论腹地经济对港口发展的影响

论腹地经济对港口发展的影响

论腹地经济对港口发展的影响

——以宁波港为例

姓名:张力天学号:084777228

宁波大学建筑工程与环境学院资源环境与城乡规划管理专业

[摘要]世界经济发展一体化的趋势下,港口与腹地经济之间的关系越加紧密。腹地经济的发展为港口的生产和发展带来强有力的动力支持,腹地经济结构、规模和政策支持的变化也会影响港口各方面的发展。近年来,宁波港的发展建设取得了巨大的成就,拥有很大的发展潜力,同时存在不少的问题。如何实现宁波港的良性发展,是亟待解决的一个问题。

[关键词]宁波港;腹地经济;互动

Hinterland economic impact of port development

——Case of Ningbo Port

姓名:Zhanglitian 学号:084777228

宁波大学建筑工程与环境学院资源环境与城乡规划管理专业

[Abstract] The relationship between port and hinterland economy is becoming increasingly close in the trends of the integration of world economic development. Economic development in the hinterland brings the production and development of the port a strong driving force. Changes

in the hinterland economic structure, size and policy support will also affect all aspects of port development. In recent years, Ningbo Port has made great achievements in construction and has great potential, but there are still many problems. How to achieve the healthy development of Ningbo Port is a problem to be solved.

[Keywords]Ningbo Port; hinterland economy; interaction

0.引言

纵观世界各国现代化的历史进程,港口城市在引领了一个地区的现代化进程中占据着非常重要的地位,港口在满足了该地区的对外经济需要的同时加速了各地区之间的经济一体化进程,而港口的发展除得益于得天独厚的自然条件外,与其腹地经济的发展有着密切的联系。宁波港多年来依靠腹地经济的强大支撑,已实现了跨越式的发展,同时面临着许许多多的机遇和挑战。

1.港口

1.1港口的概念

港口指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能,具有相应的码头措施,由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口的范围包括水域

和陆域两部分,水域一般设有航道、锚地、港池等,陆域一般包括港口工程建筑、装卸搬运机械及其配套设施、港口管理与装卸生产组织机构等。

1.2港口的基本任务

港口的基本任务包括实现各种运输方式的衔接,完成货物在不同运输方式之间的装卸,换装作业,为货物的集散、存储和旅客上下船等提供必要的条件和服务,为船舶提供技术服

务,在恶劣天气情况下为船舶提供隐蔽场所,海难救助,国际间文化、贸易交流等。

1.3港口的功能

港口的功能主要包括有:运输中转功能、服务功能、商业贸易功能、工业功能和国防军事功能。

1.4港口吞吐量

吞吐量是港口指标体系中最重要的产量指标,可分为旅客吞吐量和货物吞吐量。货物吞吐量是指经水运运进、运出港区范围并经过装卸的货物数量,包括邮件及办理托运手续的行李、包裹,以及补给船舶的燃、物料和淡水等。货物吞吐量由出口吞吐量和进口吞吐量组成。

2.港口腹地

港口腹地又称港口吸引范围。即港口集散旅客和货物的地区范围。其大小受自然、社会、经济因素的影响。港口与内陆地区联系的交通运输网络越发达,港口腹地越小,反之亦然。此外还与港口的性质有直接关系。港口腹地与港口间存在着相互依存、相互作用的关系:腹地经济越发达,对外经济联系越频繁,对港口的运输需求也越大,由此推动港口规模扩大和结构演进;港口的发展又为腹地经济发展创造条件,可促使港口腹地范围的进一步扩展。港口和其腹地间的这种相互作用关系,对以港口为中心的区域经济发展具有重要意义。腹地有独占腹地和可竞争腹地之分。如果区域内某港口凭借其低廉的广义运输成本,拥有绝对的竞争优势的话,那么该区域就成为这港口的独占腹地,进出该区域的货物绝大多数通过这个港口;如果区域内没有一个港口对其他港口具有明显的成本优势,那么这类区域就属于可竞争的腹地。

3.腹地经济对港口发展的影响机理

3.1腹地经济结构变化影响港口的发展方向

腹地经济的发展为港口的发展提供支持和保障。随着运输货物种类和数量不断增多,港口运输货物由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专业化方向发展。港口沿海城市及经济腹地在建立了一定的经济结构后,对其经济运行中的资源条件做出了质的选择和量的规定,从而影响着港口的发展方向。

3.2腹地经济发展规模决定港口发展规模

港口在性质上属于服务业,有着与其他服务业共同的特点,即它也需要依附于生产制造业和商贸业而存在。因此如果腹地经济规模越大,生产和商贸越繁荣,港口就有越良好的客户群和市场基础,可发挥的空间就越大,其规模就有可能越大。

3.3腹地经济一体化促进了港口物流产业的发展

腹地经济一体化进程的加快,导致此地区进行着不同内容的经济结构调整,企业间重新组合,使工业企业、商业企业和流通企业间的融合和联盟日趋频繁,产生许多新的管理制度的创新,供应链管理就是通过对相关企业资金流、物流、信息流的管理,在相关企业间建立合作伙伴关系,提高整个链条上的相关企业的竞争力,这直接导致专门为供应链相关企业提供物流服务的企业组织的出现,从而促进物流业的发展。

3.4政府经济政策在港口发展中发挥的作用

国家或各级地方政府通过采取适当的经济政策、组织形式,可有效调节港口与经济腹地之间的关系。我国为发展外向型经济,先后设立经济特区、沿海经济技术开发区和保税区。

4.腹地经济对宁波港发展的影响

4.1宁波港的概况

宁波港地处我国大陆海岸线中部,南北和长江“T”型结构的交汇点,位置适中,可以等距离的辐射全国,对内不仅可以连接沿海各个港口,而且通过江海联运,可沟通长江、京杭大运河,直接覆盖整个华东地区以及长江沿岸经济带,对外直接面向东南亚以及整个环太平洋地区,是中国沿海向美洲、大洋洲。南美洲等港口鸳鸯运输辐射的理想集散地。港区内

水深顺流风浪小,进港航道水深在18.2M以上,25-30万吨级船舶可以在侯潮时进出港。作为中国大陆主要的集装箱、粮食等散杂货中转和储存基地,宁波港同时也是中国超大型船舶最大集散港和全球为数不多的远洋运输节点港。这些得天独厚的自然条件、区位优势使得宁波港在我国对外贸易中扮演着不可或缺的角色。

