直升机有关震动频率

直升机在使用过程中，旋翼、尾桨、发动机、传动装置等旋转运动部件要产生交变载荷，引起机体结构的振动。结构的振动会给直升机的使用带来严重后果：如主要部件、仪表设备等会产生振动疲劳的失效，从而降低其使用寿命；影响驾驶员和乘员的舒适性，当直升机的振动水平高于0.1g时，乘员就会感到不适。近年来要求直升机在巡航状态，全机的振动水平不超过0.05g，甚至0.02g。因此，直升机设计研究阶段必须尽最大努力控制和降低振动水平。

在直升机的旋转运动部件中，旋翼产生的交变载荷最大，它是直升机的主要振源。由于桨叶处于交变的气动力作用下，因而它在旋翼的拉力面和旋转面上发生振动。故在桨叶和桨毂接头处的作用力和反作用力也是交变的。因为桨叶的弹性振动产生的激振载荷汇集于桨毂，进而传给机体结构。所以，从振动的桨叶传到机体上的载荷可抽象为三个交变力和对坐标轴的三个交变力矩。这些激振载荷传到机体上，结构将产生弯曲或弯-扭耦合振动。

国外概况：直升机的减振技术一直是从事直升机研究者致力于研究和解决的一个重要问题，也是伴随直升机诞生而来的一个技术难点。它涉及到驾驶员和乘员的舒适性、仪表设备的工作环境、飞机结构的重量、机载武器的命中率等许多方面。为了减少直升机的振动，世界各国的直升机公司都做了大量的工作，投资了大量经费。各种学术会议和杂志上发表的文章也很多。综观各直升机公司所做的工作，主要是减小以W=ZP为基频由旋翼传到机身上的振动（Z-桨叶片数，P-旋翼转速）。从直升机诞生以来，直升机的振动水平不断降低，主要是采取如下一些减振技术。

一、早期的直升机设计是使直升机固有频率避开旋翼激振频率的方法

如直升机旋翼激振频率为Z=ZP，直升机固有频率为Ω，则Ω应小于0.9W及大于1.1Ω。直五、直六直升机就是采用这种设计思想。这种方法虽然可以避免发生共振的危险，但机体的振动水平还是比较高的。

二、机身结构动力优化设计技术

这种技术的难度较大，机器运算时间很长。七十年代后期已开始研究，目前这一技术在直升机设计上还未采用。而研究局部结构动力优化的课题却更引人注目。首先确定降低振动的主要部位是驾驶舱和座舱。通过结构优化模型的动力响应敏感性计算，定出主减速器附近是敏感元件区域。对这一部位进行结构修改动力计算，可获得较好的减振效果，这实际上是局部动力优化设计。

三、在旋翼上采取措施减振

旋翼是直升机的主振源，常在旋翼上采用减振措施来减小整个直升机的振动，如采用调整配重块、加隔振元件、装减振摆、改变翼型等措施。

四、在桨毂上方装设减振装置

在桨毂上方装设有效的减振装置，如双线摆减振器、增速减振器等。我国自行研究的双线摆振器装在直五直升机上进行验证试飞就收到了一定的减振效果。

五、装隔振装置

在机身与旋翼-传动装置（减速器）之间加装隔振装置来减小直升机的振动水平是采用最多的方法，这种隔振装置又是减速器与机身的连接元件。

由于直升机的振动主要来源作用在旋翼桨叶上的交变载荷，因此设法降低以致消除传给机身的桨叶载荷交变分量，是解决直升机振动问题最根本的办法。高阶谐波控制（HHC）减振就是基于这样一个思路提出来的，其原理是通过输入一个桨距高阶谐量操纵，使得桨叶在各个方位角上所产生的气动力接近相等，将传给机身的交变载荷分量减至最小。高阶谐波控制技术的研究已有十余年的历史，并完成了原理性试验，但由于对于不同飞行状态的控制律的认识尚有距离，控制执行元件还处在研制阶段，至今尚未进入工程应用。

七、结构响应主动控制技术

结构响应主动控制技术是一种全新的减振技术。过去的实用经验表明，被动式旋翼吸振器是降低旋翼振动载荷的一种有效手段，但其缺点是要付出一定的重量代价，如桨毂吸振器有的可达1%的起飞重量，而且大大增加了直升机的前飞阻力，被动式吸振器还只能吸收特定频率的振动。由于旋翼振动特性分析技术和动力学特性设计剪裁技术的提高，采用被动式旋翼吸振器的机型数量在减少。

将****振隔振概念与现代控制技术相结合，提出了一种新的振动控制方式，这就是结构响应应主动控制技术。其基本概念是通过一套传感器对所测载荷进行频谱分析，找出主要激振载荷，用一台微机对测量载荷的频率和幅值，控制电液作动筒产生一个对应的反向载荷，相互抵消，以达到隔离振动载荷的目的。

1986年英国韦斯特兰直升机公司在一架W30型160系列直升机上进行结构响应控制系统的试飞改装，1987年春完成了8小时的飞行试飞验证，对普通的直升机、带桨毂吸震器的直升机与安装结构响应主动控制系统的直升机的振动水平进行了对比测量，还测量了旋翼转速变化时振动水平的变化及由过渡飞行转入悬停时的振动水平时间历程，结果显示结构响应主动控制技术的减振效果非常明显。驾驶舱和客舱的平均振动水平低于0.09g，比普通的直升机振动水平降低了70～85%。英国韦斯特兰直升机公司后来又在EH101的第三架原型机上安装了结构响应主动控制系统，并在1990年3月进行了40飞行小时的飞行试验。飞行测量结果表明安装了结构响应主动控制系统后，5阶振动水平平均降低75%，全机振动水平达到了低于0.15g的目的，且在大部分区域低于0.05g。

根据W30和EH101直升机安装结构响应主动控制系统的飞行试验，表明该系统具有如下优点：

1、结构响应主动控制系统对于不同的飞行速度、飞行状态、重心范围、旋翼转速都有良好的振动隔离效果。

2、由于结构响应主动控制系统具有自检能力，能在传感器和作动筒出现故障后，重新进行控制优化，隔离有故障的传感器或作动筒。这是任何被动式吸震/隔震系统所不及的。

3、结构响应主动控制系统可以抑制机体上指定区域的振动响应。

4、按目前的技术水平，结构响应主动控制系统重量为40～80公斤，主要取决于作动筒的型式与尺寸。与其它减振措施相比，这个重量的代价并不大。如W30上生产型的结构响应主动控制系统重量为36公斤，而原来采用的桨毂吸震器重达55公斤。

