞掘进施工，要求隧道施工时在Ⅳ、Ⅴ级及以上围岩地段必须预先设置逃生通道及救生管道，以确保隧道掘进过程中施工人员的人身安全。 2.围岩量测累计变形达到100mm及以上时，须设置逃生管道。 3.在隧道的掌子面开挖、喷锚、支护及仰拱部位的开挖、浇注砼的过程中，均必须确保逃生通道的完好，救生管道设置到位，并随着掌子面的不断掘进而向前移动。 三、材质及设置要求 1.逃生钢管采用外径φ630mm、壁厚12mm的无缝钢管，管节长度6～7m，为便于安装及拆装，管节间采用法兰盘连接,螺栓连接。为保证管道承受坍塌体的压力，对采用的材质管材，必须确保其承压能力和连接头的牢固，并经试验室具体试验后，方可用于隧道中。
逃生管道布置示意图 2.施工现场应根据隧道围岩、掘进开挖方式等情况备足管道和连接材料，除整节管道外，应同时备足1米、2米、3米短节管道、转接接头（135°）等。 3.管道须经加工方可使用，我分部结合材质及现场实际情况分别进行加工，要求连接简单、牢固、紧密可靠，且在地面做好临时固定措施，施工时管口可加临时封盖，并易于打开和封闭。 4、逃生管道与风管布置在同一侧。
中国最长的铁路隧道
中国最长的铁路隧道（太行山隧道） 太行山隧道，如图所示，是目前我国最长的山岭隧道，位于石太客运专线井陉北-阳泉北区间，河北-山西两省交界处为双洞单线，穿过海拔为1311米的太行山山脉主峰越宵山，最大埋深445米，两线间距35米，下行线全长27839米，上行线全长27848米，2007年底已经全线贯通。 太行山隧道 本隧道采用钻爆法施工。隧道采用1个进口，9个斜井，1个出口共11处施工通道，在24个工作面上同时施工的施工方案，加速隧道施工速度。太行山隧道地质结构复杂，极易发生坍塌和大变形。在建设过程中，建设、设计、监理、施工各个单位优化施工组织，采用钻爆法施工，全隧设进口1个、斜井9个、出口1个共11处施工通道、24个工作面同时展开施工。同时，加大科技攻关力度，成立科技攻关组，几次组织全国隧道专家围绕8 个重点课题进行现场挂牌攻关，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。石家庄至太原铁路客运专线，是我国首条开工建设的客运专线，正线全长189.93公里，2005年6月11日开工，2009年建成。石太铁路客运专线建成后，运营初期，预计年度单向发送旅客1500万人次、发送货物4000万吨，对于促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。
石太铁路客运专线的重点控制性工程——太行山隧道全线贯通。这是我国铁路隧道建设史上的重要里程碑，标志着石太铁路客运专线建设取得了重大进展。石家庄至太原铁路客运专线，是国家“十一五”重点建设项目，是全国铁路“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，也是我国首条开工建设的客运专线。正线全长189.93公里，2005年6月开工，计划于2008年年底建成。石太铁路客运专线建成后，将形成大能力的快速客运通道，为旅客提供舒适、快捷的运输服务，对于缓解既有石太线运能紧张状况，促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。太行山隧道施工中的多项技术和组织模式，为国际和国内相关地质条件的隧道挖掘提供了宝贵的参考依据，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。
高黎贡山自然保护区(南段)保护管理问题与对策
高黎贡山自然保护区（南段）保护管理 问题与对策浅析 杨维春 （高黎贡山自然保护区腾冲管理所，679105） 摘要：位于云南省西部的高黎贡山国家级自然保护区，总面积124459hm2，其独特的生态环境，丰富的生物多样性资源、壮丽奇特而完整的植被垂直景观，具有重大保护与科研价值。目前保护管理工作中存在土地和法律，社会经济，保护区跨界保护三方面的问题。据此提出了今后相应的对策。 关键词：高黎贡山自然保护区；保护管理问题；对策1、高黎贡山自然保护区（南段）概况 被誉为横断山脉明珠的高黎贡山国级自然保护区，位于24o56′N——26o09′N，98o4′E—98o50′E之间，地处云南西部边疆隆阳、腾冲、泸水三县（区）境内，西面与邻国缅甸接壤。保护区南北长约135km,东西宽约9km，总面积124459 hm2，其中南段处于隆阳区和腾冲县境内的面积为81443hm2。 高黎贡山属世界生物圈保护区、国家级自然保护区。保
