城市道路与空间格局演变研究 ——以西安市为例
Urbanization and Land Use 城镇化与集约用地, 2019, 7(3), 87-97
Published Online September 2019 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/b214468201.html,/journal/ulu
https://https://www.wendangku.net/doc/b214468201.html,/10.12677/ulu.2019.73010
Study on the Evolution of Urban Road and
Spatial Pattern
—A Case Study of Xi’an City
Yang Sun1,2,3, Manping Xie1,2,3, Famei Shang1,2,3
1College of Tourism and Geography Science, Yunnan Normal University, Kunming Yunnan
2Key Laboratory of Plateau Lake Ecology & Global Change, Kunming Yunnan
3Yunnan Provincial Key Laboratory of Geographical Process and Environmental Change on the Plateau,
Kunming Yunnan
Received: Aug. 16th, 2019; accepted: Sep. 5th, 2019; published: Sep. 12th, 2019
Abstract
The research on the mutual influence mechanism of urban road network structure and urban spa-
tial pattern is of great theoretical significance for exploring the traffic problems and rational layout of urban spatial pattern. Taking Xi’an as an example, this paper analyzes the evolution of
road development and urban spatial pattern based on the statistics of 1996, 2006 and 2016. The
results are as follows: 1) The impact of road construction and urban spatial pattern is mutually synergistic. Road construction affects the change of spatial pattern, and the spatial pattern also determines the direction of road construction; 2) The spatial pattern of Xi'an is developed in the form of “checkerboard” and “radial”, and the construction of the road is also distributed along with the pattern of spatial pattern, forming a “three-horizontal, three-vertical, three-ring and eight-radiation” pattern; 3) Due to the disorderly development of urban-rural integration, road construction cannot fully cover this area, showing a scattered spatial pattern.
Keywords
Development of Urban Road, Evolution of Urban Spatial Pattern, Xi’an City
城市道路与空间格局演变研究
——以西安市为例
孙杨1,2,3，谢曼平1,2,3，尚发美1,2,3
1云南师范大学，旅游与地理科学学院，云南昆明
2高原湖泊生态与全球变化重点实验室，云南昆明
孙杨 等
3
高原地理过程与环境云南省重点实验室，云南 昆明
收稿日期：2019年8月16日；录用日期：2019年9月5日；发布日期：2019年9月12日
摘
要
开展城市道路网络结构和城市空间格局相互影响机制研究，对于探索交通问题和合理布设城市空间格局具有重要的理论指导意义。本文以西安市为例，以1996年、2006年和2016年的统计资料为基础，通过分析研究西安市道路发展和城市空间格局的演变过程。研究结果如下：1) 道路的建设与城市的空间格局的影响是相互的、互生的、共发展的；道路建设影响着空间格局的变化，空间格局也决定着道路建设的方向；2) 西安市的空间格局是以“棋盘状”和“放射状”的方式进行发展，而道路的建设也是随着空间格局的模式进行分布，形成了“三横三纵三环八放射”的公路格局；3) 在城乡结合部空间无序发展，道路建设无法完全覆盖到这一区域，呈现出了分散的空间格局。
关键词
城市道路，城市空间格局，西安市
Copyright ? 2019 by author(s) and Hans Publishers Inc.
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1. 引言
随着我国经济的迅速发展，城市化进程不断地加快，城市的交通道路也在快速发展，但城市交通问题与城市空间格局的矛盾也日益剧增，城市的交通发展滞后不合理，城市在空间格局的规划上也存在着一定问题，导致城市空间布局不合理，严重影响了城市的健康发展。国内外学者针对这个问题也提出了一些研究理论，例如霍华德[1]的“田园城市”理论；张宁等[2]对如何进行土地利用的管理提出了讨论，其研究都对城市交通道路和空间格局的发展提出了自己的独特见解。储金龙[3]等的公共交通导向开发是属于新城市主义的一种城市模式，通过对新城市主义运动的实践活动的分析，为我国大城市实现以公共交通为导向的TOD 模式提供探索。兰兵[4]认为城市交通对城市空间格局产生影响，是由于城市交通的发展能带动城市中心区的发展，并且依靠着城市交通路网形成了城市空间格局。研究表明，只有城市道路交通系统与城市格局演化的土地利用关系相互协调才是解决问题的根本办法。
本文以西安市区为例，通过研究西安市城市道路交通与空间格局的发展演变规律，对当前城市发展存在的问题进行规整，探讨今后城市道路交通发展的战略方向。近20年来西安城市化迅速发展，由单一的中心辐射式空间格局转变为三带多轴多中心的空间格局，城市问题也越来越突出，交通拥堵、空气污染、出行停车难等问题严重影响了市民的幸福感，导致城市环境质量下降，而这些问题不能仅仅通过限号通行等方式进行改变，而应该通过规划建立一个健康的、合理的、可持续性的城市道路空间格局，以彻底、全面地改变解决这些城市问题。西安市作为中国西北重要的中心城市，道路交通发达，城市空间格局较大，通过系统地研究探讨西安市交通道路与城市空间格局的相互作用及关系，明确西安城市交通规划的不足，以期为未来的城市规划提供理论指导，为其他西部城市的未来规划提供借鉴。
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孙杨等2. 研究区概况
西安，古称长安，自古帝王都。西安拥有着5000多年文明史、3100多年建城史、1100多年的建都史，西安是国务院公布的首批国家历史文化名城，曾经13个朝代在此建都，是世界四大古都之一。
西安市地处中国大陆腹地黄河流域关中平原中部(东经107?40'~109?49'，北纬33?42'~34?45')，北临渭河，南依秦岭，东部与渭南市相邻，西部与咸阳市相接，辖境东西长约204 km，南北宽约116 km，西安全域面积10,752 km2，其中市区面积约1066 km2 (2016年)，全市下辖11区2县并代管西咸新区。西安市属于暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，春秋宜人，夏热冬冷。春季升温较快，温暖干燥，多风，气候多变；夏季炎热多雨，伏旱显著，多雷雨暴雨；秋季凉爽，降水稀少，气温下降快，常出现秋淋雨；冬季寒冷干燥，风小多雾，雨雪适中。年平均气温1月份最低，7月份最高，1月份平均气温?1.2~0.0℃，7月平均气温26.3℃~26.6℃，年平均气温为13.0℃~13.7℃。年极端最低气温?21.2℃，年极端最高温度43.4℃。年降水量522.4~719.5 mm，由南至北递减，7、9月为明显降水月。年日照时间为1646.1~2114.9 h。
西安市是我国重要的交通枢纽地，市区市政建设成绩显著，道路网络密集，横平竖直，交通发达快捷。西安市区截止目前，已开通4条地铁运营线路；在建地铁5号线(一、二期)、6号线(一、二期)、9号线(临潼线)、1号线(三期)、2号线(二期)、8号线、14号线，六线齐发，九线公建；另有长远规划23条地铁线路。城市轨道交通的快速发展使得西安市各区域紧密的联系在了1小时经济圈内。西安是全国创建“公交都市”建设示范工程的首批15个城市之一[5]，公共交通出行率高达42%。