5、与高阶谐波控制相比，结构响应主动控制的限制较少，不会导致桨叶弯矩和操纵载荷的增加，不会降低桨叶的失速裕度。

综上所述，结构响应主动控制技术将会在直升机上，尤其是民用直升机上获得更广泛的

关键技术：直升机在使用过程中，旋翼、尾桨、发动机、传动装置等旋转运动部件都产生交变载荷，从而引起机体结构的振动，振源之多是其它航空器上少见的；采用隔振装置既起动力隔振作用，又要传递全部静载荷。因此设计时必须综合考虑静载荷、动载荷及疲劳载荷三方面的因素；隔振装置弹性梁的刚度设计和振动块的质量选择相当困难；为实现直升机的振动水平最小，首先取决于对直升机动力学认识的准确程度，但实际上直升机动力学特性很难定义，并且随直升机的结构和飞行状态（如重量，总体布局，旋翼、尾桨、发动机及传动系统的选取，飞行速度，飞行姿态等）而变化，因此很难测定直升机的动载荷和疲劳载荷，这是直升机振动控制的最大难点之一；随着直升机飞行速度的提高、任务持续时间的延长和对乘员振动环境要求的俞来愈严格，振动问题将变得更加突出，而为控制振动的直升机动力学设计在改善旋翼的动力学设计，以控制旋翼的激振力，以及改善机体结构的动力学设计，以控制机身对激振力的响应方面都还不能达到振动水平的严格要求，因此还需要采取特殊的减振措施，直升机动力学设计是振动控制的根本保证，也是一个非常难的学科，还需不断地研究和完善。

应用与影响：

直升机的减振技术一直是从事直升机研究者致力于研究和解决的一个重要问题，也是伴随直升机诞生而来的一个技术难点。它涉及到驾驶员和乘员的舒适性、仪表设备的工作环境、飞机结构的重量、机载武器的命中率等许多方面。为了减少直升机的振动，世界各国的直升机公司都做了大量的工作，投资了大量经费。各种学术会议和杂志上发表的文章也很多。综观各直升机公司所做的工作，主要是减小以W=ZP为基频由旋翼传到机身上的振动（Z-桨叶片数，P-旋翼转速）。从直升机诞生以来，直升机的振动水平不断降低，主要是采取如下一些减振技术。

一、早期的直升机设计是使直升机固有频率避开旋翼激振频率的方法

如直升机旋翼激振频率为Z=ZP，直升机固有频率为Ω，则Ω应小于0.9W及大于1.1Ω。直五、直六直升机就是采用这种设计思想。这种方法虽然可以避免发生共振的危险，但机体的振动水平还是比较高的。

二、机身结构动力优化设计技术

这种技术的难度较大，机器运算时间很长。七十年代后期已开始研究，目前这一技术在直升机设计上还未采用。而研究局部结构动力优化的课题却更引人注目。首先确定降低振动的主要部位是驾驶舱和座舱。通过结构优化模型的动力响应敏感性计算，定出主减速器附近是敏感元件区域。对这一部位进行结构修改动力计算，可获得较好的减振效果，这实际上是局部动力优化设计。

三、在旋翼上采取措施减振

旋翼是直升机的主振源，常在旋翼上采用减振措施来减小整个直升机的振动，如采用调整配重块、加隔振元件、装减振摆、改变翼型等措施。

四、在桨毂上方装设减振装置

在桨毂上方装设有效的减振装置，如双线摆减振器、增速减振器等。我国自行研究的双线摆振器装在直五直升机上进行验证试飞就收到了一定的减振效果。

五、装隔振装置

在机身与旋翼-传动装置（减速器）之间加装隔振装置来减小直升机的振动水平是采用最多的方法，这种隔振装置又是减速器与机身的连接元件。

六、高阶谐波控制（HHC）减振由于直升机的振动主要来源作用在旋翼桨叶上的交变载荷，因此设法降低以致消除传给机身的桨叶载荷交变分量，是解决直升机振动问题最根本的办法。高阶谐波控制（HHC）减振就是基于这样一个思路提出来的，其原理是通过输入一个桨距高阶谐量操纵，使得桨叶在各个方位角上所产生的气动力接近相等，将传给机身的交变载荷分量减至最小。高阶谐波控制技术的研究已有十余年的历史，并完成了原理性试验，但由于对于不同飞行状态的控制律的认识尚有距离，控制执行元件还处在研制阶段，至今尚未进入工程应用。

七、结构响应主动控制技术

结构响应主动控制技术是一种全新的减振技术。过去的实用经验表明，被动式旋翼吸振器是降低旋翼振动载荷的一种有效手段，但其缺点是要付出一定的重量代价，如桨毂吸振器有的可达1%的起飞重量，而且大大增加了直升机的前飞阻力，被动式吸振器还只能吸收特定频率的振动。由于旋翼振动特性分析技术和动力学特性设计剪裁技术的提高，采用被动式旋翼吸振器的机型数量在减少。

将****振隔振概念与现代控制技术相结合，提出了一种新的振动控制方式，这就是结构响应应主动控制技术。其基本概念是通过一套传感器对所测载荷进行频谱分析，找出主要激振载荷，用一台微机对测量载荷的频率和幅值，控制电液作动筒产生一个对应的反向载荷，相互抵消，以达到隔离振动载荷的目的。

1986年英国韦斯特兰直升机公司在一架W30型160系列直升机上进行结构响应控制系统的试飞改装，1987年春完成了8小时的飞行试飞验证，对普通的直升机、带桨毂吸震器的直升机与安装结构响应主动控制系统的直升机的振动水平进行了对比测量，还测量了旋翼转速变化时振动水平的变化及由过渡飞行转入悬停时的振动水平时间历程，结果显示结构响应主动控制技术的减振效果非常明显。驾驶舱和客舱的平均振动水平低于0.09g，比普通的直升机振动水平降低了70～85%。英国韦斯特兰直升机公司后来又在EH101的第三架原型机上安装了结构响应主动控制系统，并在1990年3月进行了40飞行小时的飞行试验。飞行测量结果表明安装了结构响应主动控制系统后，5阶振动水平平均降低75%，全机振动水平达到了低于0.15g的目的，且在大部分区域低于0.05g。

根据W30和EH101直升机安装结构响应主动控制系统的飞行试验，表明该系统具有如下优点：

1、结构响应主动控制系统对于不同的飞行速度、飞行状态、重心范围、旋翼转速都有良好的振动隔离效果。

2、由于结构响应主动控制系统具有自检能力，能在传感器和作动筒出现故障后，重新进行控制优化，隔离有故障的传感器或作动筒。这是任何被动式吸震/隔震系统所不及的。

3、结构响应主动控制系统可以抑制机体上指定区域的振动响应。

4、按目前的技术水平，结构响应主动控制系统重量为40～80公斤，主要取决于作动筒的型式与尺寸。与其它减振措施相比，这个重量的代价并不大。如W30上生产型的结构响应主动控制系统重量为36公斤，而原来采用的桨毂吸震器重达55公斤。

5、与高阶谐波控制相比，结构响应主动控制的限制较少，不会导致桨叶弯矩和操纵载荷的增加，不会降低桨叶的失速裕度。

综上所述，结构响应主动控制技术将会在直升机上，尤其是民用直升机上获得更广泛的应用。

参考资料：

1、《直升机技术》，1990年第4期；

2、《直升机技术》，1993年第2期；

3、《AIR FORCE》，1998.2

4、R.E.Lindberg & R.W.Longman,"On the Number and Placement of Actuators for Independent Modal Space Control",Journal of Guidance,Control and Dynamics,V ol 7 March 1984.

5、S.P.King & A.E.Staple,"Minimisation of Helicopter Vibration through Active Control of Structural Response",AGARD No.234,1986.

