航空公司成本结构分析

航空公司成本结构分析研究

研究单位：中国民航管理干部学院

一、航空公司成本与结构概述

十年来，中国民航取得了娇人的成绩，除了97、98年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增长率达到了16.2%。从1992-2001年的数据中我们还可以看出，在国内旅客运输总体保持高速增长的同时，近几年航空货物运输成为中国民航增长的新亮点。同时，国际航线周转量所占比例的提高，也表明中国航空公司越来越多地加入到国际航空市场的竞争中，正逐步从一个航空大国向航空强国迈进。

然而，当我们把眼光从描述中国民航发展的数量指标转向经济效益指标时，情况发生了很大的变化。从下表中我们看到，成本的增长率大大高于收入的增长率，特别是近年来中国民航的经济效益状况令人堪忧。虽然政府一方面加强了对运价的监管，将收入维持在了一定水平；另一方面从影响航空公司成本的飞机折旧政策上做出了调整，但至今民航的经济效益状况仍没有得以根本的改观。

分析近几年的经济效益状况，问题的关键显然是航空公司成本增长过快。由于航空公司使用多种性质差异巨大的投入要素进行生产，成本的高低取决于大量的因素，要准确测算成本十分复杂和困难。但即便如此，相对于成本而言，收入受外界因素影响更多，非可控程度更大，因此从可操作性的角度出发，航空公司必须加强对成本的研究和分析，查明成本增长的关键因素，以便有针对性地采取相应措施，控制成本的增长速度，确保航空公司的健康成长。

1.1 航空公司的成本概念

概括而言，成本是企业为获得所需要的各项资源而付出的代价。从不同角度看成本，又有不同的成本概念。从财务会计的角度，有会计成本，它指财会人员记录下来的企业实际发生的各项支出。从用于决策的角度看，有经济成本，它是管理者做出不同决策时所依据的成本。本项目的目的是通过航空公司成本结构的分析，为政府和航空公司的管理者提供决策依据，因此，我们首先从经济决策的相关成本和非相关成本的角度，讨论一些重要的成本概念：

1．机会成本与会计成本

机会成本的经济学定义是：如果一项资源，既能用于甲用途，又能用于乙用途，那么资源用于甲用途的机会成本，就是资源用于次好的、被放弃的其他用途本来可以得到的净收入。

这一成本概念与会计人员的成本概念有本质的不同，会计人员只记录实际发生的各种费用，这种可能的收入损失，并不是企业的实际支出，会计人员不会记录它们。但从决策的角度看，机会成本的概念更能帮助企业的决策者做出正确的选择。总成本、平均成本（单位成本）与边际成本

（1）总成本

总成本是指与一定产出相对应的全部支出的总和。航空公司通常将总成本划分成运营成本和非运营成本两类，运营成本是指与航空公司运输服务相关的成本，非运营成本是指与航空运输不直接相关的成本，如营业外支出、处理固定资产损失等。

总成本通常是用于衡量航空公司的总体经济效益的指标，对时间较短的决策来说，参考意义不大。因为，短期内总成本中包含大量的无法由短期决策改变的成本，此时以总成本作为决策依据，可能会导致决策的偏差。

（2）平均成本（或单位成本）

平均成本是单位产品包含的成本，等于总成本除以所对应的产量。通常，航空公司用可用座公里成本或可用吨公里成本代表平均成本（或单位成本）。

经过多年的研究和实践，国外航空界已基本达成一个共识：根据航空公司平均成本曲线的变化规律，航空公司的最低有效规模相对较小，并且在相当大的产量范围内，平均成本保持不变。其含义是：小规模的航空公司和大规模的航空公司从单位成本上不存在本质的差别，航空公司不存在明显的规模经济性。航空公司这种从平均成本上反映出来的生产特点，也是国外航空业放松管制的重要理论依据。否则，如果航空运输业存在明显的规模经济性，让小公司参与竞争，就是对有限资源的浪费使用。这显然不符合经济学的一般原理。

平均成本指标的另一个重要应用是在制定运价时，平均成本是不可或缺的参考依据。从航空公司生存和发展的角度来看，航空公司运价制定最起码的标准是，在考虑了实际载运量的情况下，运价水平应保证航空公司盈亏平衡。

（3）边际成本

边际成本是指单位产量变化所引起的总成本的变化量，它是分析航空公司利润是否优化的重要指标。通过边际收入和边际成本的对比分析，不仅可判断利润优化与否，还可为航空公司优化利润提供决策依据。

从航空公司边际成本和平均成本的关系来看，根据边际成本定价，很可能不能保证航班盈利。由于边际成本一般都随产量发生变化，且低于平均成本，这样以边际成本定价的航班收入就无法收回全部成本，保证航班盈亏平衡。

2．增量成本与沉没成本

根据成本与特定决策的相关性，可分为增量成本和沉没成本。增量成本是指因做出某项决策而引起的全部成本的变化量。沉没成本是指不因某项决策而变化的成本。决定一个成本项目属于增量成本还是沉没成本，取决于特定决策。例如，当决策是加班或包机决策，飞机的起降费是增量成本，应当包括在决策成本之内。当决策是既定航班是否接受一批团体旅客时，飞机的起降费就是沉没成本，不必考虑起降费成本。

3、变动成本与固定成本

根据成本与产量的关系，可将成本简单划分为固定成本和变动成本两大类。固定成本是指相关产量范围内不随产量而变化的成本。变动成本是指相关产量范围内随产量而变化的成本。如果详细考察成本随产量的变化规律，还有一些成本可称为半固定成本（或半变动成本）。例如我们一般认为，购买飞机的成本是固定成本，但这也只是在特定的产量范围内，如果产量增加到一定程度后，要想继续增加产量必须新增运力时，购买飞机的成本就会随产量的变化而变化，此时购机成本就成为可变成本了。

将成本按照与产量的关系划分为固定成本和可变成本的重要作用，是可通过对产量、成本、利润间关系的分析，确定盈亏平衡生产量和目标利润生产量，航空公司可据此分析和判断企业的盈亏水平。盈亏平衡客座率是航空公司常用的指标，但航空公司的管理者对它应有正确的理解和认识。