4.2宁波港的经济腹地

宁波港的直接经济腹地为宁波市和浙江省。随着铁路运输能力的提高,可扩大至安徽、江西和湖南等省。间接腹地为长江中下游的湖北、安徽、江苏、上海等省市的部分地区。经济腹地内自然条件优越,工农业生产发达,是全国最富庶的地区之一。腹地内工业门类齐全,商品经济繁荣,尤其是长江三角洲地区,城市群体密布,交通运输便捷,是全国经济发达地区之一。

4.3腹地经济对宁波港发展的影响

港口与其腹地是一个整体,两者相互影响,腹地是港口生存与发展的前提基础,腹地范围愈宽广、经济容量越大、联系愈紧密,港口就愈有发展前景,而港口的良性

发展又会刺激、带动腹地经济的发展,同时不断拓宽自身的腹地,如此循环。

改革开放30年,是古老的宁波港焕发生机和活力的最佳时期,也是宁波港发展最快的30年。在这30年,宁波港实现了从内河港向河口港和海港的跨越,实现了从单一的件杂货装卸港向铁矿、原油、煤炭、液体化工、国际集装箱综合转运港的跨越,实现了从运输港向运输港与工业港相结合的跨越,实现了港口腹地以浙江省为主向服务长江三角洲乃至全国的跨越,实现了从地方小港向国际大港的跨越。2007年,宁波港完成货物吞吐量3.45亿吨,其中集装箱吞吐量完成935万标准箱,分别居世界港口第4位和第11位,已成为我国重要的国际集装箱干线港,成为上海国际航运中心的重要组成部分。

从改革开放30年的经验中我们可以看出,要想促进宁波港的发展,就要树立“以港兴市,以市促港”的指导思想,优先发展港口以及与港口配套的集疏运网络,以港口发展促进宁波经济、贸易和整个社会发展,同时反作用于港口的进一步发展壮大。宁波市先后建立了宁波经济技术开发区、宁波保税区和大榭开发区,进入了大力发展临港工业的新时期。长期以来,宁波市委市政府始终把港口放在十分重要的战略地位,围绕港城互动发展战略和目标,不断加强经济腹地的建设,扩大腹地范围,为港口提供强大的支撑和依靠,同时着力开展大规模的港口和以港口为中心的集疏运网络建设,培育航运市场和港口服务产业,改善口岸服务,吸引了一大批外商来宁波投资,吸引了国际班轮公司集聚,推动了宁波工业化、现代化、城市化、国际化的进程,促进了外贸和港口发展,促进了经济结构和产业结构调整,提升了城市和港口的地位、综合实力和国际竞争力。经过多年的努力,宁波市港口、产业、城市互动发展的模式已经形成,并取得了辉煌的成就。

宁波港未处于长江三角洲的核心区域,来自长江经济带的大部分货物选择了上海港,不过由于国民经济的突飞猛进,对外贸易量的不断增加,杭州湾大桥以及铁路网的完善,越来越多的货物,特别是大宗商品的贸易都选择了走宁波港。在2010一年里,宁波港的吞吐量达到4.2亿吨,集装箱达到1300万TEU,这是港口与腹地之间互补互利的体现。但是,宁波港集装箱货运规模的快速增长主要依靠的是长三角地区的对外贸易整长,来自内陆的货物较少,这也突显了一个问题,宁波港与内陆腹地的经济联系还有待于改善,同时也是一个机遇,如何加强与内陆腹地的联系,拓展自身的腹地是宁波港持续高速发展的关键。

5.发展建议

5.1明确港口的功能定位

随着集装箱运输的发展,集装箱港口也形成了分层次的枢纽港与支线港网络。枢纽港的形成不但要求有良好深水岸线资源,还要求背后有强大的腹地经济与完善的集疏运网络。宁波港也不例外,背靠着经济实力较为雄厚的广阔腹地。因此,宁波港的发展不能一味地求大,

而要立足腹地实情,结合区域资源禀赋,找准定位,实现与其他港口间的分工与合作,形成功能互补,错位发展,以免形成港口间功能定位上的重合,引起恶性竞争。

5.2港口功能的完善。

直接腹地经济对宁波港集装箱吞吐量的推动作用并不明显。因此,仅仅靠数量上的增长取胜并不能保持永恒的优势,更多的是靠港口自身条件和服务的改善。特别是在经济全球化的大背景下,现代港口的发展不再局限于某一特定区域内,更多地要参与国际竞争。未来宁波港发展的制胜法宝就是在提高自身服务水平,拓展传统服务范围,延伸港口服务价值链,不断提高竞争力。

5.3直接腹地的巩固。

直接腹地经济的发展虽然对港口的推动作用并不明显,但是对于港口吞吐量的巩固和发展却起着相当关键的作用。随着区域经济一体化进程的深入发展,区域内相邻港口对共有腹地的竞争趋于白热化。在这种背景下,巩固直接腹地对于港口的持续快速发展就有着非常重要的意义。比如,随着杭州湾跨海大桥的开通,曾是上海港直接经济腹地的嘉兴和苏南地区与宁波港的直线拉近了120km,宁波港逐步将直接腹地的触角向嘉兴与苏南地区延伸,难免会有一场“血战”,鹿死谁手尚且难争论。因此,一个港口要想保持稳定发展,首先要做到的就是巩固好自己的直接腹地。

5.4间接腹地的拓展。

港口的发展面临着双重压力,一方面,由本文的研究结论可知,长远来看,港口城市及其直接腹地的产业结构调整导致出口产品向高附加值、高技术含量方向发展,单箱货价值量增加,但是适箱量的发展却面临着瓶颈,发展到一定峰值后很难再有较大提升。同时,现状很多港口面临着集装箱码头“供大于求”,出现了“吃不饱”的问题,这些都成为港口间接腹地的拓展的内在压力,也是内在动力。另一方面,随着港口间竞争日趋激烈,港口不能坐以待毙,努力拓展间接腹地也成了它们进一步发展的外在压力。因此,港口的发展很大程度上决定于间接腹地的拓展。