波音飞机一览表

波音公司为全球145个国家的客户提供产品和服务，其历史映射出人类飞行第一个世纪的发展史。40多年来，波音一直是全球最主要的民用飞机制造商，同时也是军用飞机、卫星、导弹防御、人类太空飞行和运载火箭发射领域的全球市场领先者。公司2003年营业额为505亿美元。 (1) 707波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机。原型机于1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机1958年交付使用。波音707主要型别有707-120、-220、-320和-420等，中国民航曾购买10架320C，它还被改装成特种飞机。波音707共获订货1010架，生产线于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。 生产厂商：波音民用飞机集团首飞时间：1954年7月15日 基本技术参数： 翼展：39.88米巡航速度：0.78马赫 机长：42.32米载客量：174人 宽度：3.76米载货量：47.39立方米 最大起飞重量：141吨客舱布局：3-3 最大载油量：90160升最大航程：5800公里 动力装置：四台JT3D-3B型涡扇发动机 动力装置：四台JT3D-3B型涡扇发动机 (2)波音717飞机是专为短程客运市场而设计的，适合日益发展的支线航空市场。在外观上保留了麦道飞机T型尾翼和后部装发动机的特点，继承了麦道飞机机体坚固耐用的特点，并在设计上作了较大的改进，达到降低成本、提高可靠性的目的。生产厂商：波音民用飞机集团首飞时间：1998年9月2日 基本技术参数： 翼展：28.45米巡航速度：0.77马赫 机长：37.81米载客量：106人 宽度：3.4米载货量：26.5立方米 最大起飞重量：50吨客舱布局：2-3 最大载油量：24609升最大航程：3815公里 动力装置：两台BR715型涡扇发动机（最大推力18500磅）

共振频率与固有频率的区别

共振频率与固有频率是不是同一个？ 从数值上来说，它们是相等的。但是两个概念是不同的。 当一个装置成型时，他本身发生的振动的频率是固定的，这一频率就是固有频率。比如一个单摆做好后，他的振动频率等于2*Pi*（l/g）^（1/2），l是单摆的长度，g 是重力加速度，所以这个单摆的振幅无论多大，加在下面的东西多重，只要是没有外界的干扰，都以一个频率振动（固有频率）。 而当我们用一个周期的力推这个单摆时，会发现，单摆的振幅是和这个力的频率有关的，只有这个力的频率和单摆的固有频率相同时，振幅才最大，而这时就发生了共振现象。相应的频率共振频率。换句话讲，共振频率是指发生共振现象时的频率。 固有频率和共振频率的联系是什么？？ 固有频率是某种物质特有的固定震动频率。我们知道，每种物质都会震动。但因为物质中微观粒子的差异性，每种物质的频率都不同。物质在一定频率的外力作用下会以该外力的频率震动，在物理学上叫受迫震动。但因为会消耗能量，所以受迫震动的震福会变小。当外力的频率与物质的固有频率相同时，震福会达到最大。也就是发生了共震！ 什么是共振频率？一个物体的固有频率可以计算吗？ 共振频率与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其灰复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低。 T=2*圆周率*根号下m/k

共振和那些因素有关，共振时被动振动的物体吸收能量后是否会再释放出来？需要很长时间才能释放麽？ 当发生共振时，被动振动的物体和振动源的振动达到同步，使被动振动的物体能量增加，我想知道如果我前面说的没有错误的话，当振动停止时，是否被动振动的物体的能量会释放出来？时间上能衡量麽？ 还有共振产生的条件之一是振动源的频率和物体固有频率相同，请问固有频率和那些因素有关？具体说，是微小颗粒的固有频率和那些因素有关？ 与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其恢复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低具体如下： 1.外形尺寸：弹性系数大频率低，面积大频率低、长度短频率低。 2.质地晶格结构和外形：不同的原子面对应的外形频率不同。（石英晶振有AT、BT、SC等不同多种切割方法） 3.温度：温度高低对谐振体内部晶格排列有影响故而影响频率。 4.硬度：硬度高、频率高 5谐振体（谐振腔）的环境参照（或叫作支点）：谐振体单端支点、中心支点等都会影响其频率。 计算频率公式计算误差较大，一般使用特定温度、电压等外界条件后，使用频率计来实测比较准确。

【民航】飞机机载设备选型管理

版本：03-00 1. 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 为了保证工程技术公司飞机机载设备选型工作在公司内部得到有效的组织、实施和管理，特制定本程序。 1.2 适用范围 本程序适用于工程技术公司飞机选型租售管理部、工程技术部、质量管理部、维修管理部、生产保障部、机务培训中心、纪委监察室。 1.3 程序属性 ■CCAR121 □多地点维修单位□跨证件维修单位 2. 引用文件及术语 2.1引用文件 2.1.1 CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 2.1.2 CCAR-97部《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》 2.2术语 维修工作程序页次: 7-2-1

版本：03-00 无 3. 要求 3.1所需的人员岗位 1) 飞机租赁及机载设备选型管理 2) 系统工程管理、维修方案管理、动力装置工程管理 3) 可靠性管理、 4) 航材送修管理、航材计划管理 5) 培训计划管理 3.2需要的资料、工具和器材 无特殊需求 3.3 职责 3.3.1工程技术公司职能部门职责 维修工作程序页次: 7-2-2

版本：03-00 3.3.1.1飞机选型租售管理部 1) 按照选型项目的需要设立机载设备选型工作小组并对选型项目的 计划、组织、执行、协调整体负责； 2) 负责与飞机制造商和机载设备供应商的联系和协调； 3) 组织机载设备选型项目的合同的评估和谈判工作； 4) 负责机载设备选型工作相关信息和数据的收集、整理和汇总工作。 5) 负责机载设备选型报告的编制和报批； 6) 负责机载设备选型相关账单的审核工作。 7) 负责分解选型合同中相关商务条款，通知相关职能部门落实和跟踪， 同时负责选型合同相关索赔条款的落实。 3.3.1.2工程技术部 1) 安排相关的工程师参加机载设备选型工作小组； 2) 负责飞机和机载设备相关技术信息的收集、评估和反馈。 维修工作程序页次: 7-2-3

A320系列飞机CBT软件

A320飞机系统CBT实验软件 学习内容 CBT介绍 第1章飞机概况 客舱CIDS 门系统 门系统概述 门系统正常操作 第2章液压系统 液压系统概述 液压系统正常操作 第3章飞行操纵系统 飞行操纵系统概述 飞行操纵系统：侧杆 飞行操纵系统：正常法则 飞行操纵系统：重构法则 飞行操纵系统正常操作A 飞行操纵系统正常操作B 第4章起落架系统 起落架概述 起落架正常操作 第5章飞机燃油系统 飞机燃油系统概述 飞机燃油系统正常操作 第6章发动机动力装置 发动机概述 发动机正常操作

辅助动力装置APU APU概述 APU正常操作 第7章防火系统 防火系统概述 防火系统正常操作 第8章空调系统 空调系统概述 空调系统正常操作 引气系统 引气系统概述 引气系统正常操作 增压系统 增压系统概述 增压系统正常操作 通风系统 通风系统概述 通风系统正常操作 第9章防冰排雨系统 防冰排雨系统概述 防冰排雨系统正常操作 第10章氧气系统 氧气系统概述 氧气系统正常操作 第11章电气系统 电气系统概述 电气系统正常操作A 电气系统正常操作B 第12章灯光系统 灯光系统概述 灯光系统正常操作