1.2 航空公司的成本特性

在航空公司运营的过程中存在一些固有的成本规律，了解这些规律，有助于航空公司的管理者在做出相关决策时，运用它们做出正确的判断和选择。

1．机型与每座成本的关系

小飞机的每座成本要高于大飞机的每座成本。因为随着飞机上座位数量的增多，成本的增加并不是成比例的。同时，飞机座级的提高是技术水平的体现，因此，飞机的每座成本的高低实际在很大程度上取决于飞机的先进程度。一般而言，新型、宽体客机的座位成本将位于曲线的下方，而技术落后的旧飞机的每座成本高居曲线上方。

2．飞行距离与每公里平均成本的关系

随着飞行距离的增加，每公里平均成本呈下降趋势。这是因为，无论飞行距离是长或是短，飞机从起飞至爬升到巡航高度所消耗的油都是可观且相对固定的。除此之外，其他许多航班的准备成本在很大程度上也相差不多，这就使飞行距离与每公里平均成本呈现出如图所示的反比关系。

3．客座利用率与每客成本的关系

如果仅从每客的平均成本考虑，航空公司应该尽可能地提高航班的客座利用率，这样就可使票价维持在具有竞争性的较低水平，但这只是问题的一个方面。因为如果航空公司一味保持高客座利用率，就会溢出很多因无座而无法成行的旅客，也就会失去许多获得收入的机会，同时高客座率可能是极低的运价水平的结果，本质上讲这不是航空公司经营的目标。从长远看，航空公司的决策准则应该是利润最大化，而不是收入最高或成本最低，因此，航空公司确定的客座利用率的高低应是成本和收入综合权衡的结果。

1.3 航空公司成本费用的划分方法

根据不同的目的，通常有以下几种划分航空公司成本费用的方法：

根据成本性态分为：固定成本和变动成本

根据生产要素的性质分为：运营成本和非运营成本

根据与拥有和使用飞机的关系将运营成本分为：直接运营成本和间接运营成本

根据成本属性分为：与飞机相关的成本、与旅客相关的成本和系统成本

1.4航空公司成本费用构成

航空公司划分成本的标准各有不同，各航空公司成本费用的构成方式也有所差别。在此，我们分别简要介绍国外和国内航空公司成本费用构成的基本状况。

一般非运营成本包括：利息支出净额、汇兑净损失、处理固定资产损失、其他营业外支出等一些与航空运输业务不直接相关的成本。运营成本可分为直接运营成本和间接运营成本。间接运营成本是指与飞机的拥有和使用不直接相关，但与航空公司组织旅客、货物运输和管理过程相关的成本，如客票销售和促销费、旅客服务费、地面服务费和一般管理费等。根据成本的性态，间接运营成本又可分为固定间接运营成本和可变间接运营成本。

直接运营成本是指与飞机的拥有和使用相关的成本，包括固定直接运营成本，如飞机发动机的折旧、保险和租赁、机组固定成本和分摊维修费等固定费用，还包括变动直接运营成本，如燃油和滑油成本、机组变动成本、与飞机起降和飞行相关的维修成本、起降和航路费和与旅客直接相关的服务费等变动费用。

1．国内航空公司成本费用

（1）国内航空公司成本费用构成

目前我国航空公司的成本费用按经济用途分可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。概括而言，航空公司的成本费用包括：

航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+转作民航基础设施建设基金

管理费用，是指航空公司的行政管理部门为组织和管理生产经营活动而发生的日常费用，包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失等。

销售费用包括两部分，一是航空公司运输部门的费用，包括驻国内外办事处的费用，二是客货代理手续费。

财务费用：指航空公司为筹集生产经营所需资金而发生的费用，包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损失减汇兑收益）、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。

主营业务税金及附加：此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营业税、城建税和教育费附加总额。

转作民航建设基金：根据国家财政部的规定，航空公司要按照收入的一定比例来计提上缴民航基金，但为了保证收入核算的完整性，单列一项“转作民航基金”项目作为收入扣减，来反映应上缴国家的民航基金数。

（2）主营业务成本构成

航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成：

直接营运费包括：空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞发折旧费、飞发修理费、飞发保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐食供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。

间接营运费：主要为保证飞机安全正常飞行的飞行及维修管理部门发生的费用。

（3）国内航空公司的固定成本和变动成本

根据航空公司成本费用与业务量的相互关系，可将航空公司的成本费用划分为：固定成本和变动成本。

固定成本是指在相关范围内，与业务量变动无关的成本。如主营业务成本中的空地勤人员工资奖金津贴及补贴（固定发放部分）以及计提的福利费、空地勤制服费、高价周转件摊销、飞发折旧费、飞发大修费、飞发保险费、经营租赁费（指以月为计算单位的经营性租赁费，如果租赁协议中签定的租赁协议按飞行小时计收，则将其列入变动运输成本）、飞行训练费、其他固定发生的直接营运费、间接营运费；和销售费用中航空公司除支付给代理人费用之外的全部费用，包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等；以及管理费用和财务费用等。

变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成一定比例关系的成本费用，如航空油料消耗、航材消耗件消耗、国内外机场起降服务费、国内国际航线餐食及供应品费、电脑订座费、销售代理手续费和飞行小时费等。

2001年全行业固定成本和变动成本的比例说明，高固定成本是航空公司高成本运营的重要原因。高固定成本意味着即使航空公司停止运营，从总体上看也有超过当前全部成本的一半需要负担。因此，在较短的经营期间内，高固定成本对于航空公司而言就是，除了在保证运营收入高于可变成本的情况下，尽可能多生产外，别无选择。因为，高固定成本需要更多的生产量才能使航空公司盈亏平衡。

（4）国内航空公司的刚性成本与柔性成本

根据航空公司对成本费用的可控程度，可将航空公司的成本费用划分为刚性成本和柔性成本。

航空公司的刚性成本是指在相关范围内，与航空公司非可控因素相关的成本费用，如与非航空公司可控的航油价格相关的航空油料消耗、与航空公司非可控的购机关税和增殖税相关的飞机、发动机折旧费、经营性租赁费、高价周转件摊销、飞发保险费、国内外机场起降服务费、计算机电脑订座费等。

航空公司的柔性成本是指在相关范围内，与航空公司的经营管理相关的成本费用，如工资、奖金、津贴和补贴、福利费、制服费、国内国际航线餐食供应品费、飞行训练费、客舱服务费、其他直接和间接运营费、管理费用、财务费用和销售费用中的很大一部分。