护区因其复杂多样的森林类型、丰富的生物多样性资源、神秘壮丽的人文地理景观，引起世界性的关注，被认为是世界动植物起源与分化的关键地区。保护区内有高等植物4897余种，特有种434种，其中有国家珍稀濒危植物和云南省重点保护植物58种，经济植物258种，药用植物1077种，兽类154种，两栖动物21种，爬行动物56种，鱼类49种，昆虫1690种。其中列入国家和省重点保护野生动物名录的有82种。 2、存在问题浅析 高黎贡山自1983年建立保护区以来，先后建立健全了管理机构，但由于存在土地权属和法律、社会经济、保护区跨界保护等问题，给保护区管理工作带来了巨大压力。 2.1土地权属和法律问题 2.1.1现行土地制度下出现的土地问题和成因 1)林地权属争议 在高黎贡自然保护区（南段）实验区外围局部地段，存在着保护区与集体林的林地权属争议。目前进行保护区巡护管理工作中发生林权争议的地段有35处。 成因：高黎贡山自然保护区（南段）范围界限是以1962
最新铁路隧道工程施工质量验收标准TB-10417-2018与2003对比
总则 1.0.2 适用列车速度由等于或小于160km/h 修改为200km/h， 1.0.4 新验标每道工序完工后应检查施工质量，并形成记录。 1.0.5 新验标隧道工程应采用先进、成熟、科学的检测手段对工程实体进行检测，并将检测结果纳入竣工文件。 1.1.1 新增加固处理分部工程。 1.1.2将洞口工程和明洞工程合并为一个分部工程，检验批检验项目均改为每个洞口做一份。 1.1.3洞身开挖分部将洞身开挖和隧底开挖分项合并为开挖一个分项，且检验批改为同一围岩不大于60 隧道延米。 1.1.4支护分项工程新增水平旋喷桩和超前预注浆。 1.1.5超前小导管检验批改为同一围岩不大于60 隧道延米。 1.1.6初期支护检验批改为同一围岩不大于60 隧道延米。 1.1.7仰拱（底板）和仰拱填充合并为同一分项工程，检验批由每个浇筑段一做改为同一围岩不大于5 个浇筑段一做。 1.1.8拱墙衬砌、拱墙回填注浆检验批均由每个浇筑段一做改为同一围岩不大于5 个浇筑段一做。 1.1.9将施工缝与变形缝处理划分为施工缝与变形缝两个分项工程。施工缝检验批由每处一做改为不大于5 个衬砌浇筑段；变形缝改为整条隧道一做。 1.2.1防水板、涂料防水层、排水盲管、注浆防水等分项工程检验批均改为不大于5 个衬砌浇筑段 精品文档
1.2.3防水与排水新增检查井、泄水洞、隧底深埋排水沟等分项工程 1.2.4辅助坑道及附属洞室分部工程拆分，附属洞室划分到了附属设施分部工程之下 1.2.5将辅助坑道的喷射混凝土、锚杆、钢筋网、钢架等合并为初期支护分项工程；管棚、超前小导管等合并为超前支护分项工程；钢筋、模板、混凝土等合并为二次衬砌分项工程。 1.2.6辅助坑道开挖、超前支护、初期支护等检验批均改为同一围岩不大于100隧道延米一做；二次衬砌改为同一围岩不大于5 个浇筑段。 1.2.7附属设施取消消防分项工程，新增疏散救援设施分项。 1.2.8 电缆槽检验批由100m 一做改为不大于200延米一做。 术语 2.0.3新验标增加了进场检验 2.0.5 新验标修订了计数检验 2.0.6 新验标修订了计量检验。 2.0.7 新验标修订了见证取样检验。 2.0.8 新验标修订了平行检验。 2.0.9 新验标增加了实体检验，取消了旧验标2.0.9旁站及2.0.10 交接检验。 2.0.10新验标增加了验收 2.0.11新验标增加了质量综合验收 2.0.12新验标修订了工序 精品文档
我国隧道及地下工程发展现状与展望 徐锐