第13章仪表系统 电子仪表系统EIS和ECAM EIS概述 ECAM概述 ECAM正常操作 电子飞行仪表系统EFIS EFIS概述 PFD概述 ND概述 EFIS正常操作 EFIS总结 飞行记录器 飞行记录器概述 飞行记录器正常操作 第14章通信系统 通信系统概述 通信系统正常操作 第15章导航系统 导航系统概述 ADIRS 无线电导航 EGPWS 无线电高度表 ATC、TCAS 气象雷达系统 备用仪表 导航系统正常操作A 导航系统正常操作A 导航系统总结 第16章自动飞行与飞行管理系统 飞行控制面板FCU 飞行方式通告牌FMA 自动驾驶仪AP 自动油门系统A/THR

波音系列客机

波音707系列 B707简介 波音707是美国波音公司研制的四发中远程喷气运输机，波音707的成功也使波音公司迅速崛起，成为极具影响力的世界性飞机制造商。波音707也是美国航空业的骄傲。是世界上第一种真正成功的喷气式飞机，商业航空飞机的典范。 波音公司在1952年开始研制生产DASH 80（编号367-80）,即波音707的原型机，并于1954年7月15日首飞，不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出军用机C-135军用运输机，随后该系列飞机大量生产，著名的KC-135空中加油机就是在C-315基础上改型的。 经美国空军同意，1955年C-135的基础上波音公司研制发展出民用型客机波音707，于1957年12月20日首次试飞，1958年10月正式投入航线使用，此后，波音707进行了不少改型，发动机由最初的涡轮喷气发动机更换为效率更高、性能较好的涡轮风扇发动机。 作为第一种真正成功的喷气式飞机，波音707也有不少改型应用在军事方面，军用型除KC-135外还包括美空军的E-3、E-6和E-8等。此外，美国过去总统专机的也是由波音70 7改装而成。 波音707一共生产1010架，民用型波音707在1978年停产，生产线最终于1991年关闭，1992年5月交付最后一架军用型。 主要型号： 波音707-100/200系列： 共计生产143架。主要用于美国国内航线，其中100型138架，400型5架。

-100型的加长型，主要应用于洲际飞行，共计生产616架。其中300型579架，400型3 7架。 波音720： 主要用于美国市场的中短程运输机，是在B707-120基础上的改型（最初型号为B707-020），机身缩短了2.5米，对机翼进行了重新设计，提高了巡航速度，载客量112～130人。于1 959年11月23日首飞，1960年7月5日交付美联合航空使用。波音720共生产154架，目前均已停止使用。 包括美国在内的不少国家的空军购买了军用型波音707或对B707进行改装，主要用于军事运输、空中加油、电子作战、预警。由于这些军用型比较经典，在这里也对其进行进行简要介绍

固有频率测定方式

实验三振动系统固有频率的测量 一、实验目的 1、了解和熟悉共振前后利萨如图形的变化规律和特点； 2、学习用“共振法”测试机械振动系统的固有频率（幅值判别法和相位判别法）； 3、学习用“锤击法”测试机械振动系统的固有频率（传函判别法）； 4、学习用“自由衰减振动波形自谱分析法”测试振动系统的固有频率（自谱分析法）。 二、实验装置框图

图3-1实验装置框图 三、实验原理 对于振动系统，经常要测定其固有频率，最常用的方法就是用简谐力激振，引起系统共振，从而找到系统的各阶固有频率。另一种方法是锤击法，用冲击力激振，通过输入的力信号和输出的响应信号进行传函分析，得到各阶固有频率。以下对这两种方法加以说明： 1、简谐力激振 简谐力作用下的强迫振动，其运动方程为： t F Kx x C x m e ωsin 0=++ 方程式的解由21X X +这两部分组成： ) sin cos (211t w C t w C e X D D t +=-ε 21D w w D -= 式中1C 、2C 常数由初始条件决定： t w A t w A X e e sin cos 212+= 其中 ( ) () 2 2 2 22 2 214e e e q A ω εω ω ωω+--= ， () 22 222 242e e e q A ω εω ω ε ω+-= , m F q 0= 1X 代表阻尼自由振动基，2X 代表阻尼强迫振动项。 自由振动周期： D D T ωπ 2= 强迫振动项周期： e e T ωπ 2= 由于阻尼的存在，自由振动基随时间不断得衰减消失。最后，只剩下后两项，也就是通常讲的定常强动，即强迫振动部分： ( ) () () t q t q x e e e e e e e e ωω εω ω ε ωωω εω ω ωωsin 42cos 422 222 22 222 2 2+-+ +--= 通过变换可写成

飞机机电设备-(2)

A320飞机机电设备 1、飞机前缘缝翼由什么材料制成的？其它的是什么制成的？ P517 采用铝合金材料，因前缘缝翼需防冰加热；其余部分是采用复合材料，目的减轻飞机重量。 2、应急逃生，飞机机翼外表面的上表面有个专门(逃生)区域叫：翼上逃生区域 防滑涂层位置? 机翼上逃生区域 3、起落架收放测试之前，顶起飞机有几个主要顶点？是哪几个地方？ 3个；机翼根部 (发动机吊挂外侧) 各1个，前起落架上内侧1个 4、飞机在地面有故障，需要推拖飞机需要注意那些？ ①飞机在地面移动，必须安装起落架的安全销 ②要求前轮转弯的旁通销安装好 ③所有的客舱门，勤务门，货舱门，以及发动机的整流罩都必须关好 5、空调系统的流量控制活门(进气活门)的功用？ 控制空气流量；自动或人工关断 P20 滑油勤务门位置? 发动机左侧 6、安全活门的作用是什么？ 防止正负压差过大 P48 7、空调系统区域温度控制器控制的哪几个区域？ P15 驾驶舱（cockpit ），前客舱（ forward cabin ），后客舱（aft cabin ） 8、飞机的电瓶安装在什么地方？ 右前电子舱 P91 9、电源控制面板位于飞机哪个位置？ 驾驶舱头顶板 10、发动机控制组件GCU(GCU 1 & GCU 2 & APU)安装位置？ 机鼻舱 11、A320交流电来源于哪些？ P88 两部发动机发电机(IDG)、APU 发电机、外部电源 AC 来源（发电机，APU ，外部电源），DC 来源（电瓶1&2） 12、货舱总共安装了几个烟雾探测器(SDU)？ 总共6个，前货舱2个，后货舱4个 13、正常情况下，IDG 的冷却循环燃油回到哪个油箱？IDG 正常冷却燃油回到机翼油箱的外油箱 14、液压系统分为几个独立系统？ 3个，分别是：绿系统、蓝系统、黄系统 P443 15、发动机驱动泵（EDP ）位置在哪儿？ 发动机附件齿轮箱 P443 16、驾驶舱电子仪表系统总共有多少个显示屏？ 共6个(2PFD ，2 ND ，2ECAM) 17、正常情况下，飞机前轮最大的偏转角度是多少？ ±95° P458 18、飞机在地面，只有电瓶电源供电正副驾驶两个当中哪一个DOME 灯亮？ 副驾驶DOME 灯亮 19、机组氧气系统包括哪些？ 机组氧气面罩、氧气瓶 、烟雾面罩 P310/314 机组氧气瓶有多少个？ 20、发动机处于低功率状态，发动机供气在哪一级？ 高压级供气 飞机在巡航状态，发动机供气在哪一级？ 中压级供气 21、气源系统预冷冷却空气来源于哪儿？ 风扇空气 22、饮用水系统的排放口位于什么地方？ 前饮用水排放面板、后饮用水勤务面板、排放面板 23、APU 的三个单元体？ P701 一个单极离心式压气机、一个倒流环状式（反流式）燃烧室、一个轴流式两级涡轮 24、APU 的ECB 电子控制活门位于什么地方？ 后货舱散装货舱右侧 25、APU 的作用是什么？ 供电、供气 P701 26、APU 滑油系统的功用？ 润滑、冷却、清洁 27、APU 转速95%时，启动电门，绿灯“AVAIL ”灯亮，绿灯表示什么？ P705/710 绿灯亮，表示APU 供气 28、APU 在地面探测到火警需要做什么工作？ 需要立即停车，然后扑灭 P70 29、CFM56-5B/V2500发动机滑油系统接地门位于哪个位置？ 风扇左侧 30、CFM56-5B/ V2500发动机的推力是怎样来确定的？ 发动机上的识别销钉 31、CFM56-5B 发动机的附件齿轮箱是由什么驱动的？ 高压轴（N2轴） P642 32、CFM56-5B 发动机有几个单元体？ 题型：填空5×2′ 判断 5×2′ 选择30×2′问答2×10′