将航空公司的成本划分成刚性和柔性的界限并不是截然的，例如在销售费用中，航空公司给代理人的费用一般是按照累进代理费率制，其基础部分是按国家规定的固定比例支付给代理人，这一部分是非航空公司可控的费用，而销售额超过一定量以后的代理费虽是由航空公司自己确定，但还要受市场竞争的影响，这一部分的费用性质其实是半刚半柔性的。在航空公司的成本费用中还有不少类似性质的成本费用项目，在此不一一赘述。在航空公司的成本费用中，最多只有三分之一的成本费用是与航空公司的经营管理相关的，另三分之二的成本是航空公司非可控成本。这说明要想使航空公司成本居高难下的状况得以根本改观，很大程度上非航空公司本身能力所及，需要借助外界力量，如给航空公司一定的用油价格政策，或购机的关税及增殖税优惠政策等，才可能短期内在降低成本方面见成效。

航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时 成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。 关键词：航空公司；成本；构成；控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，一架波音747货机1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则

航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施

争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个 别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其 中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性

比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值 1.5亿美元，一架波音747货机 1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨

中国南方航空公司战略分析

中国南方航空公司战略分析 课程公司战略管理 授课教师王琴 学生姓名干存银 班级 06工商管理 日期 2008/12/1 目录 一．背景介绍 (4) 二．战略管理四要素 (4) (一)业务组合 (5) (二)资源配置 (5) (三)竞争优势 (6)

(四)协同优势 (6) 三．一般环境分析 (8) (一)政治环境 (9) (二)经济环境 (9) (三)技术环境 (9) (四)社会文化环境 (10) 四．产业环境分析 (10) (一)现有竞争强度分析 (10) (二)潜在进入者分析 (11) (三)供应商分析 (11) (四)买方分析 (12) (五)替代品分析 (12) 五．公司远景与使命 (13) (一)公司使命与目标 (13) (二)公司远景 (13) 六．外部因素分析:机会与威胁 (15) 行业外部因素评价矩阵 (15) 南航公司外部因素评价矩阵 (16) 南航公司的机会与威胁评述 (16) 机会评述 (17) 威胁评述 (19) 七．内部因素分析:优势与劣势 (20)

南航公司内部因素评价矩阵 (20) 南航公司的优势与劣势评述 (21) 优势评述 (23) 劣势评述 (25) 八．综合分析 (26) 南航电影公司的SWOT综合分析图 (26) 南航公司的SWOT综合分析列表 (27) 九．公司的人力资源战略 (27) 南方航空并购后人力资源整合背景 (27) 文化变革下的人力资源管理能力整合 (28) 能力理论视角下的人力资源整合 (29) 十．结语 (30) 参考资料来源 (30) 一背景介绍 南方航空(集团)公司(CZ/CSN)：中国南方航空公司成立于1991年2月1日。1993年10月10日以中国南方航空公司为核心企业成立南方航空(集团)公司,为中国首批55家试点企业集团之一。1998年经营国内航线283条,国际和地区航线55条,飞行12个国家和地区的14个城市。公司在河南、湖南、深圳海口、珠海、汕头、桂林、厦门、贵阳建立分公司的控股公司。中国南方航空股份有限公司股票1997年7月在海外上市,募集资金7.19亿美元。上市后公司总股本33.7亿股,其中南方航空(集团)公司持有的国家股权占65.2％,外资股占34.8%。在接下来的时间至今，中国南方航空股份有限公司

南方航空财务报表分析

南方航空财务报表分析文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）

南方航空一、企业发展状况 国际形势复杂多变，我国经济增速放缓，全球航空事故频发，国内民航业面临市场竞争加剧、高铁冲击、汇兑损失等一系列挑战。面对严峻的经营形势，南方航空坚持稳健发展思路，加强安全管理体系建设，提升营销精细化管理水平，稳步推进战略转型和国际化，积极提升品牌服务影响，有效化解了市场复杂多变、发展资源紧张、竞争压力加大等各种不利因素影响，公司综合竞争力持续增强。 在运行安全与机队发展方面，南方航空进一步细化防控安全事故各项措施，建立空管流量实时监控和协调机制，深入开展航线优化，运行控制水平显着提高，继续保持中国航空公司最好的安全记录。 在枢纽网络与产品服务方面，南方航空积极拓展航线网络，全球航线布局进一步得到完善。新开多条航线，加密欧美、澳新、东南亚等国际航线，优化国内运力投入，国内国际相互补充、枢纽基地相互支撑的格局已初步形成。南方航空加大软硬件投入，持续创新产品和提升服务，不断改善旅客服务体验。推出一系列个性化服务和产品，全面升级经济舱服务，进一步改进餐食服务等。 在货运经营方面，积极推进电子货运项目，努力推广“南航快运”产品，提升操作效率，提升经营品质。加强与快递及电商企业总部合作，紧抓跨境电商机遇，积极拓展国际邮件及个人包裹运输，深入推进国际大客户合作。 在通用航空方面，积极开展通用航空项目的合作与探讨，利用有利的市场时机积极拓展其他通航业务。在战略合作与员工发展方面，进一步增强与各方合作，夯实发展基础。关注员工发展，创新员工培训。 2014年度合并现金流量水平分析表

钢铁行业上市公司资本结构分析

钢铁行业上市公司资本结构分析 一、资本结构理论概述 所谓资本结构，是指企业各种资本的价值构成及其比例。广义的资本结构是指企业全部资本价值的构成及其比例关系。狭义的资本结构是指企业各种长期资本价值的构成及其比例关系，尤其是指长期的股权资本与债权资本的构成及其比例关系，本文主要从广义上讲。 围绕资本结构理论，西方国家经历了漫长的研究，最早的有净收益理论、净经营收益理论以及介于两者之中的传统折衷理论。在1958年，美国两位学者Miller 和Modigliani提出了著名的MM理论。在此基础上形成了现代资本结构理论：权衡理论、代理理论以及啄食顺序理论。 二、钢铁行业上市公司资本结构现状及问题 （一）钢铁上市公司资本结构现状 据了解，钢铁行业可分为三类：普钢类、金属制品类以及特钢类，本文发现普通类钢铁企业的业绩较好，这与该类企业的市场、规模、产量等等各方面因素有关，事实上普通钢类企业在钢铁行业中一直占主导位置。而金属制品企业一般以产品深加工为主，虽然产品附加值较高，但是由于企业规模和数量较小，处于产业链下游，所以不具有代表性。而特钢类企业经营状况不好，处于行业下游。所以本文中选取了普钢类企业中的部分企业作进一步研究。 下表分别是宝钢股份、鞍钢股份以及武钢股份等八家上市公司的百分数资产结构简表：分别反映了这八家企业的流动负债、长期负债以及股东权益占总资产的比重。