3. 资料获取
本文着重于西安市区的道路布局，以市区道路总里程的变化及道路空间格局发展演变为基础，通过参考有关书籍文献、实地调查搜集相关资料。并通过进行数据整理、调查分析、归纳总结，研究西安市的城市道路交通和空间布局演变规律；通过选取城市道路与空间格局演变对于经济发展影响的典型代表要素进行分析，对当下城市道路及其空间格局发展存在的问题进行规整，探讨今后城市道路交通发展的战略方向，并提出合理化建议。
论文主要研究方法如下：
1) 文献资料搜集：阅读大量相关文献，浏览相关书籍，对国内有关道路交通和城市空间格局演变的研究分析进行探讨总结。本文研究寻求数据理论依据，并通过文献的搜集查阅，分析总结西安市区发展历史的演变，熟悉了解西安道路交通、城市空间格局的发展历程及存在的问题。
2) 实地调查分析：通过对城区道路实地走访，以及典型城区地段及周边的临近区域调研和总结，以明确其当下城市道路的现实状况，了解其存在的问题及发展障碍，为研究城市道路与空间格局演变发展规律提供实证信息。
3) 分析归纳总结：通过文献数据资料与实地调研的整合分析，对西安市区的道路交通发展和城市空间布局的演变进行归纳总结，探讨一系列优化解决的策略方法。
4. 结果与分析
4.1. 西安市城市道路与空间格局的演变
4.1.1. 西安市城市道路演变
建国初期，西安市加大发展力度，加快集成完善明城墙内的城市道路格局，以城内的南、北大街及其延伸的道路为城市的中轴线。1954年，西安市第一次总体规划在道路交通和空间格局发展上都提出了发展规划，以老城区钟楼为中心街，向四周辐射式的进行发展。1958年至80年代初，我国处于“大跃
孙杨等
进”和“文化大革命”时期，城市道路建设基本处于停滞状态。改革开放后，开始进入了恢复发展阶段。
为了解决过境车辆和老城区的交通问题，开始完善环路网，老城区的外围即西安明城墙环城路为一环路，2003年，环城路改造工程正式开工，2006年竣工，完成改造的一环路与护城河、环城公园、古城墙互为一体、交相映衬，使周边城市面貌大为改观，成为一道亮丽的城市风景线。
20世纪90年代，在西部大开发战略的背景下和经济市场的冲击下，西安市的交通道路进入了快速发展时期，1993年，西安市开始建设二环道路，真正让西安步入快速干道的正是二环路建设，且二环路建设先于一环改造工程。二环路全34.04 km，是西安市最重要的环形城市主干道之一，以市中心为主，北至未央立交桥；南到长安立交桥；西至大庆路；东到通化门。二环路的建设旨在为了缓解城区内的交通拥堵，还可使西安市的城市出入交通和过境车辆交通更加便捷。期间，西安市完成了洒金桥大街、端履门街、北大街、解放路的拓宽改造。城区内的道路建设以棋盘式的路网分布为主，形成对称的道路格局。
进入21世纪，随着城市政治、经济、文化的全面发展，城市的人口数量、城建区面积迅速增长，道路交通系统需要进一步发展来满足城市的需求。2003年，西安市三环路进行开工建设，2018年竣工。三环路跨越西安市未央区、灞桥区、雁塔区、高新区、经开区、曲江新区、浐灞生态区等，连接了多条城市主要道路，也连接了陕西省的“米”字形交通公路网[6]，成为了西安市重要的市政交通干线。至此，西安市的道路交通网络形成了内、中、外三环，城市道路交通的建设也极大地拓展了城市空间，三环路系统无疑是形成西安市城市结构、空间合理布局的重要基础设施，为西安的经济发展插上了腾飞的翅膀。
随着城市发展，人口年流入，车流量增多，三环日益不堪重负，西安市已计划将绕城高速改为三环路，线绕城高速全长88 km，其中南北段与三环路并行，将绕城高速纳入西安市区市政道路，作为城市快速干道，使其充分发挥作用，有助于西安市区有效缓解巨大的交通出行压力。随着大西安的发展，城市化进程不断前进，西安政府已规划大西安四环路，四环由南横线–沣镐大道–泾河大道–西阎快速干道围合而成。在建的外环高速南段与原西咸北环线连接组成“大西安五环”，西安外环路高速南段起于户县谷子硙，与原西咸北环线户县东枢纽立交相接；终点设于蓝田东立交东侧，与沪陕高速相接，全长
70.07 km，将连接起周边卫星城及12条对外高速辐射线(见图1)。
资料来源：西安市第四次城市总体规划
Figure 1. The main road network of urban traffic in Xi'an
图1.西安市城市交通主要道路网图
孙杨等
4.1.2. 西安市空间格局的演变
西安历史文化悠久，是13个王朝的建都之地，唐长安城和明西安城墙的建立，使得在建国之前，西安的主城区都集中在城墙之内。1949年后，开始大力的发展城市建设，西安市开始向老城区以外进行发展，第一版的城市规划中，在老城区以外进行以中心向四周扩散的辐射式发展修建居住区，当初处在一个工业发展的重要阶段，在居住区的外围，也出现了许许多多的工业区，在老城区以西的为电工城，以东的地区为军工城，再往东为纺织城，1964年“三线建设”时期，西安已经在近郊区出现了三桥工业区、西郊工业区、南郊工业区、东北郊工业区、胡家庙工业区、韩森寨工业区和纺织城等七大工业区。在接下来的十年期间，城市的建设基本处于停滞期，城市空间开始无序发展。
改革开放后，西安市发布了第二次城市总体规划，进入了恢复发展时期。进一步的确立了大遗址保护的布局理念。以明西安城为中心，继承和发展唐时期长安城的棋盘式路网、轴线对称的布局特点。为了显示唐时期长安城的宏伟壮观，保持明时期的严谨理念，主要保护遗址，新城绕着旧城进行发展。以曲江新区大雁塔板块为例，80年代初期，大雁塔周边还是了无人迹的一片农田，而如今大雁塔周边已经发展为国家级文化旅游示范区，全面展示的唐文化街区，全新的现代高端商业街区充满活力，大雁塔大唐不夜城景区更是成为“西安年，最中国”鲜明的名片。
进入90年代，西安在西部大开发战略背景下，提出了由中心模式向“中心集团，外围组团，轴线布点，带状发展”模式的转变。缓解了中心城市的压力，也使得产业和人口开始由中心向外围迁移。现在西安已经形成多个外围工业组团和开发区。西咸一体化的不断融合，加快推进了大西安城市空间新格局的产生，西咸新区已形成4个重要的开发区板块，在沣河两岸展布建设的沣东、沣西新城，泾渭流域的秦汉新城及西安咸阳国际机场衍生的空港新城；城南的航天新城、高新区、曲江新区二期、常宁新区、长安大学城；城东纺织新区、浐灞生态区、中国第一陆港的国际港务区；渭北工业组团、临潼新区、富阎板块等。各个开发区和外围组团都在快速发展的同时，为大西安城市空间新格局的形成构架框架。在2008年，西安市第四次的总体规划正式批复，要建设历史文化和现代文明相交融的世界历史名城、西部地区交通枢纽型城市，明确了九宫格局的城市空间格局模式[7](见图2)。以钟楼为中轴线，中心区为商贸旅游服务区，外围地区建设不同服务职能的相关功能区，突出一城多心的格局。
资料来源：西安市第四次城市总体规划
Figure 2. The layout of the urban spatial structure of Xi'an
City
图2.西安市城市空间结构九宫格布局图
大西安城市空间格局规划的“三带多轴多中心”，将最终形成北望北山、南抵秦岭，渭河生态带贯穿其中多轴线、多中心大西安城市空间格局(见图3)。渭河将成为大西安的城中河，未来的大西安将以此布局为基础，带动和辐射整个关中城市群区域经济快速发展，并以此助力大西安早日建设成为国际化大
都市和国家中心城市。
孙杨等
资料来源：大西安城市空间格局规划
Figure 3.“Three belts, three axons and three centers” in the
planning of urban spatial pattern in Greater Xi’an
图3.大西安城市空间格局规划的“三带三轴三中心”
三轴：“三轴”指的是南北方向贯穿大西安的三条轴线。第一条轴线指位于大西安西侧、以西咸新区为引领的科技创新引领轴，主要沿沣河两岸形成的南北纵贯西咸新区、高新区的城市发展轴，以商贸、科创、临空经济职能为主。第二条轴线处于大西安中间位置，是指古都文化传承轴，也就是西安市沿长安路的长安龙脉，南接秦岭终南山，中承西安历史轴线，北至泾阳大地原点，并延伸至渭北高原唐陵文化区，传承大西安历史脉络，以历史文化旅游、现代服务职能为主。第三条轴线就是位于东边的现代服务生态轴，即国际文化交流轴，主要为沿浐河及灞河形成南北向联系国际港务区、浐灞生态区和曲江新区的国际文化交流、现代服务轴，以现代服务、文化交流、国际会展职能为主。
三带：“三带”指的是在东西横向上，分别有三个生态带，渭河以北的北山生态带，南部的秦岭生态带，以及中间依托渭河的渭河生态带。这三个生态廊带和三个轴线交叉，并和已于2018年12月建成通车的关中大环线(S107)相互连接。
三中心：“三中心”是指在这三个轴线上形成三个城市空间中心，西侧的西咸新中心，在沣河与南北向轴交会处形成西咸新中心，打造以现代商贸、高新技术为主的新中心；中间就是依托西安中心城区的大西安核心区，重点发展文化旅游、商贸、总部经济等现代服务业，优化核心区职能，是未来西安城市形象的核心展示区；最后就是东部的新中心，依托国际港务区、浐灞渭体育中心、欧亚论坛，辐射周边，打造生态型现代服务新中心，并将辐射带动整个东部片区的发展。
4.2. 西安市交通道路与城市空间格局的相互作用
城市空间格局与城市道路交通在城市各个不同的发展时期所处的地位也会随之变化。在城市发展的初期，城市道路交通会起着主导作用，处于主要地位，可较大程度影响城市格局的发展和各种城市功能用地的空间布局；随着城市化发展，城市格局形态的变化改变着对于城市交通的需求，对于道路交通设施提出了更高的要求，从而主导着城市道路交通的建设和不断完善，此时城市道路交通则由主导地位变为被动地位[8]。
4.2.1. 交通道路对空间格局的影响