航空服务专业课程整体介绍(五年专科)

航空服务专业人才培养方案 一、专业基本信息 （一）专业名称及专业代码 专业名称：航空服务 代码：520504 （二）教育类型及学历层次 学历层次：专科层次 （三）招生对象及学制 招生对象：初中毕业及同等学历者 学制：标准学制五年，全日制 （四）培养目标 民航企业作为一种特殊的高端服务性企业，不但具备企业的一般特点，而且也有着自身鲜明的特点，是一个技术含量高、安全程度高、服务要求高、管理规范的特殊行业。由于安全、技术及对各类设施独特的操作技能的硬性要求，以及国际化和跨地域经营的特点，其对人才的需求也较其他行业具有更加严格的要求。因此，要提高中国民航企业在世界上的竞争力，使中国的民航业快速、稳定、持续发展，培养数量众多的高素质、适应市场需求的民航服务与管理人才，是中国民航企业未来相当长一段时间内的重要任务。 本专业培养德、智、体、美、劳全面发展的，具有综合职业能力和技能，从事空中乘务专业的技术性人才。按照“有爱心、讲诚信，负责任”的特色人才培养要求，掌握空中乘务专业必备基础理论知识和相关专业知识，培养具有社会主义核心价值观，具有良好职业素养，掌握现代航空服务基础理论、具备现代航空服务业务操作技能、具有航空服务信息化管理和项目组织管理能力的，会操作、懂管理的高素质技能型专门人才。 （五）业务范围 学生毕业后主要在航空公司、机场等民航企业从事空乘服务、机场地面服务、机场安检、客票销售等工作。 二、知识结构、能力结构及要求 （一）基于岗位（群）需求的人才培养规格分析 本专业培养的人才应热爱祖国，拥护党的基本路线，掌握马克思列宁主义、毛泽东思想和中国特色社会主义理论，具备良好的职业道德、健全的体魄以及良好的人际沟通能力和一线岗位适应能力。 本专业学生毕业后就业的职业领域为民航企业或机场的相关部门，工作岗位多为操作和管理岗。

飞机型号介绍

1 波音系列飞机简介 2 波音系列飞机简介：波音717系列飞机 3 波音系列飞机简介：波音737系列飞机 4 波音系列飞机简介：波音747系列飞机 5 波音系列飞机简介：波音757系列飞机 6 波音系列飞机简介：波音767系列飞机 7 波音系列飞机简介：波音777系列飞机 8 空中客车系列飞机简介：空客300飞机 9 空中客车系列飞机简介：空客310飞机 10 空中客车系列飞机简介：空客320飞机 11 空中客车系列飞机简介：空客330飞机 12 空中客车系列飞机简介：空客340飞机 13 麦道系列飞机简介：MD11系列飞机 14 麦道系列飞机简介：MD80、MD81、MD82、MD83、MD87、MD88系列飞机 15 麦道系列飞机简介：MD90系列飞机 16 我国生产的运式系列飞机简介：Y-5、Y-5B、Y-7、Y-8、Y-11、Y-12系列飞机 17 CRJ系列飞机简介：CRJ-200、CRJ-700、CRJ-900系列飞机 18 EMB系列飞机简介：EMB110、EMB120、SRJ145、EMB170系列飞机 19 DASH8系列飞机简介：Q200、Q300、Q400系列飞机 波音系列飞机简介 波音717的前身是美国原麦克唐纳—道格拉斯公司从1995年10月开始研制的MD95客机。波音与麦道公司合并后，波音公司保留了该项目计划，以完善波音民机产品系列，并借此进入日益扩大的100座级客机市场。波音公司在1998年1月8日正式将该机型以波音717的名称公诸于世。第一架于1998年9月2日首次试飞， B717—200标准型基本数据：翼展28.45米，机长37.81米，货舱容积26.5立方米，典型两级座舱布局106人，空机重30.4吨，最大燃油量：24609升，最大起飞总重:49.8吨，最大航程:2645公里，巡航速度:0.77马赫。

振动系统固有频率的测量

一、实验目的 1、了解和熟悉共振前后利萨如图形的变化规律和特点； 2、学习用“共振法”测试机械振动系统的固有频率（幅值判别法和相位判别法）； 3、学习用“锤击法”测试机械振动系统的固有频率（传函判别法）； 4、学习用“自由衰减振动波形自谱分析法”测试振动系统的固有频率（自谱分析法）。 二、实验装置框图 图1 实验装置框图 三、实验原理 对于振动系统，经常要测定其固有频率，最常用的方法就是用简谐力激振，引起系统共振，从而找到系统的各阶固有频率。另一种方法是锤击法，用冲击力激振，通过输入的力信号和输出的响应信号进行传函分析，得到各阶固有频率。以下对这两种方法加以说明： 1、简谐力激振 简谐力作用下的强迫振动，其运动方程为： 方程式的解由这两部分组成： 式中常数由初始条件决定：

， 其中： 代表阻尼自由振动基，代表阻尼强迫振动项。 自由振动周期：，强迫振动项周期： 由于阻尼的存在，自由振动基随时间不断得衰减消失。最后，只剩下后两项，也就是通常讲的定常强动，即强迫振动部分： 通过变换可写成： 式中： ， 设频率比代入公式 则振幅：，滞后相位角： 因为为弹簧受干扰力峰值作用引起的静位移，所以振幅A可写成：