这八家企业分布在全国各地，是我国钢铁行业的领军企业，而且都经历了漫长的股权改革，在钢铁行业具有代表性。在这八家公司的资本结构中，流动负债和股东权益占到的比例最大，而长期负债占的比例最小。流动负债和股东权益的比重远远大于长期负债，这种情况在我国钢铁行业十分普遍，这说明钢铁行业上市公司的负债结构和资本结构存在着不合理的地方。负债结构不合理主要是由于短期借款偏高，此外这些上市公司在一定程度上还存在着股权融资偏好。在对上市公司的资本结构进行分析后，本文对我国钢铁行业的资本结构有了一个较为直观地了解，意识到了科学的资本结构和公司内部治理对于企业发展的重要作用。本文认为在现金流充分的情况下，企业应该更好地发挥财务杠杆效应，合理调整负债期限结构，增加长期负债比重，这对于改善公司的管理水平，提高企业资源利用效率有着积极作用。 （二）我国钢铁行业资本结构问题 1、股权结构不合理，国有股偏大 股权结构是指企业各股东的持股比例安排，我国的股权结构最早是按照所有制性质设计的，主要包括国家股、法人股、个人股和外资股等四类股权。通过统计我们发现目前30多家钢铁行业上市公司中，第一大股东多为国有股股东，其

航空公司成本管理中存在的问题及解决

航空公司成本管理中存在的问题及解决 文字大小:[大][中][小]发表时间：2012-08-08 21:36 作者:佚名 中图分类号：F275 文献标识：A 文章编号：1009-4202（2012）06-000-02 摘要：最近十年，我国各航空公司虽然加强了成本管理，但成本管理缺陷仍是制约其利润增长的重要因素。本文在对我国航空公司成本管理中存在问题进行详细分析的基础上，针对这些问题提出了相应的改善航空公司成本管理的对策措施，以期能有效降低航空公司成本，增强我国航空公司在竞争激烈的国际航空市场中的竞争能力。 关键词：航空公司航空公司成本管理成本管理解决途径 一、引言 最近十年，随着国际航空业竞争的加剧，我国各航空公司在强化成本管理，降低成本方面取得了一定成效，但成本管理中仍存在一些不足和误区。比如，有的航空公司通过购进低劣的航材，减少维修成本支出，结果维修费用有所下降了，但是因为航材质量问题导致飞机发生故障，甚至停场而支付的航班延误费却增长了不少；再比如，为提高飞机日利用率，有的航空公司不科学地安排航班，致使过夜航班机组费用比以前大幅度增长。因此，详细分析航空公司在成本管理方面存在的不足，并提出相应的改善措施，对加强我国航空公司国际竞争力，提高其盈利空间具有重要的现实意义。 二、航空公司成本管理中存在的问题 目前我国航空公司在成本管理中存在的问题主要体现在以下几个方面： 1.（一）成本管理观念落后，“顾此失彼”的现象举不胜举 自我国民航业第一次出现大面积亏损以来，我国各航空公司虽对成本管理有所重视，也一直在想方设法寻找各种降低成本的途径，但目前仍有不少航空公司的成本管理观念落后，片面地认为控制成本，就是要节约，就是要最大限度地减少成本支出，甚至错误地认为只要减少支出，成本就能够得到控制。实际上这种“节约”成本的做法，往往造成“顾此失彼”的结果。如为减少人力成本支出，有的航空公司裁员减薪，结果人力成本降低了，但因业务熟练优秀员工的离职而新招员工，花费了大笔的培训费；又如有的航空公司为降低成本，不合理地增加飞机客舱座位，结果单位固定成本降低了，但因旅客满意度下降而损失了大量的旅客，收入减少了。 （二）2.只重视成本发生过程中的成本控制，忽视决策前成本控制 有不少航空公司在成本管理中片面的认为只要运行成本支出减少，成本就会降低，所以一味地强调业务运营过程中如何去杜绝各种“跑冒滴漏”，却很少对决策成本进行关注，忽视了决策前成本控制。如东方航空公司租用费用高的停机位，造成高投入高成本。过高的成本费用压力导致东方航空公司巨额亏损，其不得不降低成本，使得公司总体服务质量下降，再加上飞机、拖车等大量固定资产闲置又无法带来经济效益，造成成本居高不少，在2009年东方航空公司的亏损额达到了创记录的140亿元。如果东方航空公司在决策前，对租用费用高的停机坪将会对公司收益所产生影响进行多个方案的分析比较论证的话，可能不

我国企业融资结构分析

我国企业融资结构分析 提要本文以制造业上市公司为例，简要分析了融资结构与经营绩效之间的关系，提出了优化融资结构的政策措施。 关键词：优序融资；融资结构；绩效；制造业 一、我国企业融资结构现状 （一）内部融资。1990～2003年部分发达国家非金融企业内部、外部融资比例。（图1） 从平均水平看，内部融资比例高达55.71%，外部融资比例为44.29%；而在外部融资中，来自金融市场的股权融资仅占融资总额的10.86%，而来自金融机构的债务融资则占32%。从国别差异上看，内部融资比例以美、英两国最高，均高达75%，德、加、法三国次之，日本最低。从股权融资比例看，加拿大最高达到19%，美国、法国次之，均为13%，英国、日本分别为8%和7%，德国最低仅为3%；从债务融资比例看，日本最高达到59%，美国最低为12%。企业不仅具有最高的内部融资比例，而且从证券市场筹集的资金中，债务融资所占比例也要比股权融资高得多。 我国企业融资行为发生在资本市场发育尚未完善的背景之下，虽然根据现有统计数据无法确知企业的内部资金与外部资金的确切比例，但我国企业特别是国有大中型企业目前倚重银行贷款提供大量运营资金是不可否认的事实。我国企业融资结构中内部融资比重相比发达国家则偏低，有研究表明，内部融资比例不到25%，远远低于西方发达国家内部融资所占的比例。而且我国上市公司有着强烈的股权融资偏好，在外部融资中，股权融资所占比例高于债券融资。 （二）外部融资。我国企业2000～2007年外部融资情况如表1所示。（表1）可以看出，我国企业外部融资存在如下三个问题： 1、银行信贷是企业外部融资的主要来源，占比平均高达85%以上。在我国经济转轨过程中，银行负担了传统计划经济体制下应由财政承担的职能，造成国有企业基本上依靠银行贷款而生存的局面。另外，我国金融市场发展较晚，且很不发达，所以其他所有制企业缺少直接融资渠道，从而也形成了高负债的局面。随着国有银行向商业化转变，逐步淡出政策性业务，国有企业的外部信贷约束逐步增强。商业银行从自身资金安全的角度考虑，开始对资产负债率过高的企业进行信贷限制，因此我国企业的资产负债率近几年逐步下降。