在城市空间格局的不断演化中，交通道路对其发展起着举足轻重的作用[8]。为了提高生活质量和工
作效率，交通工具在不断地在升级。在改革开放初期，以自行车为交通工具，城市的空间格局以紧凑为
孙杨等
主，出行的区域半径较小。市场经济以来交通工具以公交车为主，并且城市中拥有了大量的出租车，城市空间格局随之也发生了变化，人们的居住区开始由中心城区向外迁移，工作区变得也相对较远。进入21世纪，随着人们的生活水平不断的提高，家庭汽车保有量大大增加，所以就要加大力度的修建城市中的交通道路，完善交通网络，避免出现城市道路拥堵、出行难、停车难等问题。城市板块不断扩大，空间布局已经分散，形成了不同的功能区。
近10年来，西安市开始发展城市轨道交通，截止目前为止，西安市已经开通了4条地铁线路，极大地方便了市民的出行，缓解了城市道路的拥堵，并且使得地铁沿线的空间格局发生了较大的变化，带动了地铁沿线的产业布局和经济发展，其沿线的房地产开发也是如火如荼，各种商业街区，中央商务区不断建设扩大。例如，在西安地铁1号线的起始点后卫寨站，自从地铁开通以后，后卫寨建设了文化购物广场和住宅小区，对此处的城市布局产生了重要影响，相比以前发生了很大的变化。所以交通工具的不断进步促进了城市道路的建设，使得城市道路交通网越来越完善，加大了人们的可出行区域，也使得城市的空间格局向着越来越大的方向展布延伸。
优越的交通条件对城市的商业布局起着非常重要的因素[9]。一般来说，城市中最优越的交通所在地往往是中心商务区和城市中心的首选之地。例如，在西安市雁塔南路与南三环交界处，将要建设一个中央商务文化区，此处也是地铁2号线和4号线的所在地，交通便利，邻近就是西安绕城高速，交通条件的优越对此区域以后的经济、文化等方面在向外输出和向内传输都大大的节约了成本，此处还云集了许多的高等院校，为科技生产培养了大量高素质人才，是为促进经济发展提供了大量生力军。还有，在城市交通比较便利的地方，也容易形成许多的大型车站和交通枢纽地，方便人们快速流动，也可以在一定程度上缓解市区内的交通客流量，节省了人们的出行时间，例如西安北站立体交通枢纽，城市轨道交通、公交与高铁列车无缝对接，在站内就可实现换乘，下高铁后不出站便可通抵全城。规划的西安东站建成后更是世界交通枢纽的典范，四通八达，快捷通达。
在城市的发展中，大多数都是沿着交通线进行发展，有很多基础设施分布在交通道路的两侧，形成一定规模的城市土地利用格局，从而影响到城市空间格局的分布确立。伴随着城市道路的延伸道，城市道路总里程数的增加(见图4)，城建区的规模也随之扩大，从1996年至2016年，城建区面积由148 km2扩大到549 km2 (见图5)。
Figure 4.Total mileage of traffic roads in Xi'an
图4.西安市区交通道路总里程
城建区面积的扩大，基础设施的不断建设和完善，增加了城市的人口吸引力和城市人口容量能力，自1996年至2016年二十年间，城市人口从298 W剧增至702 W (见图6)。人口的集聚带来了大量的劳动力，形成了各种层次不同的劳动力市场，满足了城市经济发展的人才动力需求，与此同时也促使着服
孙杨 等
务业大市场的市场，人才市场与消费市场的发展对市区经济发展起到了极大的带动作用，从上世纪末到本世纪前二十年，西安市区的国民生产总值(GDP)增加了22倍之多(见图7)，高速发展的交通建设也为区域经济发展注入血液，便捷的交通已经成为发展大动脉。另一方面，城市交通道路的布局对城市的空间格局的演变具有深远性的影响，影响着多个空间格局要素的演变。
Figure 5. Urban construction area of Xi’an
图5. 西安市城建区面积
Figure 6. Population in Xi’an City (10,000)
图6. 西安市区人口数(万)
Figure 7. Xi'an urban gross national product (million)
图7. 西安市区国民生产总值(千万
)
孙杨等
4.2.2. 城市空间格局对道路交通的影响
城市空间格局的需求决定了交通系统的空间格局[10]。在现代社会中，人们对于土地利用的需求越来越大，促使城市的空间格局不断的扩大，所以就需要完善的城市道路交通网络，来满足人们生产生活上的需求。
以西安为例，30多年来，西安市的城建区面积从148 km2 (1996年)扩大到了现如今的700.27 km2 (2018年)，城区内的道路里程也从536 km发展到了3323 km。因此，在城市的格局不断发展中，道路网络也越
织越大，以此来满足城市的发展需求和人们的生活需求。在西安市的第四次总体规划中，将要拉大城市的骨架，发展外围的新建城区。2018年01月，由中共西安市委宣传部、西安市发展和改革委员会、西安市社会科学院指导，西安高新区国际社区管理办公室、西安通济区域规划研究院、经济观察报城市与政府事务研究院联合主办，《复兴中的世界城市：西安国际化大都市发展蓝皮书(2018)》发布，根据其中对大西安的规划可看出，大西安新格局坚持“以人为本、以山为屏、以水为脉、以塬为靠、以绿为基、以文为魂”，大力优化超大城市发展空间格局，实施“北跨、南控、西进、东拓、中优”战略，在此基础上形成大西安“三轴三带三廊一通道多中心多组团”的城市发展格局[9]，为将西安建成国家中心城市和国际化大都市打下坚实的城市本底(见图8)。
资料来源：大西安城市空间格局规划
Figure 8. The planned large Xi'an urban area
图8.规划的大西安城市区域
城市交通实施公交优先战略和交通一体化战略，分散老城区的交通压力，为新开发区铺路架桥，打通道阻，编制合理快捷的交通网络。由于西安市“棋牌状”和“放射状”的空间格局，也形成了“三横三纵三环八放射”的路网格局。为了建成“大西安”[11]的整体布局，作为西安“五环”的外环高速也在2017年12月底正式开工，标志着西安的交通框架除现在的二环，三环和绕城高速外，还将拥有一条环绕大西安都市区的新环线。此后，关中环线(环山路S107)也将作为大西安的“六环”发挥重要作用。
在现在的城市发展中，地铁已经在人们的出行方式中起着越来越重要的作用，由于城市道路流量大，交通拥堵，人们往往会选择地铁出行，既能够减轻地面道路的交通压力，还可以快速准时的到达目的地，避免了拥堵费事的问题，城市轨道交通对环境的污染也很小，也避免了地面交通的噪音污染，有利于创造良好的城市生态环境。而在地铁的站点选址时，就要考虑到城市空间格局的问题，大多数站点都会选建在城市的某个功能区的中心位置，各个地铁线路的换乘点也是繁华地段，人流量大，周边交通便利，
孙杨等
方便市民出行。比如西安市最早开通的1、2号地铁线路，以南北横纵布局交叉于市中心，在建的西安地铁5号线就是未来大西安的东西大动脉，来接西咸新区和城东板块，地铁8号线便是西安很重要的城市轨道交通大环线，呈大圆形连接各大交通枢纽和重要地段。因此，西安长远规划了23条地铁线路，在随后陆续建设的多条地铁线路，都是以城市的空间布局为基础，从而形成相对应的城市道路网络。
4.3. 城市空间格局与道路交通发展问题的研究分析
4.3.1. 道路建设演变和发展中的问题和研究分析
在现如今的城市道路建设中，道路的建设相较于城市发展具有滞后性，是往往落后于城市发展的需求[12]，也是成为了在城市发展中存在的诟病，往往是城市功能区已经建成并使用，道路的建设还在进行时。西安市也存在这样的问题，“求”大于“供”、人多车少、车多路少等已经成为了交通发展的主要矛盾。在西安市的主要道路上，拥堵现象十分严重，相同路段内，车辆延迟时间较长，个别路段施工占用道路，导致拥堵，行进缓慢；还有，在先前道路建设中，没有预留出该有的停车空间，致使市民出行停车困难，车位太少，在寻找车位时需要花费大量时间，从而会影响到城市的动态交通。这种问题体现在了初始交通格局规划上，没有合理、带着发展的眼光规划及政府部门的执行力差等问题上。
单核心的城市规模也造成了以中心向四周的放射状路网，这种道路网络随着城市的空间格局而进行发展，“摊大饼”式的不良城市化发展模式，导致市中心的吸引力依旧很大，吸引了大量的人流，交通客流量必然随之增加，导致了市中心的交通压力过大、城市外围道路交通利用不充分等矛盾，无法满足基本交通需求。城中心供不应求，外围交通却无法发挥职能作用，另外在外围交通中也存在区域可达性超限等问题。在城市的道路交通规划建设中，道路设施的建设和城市空间格局的发展相互影响，互相制约，这是一个复杂的动态系统，也存在着许许多多的矛盾。如果不能及时的发现并处理问题，势必会对整个城市的空间格局的良性发展及道路交通的有序快速建设造成很大的影响。
4.3.2. 城市空间格局在演变和发展中的问题及研究分析
诚然，在城市道路交通和城市格局的演变和发展中，存在着许许多多的问题，西安市的这种单核心式城市发展规模，使得城区中心压力大，空间格局不合理。外部空间难以跟上城市的总体发展，内部空间发展又停滞不前，使得区位效应不能快速运转，这也是因为长期以来，西安市都是以城墙以内为中心进行发展，从唐长安开始直到建国之前，西安市的发展基本都是在城墙以内的区域，所以也就造成了现在这种单核心城市规模的发展，与这种发展模式相同的是北京市，都属于历史古都，所以在城市格局的发展和演变中也基本存在着同样的问题。
西安市是历史古都，大多数的历史遗迹分散在中心城区，所以城市的发展还需要考虑到对遗址的保护上[9]。一定程度上也限制了城市的空间发展。例如，二环路的修建为避让大明宫遗址保护区，致使北二环向北扩展至龙首原以北；修建三环路为保护汉长安城遗址，本规划为圆形的西三环取直裁弯，变为在南北向延伸，导致现在三环通车压力巨大；西安地铁5号线，为避让保护三秦故国塞国都城废丘遗址，不得不打破原规划停工改线。由于城市内的地租、房价由中心向外部递减，所以在西安市内存在着大量的城中村，政府无法取缔或者短时间之内不能达到效果，所以在城市的空间格局中出现无序发展的问题。