6.结束语

宁波港在今后的发展中,应当争取政府的大力的支持,进一步加强港口与腹地之间的通达性,加快改造、更新港口设备和船舶技术装备,提高港口管理水平,转变港口发展理念,发展更多更专业的增值服务,更好的利用自身的区位优势,致力于把宁波港打造成为更具国际竞争力的深水良港。

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港口经济发展思考与建议

关于***港口建设与管理的 思考与建议 港口作为重要的战略资源和优势资源，承担着服务区域 发展的重要使命。当前，***港经过几年的建设发展，港口各项基础设施建设完备，已具备商港开通条件，今年年内将 实现港口开港运营和口岸开放验收。在新的发展机遇来临之时，面对港口体制机制不顺、港口重大战略及重要政策不明、港口现有航道等级不高及码头不大等诸多困难，我们更应该提振信心，努力发展港口经济。 一要有勇于担当敢为人先的信心。***港从建设起步转型发展为混合型商港，说明一切皆有可能。要摈弃等靠要的 思想，树立锐意进取意识，围绕港口的功能定位，坚持以港口为依托，以发展休闲旅游和冷链物流产业为载体，努力实现以港口建设带动产业发展，以产业发展助推港口经济的良好格局，走出一条现代化生态型绿色港口发展之路。 二要有大树底下好乘凉的信心。在***港这棵大树边，为了达到加快发展的目的，按照“以资源换速度、以合作出效 益、推动跨越式发展”的基本思路，着眼借力发展和长远发展， 当好配角，让渡部分利益，在合作中加快学习、培养人才、 壮大自己，目的是早日使自己成为项目开发、码头运营、产 业辐射、核心利益的实质掌控者。 三要有愚公移山的信心。***港近期规划可利用岸线长

***公里，远期仍有可观的岸线资源可供开发，还有港口后续填海造陆及后方土地资源为发展空间，因而没有理由担心***港因“先天不足”影响其可持续发展问题。要像愚公那样，瞄准目标，一直走下去，发挥好后发优势，做大做强做精，***港大有希望。 在发展原则方面，一是要坚持港区规划优先。要加快港 口科学规划，合理布局，充分预留岸线和陆域纵深地带，满足港口建设、临港产业用地需要；二是要坚持港区资源整合。 按照***总体规划、***区域总体规划，依托***这个大通道，科学配置港区资源，突出主业、强化功能、错位发展； 三是要坚持口岸环境优化。完善港航服务功能，学习借鉴国内发达地区政府购买查验服务、国际贸易单一窗口等通关便利化最新做法，提高通关效率，规范审批环节和收费项目，降低企业运行成本，增强吸引力和凝聚力，打造一流港区环境；四是要坚持港区互动发展。陆海统筹、一体发展，强化港口辐射带动作用，推动冷链、水产加工及食品产业上规模、上档次、上水平。在推进港口快速发展的同时，合理设置港区布局，优化港口货种结构，统筹兼顾和处理商港、产业、旅游的关系，保护港区生态环境，实现港区互促共赢发展。 在发展重点方面，一要加快泊位、航道等港口基础设施建设，进一步提升港口建设的层次。同时，以港口为中心，加快集疏运体系建设。二要壮大发展冷链物流产业。按照港

港口对区域经济发展的影响

港口对区域经济发展的影响 港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口经济已经成为区域经济发展的重要增长极。世界上经济最发达的地区，如美国以纽约为中心的东海岸经济圈、以洛杉矶为中心的西海岸经济圈以及日本太平洋沿岸经济带，都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的。我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起，成为带动我国经济腾飞的重要增长极，也充分说明了港口和港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。 港口经济是“以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业 为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展、进而推动整个区域繁荣的开放经济。”(王海平、刘秉镰，2000)。具体而言，港口经济对区域发展的影响主要体现在以下几个方面。 (一) 带动相关产业发展，获得乘数效应 经济学中的“乘数效应”是指投资的增加引起更大的乃至数倍的GDP 的增加。港口经济是指由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。因此，港口经济具有较大的乘数效应。例如，一只标准集装箱重箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分，约为8oo~I200 元，而由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务，包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等，其经济收益则是港口直接收益的6倍，也就是 4 800~7200元 (二) 形成产业集群，驭得规模经济效益 产业集群的经济学意义在于突破狭义的“企业”概念，使相互关联的企业集聚发展，既兄争又合作，从而提呙协作配套能力，降低综合成本，增强竞争力，实现规模经济与范围经济。就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。在国外，法国的福斯港，在进口原油、铁矿石、煤炭的基础上，形成了炼油-石油化工、钢铁-金属加工为主体的工业 体系，其产量占到全国的西5 日本的阪神工业带，在港口沿海附近1~3knkn 的狭长区域内，分布着6 00000 多家工，神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂 (三) 促进产业结构升级，优化产业布局 自然资源是经济发展的基础，而资源分布的不平衡性决定了交通对区域经济发展的重要影响。港口作为海陆货物运输的结合点，己成为配置资源、调整区域产业结构的重要力量。港：口经济在发展中可通过依靠科技进步，调整和改造传统产业，提高产品质量和产量，开发新产品，加强科技创新，支持新兴产业的发展以及提升第三产业的比重，从而促进区域产业结构的优化升级。港口为所在区域参与全球竞争提供了高效便捷的通道和国际化营运环境，临港企业面临更大的竞争压力，促使其加快科技创新步伐，不断提升产品档次与服务水平。 (四) 加强区际联系，促进区域经济一体化 区域经济一体化是世界经济全球化大背景下的经济发展潮流，它可在区域内实现产业 优势互补，降低生产成本，产生巨大的聚合效应，从而增强区域综合竞争力。现代化国际港口作为海陆交通枢纽，通过与周边地区形成集疏运体系，促进区域间物流人流、资金流、信息流等生产要素的沟通和交流，整合区域资源，强化所在区域的同质因素，增强区域的整体性，从而促进区域经济一体化，我国充分考虑了社会经济发展的需要，为了有效调控港口，将我国沿海的港口划分为五大港口群，即珠三角、长三角、环渤海、西南沿海和东南沿海港口群。而此五大港口群在促进区域经济一体化方面正在发挥着日益重要的作用。

港口经济发展透析.pdf

本文作者：黄忠平黄瑞玲工作单位：惠州市人民政府办公室 从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。 惠州发展港口经济的优势与瓶颈 当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达 2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施