航空公司收益管理分析

航空公司收益管理论文 收益管理是航空公司运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法技术不断发展的产物。市场竞争机制的引入必定会使航空公司在进一步缩减运营成本和财务费用的同时，在营销创新方面也将推陈出新，制定科学、合理和切实可行的营销方案，而其最终目的是为了建立一整套有效的航空营销收益管理体制，实现航空公司收益最大化以进一步扩大利润来满足航空公司利益相关者的需求和投资回报。 一、浅谈航空公司运营特点。 1、航空运输产品的不可存性。航空公司产品与其他产品的最大不同在于，产品服务的不可存性。当飞机起飞的一刹那，如果机票还没有卖出去，或者是可还没有登机，飞机上的座位就被白白的浪费掉了。降低航班上作为的虚耗可以提高航空公司的收益。 2、航空公司产品的预售性。这个同其他运输行业具有相同的特性。通过订座系统，在飞机起飞前就将产品（座位）销售到旅客手中。正是由于这些特点，航空公司经常将无法准确把握销售情况。有些订妥座位的旅客就常常因为某种原因临时取消或改变行程，其原有座位由于无法及时销售给其他人而白白虚耗掉，给航空公司带来了不必要的损失。因此，航空公司应该准备预测未来旅客预订的趋势，降航班座位虚耗的损失降低到最低限度。 3、相对固定的生产能力（航空公司运力）。航空公司大体要进行航空公司经营决策与计划。公司在一条航线上投入的机型和班次是相对固定的。一方面，航空公司做决策计划与飞机投入生产运营存在时间差。另一方面，由于运力（飞机座位）的限制，在市场需求旺季，航空公司不能够满足旅客的需求，一些旅客因而无法按其意愿订到座位。因此航空公司应及时确定最佳的订座限额，包括座位超订限额，有效的分配及合理的利用相对固定和有限的飞机座位。 4、市场需求的多样性。旅客按照其旅行行为可以分为多种类型，有些旅客对价格比较敏感，如学生、旅游者；有些旅客则对服务比较在意，如公务旅客。航空公司应当将其市场按照旅客的不同需求进行划分，为不同类型的旅客确定不同的运价等级。实践证明，市场划分得越细，价格差异就会越大，收益管理的作用也就越显著。 5、同一航班中不同的旅客需求。由于航空公司航线网络的形成，在其具体航班上，旅客也可以将行程分为直达和中转旅客。不同类型旅客其销售运价尊在着很大的差别。航空公司可以在销售过程中，对旅客的行程进行有效的空盒子和管理，尽可能多地将座位销售给直达旅客及国际长线旅客。 6、航空公司市场需求的不稳定性。季节变幻、经济发达市场的区域性都可能导致航空公司的收益在不同的时间发生较大的波动。公司应在市场淡季刺激需求增长，而在市场旺季尽可能的增加营运收入。 7、航空公司运输产品的高固定性、低边际变动成本性。对于某一具体航班来说，几乎所有的成本（包括飞机成本、飞行成本）都可以看作是固定的，而旅客服务的变动成本，如

我国上市公司融资结构浅析

我国上市公司融资结构浅析 目录 一、融资结构与治理结构研究的理论与方法 (1) （一）企业融资结构的涵义 (1) （二）公司治理结构涵义 (1) （三）新的融资结构理论与公司治理结构的关系 (2) 二、我国上市公司融资结构与治理结构现状及其分析 (2) （一）我国上市公司融资结构现状及分析 (2) （二）我国上市公司治理结构现状及分析 (3) （三）我国上市公司融资结构对治理结构的影响分析 (4) 三、优化我国上市公司融资结构完善治理结构的对策 (4) （一）优化股权结构完善公司治理结构 (4) （二）优化债权结构完善公司治理结构 (4) （三）改善投资环境完善公司治理结构 (5) 谢辞 (7) 参考文献 (8)

内容摘要 经过十几年的探索磨砺，我国资本主义市场取得了举世瞩目的成就，为深化经济体制改革、发展市场经济以及促进社会文明做出了巨大的贡献。然而，作为历史尚短的新兴市场，在不断发展中存在许多不可避免的问题，其中我国上市公司治理结构残缺导致的智力效率低下就是一个突破问题。融资结构是企业相关利益者权利义务的集中反映，影响并决定着公司治理问题，对于提升一国的经济水平乃至市场体系的完善具有重要的理论和现实意义。 本文以我国经济体制改革为背景，以我国上市公司为研究对象，以“融资结构——治理效应——公司治理结构”为逻辑，采用规范分析与比较分析想结合的研究方法，探讨了转型期我国上市公司融资结构和公司治理中存在的问题及改进措施。具体而言，本文先以资本结构和公司治理理论为基础，从融资结构的公司治理效应和不同融资结构下的公司治理模式两个方面，论述了融资结构与公司治理之间的内在关系。分别从股权治理、债权治理、融资结构综合治理等三个方面，提出优化融资结构、完善公司治理的相关建议。 综上所述，本文较全面的透过融资结构研究公司治理问题，目的是提出一些对解决我国上市公司存在的相关问题具有参考价值的建议。 关键词：上市公司，融资结构，治理结构

