浅谈我国港口投融资体系

一、我国港口建设现状和港口投融资理论

（一）我国港口建设发展概述

1．我国港口建设发展概述

港口是水上运输的基础设施，是水陆联运的枢纽和对外贸易的门户。港口能力的大小、管理水平的高低，是国家经济整体发展水平的体现。虽然我国港口连年来加大投资力度，但有关资料显示，目前我国港口建设仍不能适应我国运输快速发展的要求。突出表现是大型现代化专用码头供需矛盾突出，集装箱码头超负荷运转，港口码头通过能力不足等。交通部于2003年8月正式下发了《关于贯彻落实胡锦涛总书记指示精神，进一步推进沿海港口发展的意见》，提出到2010年，沿海港口总体能力基本适应国民经济的发展要求;到2020年，沿海港口总体能力适度超前国民经济的发展。

（二）港口投融资理论认识

1．港口项目的投融资属性及对象分析

按照各类投资项目的属性，投资大体分为经营性(或竞争性)项目投资、基础性项目投资和公益性项目投资三大类:经营性项目主要指投资收益比较高、具有市场竞争力的项目，以企业为基本的投资主体，资金主要来源于市场，政府主要负责政策性指导。基础性项目主要包括建设周期长、投资大、投资回收慢的项目。该项目建设要鼓励和吸引各方投资，包括境外资金:既要注重社会效益，又要遵循市场规律，讲求经济效益。公益性项目主要包括

科技和教育、文化、卫生、体育、环保等事业的建设项目，公、检、法、司的政权机关的建设项目以及政府机关、社会团体办公设施、国防设施建设项目。投资主要由政府用财政资金安排。

对应于三大投资项目的划分，港口建设投资项目属于基础性项目，具体又可归结为两类:一类是公益性基础设施，如航道、码头(专用码头除外)、集疏运通道、防波堤、灯塔等;另一类是经营性基础设施，如仓库、堆场、各类装卸机械、港口作业船舶等。

2．基础设施投融资体系理论

基础设施投融资体系是指基础设施投融资活动所采取的基本制度、政策和运行方式，及其相互联系而构成的整体。基于不同的认识或者认识的不同层次，以及经济运行的不同环境，基础设施的投融资体系表现出不同的形态和类型。

（1）财政主导型的投融资体系。这种体系具有以下特点:第一，政府以双重身分参与基础设施投融资活动，即一方面是作为投资主体，另一方面是作为投资活动的管理者。第二，财政控制着基础设施建设资金供给渠道并主要依靠财政的无偿拨款筹集资金，非财政资金在整个基础设施建设中所占的份额很小。第三，政府对基础设施实行垄断式的计划调控和行政管理。这种投融资体系在社会资本总量短缺，生产的社会化程度不高，基础设施供给总量明显不足的经济运行状态下，具有一定的积极作用。它有利于在一定时期集中投资，确保基础设施领域的优先发展;同时，也能够在一定程度上克服市场投资的自发性和盲目性带来的弊端，防止无政府状态投资所造成的社会性巨大浪费。但是，随着生产社会化程度的不断提高和经济的持续发展，特别是私人储蓄力量的增强，这种运作体系与经济持续发展间的冲突逐渐突出。由于投资主体的垄断性存在，基础设施建设明显缺乏效率，融资方式单调，资金短缺矛盾日益扩大。由于资金的无偿使用以及资本极低的收益率，使得基础设施领域资金的自身积累和再投资的积极性受到很大的制约。基础设施领域政企不分、产权不清、责任不明、管理混乱的情况不可避免的存在，政府对基础设施的行政性管理容易导致决策的随意性、投资的盲目性。（2）银行主导型的投融资体系。随着社会财富的增长以及由此带来的银行业的发达，政府储蓄和私人储蓄的总量增加，银行集聚了相当的储蓄，基础设施建设对银行具有很强的依赖性，银行成为基础设施投融资方向和规模的主导者。这种运作体系具有以下特点:第一，银行既是市场经济中的货币和货币资本经营主体，又是基础设施投融资的主体。第二，银行主要控制着基础设施建设资金的供给渠道，并主要依靠企业贷款的形式转化为基础设施领域的直接投资。第三，政府主要依靠银行系统，实行“相机控制”的宏观调控与管理模式。所谓“相机控制”是指企业若付得起债务，控制权就掌握在企业手中，反之控制权就自动转移到银行手中，银行作为外部投资者，就要对基础设施建设企业进行干预，企业因此要尽最大努力进行银行资本的经营。这种投融资体系在资本市场欠发达的经济运行条件下，利用相对发达的银行业，能够推进基础设施