其中称为动力放大系数： 动力放大系数β是强迫振动时的动力系数即动幅值与静幅值之比。这个数值对拾振器和单自由度体系的振动的研究都是很重要的。 当，即强迫振动频率和系统固有频率相等时，动力系数迅速增加，引起系统共振，由式： 可知，共振时振幅和相位都有明显变化，通过对这两个参数进行测量，我们可以判别系统是否达到共振动点，从而确定出系统的各阶振动频率。 （一）幅值判别法 在激振功率输出不变的情况下，由低到高调节激振器的激振频率，通过示波器，我们可以观察到在某一频率下，任一振动量（位移、速度、加速度）幅值迅速增加，这就是机械振动系统的某阶固有频率。这种方法简单易行，但在阻尼较大的情况下，不同的测量方法的出的共振动频率稍有差别，不同类型的振动量对振幅变化敏感程度不一样，这样对于一种类型的传感器在某阶频率时不够敏感。 （二）相位判别法 相位判别是根据共振时特殊的相位值以及共振前后相位变化规律所提出来的一种共振判别法。在简谐力激振的情况下，用相位法来判定共振是一种较为敏感的方法，而且共振是的频率就是系统的无阻尼固有频率，可以排除阻尼因素的影响。 激振信号为： 位移信号为： 速度信号为： 加速度信号为： （三）位移判别法 将激振动信号输入到采集仪的第一通道（即x轴），位移传感器输出信号或通过ZJT-601A型振动教学仪积分档输出量为位移的信号输入第二通道（即y轴），此时两通道的信号分别为： 激振信号为： 位移信号为： 共振时，，x轴信号和y轴信号的相位差为π/2，根据利萨如图原理可知，屏幕上的图象将是一个正椭圆。当ω略大于ωn或略小于ωn时，图象都将由正椭圆变为斜椭圆，其变化过程如下图所示。因此图象由斜椭圆变为正椭圆的频率就是振动体的固有频率。

蜜蜂系列飞机

北京航空航天大学设计制造的蜜蜂系列轻型飞机 目前一提起北航的轻型飞机你们想到和看到的就是蜜蜂-3C、蜜蜂-4、蜜蜂-11。其实早在1978年底，当时的北京航空学院就开始了“蜜蜂一号”的设计工作。1979年试飞成功，据资料记载，不是人来试飞的，而是遥控试飞的。没有留下数据。仅造了一架，目前存放在学校的博物馆 里。 蜜蜂一号是三角骨架式伞翼机，它以半柔性的伞翼作为升力面。 基本数据： 翼展：8.2米 机长：3.7米 机高：2.32米 起飞重量：100公斤 最大平飞速度：55公里/小时 “蜜蜂二号” 1982年初开始研制，1982年夏季试飞成功，系新中国第一架载人超小型飞机。获得1983年全国新产品“金龙杯”奖。

蜜蜂二号也是单座。共生产了4架，一架作静力实验，一架用作样机，一架到美国展览并被美国人买走，一架目前在大学的博物馆。 蜜蜂二号采用张线支撑的高上单翼。半封闭座舱。主要骨架是航空铝管和钢管，外覆合成纤维布和航空棉布。前轮有刹车，并可左右偏转40度。 动力装置最早采用一台西北工业大学的510型、30马力发动机，木质双叶定距桨，直径980毫米。后来改为意大利KFM-107型发动机，26马力。 机上有必要的仪表-----磁罗盘、空速表、高度表，发动机转速表和汽缸头温度表。 基本数据： 翼展：10米 机长：5米

机高：2.7米 机翼面积：15.4平方米 最大起飞重量：200公斤 空机重量：95-100公斤 最大平飞速度：65-75公里/小时 失速速度：41公里/小时 最大爬升率：1.7米/秒 最小盘旋半径：30米 航程：180公里（19升燃油） 起飞滑跑距离：41米 蜜蜂3C（Honeybee-3C） 研制概况 “蜜蜂”-3C飞机是中国北京航空航天大学研制的双座超轻型飞机，具有上单翼、半封闭座舱、正常式尾翼、前三点固定式起落架和三轴操纵系统。该机装一台30.9千瓦(42马力)双缸二种程风冷式发动机，使用推进式螺旋桨。主油箱容量25升，副油箱油量60升。该机为多用途飞机，可用于农业灭虫、森林防护、空中摄影、航空测量、飞行训练

共振频率与固有频率的区别

共振频率与固有频率是不是同一个 从数值上来说，它们是相等的。但是两个概念是不同的。 当一个装置成型时，他本身发生的振动的频率是固定的，这一频率就是固有频率。比如一个单摆做好后，他的振动频率等于2*Pi*（l/g）^（1/2），l是单摆的长度，g 是重力加速度，所以这个单摆的振幅无论多大，加在下面的东西多重，只要是没有外界的干扰，都以一个频率振动（固有频率）。 而当我们用一个周期的力推这个单摆时，会发现，单摆的振幅是和这个力的频率有关的，只有这个力的频率和单摆的固有频率相同时，振幅才最大，而这时就发生了共振现象。相应的频率共振频率。换句话讲，共振频率是指发生共振现象时的频率。 固有频率和共振频率的联系是什么 固有频率是某种物质特有的固定震动频率。我们知道，每种物质都会震动。但因为物质中微观粒子的差异性，每种物质的频率都不同。物质在一定频率的外力作用下会以该外力的频率震动，在物理学上叫受迫震动。但因为会消耗能量，所以受迫震动的震福会变小。当外力的频率与物质的固有频率相同时，震福会达到最大。也就是发生了共震！ 什么是共振频率一个物体的固有频率可以计算吗 共振频率与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其灰复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低。 T=2*圆周率*根号下m/k 共振和那些因素有关，共振时被动振动的物体吸收能量后是否会再 释放出来需要很长时间才能释放麽 当发生共振时，被动振动的物体和振动源的振动达到同步，使被动振动的物体能量增加，我想知道如果我前面说的没有错误的话，当振动停止时，是否被动振动的物体的能量会释放出来时间上能衡量麽 还有共振产生的条件之一是振动源的频率和物体固有频率相同，请问固有频率和那些因素有关具体说，是微小颗粒的固有频率和那些因素有关 与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其恢复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低具体如下： 1.外形尺寸：弹性系数大频率低，面积大频率低、长度短频率低。 2.质地晶格结构和外形：不同的原子面对应的外形频率不同。（石英晶振有AT、BT、SC等不同多种切割方法）