我国隧道及地下工程发展现状与展望徐锐 发表时间：2018-04-08T10:27:14.980Z 来源：《建筑科技》2017年第24期作者：徐锐[导读] 本文首先对我国隧道及地下工程近两年的发展进行了简要概述，详细探讨了近年来隧道及地下工程的技术发展与创新，旨在促进我国隧道及地下工程的快速发展。 徐锐 天津市市政工程设计研究院天津 300392 摘要：随着我国经济的迅速发展、城市人口也随之急剧增长，为解决人口流动与就业点相对集中给交通、环境等带来的压力，满足国家环境和局势变化需求，修建各种各样的隧道及地下工程已成为必然趋势，这给隧道及地下工程的发展建设带来了机遇。隧道及地下工程事业的发展有利于国土资源的充分开发利用，具有环保和节能优势，特别是在改变我国水资源条件及油气能源储备等方面，具有重要的作用，但是同样面临着诸多严峻的挑战。本文首先对我国隧道及地下工程近两年的发展进行了简要概述，详细探讨了近年来隧道及地下工程的技术发展与创新，旨在促进我国隧道及地下工程的快速发展。 关键词：隧道；地下工程；发展现状；展望 随着国民经济建设的发展，我国隧道和地下工程的建设规模和科学技术水平，在最近十几年有了飞速的发展：成功地修建了一大批长度长、断面大、工程地质和水文地质条件十分复杂的隧道工程；施工机械化和施工技术水平有了提高；城市隧道工程和地下空间的利用有了新的进展；工程地质先进勘探技术的应用有了突破；地下工程设计理论和计算方法有所前进。这些成就缩短了我们与国际水平的差距。 1 我国隧道及地下工程近两年的发展 1.1主要领域的隧道建设进展情况 1.1.1铁路隧道 截至2015年底，全国在建铁路隧道3 784座，总长8 692 km；规划隧道 4 384座，总长9 345 km；运营隧道13 411座，总长13 038 km o 2015年新增开通运营铁路隧道1 316座，总长2 160 km，其中10 km以上隧道18座，总长245 km。表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。相比2013年，新增铁路运营隧道2 337座（总长4 099km）。 1.1.2公路隧道 据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14 006座，总长12 684 km；近两年新增运营公路隧道2 647座（3 079 km）。目前最长的公路隧道为17. 1km的木寨岭隧道，于2016年7月18日贯通。 1.1.3地铁隧道 截至2015年底，我国大陆己有22个城市开通了地铁，拥有97条运营线路，总里程达2 934 km；在建126条线路，总里程达3 000多km。截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12 000 km。 1.1.4水工隧洞 根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570 km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270 km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。 1.2重难点工程 近两年来，我国青藏铁路关角隧道、兰渝铁路西秦岭隧道等一大批重难点工程相继贯通，同时港珠澳大桥沉管隧道、引汉济渭供水工程、大瑞铁路高黎贡山隧道、武汉三阳路长江隧道等也在如期建设中。 2 近年来的技术发展与创新 隧道及地下工程不再是“单一工程的设计”概念了。任意一项隧道或地下工程的规划与设计必须要结合环境保护、工程风险与造价、运营舒适度以及全生命周期进行系统性的评价。 2.1勘测与地质预报 1）遥测遥感、多点高频物探和高速地质钻机的综合使用，使得地质及水文资料的信息量和准确度大为增强；2）地球卫星定位系统（GPS）的应用，不仅使野外勘测工作效率翻倍、费用减少，而且使控制精度等级提高；3）地质预报方面：地质素描、物探与钻探相结合，长短距离预报相结合，预报资料与地质分析相结合，使得预报的准确度大为提高。主要物探技术有TSP，HSP、陆地声纳、直流电法、地质雷达等，钻探技术有中长距离钻探、超长炮孔、炮孔。 