西安市正在修建四环道路，旨在为了拓宽“大西安”的影响圈，这种发展规模一定程度上还是存在着单一核心模式发展的问题，虽然现在规划了九大发展区域，但是响应速度慢，其实还是以中心为主的城市规模，长久来看，对城市的经济发展是不利的，也会影响到以后的城市空间格局。
5. 结论
本文以西安市为例，揭示了西安市城市道路和城市空间格局的演变和发展规律，并指出了所存在的
孙杨等
主要问题。得出结论如下：
1) 城市道路的建设与城市的空间格局的影响是相互影响的、互生相依的、共通发展的。城市道路建设影响着城市空间格局的变化，空间格局也决定着道路交通建设的方向。
2) 西安市的空间格局是以“棋盘状”和“放射状”的方式进行发展，而道路的建设也是随着空间格局的模式进行分布，形成了“三横三纵三环八放射”的公路交通格局。
3) 随着城市化的快速推进，在城市空间格局和城市道路建设的发展上，也发现了许多的问题，比如城市空间发展方式单一，以单核心放射状为主，内部空间供不应求，外部空间又供大于求，在城乡结合部空间无序发展，道路建设又无法完全的覆盖到这一地区，呈现出了分散的空间格局。
4) 在城市空间格局中需要发展多核心的空间格局，打破单一化的发展方式，在空间格局的建立中，也要考虑到道路路网的格局状况，相互影响，共同发展，争取建设一个合理的、有规划的、充分利用的空间模式。
参考文献
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最新-简述城市空间形态的演变 精品
简述城市空间形态的演变 一、引言20世纪90年代初著名经济学家保罗?克鲁格曼通过发表的《收益递增和经济地理》开始了新经济地理学的研究。 新经济地理学最大的闪光点就是在一般均衡中加入了空间要素。 在分析经济活动集聚、扩散的动力时，制度因素和运输成本得到重视①。 本文采用新经济地理学的相关理论和方法去探讨集聚和扩散的来源、城市的形成及演化非常有意义，研究将更具科学性并能提供更为现实的理论依据，帮助我们得出更现实的结论。 二、新经济地理学下的集聚扩散机制一分散力源于市场拥挤效应、城市拥挤效应和知识溢出经济空间内并不只存在集聚，如果一味集聚，那么经济活动将会集中在一点，这是不现实的。 因为大部分要素和市场所在地不同、土地的非移动性就会产生运输和贸易成本，拥挤效应和外部性会产生分散力。 第一，②的核心边缘理论模型认为产业扩散的推动力是市场拥挤和农业人口的非流动性。 随着城市人口的增加，就业市场供大于求，会降低名义工资。 在其他条件不变的情况下，中心城市的劳动力会向名义工资高的地区流入，产业在空间分布上趋于分散。 第二，③认为，产业集聚到一定程度会给集聚区带来以下负效应地价居高、环境污染、交通拥堵等，产业会向新的地区转移，形成产业扩散。 环境污染和交通拥堵等城市拥挤效应会增加企业的成本，为了获得更高的利润，企业会转移到低成本的地区。 第三，知识溢出、技术溢出也是分散力的来源。 知识和技术在一定的区域内共享，降低其他企业的研发成本。 为避免竞争，一些科研创新能力强的企业就会迁出聚集区，向企业少的区域扩散，形成分散力。 二集聚和扩散力量的拉锯战改变城市空间形态———二力博弈能够引起产业集聚的向心力得到新经济地理学和空间经济学的重视，而这种产业集聚能够引起经济活动和要素空间分布的差异，这种差异的存在造成产业集聚程度的不同。 离心力促使厂商在地理上扩散。
江苏省城市化的空间格局及其演化
文章编号:1000-8462(2007)05-0783-04 江苏省城市化的空间格局及其演化① 马晓冬1,2,沈正平1,2 (1.徐州师范大学城市与环境学院,中国江苏徐州 221116;2.徐州师范大学区域与城市研究中心,中国江苏徐州 221009) 摘 要:城市化的空间格局往往表现为一定的结构性和分异性。文章以江苏省为例,运用帕雷托(Pareto)模型和空间自相关校验,从城市体系的规模结构和城市化水平的空间分异两个方面,对近年来该省城市化的空间格局及其演化进行了定量分析。结果显示,江苏城市分布存在明显的空间梯度性,区域城市化水平的两级分化和空间收敛趋势明显。 关键词:城市化;空间格局;演化;规模结构;江苏省 中图分类号:F291.1文献标识码:A 区域城市化的空间格局往往体现在两个方面:①城市体系的发育程度;②城市水平的空间分异。改革开放以来,江苏省的城市化一直引领着我国东部地区的城市化进程。特别是“十五”以来,江苏把城市化战略作为推进社会经济发展的五大战略之一[1],并明确提出将在全省构建三个都市圈(徐州、苏锡常和南京都市圈)和五条城镇聚合轴(徐连、宁通、沪宁、新宜和连通城镇聚合轴)的城镇发展格局,逐渐形成以中心城市为核心、城镇聚合轴为骨架、都市圈为网络的城市化空间模式。2004年底,江苏的城市化水平已达48.2%,高于同期全国城市化平均水平6.4个百分点。但是,江苏也是城市化区域差异较大的省份之一,占全省人口43.4%、土地51.1%的苏北地区的城市化水平落后于全省近10个百分点,更落后于苏南地区26个百分点。这种发展上的不平衡性,已经较明显地影响了全省城市化的进一步推进。 1 城市体系的规模结构 运用帕雷托(Pareto)模型来检验江苏城市体系的规模结构特征,即对城市位序—规模进行定量描述。Pareto模型见公式(1): N=A P-D i(P≥P0,D>0)(1) 式中:N为城市人口规模大于门槛城市人口P 的城市数,P 为城市人口规模,A为系数,D为城市人口规模的分维数,其倒数1ΠD就是城市规模的Zipf维数。其相应的双对数曲线的表达式为: ln N=ln A-D(ln P i)(2) 以江苏省城市人口规模为横坐标,大于最小的县城人口的城市数目为纵坐标,绘制2000年和2004年的城市位序—规模曲线(图1),可以发现两个时相的曲线几乎是平行的。运用线型回归对两条曲线进行拟合,可以得到江苏城市体系结构的位序—规模拟合函数分别为公式(3)、公式(4): ln N2000=6.7506- 1.1785ln P i(R2=0.9746)(3) ln N2004=6.9497- 1.1703ln P i(R2=0.9724)(4) 两条曲线拟合函数的判定系数R2均大于0.97,说明江苏城市体系的规模结构符合位序—规模法则,是一个较为成熟的城市组织系统,可以对其进行特征分析或结构预测。 在Pareto模型中,城市规模分布的分维值D、Zipf维数和系数Ln A不仅具有统计学意义,同时它们还有刻画城市体系格局特征和状态演化的作用。其中,分维值D和Zipf维数可以用来反映城市系统的均衡程度。仵宗卿等(2000)将D值称为“ 均衡度”指数,均衡度指数越大,各城市间的规模就越接近,相互之间的差距就越小,城市体系就越均衡,城市首位度就越低;相反,城市规模就越不均衡,城市首位度就越高[2]。 图1 江苏省城市人口规模—位序曲线(2000、2004年) Fig.1 R ank-size curves of urb an population of Jiangsu in2000,2004 江苏城市体系的分维值D 2000 和D 2004 分别为1.1785和1. 1703,其相应的Zipf维数(Zipf=R2ΠD)分别为0.831和0. 827。两个时相的分维值D均大于1,而Zipf维数均小于1,说明总体上江苏城市体系的规模分布比较平稳,人口分布比较均衡。从2000年到2004年,分维值D由1.1785降至1.1703 (图1),一方面反映江苏城市体系规模结构相对比较稳定;另一方面表明2000年以后,江苏城市体系规模分布的集中性在缓慢增强,城市的首位度在缓慢提升。 第27卷第5期2007年9月 经 济 地 理 EC ONOMIC GE OG RAPHY V ol.27,N o.5 Sep.,2007 ①收稿日期:2007-05-11;修回日期:2007-08-07 基金项目:国家社会科学基金项目(编号:05B JL072)、教育部重大课题攻关项目(编号:05JZ D00038)和江苏省社会科学基金项目(编号: 06JS B JL004)联合资助。
南京近30年人口空间格局演变与机制研究_牟宇峰
第２２卷第８期 ２０１３年８月 长江流域资源与环境 Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ ａｎｄ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ｉｎ ｔｈｅ Ｙａｎｇｔｚｅ Ｂａｓｉｎ Ｖｏｌ．２２Ｎｏ．８ Ａｕｇ．２０１３ 南京近３０年人口空间格局演变与机制研究 牟宇峰１，２，孙 伟１，袁 丰１ （１．中国科学院南京地理与湖泊研究所，江苏南京２１０００８；２．中国科学院大学，北京１０００４９） 摘 要：人口分布是人口发展过程在地理空间中的表现形式，研究人口空间布局的时空演变过程，揭示其中的规 律，确定影响因子，对引导人口合理布局，实现人口、资源、环境、社会的协调发展具有指导作用。以南京市为研究 区域，１９８２年、１９９０年、２０００年和２０１０年数据为依据，采用行政区划法、圈层方向法、空间插值法和热点分析法，从 四大区域、区县、乡镇街道和网格等不同层次分析了南京近３０ａ人口空间格局演变过程；总结出人口格局演变的六 大特征；最后，从经济发展水平、自然地理条件、产业优化升级与布局调整、新城和开发区建设、交通便捷程度、公共 服务水平和设施配套、工作选择、居住空间选择、城市空间发展政策与城市规划等方面阐释了南京人口格局演变的 机理，并通过回归模型加以实证。 关键词：南京；人口格局；演变，机制 中图分类号：Ｋ９０１．