飞机维护手册AMM手册查询

飞机维护手册 第一节维护手册的概述和结构 3．1．1维护手册的概述 飞机维护手册是外场维护中使用最频繁的一本手册，是飞机工作人员的工作指南，这本手册的内容丰富、充实、多样。而且，在维修文件历史的传承中，出现了很多维护手册内容的分支，在不同时代出现了不同内容的维护手册，新旧不同版本的维护手册的内容也不尽相同。最新版本（波音737-600/700/800/900飞机）的维护手册在工作的分类上，将通用性、原理性的信息另成一册称为系统描述部分（Systems Description Section, SDS），继承了原来（波音737-300/400/500飞机）在01-99页部分的概述内容，由于这部分内容不涉及工作内容，波音公司可以免责其中的错误。而原有的第五章定时性检修的数据，都写在维修计划数据MPD中，这部分不再写在AMM中，现在第五章的内容只包含非定时性的维修检查。而原来停场封存数据专门成册的出版物，现在写在AMM手册11章中。 本书的第二章第一节简要介绍了AMM手册，AMM手册实际上是工作程序的集合，针对航线可更换件LRU进行的维护步骤和程序的集合。它是由飞机制造厂商发布的，依据各种组件、系统、APU、发动机的供货商提供的数据和制造厂商的技术数据综合编写而成，手册基本上都是严格按照ATAl00格式进行编排的，所以，掌握ATA100内容对手册的查阅是非常重要的。 下面以波音737-300飞机为例介绍AMM手册。学会查阅AMM的工作步骤，是机务维护人员的必修课程，是以维护手册为标准进行施工的必要前提。 3．1．2维护手册AMM的结构 维护手册的结构图已经出现在第二章第三节的内容中，维修手册依据ATAl00的章节形式“**--**--**”进行划分。除此之外维护手册根据自身的性质，按照工作的不同内容，将页码分成不同的区段。从表3-1中不难看出，页码的第一位是功能位，代表该页码段的工作内容和性质。而后面两位是顺序的页码，表明的是每页的排序，由于AMM手册的基本单位是页，因此页码对AMM手册的查询是一个关键点。 需特别指出的是，新的手册（波音737-600/700/800/900飞机）中，将飞机系统和组件的故障查找和故障隔离，另外编写了两本手册分别为故障隔离手册FIM（空客公司称为故障查找手册TSM）、故障报告手册FRM，故障隔离手册用于对故障的分析、隔离和排除，故障报告手册是故障发生时，如何使用故障代码等形式进行报告。这部分内容原载于AMM手册201-299页,而新手册201-299页则是描述组件在飞机中的位置。此外，新手册还增加了放行的偏离指南，以对应最低设备清单的内容。空客手册中401-499页，还有针对组件的脱开。因此在不同机型的AMM手册中，未熟练使用前，先应熟悉各页码段的内容，以方便查询。

图-204系列客机

图-204系列客机 图-204是俄罗斯图波列夫航空科学技术联合体研制的双发中程客机，是该联合体研制的第一种真正现代化的客机，用于取代图-154客机。该机于1983年开始研究，1985年进行初步详细设计，首架原型机于1989年1月进行首飞，1991年底取得型号合格证，1992年初开始交付独联体国家的航空公司使用。 图-204在设计上大量采用复合材料，占飞机总重的18%，装备数字电传操作系统和先进的电子飞行仪表。 曾计划每年生产80～90架，以满足俄罗斯民航局订购500架的要求。由于资金、前苏联解体等原因，目前交货量较少，研制、生产进展缓慢。 主要型号： 图-204：基本型，可载190～214名乘客。安装

两台索洛维耶夫PS-90AT涡扇发动机，1992年开始交付使用。图-204C：基本型的全货机型，1995年4月开始交付使用 图204-100：延长航程型，增加了燃油量和最大起飞总重，1993年研制成功。 图204-120：最初是英俄航空公司(BRAVIA)联合筹资研制的BRAVIA图204，后来，联合体解体，图波列夫航空科学技术联合体继续研制计划，较基本型有较大改变，采用罗尔斯- 罗伊斯公司RB211-535E4发动机为动力，1992年8月首飞，不过，直到1997年3月才开始交付使用。图204-120C：全货机型，于1997年11月首飞成功。 图204-200：在100型基础上进一步增加商务载重、燃油载重和最大起飞重量，1996年首飞(型号是图214)。图204-200C：全货机型图214：客货混装型，该系列最先研制成功的型号。 图224和图234：干线型。对客舱进行缩短，减小载客量。 图-204-300型客机将分为两种型号。第一种型号客机可乘坐100-110人，其最大航程为9000-9200公里，可满足俄罗斯所有支线以及国际航线的需要。第二种型号可乘坐164人，主要用于俄罗斯国内短途运输。在噪音和环保方面，图-204-300型客机都将达到国际标准。兰诺夫斯基说，图-204-300型客机具有广阔的市场前景，极有可能成为俄航空市场上最受欢迎的客机，因此设计和制造这种客机是俄罗斯飞机制造业的优先任务之一。据估计，仅俄罗斯市场对此类客机的需要量就将达到200架。 图204-120C基本数据： 翼展：41.8 机长:46.1米 机高：13.9米 载客量：190～214人

共振频率与固有频率的区别

共振频率与固有频率是不是同一个? 从数值上来说，它们是相等的。但是两个概念是不同的。 当一个装置成型时，他本身发生的振动的频率是固定的，这一频率就是固有频率。比 如一个单摆做好后，他的振动频率等于2*Pi* （l/g）A（1/2），l是单摆的长度，g 是重力加速度，所以这个单摆的振幅无论多大，加在下面的东西多重，只要是没有外界的干扰，都以一个频率振动（固有频率）。 而当我们用一个周期的力推这个单摆时，会发现，单摆的振幅是和这个力的频率有关的，只有这个力的频率和单摆的固有频率相同时，振幅才最大，而这时就发生了共振现象。相应的频率共振频率。换句话讲，共振频率是指发生共振现象时的频率。 固有频率和共振频率的联系是什么？？ 固有频率是某种物质特有的固定震动频率。我们知道，每种物质都会震动。但因为物质中微观粒子的差异性，每种物质的频率都不同。物质在一定频率的外力作用下会以该外力的频率震动，在物理学上叫受迫震动。但因为会消耗能量，所以受迫震动的震福会变小。当外力的频率与物质的固有频率相同时，震福会达到最大。也就是发生了共震！ 什么是共振频率？一个物体的固有频率可以计算吗？ 共振频率与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其灰复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低。 T=2*圆周率*根号下m/k

共振和那些因素有关，共振时被动振动的物体吸收能量后是否会再 释放出来？需要很长时间才能释放麽？ 当发生共振时，被动振动的物体和振动源的振动达到同步，使被动振动的物体能量增加，我想知道如果我前面说的没有错误的话，当振动停止时，是否被动振动的物体的能量会释放出来？时间上能衡量麽？ 还有共振产生的条件之一是振动源的频率和物体固有频率相同，请问固有频率和那些因素有关？具体说，是微小颗粒的固有频率和那些因素有关？ 与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其恢复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低具体如下： 1.外形尺寸：弹性系数大频率低，面积大频率低、长度短频率低。 2.质地晶格结构和外形：不同的原子面对应的外形频率不同。（石英晶振有SC等不同多 AT、BT、种切割方法） 3.温度：温度高低对谐振体内部晶格排列有影响故而影响频率。 4.硬度：硬度高、频率高 5谐振体（谐振腔）的环境参照（或叫作支点）：谐振体单端支点、中心支点等都会影响其频率。计算频率公式计算误差较大，一般使用特定温度、电压等外界条件后，使用频率计来实测比较准确。