固源阵列式三维瞬变电磁探测方法实现了隧道前方80 m含水构造的三维电阻率成像，能够探测含水构造的规模和空间展布；孔中雷达与跨孔电阻率CT成像使钻孔周围15m范围含水构造的探测更为准确。 2.2设计方面 尽管在隧道及地下工程设计理论与方法上没有大的创新与突破，但在围岩荷载、水压力取值和岩体微观力学行为等方面做了大量的研究与探索。在设计图方面引入了三维图，特别是近年应用BIM技术，将空间结构、物料特性、工艺设计、全生命周期管理融于一体，进行了探索，并进行了试点性应用。 在设计理念上，建立了地下立体互通理念，在隧道扁平度、隧道埋深方面都有很大突破。公路方面己建成2座双向8车道隧道，立体交叉隧道在铁路、公路、地铁方面广泛应用。长沙营盘路湘江隧道全长2 850 m，采用地下立体交通形式，隧道分流大跨段覆跨比0.46截面面积376m2，是目前国内外水下隧道之最。营盘路湘江隧道总体平面布置见图1。
[中国最长的铁路隧道]中国在建最长铁路隧道(Word可编辑版)
[中国最长的铁路隧道]中国在建最长铁路 隧道 （最新版） -Word文档，下载后可任意编辑和处理- 8月28日，随着彩云1号TBM震撼始发，大瑞铁路高黎贡山隧道正式进入全面施工阶段。今天，小编给大家介绍下这个中国在建的最长铁路隧道。 中国在建最长铁路隧道 大瑞铁路东起大理，西至瑞丽，全长约331公里，设计时速为140公里，是泛亚铁路中缅国际铁路通道的重要组成部分。大瑞铁路建成后由大理去往瑞丽，将由现在的六七个小时缩短至三个小时，昆明至瑞丽近700公里的路程可望朝发夕至。全长34.538公里的高黎贡山隧道是大瑞铁路全线的重点控制性工程，是中国在建的铁路第一长隧，也是亚洲最长的铁路山岭隧道，它是继中国建设者2021年底建成全长32.6公里的青藏铁路新关角隧道后，再次建设30公里以上级的铁路隧道，建成后它的隧道长度将在世界排名第五，不仅刷新中国最长铁路隧道的记录，还将大幅超过中国全部公路隧道，成为中国最长的交通隧道工程、亚洲最长的山岭铁路隧。 大瑞铁路高黎贡山隧道首次采用TBM硬岩掘进机掘进。与常规的
钻爆掘进法相比，TBM具有进度快、方向准和安全保障高等优势，这标志着大瑞铁路高黎贡山隧道建设再提速。据介绍，此次掘进的彩云1号TBM硬岩掘进机刀盘直径6.39米，机身长235米，总重1100多吨，集掘进、支护、一次成型等功能为一体，每个月能掘进600米左右，效率是常规施工法的5倍。在施工中，高黎贡山隧道还面临软岩大变形、岩爆、断层破碎带、突水突泥等众多难题，其深764米的竖井、长3870米的斜井将再次刷新我国铁路隧道辅助坑道施工的历史记录。 高黎贡山隧道是由国内顶级单位设计施工的，建设单位是云桂铁路云南有限责任公司，设计单位是中国中铁二院工程集团有限责任公司，施工单位是中铁隧道集团有限公司和中铁十八局集团有限公司，监理单位是中铁二院咨询监理有限责任公司。 高黎贡山位于喜马拉雅地震带，受印度洋板块与欧亚板块碰撞挤压，地质条件极为复杂，隧道穿越19条断裂带，最大埋深达1155米，几乎涵盖隧道施工所有不良地质和重大风险，堪称隧道建设的地质博物馆。具有三高、四活跃的特征，囊括了隧道施工的所有不良地质和重大风险，施工难度在世界隧道修建史上首屈一指。 高黎贡山隧道施工分为两期施工。其中一期为Ⅰ线隧道+辅助坑道施工。二期将贯通平导扩挖为Ⅱ线隧道。由于该项工程地质条件极为复杂，施工难度极高，因此，采用具有国际先进水平的TBM硬岩掘进机施工。 高黎贡山隧道的工程工期及进度安排：工程进口工点于2021年
铁道部：关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见