３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００４－８２２７（２０１３）０８－０９７９－１０ 收稿日期：２０１２－０８－０６；修回日期：２０１２－１２－０７ 基金项目：中国科学院重点部署项目（ＫＺＺＤ－ＥＷ－０６－０３） 作者简介：牟宇峰（１９８３～ ），男，辽宁省朝阳人，博士研究生，主要从事城市发展与区域规划研究．Ｅ－ｍａｉｌ：ｙｆｍｏｕ＠ｎｉｇｌａｓ．ａｃ．ｃｎ 作为人口发展过程在地理空间中的表现形式， 人口分布是经济、社会发展的产物［１］，受到市场机制［２］、政策调控［３］、产业发展［４］、科技创新［５］等因素的影响；反过来，它也会推动经济发展、加速城市化进程［６］、改变基础设施和公共服务布局［７］、优化城市发展空间［８］、提升产业结构［９］；另外，还可能引发资源能源紧张［１０］、生境破坏［１１］等问题。因此，研究人口空间布局的时空演变过程，揭示其中的规律，确定影响因子，对引导人口合理布局，实现人口、资源、环境、社会的协调发展具有现实意义和指导作用。 学者们对人口空间格局演变的研究比较丰富。高向东等［１２］分别运用行政区划法、自然标识法、圈层距离法和方向距离法分析上海市１９９０～２０００年人口变动情况，结果表明１０ａ间城市中心人口骤减，郊区人口猛增，人口郊区化显著；黄荣清［１３］和周尚意等［１４］分别利用人口密度、集中指数和变异系数及沃尔克人口中心和洛伦兹曲线来刻画１９８０年以来北京城市化过程中人口的分布变化情况，指出北京人口正在由向心集聚向离心分散转变；姚华松等［１５］运用区位熵方法系统分析了近３０ａ广州流动人口分布的规律，认为流动人口具有近郊指向性，受教育水平较高的人主要分布于新区，以户籍为代表的集聚区已经显现；冯永玖等［１６］应用分形理论，计算了人口分布的盒子维值、相关维值及其相关系数，结果表明，上海区县人口分布分形状况明显，不同圈层的人口分布分维值表现出不同的时间演化规律。 在机理研究方面，张善余［４］认为产业结构调整引导了上海人口的郊区化；Ｕ．Ｓ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆＣｏｍｍｅｒｃｅ［１７］和蒋达强［１８］通过对人口与住宅的时空分析，得出了两者密切相关的结论；高向东等［１９］的研究表明，城市交通发展和旧城改造加速了人口格局的改变；谢守红［２０］把限制广州人口分布的主要影响因子总结为自然条件、行政区划和城市空间发展政策；齐晓娟［２１］将影响人口分布变动的机制归因于地区间经济发展不平衡；杨芸等［２２］的研究表明，城市规划建设和土地有偿使用改变上海人口空间分布格局。 通过文献梳理，作者认为目前对城市人口布局的研究仍存在以下几方面不足：首先，在研究对象上，主要集中在特大城市，如北京［１４］、上海［１２］、广州［２３］，对南京等大中城市的人口空间分布研究相对较少；其次，在基本研究单元划分和研究方法上，主要以行政区为基本单元，如区、县［２４］或街道、镇［２５］，对数据进行空间分析，缺少在栅格层面对人口分布的系统空间分析，难以表现行政区内部人口分布和变动状况；第三，在研究时间段选择上，选取的时间跨度短［２６］或只研究某一时间节点上的人口格局［２７］，
我国产业政策演变
我国产业政策演变 摘要：产业政策（industrial policy）是政府为了实现一定的经济和社会目标而对产业的形成和发展进行干预的各种政策的总和。产业政策的主要功能是弥补市场缺陷，有效配置资源；保护幼小民族产业的成长；熨平经济震荡；发挥后发优势，增强适应能力。我国产业政策主要是在国内外经济发展大环境的基础上并根据国内区域的具体情况进行制定和实施。其沿着产业空间布局政策、产业结构政策和产业组织政策三方面进行演变和发展。 1．产业空间布局政策。即产业空间配置格局的政策。这一政策主要解决如何利用生产的相对集中所引起的“积聚效益”，尽可能缩小由于各区域间经济活动的密度和产业结构不同所引起的各区域间经济发展水平的差距。我国产业空间布局政策主要路径是“公平优先的均衡产业布局战略（即“逆梯度配置”）——效率优先的非均衡产业布局战略（即“顺梯度配置”）——区域协调发展的产业布局战略——未来包容性发展的产业布局战略（即“产业布局一体化”）。我国产业组织政策、产业结构政策，主要是在空间布局政策大背景下进行的。因此在产业空间布局背景下探讨探讨产业政策比较贴合实际。 1.1公平优先的均衡产业布局战略。 20世纪50年代初期到70年代后期。此时正值新中国成立不久，经济百废待兴，沿海地区相对与内地来说由于区位和历史原因经济发展相对较好。国家为了缩小内地与沿海的地区差距，加大了对内地的经济发展力度。由于我国工业基础薄弱此时国家采取的产业政策主要是配置重大工程项目来缩小与沿海地区的差距。“一五”（1953-1957年）、“二五”（1958-1962年）至“四五”计划时期（1970-1975年），在西部地区展开了大规模以重化工业优先增长为中心的工业开发。重点是优先发展钢铁、电力、煤炭、石油、有色金属和机械设备制造等产业初步形成了我国工业布局的骨架雏形。
西安市城市规划管理技术规定
市城市规划管理技术规定 （试行稿） 第一章总则 (1) 第二章建设用地的区划分类和适建围 (1) 第三章建筑容量控制指标 (13) 第四章居住区公共服务设施配套建设指标 (15) 第五章建筑间距 (24) 第六章建筑退让 (25) 第七章建筑高度及空域保护 (30) 第八章建筑基地的绿地 (31) 第九章地下空间利用 (32) 第十章停车场 (33) 第十一章建设引导措施 (35) 第十二章附则 (36)
第一章总则 第一条为了加强城市建设规划管理，保证城市规划的顺利实施，提高城市环境质量，根据《中华人民国城乡规划法》、《省城市规划管理技术规定》、《市城市规划管理条例》、《市历史文化名城保护条例》、《市城市总体规划（2008—2020年）》、和有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本规定。 第二条本规定适用于市城市规划区建设用地围各项建设工程。 本规定中没有明确规定的，由城市规划行政主管部门根据实际情况，参照国家相关法规和技术标准执行。 第二章建设用地的区划分类和适建围 第三条本市建设用地按其主要用途，参照《城市用地分类与规划建设用地标准》进行分类（见《表1》）。 第四条各类建设用地的可兼容性应遵循土地使用相容性的原则，依据《各类建设用地适建围表》（见《表2》）的规定执行。
第五条城市分区：城市各类建设用地依据建设用地所处区位分为城市更新改造区、城市新区、新城及县城、乡镇四个层级控制。（具体分区见附图1） 第三章建筑容量控制指标 第六条建筑基地的建筑容量控制指标（建筑密度、容积率，下同），应按照本章有关规定执行。 第七条人口规模在3000人以上的居住项目及用地规模1万平方米以上的非住宅建筑项目的建筑容量控制指标可参照本规定表3《市各类建设用地建筑密度控制指标表》（以下简称《表3》）及表4《市各类建设用地容积率控制指标表》（以下简称《表4》）的规定执行。 对于不适用本表约束的建设项目，其建筑容量在满足建筑后退距离、停车、绿地率、消防、日照、卫生视距、公共开放空间、公共服务设施、市政基础设施容量、抗震、防灾、人流集散等规定的前提下，以修建性详细规划确定的指标为准。 表3 市各类建设用地建筑密度控制指标表 注：①住宅建筑类的密度特指住宅建筑净密度。 ②居住区（3000人以上）综合建筑密度纯高层应控制在27%以；多层应控制在32%以；多高层结合的居住区建筑密度应控制在30%以；
2012-城市问题-中国城市空间格局的演变-
〔文章编号〕1002－2031（2012）07－0002－05 中国城市空间格局的演变 孙久文焦张义 〔摘要〕中国的城市化进程始于建国初期，由于受到国家区域发展战略的影响，呈现出明显的阶段性。以此为依据将 建国以来中国的城市化历程划分为四个阶段，研究了各阶段城市空间格局的变迁。研究发现，从建国初期到改革开放之前，西部地区新增城市数量和城市化速度高于中东部地区，东部地区的城市化速度最慢；从改革开放之后到本世纪初，东部地区经历了城市化的快速发展，中国城市发展的总体格局呈现出东部快于中西部、南部快于北部的发展特征。 〔关键词〕城市空间格局；城市化；区域发展战略〔中图分类号〕F299．21 〔文献标识码〕A 〔作者简介〕孙久文（1956—），男，汉族，北京市人，中国人民大学经济学院教授，中国人民大学区域与城市经济研究所所长，博士研究生导师，研究方向为区域经济、城市经济；焦张义（1982—），男，汉族，河南安阳人，中国人民大学经济学院博士研究生，研究方向为区域经济。 〔基金项目〕国家社会科学基金重大项目（10zd＆023）———调整区域经济结构促进国土开发空间结构优化研究。〔收稿日期〕2012－02－12〔修回日期〕2012－03－21 中国的城市化进程开始于建国初， 1949年中国拥有城镇人口5765万人，农村人口48402万人，城镇化率为10．64%，城镇人口仅占全国总人口数量 的一成。经过60年的发展， 2009年中国的城镇人口达到62186万人，农村人口71288万人，城镇化水 平由10．64%提升到46．59%，城市人口数量增长了5．5亿。可以说，中国正在经历着世界城市化史上规模最大、背景最复杂、受益人群最多、不确定性也最大的城市化历程。 受国家区域发展政策的影响，中国的城市化进程呈现出明显的阶段性。在改革开发之前，中国的城市化经历了1949－1957年的健康发展时期、1958－1960年的过度城市化时期、1961－1978年的城市化停滞时期三个阶段 ［1］ 。改革开放之后，中国的城 市化进入了持续稳定的快速发展阶段， 1996年之后中国进入了城市化的中期阶段，农村人口的绝对数量开始减少，此后城市化率每年提高一个百分点。城市化的快速发展导致中国城市空间格局的一系列变化，这主要表现在两个方面：一是城市规模不断扩大，大城市和超大城市不断涌现；二是新兴城市不断出现，城市数量急剧增加，集中表现为东南沿海三大城市群的出现以及东、中、西部地区城市数量比例与城市人口比例的剧烈变动。 一建国初期均衡发展战略下的城市空间格局 建国初期，出于政治、国家安全以及经济均衡发 总第204期 城市问题2012年第7期 DOI:10.13239/j.bjsshkxy.cswt.2012.07.010