国内港口—腹地经济一体化研究述评

第28卷第10期2006年10月 经济地域系统论 系统论把研究对象看作一个有机整体，既把系统内部的各个部门、各个环节和各个要素看作是相互联系、相互影响和相互制约的，又把系统内部和外部环境看成是相互联系、相互影响和相互制约的。系统论的最优化原理要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优。 港口作为所依托的腹地的物流子系统，其发展在很大程度上取决于港口—腹地之间系统协作的优化。系统论为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。陈才论述经济地域的产业结构，并分析经济地域运动现象，董锁成分析经济要素的地域运动规律。[1 ] 劳动地域分工论 劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间在自然资源、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大差异，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体效益。区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，劳动地域分工理论从指导思想上为港口—腹地区域经济一体化提供了理论依据。[4 ]

第28卷第10期2006年10月 港口腹地界定 港口腹地总与其所在的经济圈相对应，但一个港 口的腹地范围不是静止的，而是随着社会经济和交通 的发展而不断变化的。腹地的界定直接关系到港口经 济与区域经济发展如何相互促进的问题。一些学者对 港口腹地范围的确定进行研究。 国内传统的港口腹地界定方法多从港口内陆空间 通达性和经济性理论入手来确定港口市场的空间边 缘，即港口腹地的范围，把港口腹地分为直接腹地和间 接腹地两类。[5]传统的港口腹地划分方法不断被完善， 相继出现模型法、圈层结构法和点轴法、模糊数学法、 网络理论和图论法等。许多学者运用此类方法进行相 关的实证研究。 刘力等采用重力模型对图们江地区各港口的经济 腹地进行研究，对港口的腹地进行重新分析；[6]王杰等 引入经济地理学的新理论成果——圈层结构法和点轴 法，提出圈层结构划分法和点轴结构划分法两种新的 港口腹地划分方法，并应用这两种新方法对大连国际 航运中心港口腹地范围的界定与划分进行实例分析；[7] 许云飞采用物流与图论结合计算沿海港口经济腹地的 方法，计算山东省各港口的经济腹地并对各港口的吞 吐量进行预测。[8 ] 港口—腹地互动 港口依托港口腹地经济的发展而发展，并反过来 促进整个腹地经济的发展。作为综合运输链中的一个 重要环节，港口正在成为强化区域经济竞争优势、促 进区域整合、带动区域发展的重要因素之一。港口对 腹地经济的促进作用，可以从港口与所在城市之间的 互动关系和港口与腹地的不同层面进行深入分析。 一些学者以鹿特丹港口对区域经济的带动作用为 例，从定量分析的角度，研究港口对城市的经济贡献度。 陈再齐等以广州港为例，借助相关分析与回归分析等定 量分析方法，从广州港对广州城市经济的影响和广州城 市经济对广州港发展的反馈两个方面，对广州港与广州 城市经济发展的互动关系进行了系统的研究。[13]朱荫贵 从船舶、铁路等交通运输工具发展的角度揭示港口—腹 地的互动关系。徐永健等以广州港这一亿吨大港为例， 分析现代广州港运输功能的动态变化，揭示港口自身的 发生发展规律及其与腹地的交互作用机制。[14 ]

港口对区域经济的作用

港口对区域经济的作用 班级：MBA00B 姓名：开心 学号：613 目录 摘要 ........................... 错误!未定义书签。 一、引言........................ 错误!未定义书签。 1.1港口的基本概念............. 错误!未定义书签。 1.2港口的功能................. 错误!未定义书签。 1.3港口的分类................. 错误!未定义书签。 二、港口对区域经济的作用 ......... 错误!未定义书签。 2.1港口经济和区域经济发展的相关理论错误!未定义书 签。 2. 2 港口对区域经济的作用...... 错误!未定义书签。 2.3 港口对区域经济发展的推动模式错误!未定义书签。 三、案例分析 ..................... 错误!未定义书签。 四、区域港口一体化 ............... 错误!未定义书签。 五、参考文献 ..................... 错误!未定义书签。 摘要 港口是一个国家或地区对外开放的窗口和桥梁，是区域经济参与

国际分工、合作与竞争的重要依托。在经济全球化趋势下经济和对外贸易的快速发展，港口成为区域经济发展的增长极。 首先，港口是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展，促进国际贸易的发展。它是全球资源配置的枢纽。当前全球化的趋势日益显著，资源在全球范围内的流动与资源在全球共享，资源在全球范围内流动，这些都要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。 本文通过贸易基础理论、港口生长点理论和中心-边缘理论等，并通过长江三角洲港口群和长江三角洲区域经济为例，来阐述港口对区域经济的带动作用。 一、引言 港口是连接水域和陆域的桥梁和纽带，它不仅对其所在城市的经济发展具有巨大的促进和推动作用，而且能带动周围地区也和区域的经济发展。下面，来对港口的基本概念做一个简单了解。 1.1港口的基本概念 2003年6月28日通过，2004年1月1日起，正式施行的《中华人民共和国港口法》对“港口”的概念作了以下描述： 港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域