南方航空公司财务报表分析

南方航空公司财务报表 分析 1、公司简介 中国南方航空股份有限公司，是国内运输航班最多、航线网络最密集、年客运量亚洲最大的航空公司。南航旅客运输量7646万人次，位列亚洲第一、全球第三，已连续32年居国内各航空公司之首, 是亚洲唯一进入世界航空客运前五强，国内唯一连续6年进入世界民航客运前十强的航空公司。中国南方航空股份有限公司发展迅速，1997年，南航分别在纽约和香港同步上市，2003年在国内成功上市。 方框图描述公司与实际控制人之间的产权及控制关系，我们可知，中国南方航空公司实际控制人是国务院国有资产监督管理委员会。因此为中央政府控股的国有企业。 2、案例分析 表1 2009-2012年南方航空利润项目情况分析 项目2009 2010 2011 2012 净利润554 6,425 6049 3795

营业利润-1,849 6,869 5,546 2,785 核心利润-2,211 5,844 5,553 2,253 毛利6,846 15,221 15,753 15,551 营业收入56,043 77,788 92,707 101,483 营业成本49,197 62,567 76,954 85,932 销售费用4,256 5,694 6,640 7,204 管理费用1,814 2,182 2,574 2,603 财务费用1,396 -456 -1,635 1027 2009-2012年南方航空净利润出现波动，具体来看，在2009年和2012年南方航空的业绩均为赢利，2010年受世博会的影响净利润最高，6425亿元，2011和2012相较于2009成上升趋势。 从营业利润来看，2009-2012年南方航空营业利润表现出波动，从2010 开始扭亏为盈也从2010年开始盈利能力下降。 从核心利润来看，2009-2012年南方航空核心利润也表现出波动，同营业利润一样，2010年开始盈利 从毛利来看，2009-2012年南方航空毛利逐年上升，2010的毛利为15221亿元，相较于2009年的6846亿元增加了8375亿元，此后的两年均有小幅上升，说明其核心竞争力不断加强。 从销售、管理费用来看，大致上表现出与公司营业收入成正向关系。而财务费用在2009年为1396亿元，其后的两年均为负，说明南方航空的财务状况良好！ 表2 2009-2012年南方航空利润费用指标情况分析 项目2009 2010 2011 2012 核心利润率-0.040 0.075 0.060 0.022 毛利率0.122 0.196 0.170 0.153

上市公司资本结构特点的实证分析

上市公司资本结构特点的实证分析＊ ○吕长江韩慧博 摘要资本结构决策是企业融资决策的核心问题。国内学者对于资本结构的研究，无论是研究资本结构与企业价值的关系，还是研究影响资本结构的因素，都缺乏对我国上市公司资本结构的特点及分布规律的整体认识，从而把握上市公司资本结构的理论依据和实践特点，因此，本文提出我国上市公司资本结构的一些主要特点，进而分析影响上市公司资本结构的主要因素，得出企业的获利能力、流动比率、固定资产比例与负债率负相关；公司规模、公司的成长性与负债率正相关的结论，为进一步的实证分析提供了理论基础。 关键词上市公司；资本结构；分布规律 ＊本文研究得到了国家社会科学基金（项目批准号：９９ＥＪＹ００７，００ＢＪＹ０５５）的资助。 一、　研究背景 资本结构决策是企业融资决策的核心问题，它直接决定企业融资方式的选择及各种融资方式所占的比重，从而影响股东、债权人等相关利益主体对企业控制的程度。因此，关于资本结构问题的研究一直是财务领域研究的热点问题之一。从１９５８年Ｍｏｄｉｇｌｉａｎ和Ｍｉｌｌｅｒ提出ＭＭ定理开始，资本结构的研究以至整个财务理论的研究开始进入科学化的轨道。ＭＭ通过严密的数学推导，证明了在完善的资本市场等假设条件下，企业价值与资本结构无关。ＭＭ的主要贡献在于其思路和方法的开拓性，ＭＭ把现实中的复杂因素通过假设的形式抽象掉，将资本结构问题归结到企业价值与企业行为、投资者行为的关系这一核心问题，从而把财务问题的研究纳入到市场化的轨道。 后来，针对ＭＭ定理与实际严重不符的前提假设，研究人员进一步扩展了ＭＭ定理，使其更加接近现实，如引进了破产成本、代理成本、信息不对称理论等，从而使资本结构理论体系不断丰富。在国外的研究资料中，实证研究方法对评价、验证各种理论观 点以及启发新的思路起着十分重要的作用。与国外发达的资本市场相比，我国的资本市场发展时间短，还处于不成熟阶段，对资本结构的研究也相对较为滞后，尤其针对我国现阶段的实证研究资料较少。但实证研究的重要性已日益被学者所重视，并做出了一定的成果。在资本结构与企业价值的关系方面，陈晓、单鑫（１９９９）对上市公司负债率与企业融资成本的关系进行了实证分析，认为长期财务杠杆与上市公司的加权平均资本成本、权益资本成本存在显著的负相关关系，但短期财务杠杆对资本成本没有显著影响，这表明，上市公司增加长期负债能够提高企业价值。在对资本结构影响因素的研究方面，陆正飞、辛宇（１９９８）通过对１９９６年机械及运输设备业的３５家企业的实证分析，认为获利能力与资本结构负相关，但企业规模、资产担保价值、成长性等因素对资本结构的影响不甚显著。李善民、苏（１９９９）对１９９３、１９９５、１９９７年上市公司资本结构的影响因素进行了实证分析，发现在政府干预较少或公司规模、经营状况剧烈变动时期，有关融资理论可以对公司的负债情况进行较好的解释，在相对稳定时期则反之，这一结论为政府的政策制定提供了重要的参考价值。 以上的研究工作，无论是研究资本结构与企业价值的关系，还是研究影响资本结构的因素，都缺乏对我国上市公司资本结构的特点及分布规律的整体认识，进而把握上市公司资本结构的理论依据和实践特点，因此，本文拟通过对１９９８年上市公司资产负债率（金融类企业资本结构特殊，故未列入）的分析，提出我国上市公司资本结构的一些主要特点，为进一步的实证分析提供理论基础。在这一研究成果的基础上，本文运用１９９８年的数据资料，对工业类企业运用逐步回归的分析方法，找出影响资本结构的主要因素，得出相关研究成果。本文中的数据来源于《深沪市上市公司１９９８年度及中期报告汇编》光盘（证券时报社等编）