土地利用空间格局变化及驱动力分析
4长江口北岸土地利用空间格局变化及驱动力分析 4 Land-Use Spatial Pattern Change and Driving Force Analysis of the North Branch of Yangtze River Estuary 区域尺度土地利用变化研究是当前LUCC研究的重要领域之一，主要研究内容是利用遥感和GIS技术监测土地利用动态过程，分析土地利用变化的各种驱动力，从而揭示土地利用变化机制。本章分别使用参数构造法和景观指数法，分析长江口北岸土地利用空间格局变化过程，并进行了长江口北岸土地利用变化的驱动力分析。 4.1区域概况(General Situation) （1）积沙成陆史 启东全境系长江口不同时期河相、海相沉积平原。汉朝以前，这里还是江口海域；清代中叶前，长江口崇明北侧陆续涨出小沙洲，至清末连成一片。因成陆参差，因而曾分属三个县管辖。北部吕四地区，宋、元、明、清时属海门，1912-1942年间属南通县；中部原属海门县；南部原属崇明，称祟明外沙。1928年3月，北部、中部、南部三地合并分设启县，1989年11月启东撤县建市。因在江北大陆最东端，且沙洲还在向东接涨，乃有“启吾东疆”之意。（启东土地管理志，1999） 长江河口向海推进的模式与速度的变化与多种因素有关，如气候变化及其长江来水来沙量的变化、河口两侧淤积侵蚀强度的变化，以及沿江人类活动功效的变化，海平面及潮位与涨落潮流作用强度的变化等（杨达源，2006）。启东土地资源坍涨不定，沧桑变迁，除通吕水脊区成陆千年以上外，大部分是几百年间坍而复涨之地。但总的趋势是，长江以年平均32400立方米/秒流量入海，含沙量达4.5亿吨以上。到了江口，江面开阔，流速缓慢，泥沙易于沉积。遇上含有电解质的海水，生成大量胶态浮悬物质，又加速了凝结沉淀，海底逐渐升高。江口两侧经水力推动回旋形成沙嘴。沙嘴接涨沙洲，不断延伸，由此形成了江海平原。按成陆先后大体分为3块：倒岸河以北（通吕水脊区），为一千多年前的东布洲范围，14-18世纪，长江主泓道北移，经三次大规模坍削，江岸线退至倒岸河一线，这一块属长江古沙洲；倒岸河以南大片土地，是近二三百年坍而复涨之地。18世纪初，长江主泓道南迁，北岸涨出许多沙洲，逐渐成陆。沿海的东元（东部）、近海、向阳、东海镇等地，均属近海湾海积，是近百年来淤积成陆的。 （2）地理位置
广州城市空间形态发展演变的历史特征
第23卷第3期 V o l .23N o .32002青岛建筑工程学院学报Journal of Q ingdao Institute of A rch itecture and Engineering 广州城市空间形态发展演变的历史特征 Ξ 王媛1,王柬罡2,崔海鹰3(1.广州市城市规划勘测设计研究院,广州510060;2.青岛市公路管理局,青岛266101;3.青岛市李沧区房产管理二处,青岛266100) 摘 要:就我国历史上的几个重要阶段,对广州市城市形态的形成、发展和演变特征进行探讨,总 结了广州城市形态发展的历史特征及演变规律,以利于今后城市总体发展规划中,吸取历史经验、 寻求规律、继承与发扬城市传统文化,体现岭南历史文化名城特色. 关键词:广州,城市,空间形态,发展 中图分类号:TU 2098.1 城市形态是城市总体的物质形状和文化内涵双方面特征和过程的综合表现.城市空间形态则是指各种物质要素在城市总体层次上的空间组合关系,它包括城市本身的空间布局、空间形式、空间规模等直观的物质环境表现,它的演变具有时间系列的动态过程.只有把握住城市空间形态的总体特征及其演变过程,揭示出城市内外部诸要素相互间的关系及其发展规律,才能为城市规划的发展提供指导和借鉴作用.1 秦汉时期城市空间形态 秦汉时期——最早的广州城. 公元前214年(秦33年),秦始皇在岭南设南海郡,广州(番禺)为南海郡治,任嚣任郡尉,建城郭番禺城.番禺就是最古老的广州城,从任嚣建城(公元前214年)至今已有2215年的历史了[1]. 秦至二世而亡,赵佗继任嚣自立南越国而称王,把任嚣城扩大到周长10km 的大城,俗称“越城”或“赵佗城”,南越都城的建设是广州历史上第一次大规模有规划的建设(见图1)[2]. 图1 南越国都城城址示意图汉平南越后,中央皇权加强了对岭南的统治,使岭南土著 民族在接受较高文化的影响中,而逐渐“汉化”和发展起来了. 东汉末年,广州虽亦遭战乱,但商业繁荣,居民富足.《南 齐书,州郡志上》有云:“广州,镇南海,滨际海隅,委输交部,虽 民户不多,而狸獠猥杂……卷握之资,富兼十世”.所以当时的 交州刺史步骘将其州治从苍梧郡广信(今梧州)搬到广州,重 修“越城”的西半部,并把城向北扩展,所以历史上也称步骘 城.而广州的正式定名应在三国孙吴时代. 2 隋唐南汉城市空间形态 隋唐南汉——广州城的开元盛世. 隋初经济一度发展,因而大兴土木,开运河、建造宫殿,沟 通南北交通,成为历史上不可磨灭的功绩[3]. 唐朝是我国封建社会发展的一个高潮,出现了贞观、开元 盛世,社会安定,经济发展、人口增加、城市的发展达到了一个Ξ收稿日期:2001-10-30
中小城市空间格局演化的特点及模式,土建水利范文.doc
中小城市空间格局演化的特点及模式,土建 水利- 中小城市空间格局演化的特点及模式 ■黄逊 一、中小城市空间格局演化的特点 从空间格局看，城市是由异质单元构成的镶嵌结构，是人和自然的复合生态系统．在城市空间扩展过程中，一般是首先形成一定的凝聚核，然后沿着最有利的发展轴线向外辐射，最终形成一个较为完善的地域空问格局系统。但不同的城市系统的空间格局的演变又有各自的规律。中小城市由于本城市系统内部诸要素的现实状况对城市空间扩展的影响，在空间格局演化上也会呈现出一定的特点。 （一）对交通线强烈依附 城市地域空间的交通条件驱动城市经济发展已成为共识，建立大交通，才能产生大流通，才能发展大经济，良好的城市交通条件是其发展经济的必备前提。正缘于此，中小城市空间格局的演化对既成的城市内外交通走廊表现出极强的依附现象，往往沿区域交通网络呈线形演化发展。 （二）受大城市发展导向影响 1.中小城市在行政上与中心大城市相比是区域次中心，是大城市的区域行政管理职能得以实现的基层中心。 2.中小城市在社会
经济上是中心大城市在区域中的文化、产业、人口的辐射基地，对大城市有强烈的附属性。3.中小城市在生态上承担着平衡区域自然环境、保护地区特有文脉的任务，为中心大城市的充分协调发展提供保证。4.中小城市空间格局演化通常必须考虑区域整体利益，尽可能符合中心大城市出于自身要求的方向指导。（三）区域性特征明显 1．东部城市网络化。20世纪80年代末期以来，中小城市围绕各自的中心大城市形成五个大型的密集城市群，即沪宁杭、京津唐、珠江三角洲、辽宁中南部和四川盆地城市群，其中前四个位于东部地带。由于中小城市进一步密集东部，东部的四个城市群正由目前的自成体系状态转向边界渐趋模糊、地域上相互衔接、功能上相互作用的网络化城市地域的趋势。 2．中部城市带。由于中部地带拥有一定的地理优势和经济基础，在改革开放以前，其中小城市增长快于东部，城市增长数目较大。改革开放后，随着交通建设，资源开发和新工业基地的建立等，中小城市相应地大批设置并沿长江干支流、京广线、京哈线、陇海一兰新线、焦枝一枝柳一湘贵线正形成一些城市带。3．西部城市点状分布。广大西部地区由于经济和地理条件相对较差，人口分布和城市发展都受到很大限制。1978年以来虽也设置了一定数量的中小城市，但与东、中部相比，不仅数量少，而且分布不集中，目前仍呈零散分布状态。 二、中小城市空间格局演化的模式 中小城市存在着历史的差异，自然区位的差异及发展阶段不同，因而虽然目前中小城市都处于空间急剧扩张阶段，但仍然表现出各自独特的演化模式。 （一）圈层式扩张
西安城市总体规划概要
西安城市总体规划 概要
西安城市总体规划( －2020年)概要 一、基本情况 (一)城市概况 西安市南和东南与汉中市、安康市、商洛市相邻;西与宝鸡市接壤;北与咸阳市相连;东与渭南市相接。东西最长约204千米,南北最宽约116千米,总面积10108平方千米,下辖新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区、阎良区、临潼区、长安区、蓝田县、周至县、户县、高陵县等9区4县。到末,全市常住人口已达830.54万人。 二十世纪90年代以来,西安市的经济社会发展取得了显著成效,全市经济总量连续多年保持13%的增长速度, 全市国内生产总值达1737.1亿元,地方财政总收入达到125.33亿元。 (二)西安城市总体规划修编的必要性 1．修编是落实国家西部大开发战略决策的需要