飞机维护手册AMM手册查询

飞机维护手册 第一节维护手册的概述与结构 3.1.1维护手册的概述 飞机维护手册就是外场维护中使用最频繁的一本手册,就是飞机工作人员的工作指南,这本手册的内容丰富、充实、多样。而且,在维修文件历史的传承中,出现了很多维护手册内容的分支,在不同时代出现了不同内容的维护手册,新旧不同版本的维护手册的内容也不尽相同。最新版本(波音737-600/700/800/900飞机)的维护手册在工作的分类上,将通用性、原理性的信息另成一册称为系统描述部分(Systems Description Section, SDS),继承了原来(波音737-300/400/500飞机)在01-99页部分的概述内容,由于这部分内容不涉及工作内容,波音公司可以免责其中的错误。而原有的第五章定时性检修的数据,都写在维修计划数据MPD 中,这部分不再写在AMM中,现在第五章的内容只包含非定时性的维修检查。而原来停场封存数据专门成册的出版物,现在写在AMM手册11章中。 本书的第二章第一节简要介绍了AMM手册,AMM手册实际上就是工作程序的集合,针对航线可更换件LRU进行的维护步骤与程序的集合。它就是由飞机制造厂商发布的,依据各种组件、系统、APU、发动机的供货商提供的数据与制造厂商的技术数据综合编写而成,手册基本上都就是严格按照ATAl00格式进行编排的,所以,掌握ATA100内容对手册的查阅就是非常重要的。 下面以波音737-300飞机为例介绍AMM手册。学会查阅AMM的工作步骤,就是机务维护人员的必修课程,就是以维护手册为标准进行施工的必要前提。 3.1.2维护手册AMM的结构 维护手册的结构图已经出现在第二章第三节的内容中,维修手册依据ATAl00的章节形式“**--**--**”进行划分。除此之外维护手册根据自身的性质,按照工作的不同内容,将页码分成不同的区段。从表3-1中不难瞧出,页码的第一位就是功能位,代表该页码段的工作内容与性质。而后面两位就是顺序的页码,表明的就是每页的排序,由于AMM手册的基本单位就是页,因此页码对AMM手册的查询就是一个关键点。 需特别指出的就是,新的手册(波音737-600/700/800/900飞机)中,将飞机系统与组件的故障查找与故障隔离,另外编写了两本手册分别为故障隔离手册FIM(空客公司称为故障查找手册TSM)、故障报告手册FRM,故障隔离手册用于对故障的分析、隔离与排除,故障报告手册就是故障发生时,如何使用故障代码等形式进行报告。这部分内容原载于AMM手册201-299页,而新手册201-299页则就是描述组件在飞机中的位置。此外,新手册还增加了放行的偏离指南,以对应最低设备清单的内容。空客手册中401-499页,还有针对组件的脱开。因此在不同机型的AMM手册中,未熟练使用前,先应熟悉各页码段的内容,以方便查询。

教你如何辨识飞机型号(有图有简介)空客、波音、麦道系列大全!

欧洲的空中客车（Airbus）系列： 空客A310 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 空客A300-600，俗称AB6 主要外形特征：

1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。 空客A318，是A320系列机身最短的一种型号 主要外形特征：

1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 空客A319 主要外形特征：

1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 空客A330-200，简称A332 主要外形特征：

1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 空客A330-300，简称A333 主要外形特征：

各类型飞机详细介绍

【各类型飞机详细介绍】 关于大、中、小型飞机 按照飞机可以乘坐的人数可以分为: 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号） 767 波音767载客在280人左右 M11 麦道11载客340人左右 340 空中客车340载客350人左右 300 空中客车300 载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310载客250人左右 ILW 伊尔86苏联飞机载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M82/M90 麦道82 麦道90载客150人左右 737/738/733 波音737系列载客在130-160左右 320空中客车320载客180人左右 TU54苏联飞机载客150人左右 146英国宇航公司BAE-146飞机载客108人 YK2 雅克42苏联飞机载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7国产飞机载客50人左右 AN4 安24苏联飞机载客50人左右 SF3 萨伯100载客30人左右 ATR 雅泰72A载客70人左右 第一期 客人在订票时常问，什么飞机安全？坐得舒适？什么样的是大飞机？什么是小飞机？我想我们无论做票务还是货运都应该多了解“飞机”下面为大家介绍一下我国国内航空公司各种机型：（第一期为大家先介绍波音飞机，第二期给大家介绍空中客车飞机----共分12期。） 目前我国民用航空公司共有31家，其中从事客运航空公司有24家，从事货运航空公司有7家。截至2008年9月我内全行业共有民用运输飞机在册架数1245架。随着我国民航事业的发展，运输量的增加，国内航空公司根据自身业务发展的需要还会引进更多的飞机。 目录 一、波音飞机系列介绍 1、波音707系列 2、波音737系列 3、波音747系列 4、波音757系列 5、波音767系列 6、波音777系列

波音 飞机家族系列介绍

波音767飞机家族系列介绍 波音767系列是一个完整的飞机家族，可以在200-300座级市场上最大限度地满足客户的需求。767系列均为双发飞机，其大小介于单过道的波音757和双过道的波音777之间，载客量在181人至375人之间。经过近20年的出色运营，波音767已在航空公司中建立了赢利性和舒适性的美誉。 767飞机有三种客运型号：767-200ER、767-300ER、767-400ER，还有一种在767-300ER基础上改装的货运型号。三种客运型号飞机的区别主要在机身长度上，767-400ER比767-300ER长约6.43米，而767-300ER又比767-200ER长约6.43米。 767飞机的客 舱比单过道飞机宽1.2米，用户可按照自己的需求选择每排4、5、6、7或8座等几种客舱布局。767飞机的载客量依客舱布局而定：在典型的三级客舱布局情况下可容纳181人至245人，头等舱每排5座，座椅尺寸与波音747的头等舱一样，公务舱每排6座，经济舱每排7座，在高密度的包机布局下，767-400ER 最多可容纳375人。 767-200ER的下层货舱容量为81.4立方米，767-300ER的容量为106.8立方米，767-400ER则为1 29.6立方米。 767设计的起飞重量和航程范围十分广泛，用户完全可以按需选择。其航程从10460公里到12,300 公里，既可以高效地用于美国和欧洲境内的短程航线，也可服务于跨北大西洋和北太平洋的远程航线。目前，在连接美国和欧洲的大西洋航线上，波音767的数量比其他任何机型都多。 767的航班准点率(一种行业标准，飞机在预计时刻的15分钟范围内离开登机门)接近99%，整个机队的日利用率(飞机实际空中飞行时间)平均超过10个小时。 波音767系列项目发展情况 767-200的生产设计始于1978年，那一年美国联合航空公司宣布订购30架中短程767飞机。首架7 67飞机于1981年8月4日在波音的埃弗雷特工厂下线，并于1981年9月26日首飞。 767-300项目于1983年9月启动。这种机型比767-200长6.43米，载客量增加了20%(约40名乘客)，货运容积增加了31%。首架767-300飞机于1986年9月交付给日本航空公司。 上述每一种767机型都对应着一种延程型(ER)，从而给用户带来了更大的经营灵活性。这种延程能力加上特有的低运营成本特性，使波音767成为北大西洋市场分解的主要原因。 波音767不断改进其特性和能力，以保持市场主导地位 与早期的波音飞机相比，波音767的机翼更厚、更长，后掠角略小，这使其具有优异的起飞性能和燃油经济性。另外，767飞机所装备的两台高函道比涡扇发动机只需稍加改装，就能与747飞机的发动机互换。 有了设计先进的机翼和动力强大的发动机，767-200的最大起飞重量为136080公斤，起飞滑跑距离只需1735米，它可以在两级客舱布局的情况下载客224人从纽约直飞洛杉矶。而767-200ER的最大起飞