铁道部 铁道部：：关于加强铁路隧道工程安全工作的若干意见 隧道是铁路工程的重要组成部分，隧道建设安全直接关系到人民生命财产安全，关系到又好又快地实施铁路高标准大规模建设，关系到《中长期铁路网规划》的顺利实施。为适应高标准大规模铁路建设需要，本着尊重客观规律、运用科学方法、切实解决问题的原则，经研究，对加强铁路隧道安全工作提出如下意见。 一、加强隧道工程勘察设计工作 1.合理确定隧道方案。设计单位在选线过程中，要把隧道特别是长或特长隧道作为确定线路方案的重要因素，通过区域地质资料分析、遥感、现场测绘调查、物探等多种手段，进行充分的经济技术比较，选择地质条件好、施工方便的方案，合理确定洞线关系(长度10公里以上隧道应优先采用双洞单线方案)。 2.加强地质勘察工作。勘察设计单位应根据勘察阶段要求、工程情况和地质条件编制勘察大纲，合理确定勘察原则和技术要求。在地质调绘的基础上，采用遥感、物探、钻探、综合测试等方法，取得翔
实的工程地质资料，经过综合分析和相互验证，准确判定地质条件、围岩级别，合理评价其对隧道建设的影响。勘察工作必须达到规定的深度，保证足够的钻探数量，需要深孔钻探的必须实施深孔钻探，深孔钻探必须在工期、费用上予以保证，钻探工作应在设计开放前完成。建设单位应按《铁路工程地质勘察监理规程》及相关规定审查勘察大纲，组织实施地质勘察监理(咨询)和地质资料验收。勘察工作(包括钻探数量)达不到规定要求的，不得开放设计和上报、接收、审查设计文件。 3.强化施工安全设计。隧道设计专册必须具有十年以上隧道勘察设计经历，应组织或参与组织编制隧道勘察大纲，指导现场勘察工作；主要设计人员必须参加隧道现场勘察工作，熟悉现场情况和勘察资料。隧道设计必须依据勘察资料进行，勘察资料不足的，必须在补充勘察后进行设计。要依据工程地质条件和风险评估意见，进行施工安全工程措施设计，提出施工及安全注意事项、超前地质预报措施、安全防护措施、风险防范措施、人员逃逸方案等。工程措施必须与地质条件匹配，地质条件不好的，必须加强工程措施；不良地质、特殊岩土隧道的施工方法、支护措施等必须进行分析论证，必要时进行专题研究后设计；采用特殊工艺的要进行工艺设计，特殊节点和特殊工序接口要进行详细设计；采用新结构、新材料、新工艺以及特殊结构的，必须在设计文件中明确保障施工作业人员安全和预防安全事故的措施及相关要求；安全生产费用要按规定纳入工程概算。 二、实行隧道工程风险管理
高黎贡山隧道洞口边仰坡施工方案
表施工组织设计(方案)报审表 监理合同段：DRBRJL-1 施工合同段：DRBRTJ-1 编号： 新建大理至瑞丽铁路保瑞段 怒江至龙陵段土建1标
高黎贡山隧道 洞口边仰坡施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁十八局集团有限公司 大瑞铁路怒江至龙陵段项目经理部二〇一四年十月
目录 第一章编制依据及编制范围错误!未定义书签。 1、编制依据错误!未定义书签。 2、编制范围错误!未定义书签。 第二章工程概况错误!未定义书签。 1、洞口工程简介错误!未定义书签。 2、工程特点错误!未定义书签。 3、地质概况错误!未定义书签。 第三章具体施工方案错误!未定义书签。 1、工期安排错误!未定义书签。 2、施工人员安排错误!未定义书签。 3、截水沟错误!未定义书签。 4、边仰坡错误!未定义书签。 5、混凝土挡土墙错误!未定义书签。 6、锚杆框架梁错误!未定义书签。 7、锚固桩错误!未定义书签。 第四章管理措施错误!未定义书签。 1.标准化管理实施方案错误!未定义书签。 2.质量管理措施错误!未定义书签。 第五章施工环境保护、水土保持措施错误!未定义书签。 第六章文明施工错误!未定义书签。 第七章预警机制及应急预案错误!未定义书签。 1、突发事故应急处理的原则错误!未定义书签。 2、应急救援组织机构错误!未定义书签。 3、突发事故应急处理设备和物资错误!未定义书签。 4、应急救援的培训与演练错误!未定义书签。 5、事故报告指定机构人员、联系电话错误!未定义书签。 6、应急救援预案的启动、进行、终止和恢复工作错误!未定义书签。