港口经济复习资料试题

1、港口的主要功能：（1）港口作为运输链的中转点，是不同运输方式客货流的交换地。（2）港口是货物暂时储存的缓冲区。（3）港口具有集成整合的功能。 2、港口提供多项服务，综合来看将其划分为以下三类：（1）货物装卸服务，包括与装卸相关的所有业务。（2）物流服务，包括与货物在港存储相关的所有业务。（3）港口加工制造服务，包括为产品加工制造提供场地和其他设施。货物装卸是港口最核心的功能 3、码头运营公司至少拥有两类目标客户：一类是航运公司，另一类是进出口企业。 4、“地主港”模式，就是指政府委托特许经营机构（港务局）代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。 5、“地主港”模式的优点：（1）适应国际港口管理的发展趋势。（2）提高港口效率。（3）兼顾政府和企业的利益。（4）各种港航资源可通过市场整合、优化，减少重复投资。 6、货运代理人，一般为托运人和承运人之间的中间人。货运代理人可能是港口运营中最重要的中介机构，代表托运人向承运人订舱。 7、船舶经纪人，一般为周旋于船东和承运人之间的中间商。船舶经纪人先向船东购置一部分船舶运力，并转售给客户。 8、船务代理人，一般为航运公司在港口的代表。船务代理人负责管理船舶在港成本，安排引航、驳航拖带以及代表航运公司从事的一切其他服务。 9、准散货：需要特种船舶运输以及专用的装卸设施进行装卸。这类货物因为尺码庞大，易碎或过重而无法用集装箱运输，典型的准散货有汽车、纸张、木材和钢材。 10、码头的两大主要投资方是集装箱班轮公司和独立的码头运营商。 11、水域设施主要有港池、航道、锚地、回旋水域、防波提以及导航设施等；陆域设施除了库场等直接为生产服务的建筑物外，还包括铁路、道路、供水、供电、排水以及为港口正常运营所需的各种设施。 12、腹地是指海运货物到港卸下后，运往内陆的区域。 13、建筑枢纽港应符合下列条件：（1）扼守战略要道，船舶不得不挂靠的港口。（2）坐落在一群中小港口之间，亟（qi）待脱颖而出成为中心枢纽。（3）港口的位置接近于两条或者更多条不同航线的交汇点。 14、全球枢纽与装载中心的区别：（1）全球枢纽靠近主干航线的战略位置而装载中心位于海运运输网络的边缘位置。（2）全球枢纽的腹地是有限的，装载中心的腹地是广阔的。（3）转运是“全球枢纽”型港口的主要功能，60%以上的货物是通过水—水转运是我，另外40%主要通过联运的方式从港口运往内陆腹地。而对于装载中心来说转运是次要的不超过40%。装载中心一般有着较好的联运腹地连接点。（4）服务特点：全球枢纽最大型船至少5000TEU，每年运量达60万TEU以上。船舶挂靠：主干航班经常挂靠，有时某大型班轮公司占用全部服务。而装载中心最大型船至少4000TEU，每年运量达100万TEU以上。船舶挂靠：主干航班经常挂靠。 15、独占腹地：如果区域内某港口凭借其低廉的广义运输成本，拥有绝对的竞争优势的话，那么该区域就成为这港口的独占腹地。可竞争的腹地：如果区域内没有一个港口对其他港口具有明显的成本优势，那么这类区域就属于可竞争的腹地。 16、多式联运指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货地点的运输方式。 17、评估港口规模的衡量指标：最简单的指标是港口的码头水线长度。第二种衡量指标为港口所服务的船舶数量。第三种衡量指标是港口所完成处理的货物吞吐量。 18、中国主要三大港口群为：长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群和环渤海港口群

港口经营发展对区域经济的贡献

港口经营发展对区域经济的贡献 杭锅重装重大件码头 港口经济是以港口为中心、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经济。二战后日本经济的复苏，20世纪亚洲“四小龙”的出现，以及我国沿海、珠江三角洲、长江三角洲的崛起，都说明了港口经济在区域经济发展中的战略地位。特别是20世纪80年代以后，以经济一体化和集装箱运输革命为大背景，一些地处国际航运干线、具有水深优势、腹地广阔、集疏运系统完备并有大城市为强力依托的枢纽港口，逐渐发展成为全球性综合物流服务基地、商品物资集散地和金融贸易中心。港口经济已从传统意义上的交通枢纽经济成为一国和地区对内、对外经济发展双向辐射的核心点，在世界经济一体化进程中具有独特优势。 杭锅码头，是按照杭州港（包括钱江港区、运河港区、萧山港区、余杭港区）整体发展规划与建设，设计建设的重大件装卸码头，作为余杭港区崇贤作业区二期的组成部分，既服务于公司原材料和重大件装卸，也兼顾崇贤作业区的公用重大件码头。码头位于杭州市余杭区崇贤镇京杭古运河东岸。水路经京杭运河北上可至嘉兴、湖州、上海、江苏、山东等省市，南下可通钱塘江、富春江，并经浦阳江通达杭甬运河沿线各地。陆域后方交通可利用乡镇公路通往320国道及杭州市绕城公路等，交通十分便利。 杭锅码头以“服务社会化需求，突出重大件装卸，安全是码头的生命，环保是码头的责任”为经营方针，考虑周边码头情况，差异化经营，同时实现资源共享，共同发展，为区域经济的发展做出应有的贡献。 一、陆路运输转变为水路运输 随着新技术的发展和新产品的开发，产品向大型化、集装化的发展；很多企业的现有厂房的起重能力、起吊高度以及厂房的作业面积均无法满足需要。 产品的大型化、集装化也对厂区产品向外陆路运输也提出了新的要求，由于很多企业的老厂区在市区范围内，周边已建造了城市高架和立交桥，大型产品无法运输。 为此，很多大型装备制造企业择码头附近建设生产基地，以满足扩大产能和

港口与腹地经济相关性分析【开题报告】

开题报告 物流管理 港口与腹地经济相关性分析 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 （一）国内外研究动态 在世界经济发展一体化的趋势下，港口与城市及腹地经济之间的关系越加紧密。港口不仅在其所处的城市经济发展中起着巨大的推动作用，而且还有力地推动着周围地区经济的发展；同时，腹地经济的发展为港口的生产和发展带来强有力的动力支持。近年来，我国沿海港口的建设取得了巨大的成就。在我国经济发展和对外开放中发挥着越来越重要的作用。港口的发展水平己经成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一。 1、国外研究动态 20世纪50年代，PATTON对腹地在港口形成中的作用进行研究；60年代以后，MAYER和WELGEND开始从区域和整体角度出发，对相关港口之间陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究，并对水—港—陆综合费用优势进行分析；70年代以后，KENYON把相关港口之间腹地竞争的研究扩展到劳动力费用、铁路连通性、港口可达性和土地可得性等因素；80年代后，随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统腹地也发生很大变化 1995年，在港口与城市第5次国际会议(Fifth International Conference on Cities and Ports，1995，Daker)上，港口与腹地关系的研究也成为一个热点问题。 港口腹地与城市空间关系的研究最早是伯德提出“任意港”模型。1987年，GILBERT和VINOD 就港口对城市经济的贡献进行研究。1988年，HOYLE，PINDER和HUSAIN13人主编了《滨水区复兴》一书，较为全面地反映了地理学家、经济学家和规划师对全球性滨水区复兴的思考与主张。此外，第4次(1993年)、第5次(1995年)港口与城市国际会议也将港口城市关系作为主要议题进行研究和探讨。 2、国内研究动态 与国外相比，我国对港口腹地的研究起步相对较晚。20世纪80年代以后，随着改革开放的深入、经济的快速发展尤其是沿海地区对外贸易的发展，我国航运界和学术界才开始对港口进行专门研究，基本上是以对港口史、港口所在城市及相关区域经济史的探讨为主线展开。很多时候，学术界只是对港口腹地范围历史变化和影响港口腹地变化因素进行定性研究。进入21世纪以后，学术界