中国五大航空企业经营数据分析

2017上半年国内五大航企经营数据统计 截止到2017年8月底，各大上市航空公司基本都对发布了2017年半年报。本文针对南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空以及吉祥航空五大航空公司上半年的经营数据进行统计对比，上半年该五大航企共实现营收亿元，归属于上市公司股东的净利润亿元，旅游运输量亿人次。 五大航企中营收同比增速最快的是海航控股，与去年同期相比增长%。净利润最高的航企是东方航空，2017上半年共实现净利润亿元，同比增长%。旅客运输量最多的当属南方航空，上半年共运输旅客6059万人次。 数据来源：各公司公告、中商产业研究院整理 南方航空 8月29日，南方航空发布2017年半年报，公司2017年1-6月实现营业收入亿元，同比增长%;归属于上市公司股东的净利润亿元，同比下降%。 2017年上半年，旅客运输量6059万人次，比上年同期增加%;客座率为%，比上年同期增加%;飞机利用率为每日小时，比上年同期增加小时。旅客运输收入为亿元，占主营业务收入的%;每收费客公里收益为元，比上年同期减少%。上半年南航货邮运输收入为42亿元，占主营业务收入的比例为%，每货邮吨公里收益为元，比上年同期增加%。 东方航空

8月29日，中国东方航空股份有限公司对外发布2017年半年度业绩报告。2017年上半年，东航实现营业收入亿元，同比增长%;利润总额为亿元，同比增长%。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比增长%。 上半年实现客运收入亿元，同比增长%;直销收入同比增长%，直销收入占比同比提升个百分点;承运旅客万人次，同比增长%;东航常旅客会员人数达到3146万人，同比增长%。 海航控股 海航控股8月25日晚间披露的2017年半年度报告显示，公司2017年上半年实现营业收入亿元，同比增长%，主要受益于总周转量和旅客运输量的增长及新航线的开通。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比下降%。上半年共实现旅客运输量万人次。 春秋航空 8月16日，春秋航空发布2017年半年度报告。报告显示，2017年上半年春秋航空营业收入达亿元，同比上年增长%，归属于上市公司股东净利润达亿元，同比上年下降%，净利润的下降主要是受油价上涨，航油成本大幅提高影响，以及民航局自2017年4月1日执行的关于民用机场收费标准调整方案。春秋航空2017年上半年旅客运输量达832万人次，同比上年增长%;平均客座率%，比上年同期下降个百分点。 吉祥航空

上市公司融资结构分析

上市公司融资结构分析 目录 摘要 .................................................................... II Abstract ............................................................... III 绪论 (1) 1上市公司融资结构理论基础 (2) 1.1现代公司融资结构理论基础 (2) 1.2融资结构对公司治理(机制)的影响 (4) 2 我国上市公司融资结构现状分析................................. .. (7) 2.1从融资态势看我国上市公司的融资偏好 (7) 2.2从资本结构特点看我国上市公司的融资偏好 (7) 3 我国上市公司融资结构现状分析 (9) 3.1中国上市公司融资结构存在的问题 (9) 3．2 我国上市公司融资结构存在问题原因分析 (11) 4 对我国上市公司融资结构的对策建议 (14) 4.1国外企业融资结构的启示 (14) 4.2从公司治理结构优化上市公司融资结构 (16) 参考文献 (20) 致谢 (21)

论我国上市公司融资结构的现状及对策 摘要 随着近年来中国的上市公司数量急剧增加，围绕中国上市公司的研究也越来越多，纵观各项研究，主要集中在上市公司的融资偏好、公司治理以及最近两年以来最热的股权分置改革上面，不可否认，这些都是这些上市公司急需解决的问题，也是大多数上市公司业已存在的问题，但是，我们应当看到，现在的上市公司大部分的上市动机还不是理性的，他们仅仅是为了能更多的在证券市场上“圈钱”，这个上市公司的问题，从理论上讲是上市公司的融资问题，而这种不理性的上市动机的存在，归根结底是上市公司的融资结构不太合理的问题。本文将以上市公司的融资结构为主线，来对上市公司的融资结构的现状、存在的问题以及今后我们应该重点改进的地方作详细介绍，最后针对前面存在的问题，本文得出了作者的一些思考和建议，希望对上市公司今后的发展起到一定的作用，主要是为上市公司今后的融资结构的优化有所帮助。 关键词：上市公司；融资结构；问题；建议

中国国航财务报表分析案例(doc 43页)

中国国航财务报表分析案例(doc 43 页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑

股票代码：601111 中国国航财务报表分析 报表分析说明：中国国航（601111），国航主要经营国际、国内定期和不定期航空客、货、邮和行李运输；国内、国际公务飞行业务。本报表分析主要采用国航2011年合并报表的数字。同时，为了同业比较，选取了两家对比公司，分别为：东方航空（600115），南方航空（600029）. 一、公司基本情况简介 （一）公司概况： 中国国际航空股份有限公司，简称“国航”，英文名称“Air China Limited”，简称“Air China” 中国国际航空股份有限公司，其前身中国国际航空公司成立于1988年。根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》，2002年10月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司。2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）在北京正式成立。2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团公司控股的航空运输主业公司，中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）在北京正式成立，继续保留原中国国际航空公司的名称，并使用中国国际航空公司的标志。2004年12月国航股份进行首次境外发售股票，2004年12月15日，中国国际航空股份有限公司在香港（股票代码0753）和伦敦（交易代码AIRC）成功上市。2006年8月18日中国国际航空股份有限公司成为中国第一家在香港（中国国航，）、伦敦（伦敦LSE：AIRC）、中国内地（上海证券交易所股票代码601111）三地上市的航空公司。 截至2011年10月底，国航拥有以波音和空中客车系列为主的各型飞机288架。 国航是三大国有航空公司之一，2010年实现利润总额150.3亿元，成为全球市值和利润第一的航空公司。目前国航的远程班次占到中国民航的38%，国际市场份额位居行业首位。截至2011年12月31日，本公司经营的客运航线条数已达到282条，其中国际航线71条，地区航线14条，国内航线197条，通航国家（地区）30个，通航城市143个，其中国际43个，地区4个，国内96个。 国航总部设在北京，辖有西南、浙江、重庆、内蒙古、天津等分公司和上海基地、华南基地，以及工程技术分公司、公务机分公司，控股北京飞机维修工程有限公司（Ameco）、中国国际