党的十六届三中全会提出了加强对区域发展的协调和指导,积极推进西部大开发的重大战略决策。西安作为中国西北地区规模最大、综合实力最强的城市,具有承东启西、连接南北的战略地位,是西部地区最具发展带动作用的中心城市之一,国家对西安的发展日益重视。随着国家西部大开发战略的深入实施,西安已经并在更多地承担着国家的发展建设任务。 2．修编是落实区域统筹发展,构建和谐社会的需要 在陕西省域范围内,陕南地处秦岭山脉,是国家重要的水源涵养和生态保护区,陕北有相当部分地区生态环境十分脆弱,必须严格控制发展,而关中地区以良好的生态环境,丰富的资源,便利的交通,成为陕西省人口最重要的聚集地。西安地处关中腹地,是陕西省唯一人口超过百万的城市,国内生产总值约占全省的40%,拥有充分的就业机会和比较完善的教育、医疗等公共服务设施,是落实区域发展整体战略,促进区域协调发展的核心所在。为此,陕西省委、省政府按照党的十六届六中全会<中共中央关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定>的精神,根据国家关于着力打造关中经济区建设的战略部署,提出西安市要率先建成现代功能完善的西部经济强市,切实承担起促进区域协调发展、建设和谐社会的职能。 3．修编是落实国家航天、航空、装备制造业基地建设发展的需要
区域植被空间格局分布演变与
区域植被空间格局分布与成因分析 （以石河子玛纳斯县和乌鲁木齐昌吉为主） 石河子大学生命科学学院刘章锋 1.1植被群落的演变 根据参考历史文献资料和图片资料的基础上可以认为玛纳斯河流域的植被类群：1、在未开垦以前冲积平原上灰漠土农田的原生植被可能是琵琶柴群落和梭梭群落2、山前带灰漠土（成土母质为黄土）的原生植被为博乐塔绢蒿---盐生草群落3、潮土农田的原生植被可能是琵琶柴群落、芨芨草群落和芦苇群落，依据地形部位确定其具体的群落类型4、、草甸土农田的原生植被可能为芨芨草5、群落风沙土农田原生植被是梭梭群落6、沼泽土农田原生植被是芦苇沼泽7、盐土农田的原生植被是盐生灌木群落8、绿洲边缘沙漠的原生植被为梭梭群落和白梭梭群落。 在荒漠地区，气候变化具有相对一致性，土壤的差异很大程度上导致了荒漠植被景观具有较大的异质性，由于大规模的开垦，荒漠地区植被景观格局发生了很大变化，尽管原生植被遭到破坏，但是土壤状况相对于开垦前几乎没有发生改变，可以利用未开垦地方保存下来的残遗植被，分析土壤和植被之间的指示关系并利用这种关系复原开垦前的原生植被。 首先，土壤类型和格局在近50年以来变化较小，在玛纳斯地区广泛分布的是灰漠土，这说明在开垦前研究区植被主要是荒漠植被，其他的沼泽土和草甸土也能反映原生植被，潮土作为一种人工土壤，是由沼泽土、草甸土以及灰漠土发育而成的；其次，研究区土壤类型的边界比较明确E，成土母质由黄土、风成土和冲积物质组成；最后，研究区的植物种类组成和群落结构都十分简单，据优势种可以很好地确定其植被类型。 1.2植被格局变化原因 玛纳斯绿洲在时空分布变化上表现为：1、20世纪50年代以前，湖岸、河谷平原、冲积平原、冲积扇型天然绿洲广布，主要有湖泊、草地、胡杨林、河谷林等类型；（2）50年代以后，新疆生产建设兵团农八师在石河子垦区进行“屯垦戍边”，致使区内耕地、园地、城镇居民点、水库等人工绿洲的面积扩大，草地、林地、湖泊、河流等天然绿洲面积缩小；（3）在水、土资源开发中，利用古尔班通古特沙漠边缘的平沙地，草灌丛沙堆、沙丘间洼地发展耕地、果园，在冲洪积扇上部戈壁沙滩上建设城镇、工矿，修筑安集海、蘑菇湖、大海子等平原水库引起库周地下水位升高，致使荒漠草地沼泽草地演替，从而使荒漠变为绿洲；（4）平原水库坝后和西岸大渠沿线的耕地，因地下水位上升发生沼泽盐渍化，而弃耕沦为
市产业发展与空间布局调整规划
市产业发展与空间布局 调整规划 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
前言 “十一五”时期（2006年—2010年）是首都抓住奥运会举办、城市总体规划实施的战略机遇，充分发挥首都资源优势，推进经济增长方式转变和结构调整，走高端产业发展之路，提升“四个服务”的水平和能力的关键时期。《北京市“十一五”时期产业发展与空间布局调整规划》提出了“十一五”时期首都产业发展和空间布局调整的指导思想、原则和目标，提出了发展高端、高效、高辐射力产业的重点任务、六大高端产业功能区及若干特色产业集聚区的产业布局，并提出了相应的对策建议，是首都“十一五”时期产业发展和空间布局调整优化的重要依据。 本规划的主要编制依据是：《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，《北京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，国务院对《北京城市总体规划（2004年—2020年）》的批复。 一、回顾与展望 （一）发展回顾。
“十五”期间，北京市认真贯彻落实“十五”规划的部署，以科学发展观为指导，坚持走新型工业化道路，着力推进产业结构升级和产业布局调整，经济总量显着增长，为“十一五”时期经济发展打下了良好的基础。 1．经济总量显着增长。 2005年，全市生产总值达到亿元，按常住人口计算，人均地区生产总值达到5457美元，突破5000美元。第三产业成为拉动首都经济增长的主要力量，增加值达到亿元。第二产业保持较快增长速度，工业成为首都经济增长的重要支撑，2005年增加值达到亿元。第一产业进一步优化，成为首都经济发展的重要补充，2005年增加值为亿元。 2．产业结构逐步优化。 “一、二、三”产业所占比重从2000年的%、%和%，变化为2005年的%、%和%。以金融保险、商贸物流、信息服务为代表的现代服务业，已成为北京服务业发展的支柱产业。高新技术产业在首都经济中的地位得到提升，高新技术产业结构进一步优化，软件、显示、集成电路等附加值较高的产业领域逐渐成为新的增长点。以现代制造业为基础、以都市型工业为重要补充的新型工业结构已初步形成。 3．重点产业加速发展。 以金融、商务服务、信息服务、软件、汽车等为代表的重点产业成长迅速，正在成为新的经济增长点，一个多领域支撑的新型产业格局正逐步形成。按照2004年经济普查统计，金融业主营收入超过4100亿元，商务服务业主营收入实现1100亿元，信息服务业主营收入实现537亿元，软件业主营收入实现313亿元，汽车产业销售收入超过550亿元。
西安城市总体规划全文
近日，备受关注的《西安市2004—2020城市总体规划》已基本完成。 为了适应城市经济的快速发展，解决城市在建设中出现的新的规模、特色、交通、形态等问题，西安此次总体规划从宏观层面和战略发展角度出发，深入研究了如何在西部大开发战略中，加强西安对区域的幅射和带动作用，提升西安的战略地位等问题后进行了修编。 在修编过程中，陕西省委、省政府，西安市委、市政府及各界专家和市民都给予了高度的关注和大力支持。西安市委书记袁纯清和市长孙清云多次亲临市规划局进行指导，规划局也多次组织各方面专家对规划中的重点问题进行深入研究和论证。根据总体规划，在未来16年内，西安的城市规模、城市形态、交通基础设施、生态人居环境等将会有较大的改变。 一、城市性质和城市特色 本次规划分为近期（2004-2010年）、远期（2011-2020年）、远景（2020年以后）。规划在充分研究西安的城市特色后对城市性质做了重新定位，即：西安是世界闻名的历史文化古都、旅游名城；中国重要的教育、科研、装备制造业、高新技术产业基地和交通枢纽城市；新欧亚大陆桥中国段和中西部的主城区；陕西省省会。今后，西安将建设成古代文明与现代文明交相辉映，老城区与新城区各展风采，人文资源与生态资源相互依托的国际性现代化大城市。 二、城市规模 人口规模：2010年市域总人口规模为955万人；市区（碑林区、莲湖区、新城区、未央区、雁塔区、灞桥区、长安区、临潼区、阎良区以及户县），人口规模为695万人；主城区人口规模为525万人。2020年市域总人口规模为1030万人；市区人口规模为765万人；主城区人口规模为600万人。 用地规模：2010年市区用地规模为695平方公里；主城区用地规模为525平方公里；2020年市区用地规模为788平方公里，主城区用地规模600平方公里，人均建设用地100平方米。 三、城市发展目标 到2020年，全市国内生产总值达到5670亿元，人均国内生产总值达到7590美元，城乡居民人均可支配收入达到20000元，基本社会保障率达到85%，城市化水平达到80%，城市经济规模基本达到我国中等发达城市水平。规划提出要将西安建设成为经济繁荣昌盛、基础设施完备、人民安居乐业、生活富足、生态环境优美、城乡协调发展、社会有序和谐、政治民主文明的国际性旅游城市、浓郁文化特色城市、科教创新城市、产业集群城市、枢纽中心城市、山水生态城市、最佳人居城市和西部金融中心。 四、城市总体布局 采取拉大城市骨架，发展外围新区；优化布局结构，完善城市功能；降低中心密度，保护古城风貌；显山露水增绿，塑造城市个性；南北拓展空间，东西延伸发展的城市布局原则，城市未来主要向西南、东北方向发展；远期主要向北跨过渭河发展。 布局形态为九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心。未来西安城市将按照九宫格局、虚实相当的总体结构，形成几个外围副中心，即在西南方向形成以户县为主的副中心；在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心；在北部方向形成以阎良为主的副中心；在渭北方向形成以高陵（跨过渭河）、泾河工业区为主的副中心;在南部方向形成以长安为主的副中心。五、重点建设的外围新区 疏解老城功能，建设新的行政中心：为了降低中心区密度，更好地保护古城区内历史风貌，
城市道路与空间格局演变研究 ——以西安市为例