港口物流对城市经济的影响及发展对策-文献综述

文献综述 港口物流对城市经济的影响及发展对策 港口物流活动是随着港口经济的发展，依托贸易的发展和技术的进步形成的，随着世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，越来越多的港口正在改变传统单一的货物装卸运输功能，逐渐向提供现代物流服务的方向发展（张丽君，2005）。港口物流是也是现代物流链上的一个重要环节，港口作为多种运输方式的交汇点，凭借其独特的区位优势和基础设施建设方面的优势，在现代综合物流体系中发挥着越来越重要的作用（汪长江，2007）。 港口物流是指以港口作为整个物流过程中的重要节点和服务平台，以建设全程运输服务中心和商贸后勤基地为重点，利用港口集货、存货、配货、多式联运的特长，以区域性经济为中心，发挥其对港口周边区域物流活动的辐射能力，为用户提供多功能、一体化的综合物流活动（程言清，2007）。 任兴洲（2010）在《港口物流与区域经济发展》一文中指出港口物流服务不仅几乎涉及到港口经济的各个方面，而且与港口周边甚至更大围区域内的经济和社会发展密切相关，港口物流可以说是跨行业、跨部门、跨地区的基础性行业，具有强大的经济渗透力和带动效应。而衡量港口物流对城市发展的核心指标主要为对就业和GDP的贡献，港口对城市经济发展的贡献包括直接贡献，间接贡献和诱发贡献；直接贡献包括码头作业、码头建设、港口管理、转运物资的仓储业、代理业、直接运输业、船舶维修等。间接贡献主要包括相关金融保险业，物资供应商和港口用户等。诱发贡献是指港口直接和间接贡献的波及效应（贾大山，2006）。 1 国内研究现状 1.1港口物流对经济的价值研究 国内对港口物流与城市经济关系的研究起步比较晚，而近年来，随着经济的发展，国内的学者对这方面的关注也越来越多。张树艳（2007）在《港口物流对城市经济增长贡献分析》硕士论文中提出随着全球经济一体化进程的加快，港口在经济活动中发挥着越来越重要的作用，港口物流业的发展所带来的效益增加，不仅体现在港口本身，而且体现在对港口城市及周边地区经济的带动作用上，港口物流在推动当地区域经济、国际贸易、国民经济、促进就业等方面

论港口在现代物流中的地位与作用

建设有中国特色的社会主义市场经济的进程中,港口作为国民经济的重要基础和枢纽,作为水陆物流交汇的重要节点。通过不断装卸输送各种物资产品,使生产者不断获取原料,使消费者不断 获取商品,形成了物流体系中重要的支撑。“港兴城兴,以港兴市”,港口物流业对区域经济发展,城市化建设乃至整个国民经济的稳定繁荣所产生的影响己越来多地被人们认同。 在国际经济、贸易和运输尚未一体化的时代,生产和贸易被当作是两个隔绝的因素,而运输则被分割成许多过程。因此, 港口仅执行其传统的装船和卸船的功能,而游离于生产、贸易和运输之外。随着物流管理理论与实践的发展,从海洋运输走向综合物流,从现代科学技术发展到全球经济一体化进程加快,国际 航运业在进入集装箱化时代后又向多式联运时和现代物流方向 发展。物流管理技术水平的发展,以及货主对货物运输的安全、准时、经济性等服务质量要求的提高,国际班轮运输开始注意到海上运输及陆路物流系统各个环节的可靠性,班轮公司经营规模不断扩大,服务不断延伸,逐渐朝集团化、多元化经营的全球承运人方向发展,经济贸易与航运的发展使得现代港口日益成为全球运输体系中的神经中枢,其功能也逐渐从原来的海陆中转发展成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。 现代港口正成为经贸发展的催化剂,它对周围地区和腹 地产生巨大的商业辐射功能,推动区域经济和贸易发展。国际贸易和综合运输链是从原材料生产地开始,经过许多中间产品环节,

到形成产品,一直到最终用户结束。货物沿着这条链运动时,不断地变化着自身的形态,要使这条链上的所有活动合理化,费用最省就必须采用综合运输的管理方法。港口处于综合交通运输网络的节点,是制约现代物流发展的重要一环,对现代物流体系有着十分重要的影响和战略作用。 一、现代运输技术和经营的发展对港口条件提出了全新的要求 1、对港口的大型化发展趋势的要求 为适应现代运输技术的发展,尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高,大加强港口基本建设,扩大港口规模,是当前港口发展的显着特点。如鹿特丹港是世界第一大港,也是欧洲最大的集装箱港。为了保持世界第一大港口的地 位,1995年,鹿特丹港在原有港口模的基础上,又开发了沃尔和埃姆两个新港区殷资13亿美元增建8个集装箱泊位:投资1.29亿元为近海集装箱运输建设装卸场地和内陆集疏运系统;并进一步填海造地,作为吸引临港工业和转运货运之用。 2、对港口的集装箱化发展的要求 随着国际集装箱多式联运的展开,件杂货、高值货运输的集装箱化程度越来越高。世界各国也将其主要注意力放到集装箱港口的发展上来,并把集装箱处理量作为衡量港口集装箱化平发展和现代化进步的主要标志。集装箱化运输使船舶载箱量越来越大,集中挂靠的港口数目越来越少,国际航运中心越来越靠近集