高黎贡山隧道洞口边仰坡施工方案 第一章编制依据及编制范围 1、编制依据 （1）高黎贡山隧道进口工区设计施工图纸； （2）本隧道采用的标准、规范、规程等； （3）当地水文、气象及本隧道地质资料； （4）业主对本隧道的质量和工区要求； （5）我公司现有的施工技术水平。 （6）高黎贡山隧道进口工区实施性施工组织设计。 2、编制范围 新建铁路大理至瑞丽线怒江至龙陵段一标段高黎贡山隧道进口，主洞洞口D1K192+302。 第二章工程概况 1、洞口工程简介 （1）结合地形、地质条件，进口采用桩柱式洞门，根据国防及地震设防要求，洞门采用C35钢筋混凝土结构。 （2）加强洞门端墙稳定性，在洞门端墙设1#、2#锚固桩，桩心里程D1K192+，1#、2#锚固桩中心距Ⅰ线线路中心线分别为、，桩径均为×，桩长为25m，施工时，待洞口锚固桩施作完毕且达到设计强度后方可进行洞口开挖。 （3）进口D1K192+～D1K192+302段左侧永久边坡以及D1K192+307～D1K192+323仰坡坡面均采用锚杆框架梁防护，其中仰坡锚杆框架梁设置范围为Ⅰ线线路中线左侧48m，右侧24m，锚杆节点间距为4m，锚杆长10m／根。 （4）洞口排水沟与截水沟总长188m，与原有天然冲沟衔接顺畅。采用C25混凝土现浇。 2、工程特点 本隧道洞口进口紧邻怒江特大桥，洞口段为车站隧道，洞口段为浅埋段。坡面为斜坡地带，自然横坡大于60o，斜坡地带地表多为柚木或杂木。坡体表面被松散土体覆盖，基岩零星出露。围岩较差，在开挖施工时易产生边坡失稳，洞口防护十分关键，在进洞前需做好截水沟、锚杆框架梁、锚固桩、挡墙等洞口防护工程。 3、地质概况 高黎贡山隧道位于印度洋板块与亚欧板块相碰撞的板块结合带，为青、藏、滇、缅巨形“歹”字形构造西支中段弧形构造带与径向构造带“蜂腰部”南段。工作区内，怒江断裂带（F1）和泸水-瑞丽断裂带（F2）在本工作区北缘紧密挤压成平行索状，往南两断裂带逐渐散开，有南向北转向南东或南西向偏转，呈一帚状形态。两断裂带间三角地带为侵入的花岗岩体，SN转向SW向弧形构造带、SN向构造带及NE构造带组成区内构造体系，形成“A”字型基本构造骨架。 受区域构造影响，本隧区断裂构造发育，性质复杂，岩层节理、裂隙发育，岩体较破碎，与线路相交有董别断层、大山头断层、下腊勐断层、田头寨-腊勐街断层（与线路相交2次）、推测断层、上马头-帮别断层等7条断层。 第三章具体施工方案 洞口边仰坡坡比为1:，边仰坡自上而下分层进行开挖，每层高度2～3m，开挖后立即打入锚杆、挂钢筋网、喷射混凝土支护。
隧道软弱围岩和断裂带施工安全措施方案(word版)
隧道软弱围岩和断裂带施工安 全措施方案 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：___________________ 日期：___________________
隧道软弱围岩和断裂带施工安全措施方案 温馨提示：该文件为本公司员工进行生产和各项管理工作共同的技术依据，通过对具体的工作环节进行规范、约束，以确保生产、管理活动的正常、有序、优质进行。 本文档可根据实际情况进行修改和使用。 一、工程概况 大尖坡隧道位于云南省保山市龙江乡境内, 穿越高黎贡山高中山区, 地 形复杂, 沟壑纵横, 斜坡陡峻, 地质作用以构造剥蚀、风化侵蚀为主, 左右幅处于相同地貌单元。隧道为分离式隧道, 左幅起止桩号为ZK4+243～ZK5+178,全长935m, 出口端位于R=1300米的右转圆曲线上, 进口端位于直线上, 纵坡为 -1.7%, 最大埋深149.1米, 隧道出口端横坡为+2%, 进口端横坡为-2%；右幅起止里程为K4+247～K5+128, 全长881m, 隧道进口端位于R=1750米的右转圆曲线上, 出口端位于直线上, 纵坡为-1.7%, 最大埋深143.4米, 隧道进出口横坡均为-2%。岩性为片岩、变粒岩、片麻岩、泥岩, 风化程度高, 多为强风化, 局部夹全风化透晶体, 强风化层片岩岩芯多呈碎石～角砾状、砂土状, 局部构造发育, 风化强烈, 岩体极破碎。大部分为Ⅴ级围岩, 有两条断裂带在洞身左幅K4+365、右幅K4+406、左幅K4+830、右幅K4+840通过, 均为次级断裂。隧道多处地下水丰富, 隧道围岩为软质岩, 遇水易软化崩解, 形成软弱结构面, 降低岩体的层间结合力, 因此软弱围岩及断裂带段隧道施工安全是本合同段控制重点之一。 二、安全保障措施 1、制度措施保障 （1）认真贯彻执行党和国家的安全生产方针、政策, 严格执行公路有关