中国上市公司资本结构分析

苏泊尔上市公司资本结构分析 [摘要] 我国的资本市场从无到有，发展非常迅速。资本市场的飞速发展为企业提供了更加多样化的融资方式，上市公司在资本市场上直接融资的力度大大增强。融资方式的变化改变了上市公司的融资成本,使上市公司资本结构发生了重大变化。我国上市公司资本结构的一个突出特点就是偏好股权资本，而内源融资和债权融资的比重偏低，这一现象有悖于经典的资本结构理论。本文主要对资本结构、融资方式、资本成本等基本概念作出界定和说明。以及决定我国上市公司资本结构的微观因素，并提出了优化我国上市公司资本结构的意见及建议 [关键词] 上市公司；资本结构；融资方式；资产负债率；股权结构 自从20世纪50年代MM定理诞生以来，资本结构问题便成为大家共同关注的热点问题，资本结构决策是上市公司投融资决策的核心问题，企业资本结构影响企业的融资成本和市场价值。只有深入了解全部上市公司的资本结构状况及其历史演变过程，才能对上市公司资本结构有全局性的认识，才有可能找出其存在问题的真正症结所在。至今为止对于资本结构的解释有多种理论，譬如平衡理论和优序理论。然而，无论是哪一种都不能单独地作出解释。资本结构是指企业为其生产经营融资而发行的各种证券的组合。一般地人们将其特指为企业资产中股权与债务之间的相对比例。它是现代财务管理理论一个重要组成部分。最佳资本结构指在一定条件下使公司加权平均资本成本最低，企业价值最大的资本结构，它是一种能使财务杠杆利益、财务风险、资本成本、公司价值等之间实现最优均衡的资本结构。资本结构合理与否在很大程度上决定公司偿债和再筹资能力，决定公司未来盈利能力，成为影响公司财务形象的重要指标。在此基础之上得出我国上市公司资本结构的特点如下：通过比较我国和西方发达国家上市公司的资产负债表，可以发现我国与西方发达国家上市公司的权益类科目差异相当大。我国上市公司的流动负债总额与西方国家差不多，大都在35%～43%之间，但我国上市公司的所有者权益比重高，超过50%，而西方发达国家都在40% 以下，相应地，我国公司的长期负债水平相当低。资本结构的顺序偏好理论认为，企业偏好将内部资金作为投资的主要资金来源，其次是债务资金，最后才是新的股权融资。然而，在筹集资金时，我国大多数上市公司视权益融资为首要途径，对于负债则过于谨慎，表现为上市后极力扩大股票发行额度，而且分配方案也多以配股为主，很少支付现金股利。 中外众多学者先后进行过大量有关企业资本结构和融资方式的研究。由于处在复杂多变的资本市场环境中，上市公司的资本结构和融资方式已不仅仅是一个简单的财务问题，对此进行研究将具有丰富的理论和实践指导意义。通过对1991年至2002年期间中国上市公司资本结构和融资方式的总体分析，发现中国上市公司具有以下几个特点：普遍较高的资产负债率、流动负债水平相对偏高、存在明显的股权融资偏好。这些特点与西方国家上市公司的实际情况不同，尤其股权融资偏好更是有悖于“优序融资理论”。但是，2002年沪、深两市100家样本公司数据的实证研究，从融资行为动机角度证实了在目前中国尚不完善的资本市场架构下，上市公司股权融资偏好是具有相对合理性的；同时也证实了这种融资方式普遍低效的事实。在实证研究结果的基础上不难看出，目前中国上市公司资本结构中存在不少的问题。 一、我国上市公司资本结构的现状及其成因 ( 一) 上市公司资本结构的现状 1.融资顺序逆转, 严重依赖外源融资。根据融资顺序偏好理论和西方有 效资本市场的融资顺序, 先内部融资、其次无风险或低风险的举债融资、最后是新的股权融资, 而我国上市公司的融资顺序则与之几乎相反。从下表中可以看出, 内源融资在上市

航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施 摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。 关键词：航空公司；成本；构成；控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，一架波音747货机1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的

中国上市公司资本结构与融资方式分析

中国上市公司资本结构与融资方式分析 內容摘要：資本結構理論是基於實現企業價值最大化或股東財富最大化的目標，研究企業資本結構中債務資本和權益資本的比例變化對企業價值的影響。本文闡述了現代西方資本結構理論中的MM理論，權衡模型，激勵理論，非對稱資訊理論和操纵理論的內容。在此基礎上結合中國的實際情況分析了中國企業特別是上市公司偏好股權融資的現象，並對影響中國上市公司融資偏好的缘故及股權融資偏好的影響進行了剖析。 關鍵字：資本結構理論債務融資股權融資 一、企業資本結構理論 資本結構指企業各種長期資金來源的構成和比例關係，即企業債務資本和權益資本的比例關係。通常用負債比爲：負債比 = 負債資本總額 / 資本總額。 資本結構理論是西方財務理論的重要內容，並經歷了一個逐步形成，不斷發展和完善的過程。它基於實現企業價值最大化和股東財富最大化的目標，著重研究企業資本結構中長期債務資本

和權益資本構成比例關係的變動對企業總價值的影響。其內容包括美國學者莫迪格利安尼（Modigliani）和米勒（Miller）提出的MM理論，和在MM理論中引入權衡模型，激勵理論、非對稱資訊理論和操纵理論等。 1. MM理論 美國經濟學家莫迪格利安尼和米勒於1958年發表的《資本成本、公司財務和投資治理》一書中，提出了最初的MM理論，這時的MM理論不考慮所得稅的影響，得出的結論爲企業的總價值不受資本結構的影響。此後，又對該理論做出了修正，加入了所得稅的因素，由此而得出的結論爲：企業的資本結構影響企業的總價值，負債經營將爲公司帶來稅收節約效應。該理論爲研究資本結構問題提供了一個有用的起點和分析框架。 2. 權衡模型 MM理論的一個重大缺陷是只考慮了負債帶來的稅收節約價值，卻忽略了負債帶來的風險和額外費用。現實中，隨著負債的增加，財務風險和費用都不可幸免的，其中財務危機成本和代理成本确实是兩種典型的風險費用要素，引入財務危機成本和代理成本的MM模型确实是通常所說的權衡模型。權衡模型得出的結論爲：財務危機成本和代理成本限制了負債的使用，超過某一臨界點，這些成本會抵消負債的利益。 3. 激勵理論