开题报告：港口物流与腹地经济互动效应的研究

港口物流与腹地经济互动效应的研究 ------福州港厦门港为案例一、论文选题依据 1国内外研究现状 1.1国内研究现状 近年来，随着物流的发展以及国家对运输业的重视，众多学者在探讨物流与腹地经济增长之间的复杂关系。比如刘南、李燕(2007)从供需的角度[1]分析了现代物流发展与腹地经济增长之间的相互关系，同时以浙江省为例进行实证分析，分析浙江省物流发展与腹地经济发展之间的双向因果关系，发现两者存在紧密的关系，相互关联。司林胜、童超(2007)则采用动态计量经济学[2]的建模方法建立中国物流业与腹地经济增长的模型，运用EV1EWS软件定量得分析出物流业与腹地经济增长的相关关系。宋炳良、宁涛、张萍等运用投入-产出模型、乘数模型和系统动力学等模型[3]分别定量研究了上海港、天津港和南京港对腹地经济发展的经济影响。倪蔚颖运用协整理论和状态空间模型[4]，分析物流对区域经济增长的影响程度，运用经济计量学模型对物流与区域经济增长关系进行了横向比较。但是，具体研究到港口物流与腹地经济发展之间的相关关系，目前这还是一个相对较新的研究领域。 但是现阶段关于港口物流与腹地经济关系的研究尚处于初级阶段。现有港口物流与腹地经济相关的研究主要着眼于三方面[5]：①港口物流发展对腹地经济的影响；②腹地经济对港口物流发展的影响；③港口物流发展与腹地经济增长的相互关系。但从文献综述的总结看来，基于港口物流对腹地经济的影响的相关的研究成果较多，另外两个方面的研究则相对较少。因为港口物流的发展与腹地经济的增长均是非常复杂的系统，而两者的关系则更加复杂，因此给定量分析两者之间的发展关系带来较大的困难，有部分学者进行了尝试，取得了一定的成果。但这些文献研究主要采用线性回归法、关联度分析相关性分析、协调度函数等方法来定量计算港城之间的协调关系[6]。而这些定量方法存在以

港口在国民经济发展中的作用

港口在国民经济发展中的作用 （1）历史的角度——美国、日本 ?国家“现代化”的进程，与港口发展有着千丝万缕的关系。 ?波士顿港口是美国的发家地，确切地说因为有了波士顿港口的倾茶事件，才会有美国的独立战争，倾茶事件成了美国独立战争的导火线，最后才有了现在的美国。 ?从1863年日本被美国黑船从横须贺敲开门户后，日本的社会和经济发展便依托港口，成为亚洲唯一一个拥有殖民地、挤入世界列强的国家。 （1）历史的角度——中国 ?1405-1433年，郑和七次下西洋，但未能开展国际贸易； ?1840年2月英国人乘着铁甲船闯入古老的中国，在签订的第一个不平等条约中，最重要的内容，就是开放广州、上海、厦门、福州、宁波等5个沿海城市为通商口岸； ?尽管中国主权遭到破坏，领土不再完整，但开埠之处商店林立、工厂云集、金融业迅速发展、人口密集，尤其是上海、香港、广州、天津、青岛成为中国当时的经济中心。 ?改革开放的中国，也是从沿海经济特区和沿海开放城市起步，带动了相关的腹地经济，实现了中国连续数年的两位数字的经济增长。 （2）地理的角度 ?对于广大的内地而言，口岸城市具有强烈的辐射作用，它们不仅带动了所在区域的发展，还通过各种交通路线和城市网络，将影响送达广大的农村。 ?“腹地”，港口经济中使用最多的基本概念，定义为位于港口城市背后的港口吞吐货物和旅客集散所及的地区范围。 ?鹿特丹—欧洲大陆； ?纽约港—美国东北部地区；洛杉矶/长滩—美国西部地区； ?新加坡—东南亚地区；釜山港—韩国；神户、横滨—日本； ?天津港—京津冀；上海港—长江三角洲；深圳港—珠江三角洲；香港港—中国大陆； 高雄—台湾和浙闽地区； （3）经济的角度 宏观角度 ?港口——码头、设备、基础设施 ?城市依托——物流、人流、资金流 ?经济腹地——带动欠发达地区 ?综合运输体系——水、陆、空 ?政治环境——保税区、物流园区

对我国港口经济的发展探讨

对我国港口经济的发展探讨 摘要：港口经济是中国最先出现而且一直处于领先地位的现代经济体。然而，相比其他行业和部门经济来说，我国对港口经济的研究滞后，这与港口经济作用是不对称的。本文在阐述港口经济重要性的基础上，提出了我国港口经济的发展对策。 关键词：港口；港口经济；对策 abstract: the port economy is chinese first appeared and has been in the leading position in modern economy. however, compared to other industries and departments of our country economy, to haven economy research lag, the port economy and the effect is asymmetric. in this paper, on the basis of the importance of the port economy, put forward china’s port economy development countermeasure. key words: port; the port economy; countermeasure 中图分类号：f文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012 当前，我国港口已初步形成了码头种类齐全、布局日趋合理的总体格局。一是部分海港的技术装备和管理水平总体上已接近世界先进水平；二是港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域；三是海运船队运力规模不断扩大；四是港口数量不断增加，货物吞吐能力不断提高。五是集装箱运输发展速度明显。目前我国6个港口集装箱吞吐量进入世界

港口经济学期末整理

港口经济学 一、港口未来的发展方向 以四个港口管理体制改革的原则为指向，配合港口当局的职能加以实现。 1）基础产业原则：港内基础设施管理是内部需求，国有港口需要代表国家对港口的国有资产进行管理，民营港口也要部分履行公共产品的管理职能。 2）市场经济原则：既是在不影响基础产业（运输）的情况下，用市场化的原则对港口进行经营和管理。 3）有利于港口发展原则：例如港口的堆场融资等有利于港口发展的方式可以采用。 4）政企分开的原则：政府不直接进行干涉，而是靠宏观的法规进行调控。 二、自由港对其港口的积极影响 1）自由港促进了港口各项功能的完善 港方让利（例如放弃一些税收费用）→船东货主获利→货物量增多→规模经济→社会福利提升 2）自由港政策提升了港口的国际竞争地位，因为港口的海向腹地发展程度的提升。 3）自由港政策促进了港口腹地经济发展（例如运输成本降低，原材料购买，市场价格得到改善） 三、我国建立自由港的基本策略 1）要有全国统一的法律依据及自由港的发展战略，管理纲要。 2）实施多种形式同时启动，有重点的发展自由港区的战略。 3）充分利用和发展现有的具有国际影响力的港口。 4）处理好保税港区与自由港之间的关系及保税区的转型问题。 5）提供综合配套的优惠政策。 四、现代港口的商业和贸易功能 1）现代港口的物流与仓储（港口向大配送中心发展） ——现代港口仓储不仅为继续运输的需要服务，它已成为综合物流的一个重要环节。——综合物流涉及到从原材料产地产品最终消费点的全过程。 ——在物流管理中港口的仓储物流功能是一个非常重要的环节（基于成本融资的考虑）。——港口的物流功能有别于传统仓储，它不仅减少成本，而且使货物发生质的变化，提高了货物的附加价值。 2）现代港口贸易功能 ——贸易功能与港口运输和物流紧密相同，是派生功能。 ——为航运和港口提供货源。 ——港口城市得到了发展。 3）商业功能 ——也称服务功能，航运与货易的辅助功能如代理，保险，金融，通讯，航运交易等有了很大的发展。 ——这些业务和功能开发加快了港口地区城市化进程，使港口从单纯的装卸为主发展成多功能，全方位港口。 五、堆场融资 A把货给堆场并向堆场融资30万，承诺在A用货时归还，若不归还堆场可扣货，堆场和银行达成交易，由堆场保管货物，货款由银行放，银行收，堆场收取佣金。 六、港口竞争主要内容 1）争夺腹地，货源的竞争2)争夺中转货物的竞争3）港口投资的竞争4）综合资源的竞争（政策扶持，相关服务业）