Urbanization and Land Use 城镇化与集约用地, 2019, 7(3), 87-97 Published Online September 2019 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/b214468201.html,/journal/ulu https://https://www.wendangku.net/doc/b214468201.html,/10.12677/ulu.2019.73010 Study on the Evolution of Urban Road and Spatial Pattern —A Case Study of Xi’an City Yang Sun1,2,3, Manping Xie1,2,3, Famei Shang1,2,3 1College of Tourism and Geography Science, Yunnan Normal University, Kunming Yunnan 2Key Laboratory of Plateau Lake Ecology & Global Change, Kunming Yunnan 3Yunnan Provincial Key Laboratory of Geographical Process and Environmental Change on the Plateau, Kunming Yunnan Received: Aug. 16th, 2019; accepted: Sep. 5th, 2019; published: Sep. 12th, 2019 Abstract The research on the mutual influence mechanism of urban road network structure and urban spa- tial pattern is of great theoretical significance for exploring the traffic problems and rational layout of urban spatial pattern. Taking Xi’an as an example, this paper analyzes the evolution of road development and urban spatial pattern based on the statistics of 1996, 2006 and 2016. The results are as follows: 1) The impact of road construction and urban spatial pattern is mutually synergistic. Road construction affects the change of spatial pattern, and the spatial pattern also determines the direction of road construction; 2) The spatial pattern of Xi'an is developed in the form of “checkerboard” and “radial”, and the construction of the road is also distributed along with the pattern of spatial pattern, forming a “three-horizontal, three-vertical, three-ring and eight-radiation” pattern; 3) Due to the disorderly development of urban-rural integration, road construction cannot fully cover this area, showing a scattered spatial pattern. Keywords Development of Urban Road, Evolution of Urban Spatial Pattern, Xi’an City 城市道路与空间格局演变研究 ——以西安市为例 孙杨1,2,3，谢曼平1,2,3，尚发美1,2,3 1云南师范大学，旅游与地理科学学院，云南昆明 2高原湖泊生态与全球变化重点实验室，云南昆明
上海产业空间布局的演变和优化建议_于欢
业联盟内的研发机构，建立健全相应的知识产权保护机制。再者，.鼓励企业联合高校、科研院所利用建立的研发平台对引进的技术或知识产权进行消化吸收再创新。企业高校科研人员合作技术攻关，加速企业人才建设，同时提升高校老师融入生产实践，从而具备从实践中发觉问题和解决问题的能力。 (4)大力推进合作攻关 产业示范区的高校、科研院所的数量及科研实力居安徽省首位，在科技成果及知识积累、人才储备、实验手段、信息来源等方面具有较大优势，但科研与市场的结合还不够紧密，特别是与科教发达地区相比差距显著，科技成果转化效率还有待进一步提高。其次，产业示范区的企业虽然具备一定的资金基础、产业化实力和市场运作能力，但企业的研发能力还有待提高，借用外部创新资源的能力尚需加强。为此，政府部门应该积极鼓励企业与高校、科研院所合作大力推进合作攻关。其次依托重大科研项目、重点学科和科研基地的建设项目、国际学术交流与合作项目，加大学科带头人的培养力度，为企业培养定向人才。 三、结论 本文首先详细分析和总结了皖江承接产业示范区内高校与企业的发展现状及其特征，然后系统地展现了校企合作中企业合作和校方的合作动机、合作内涵和合作形态。进而，以此为基础，系统的阐述了皖江承接产业示范区内校企合作所可能采取的合作模式，如企业联盟形式的人才培养模式、企业员工素质提升联盟、联合研发机构的建设等，以期提高高校和企业的整体科技水平和竞争力，其分析可以为相关决策部门提供参考。 参考文献： [1]皖江城市带承接产业转移示范区规划.[2010-04].http://www.p https://www.wendangku.net/doc/b214468201.html,/quyu/zbdq/201004/P020100401610126542934.pdf [2]王雪.国外成熟的合作教育模式对发展我国四年制高职教育的启示[J].职业技术教育，2002,23(13):65-67. [3]孟令权.我国高校产学研合作存在的问题及对策[J].吉林师范大学学报(人文社会科学版),2012(1):91-92. [4]百里清风，李海鸥.部属高校产学研战略联盟运行机制对地方高校的启示[J].渤海大学学报,2012(1):127-130. [5]吴树山等.论论我校企合作的发展态势及其对策[J].科学进步与对策，1997(6):2-3 [6]付志荣.新建地方本科高校产学研合作现状及基于高校视角的策略分析[J].常州工学院学报,2012,30(2):102-105. [7]崔旭，邢莉.我国产学研合作模式与制约因素研究—— —基于政府、企业、高校三方视角[J]科技管理研究，2010(6):45-47. 作者简介：梁艳(1979.08-)，女，安徽宿州人，安徽工程大学讲师，技术经济及管理硕士，研究方向为技术创新与工业工程，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，，一、上海产业空间布局的演变随着工业化和城市化的发展，上海的产业布局和区域功能也逐步调整。上海开始出现近代工业至第一次世界大战期间，外商及华商企业大多设在黄浦江、苏州河沿江地区，形成杨树浦、南市、曹家渡、闸北4个工业地区。1930年，上述4个地区布局了工业企业1781家。在1934年时候，当时的上海市政府制定了《上海市工厂设厂地址暂行通则》，根据该通则，吴淞、闸北、南市、浦东等地区为可设企业的区域。到1949年上海解放的前夕，上海市工业企业达到10079家，其中布局在规定区域内的企业2263家，占全市工厂22.5%(马学新，2009)。1956、1957年，全市首次工业调整改组，在近郊形成漕河泾、北新泾、彭浦、五角场、高桥、庆宁寺、周家渡、长桥等8个有行业特点的工业区。1957年，中共上海市委、市人委决定开辟闵行、吴泾、安亭、嘉定、松江等5个卫星城，扩建、新建工业建设项目尽量安排在卫星城和市郊城镇。到1962年，5个卫星城基本建成。1971年，在金山县金山卫建上海石油化工总厂，1978年宝山县盛桥、月浦、石洞口一带建上海宝山钢铁总厂，分别形成上海第六、七个卫星城，成为全国石油化工和钢铁工业基地。1986年10月，国务院批准《上海市城市总体规划方案》。根据方案对调整工业布局的要求，加强卫星城市政建设，一批在市中心区的企业迁市郊。同时，20世纪80年代中期又建国家级经济技术开发区闵行经济开发区和漕河泾经济技术开发区。到1990年，市中心10区剩下工业企业5739家，占全市工业企业43.8%(林尚立，2009)。进入20世纪90年代，随着浦东开发开放，建成闵行、虹桥和漕河泾3个国家级经济技术开发区，陆家嘴金融贸易区、外高桥保税区、张江高新区和金桥出口加工区等4个浦东新区国家级开发区。从1994年开始，市政府在原松江、南汇、嘉定3个县级工业区、2个县级工业小区基础上，批准建立松江工业区、康桥工业区、嘉定工业区、金山嘴工业区、崇明工业园区、高新技术产业区、青浦工业园区、奉浦工业区、宝山城市工业园区、莘庄工业区等市级开发区，建成45个县级工业区，接纳从市区迁入的工厂，引进三资项目。从90年代后期开始，上海产业布局呈现出两个清晰的思路：一是围绕“四个中心”和国际大都市建设，形成了CBD。2001年国务院批复《上海市城市总体规划(1999-2020)》，同意把上海城市建设的目标为国际经济、金融、贸易、航运中心之一的国际大都市。二是围绕发展现代制造业，形成了“东南西北”四大产业基地。到20世纪90年代末期，上海的工业企业分布的基本格局上海产业空间布局的 演变和优化建议 ■于欢上海对外经贸大学国际经贸研究所 区域经济 １５５