区域经济对港口发展的影响

港口发展对区域经济的影响 摘要- 为了评估港口发展对区域经济的影响，本文采用模糊综合评价，定 性与定量相结合方法，并建立了评价指标体系包括四个主要标准：经济总量，工业结构，相关产业和环境。调查结果揭示了港口发展对区域经济的正负面影响。 关键词—港口发展；区域经济；模糊综合评价；影响 Ⅰ.绪论 当在研究港口发展和区域经济的关系时，国内和国外的研究通常将港口的社会经济效益作为衡量区域经济的标准。根据港口相关活动对国民经济影响的不同层次，港口对于经济的贡献可以分为直接和间接经济贡献。直接影响是指由港口产业自我发展对区域经济产生的影响。间接影响是指由港口引起的其他产业活动对区域经济产生的影响。 投入产出模型，乘数模型以及系统动力学模型是常用来分析港口贡献的方法。 1978年，纽约港务局通过投入产出分析模型，计算一年中港口直接和间接的产出和产生的就业。从此，投入产出分析模型被广泛的应用。宋妣良[1]，张琪[2]，戴勇[3]等人采用静态投入产出模型来研究中国港口的区域社会经济影响。宋妣良，宁道[4]采用乘数方法来衡量港口间接经济影响。 近年来，系统动力学模型已广泛用来分析交通，社会经济学系统。李善勇[5]应用系统动力学模型来研究交通基础设施和城市土地利用之间的相互作用。甄宏[6]等人在通过验证运送供应量和不足量及资源环境承载能力构建动力学模型来成为决策的着力点。张平[7]从系统工程的角度根据港口和城市系统及5个子系统来构建系统动力学模型，并建立了指标体系框架，以评估港口与区域经济的协调发展。 上述方法是定量研究。在实际中，由于港口数据的敏感性和一些数据难以获取所以在数据存取中有很多问题。模糊综合评价法是一种定性和定量相结合方法。通过统计分析有关专家填写的调查问卷，研究人员总是可以得到很多有意义的结果，它在纯粹定量的研究港口区域经济的关系中是一个有益的补充。本文采用模糊综合评价方法，在通过对相关模型的基础上建立了港口区域经济评价指标体系。通过对专家问卷的分析，本文研究港口对区域经济的整体影响。 Ⅱ.方法 综合评价是指对一个受多种因素影响的目标的整体评价。任何决策都需要把很多相关因素 考虑在内，就像重要程度的差异，模糊性评论标准和自然状态，这即是全面的评价。作为系统工程的基本环节，综合评价有其优点：简单的数学模型，容易掌握，可以评估多因素，更好的多层面问题，很难被其他数学分支和模型所取代。因此，在实际工程中，我们应更好地采用模糊综合评价，以得到更合理的评估的结果。综合评价一般按照下步骤：确定和分配注释的完整集合， {}n V V V V ,,,21 =

论腹地经济对港口发展的影响

论腹地经济对港口发展的影响 ——以宁波港为例 姓名：张力天学号：084777228 宁波大学建筑工程与环境学院资源环境与城乡规划管理专业 [摘要]世界经济发展一体化的趋势下，港口与腹地经济之间的关系越加紧密。腹地经济的发展为港口的生产和发展带来强有力的动力支持，腹地经济结构、规模和政策支持的变化也会影响港口各方面的发展。近年来，宁波港的发展建设取得了巨大的成就，拥有很大的发展潜力，同时存在不少的问题。如何实现宁波港的良性发展，是亟待解决的一个问题。 [关键词]宁波港；腹地经济；互动 Hinterland economic impact of port development ——Case of Ningbo Port 姓名：Zhanglitian 学号：084777228 宁波大学建筑工程与环境学院资源环境与城乡规划管理专业 [Abstract] The relationship between port and hinterland economy is becoming increasingly close in the trends of the integration of world economic development. Economic development in the hinterland brings the production and development of the port a strong driving force. Changes in the hinterland economic structure, size and policy support will also affect all aspects of port development. In recent years, Ningbo Port has made great achievements in construction and has great potential, but there are still many problems. How to achieve the healthy development of Ningbo Port is a problem to be solved. [Keywords]Ningbo Port; hinterland economy; interaction 0.引言 纵观世界各国现代化的历史进程，港口城市在引领了一个地区的现代化进程中占据着非常重要的地位，港口在满足了该地区的对外经济需要的同时加速了各地区之间的经济一体化进程，而港口的发展除得益于得天独厚的自然条件外，与其腹地经济的发展有着密切的联系。宁波港多年来依靠腹地经济的强大支撑，已实现了跨越式的发展，同时面临着许许多多的机遇和挑战。 1.港口 1.1港口的概念 港口指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头措施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口的范围包括水域和陆域两部分，水域一般设有航道、锚地、港池等，陆域一般包括港口工程建筑、装卸搬运机械及其配套设施、港口管理与装卸生产组织机构等。 1.2港口的基本任务 港口的基本任务包括实现各种运输方式的衔接，完成货物在不同运输方式之间的装卸，换装作业，为货物的集散、存储和旅客上下船等提供必要的条件和服务，为船舶提供技术服