投融资的商业化进程和整个社会基础设施的发展，但是，它也存在很多自身难以克服的缺陷。由于银企间利益的冲突，银行投资很容易转化为不良资产，甚至成为银企间的呆账，银行再投资的积极性将不断受到打击，基础设施产业资本因此不能形成良性循环。此外，银行在基础设施投融资活动中的特殊地位制约了企业和其他组织作为投资主体自主决策、自我发展、自主经营的投资积极性的发挥;同时，也抑制了资本

市场的进一步发展，以及基础设施融资范围的不断扩展和融资工具的不断创新，最终由于政府对基础设施投融资的宏观调控与管理行为的失效而导致整个社会的基础设施的投资不足，供给短缺。

（3）政策主导型的投融资体系。这种体系具有以下特点:第一，投资主体是以政府信用为依托，包括政府和民间投资在内的多层投资体。第二，政府通过信息诱导、政策诱导、利益诱导等方式，广泛调动社会各投资主体的积极性和主动性参与基础设施投资。各投资主体间采用各种有-效而灵活的投资组合方式开展投资活动，投资资金既表现出政策性，即不以盈利为主要目的，又体现出有偿性，即一手以有偿方式筹集资金，一手以有偿方式使用资金。第三，政府对整个社会基础设施的投融资活动实行以市场为主，政府管制为辅的准政府性运行方式。显然，这种运作模式在我国当前经济的转轨时期乃至未来一定时期，具有很大的参考和借鉴意义。它一方面可以弥补我国当前市场化水平不高而引致的市场缺陷，更多地把社会储蓄吸引到基础设施领域;另一方面又可以加速推进我国的市场化进程，减轻财政负担，减少政府行为。但是，这种运作模式必须符合国家当期经济运行的实际和经济运行的长远利益目标，在坚持基础设施建设的服务性原则、基础设施融资行为的国家信用原则、基础设施融资方式的创新原则以及政府介入的间接性原则等前提下开展活动，以便真正发挥政策性投融资的作用，实现当期基础设施建设的最优目标。

（4）市场主导型的投融资体系。在以市场自我调节作为资源配置主要形式的经济模式中，基础设施领域的市场主导型投融资体系的形成是一种必然的趋势。这种投融资体系具有以下特点:第一，企业和个人成为社会最主要的基础设施投资主体，政府在基础设施建设的直接投资规模较小;第二，基础设施的投融资主要依赖于发达的资本市场而采取直接融资的方式;第三，所有在基础设施领域内的各投资主体严格按照健全而完善的市场规则处理相关关系;第四，政府通过市场机制的传导和宏观经济政策的改变调控及监管整个社会的基础设施。很明显，这种以市

场为基础的基础设施投融资体系，必须要有相当发达而成熟的市场体系和公平的市场竞争环境。

3．港口投融资在区域发展中的重要意义

（1）港口投融资是促进经济增长的重要因素之一

港口投融资属于区域基础设施投融资的一部分，现代经济发展表明，工业化阶段，基础设施不仅通过自身的发展推动经济增长，而且作为一种诱发性投资，可以将社会各生产部门的生产潜力释放出来，进一步增加全社会的产出，使国民财富上升到一个更高的水平，这也就是通常所说的“乘数效应”。港口投融资能够带动相关产业的进步，一方面提高了交通运输业的生产能力;另一方面，由于基础实施建设具有很强的需求导向作用，因此港口投融

资对制造业、建筑业等相关产业的发展会产生极大的需求拉动作用，从而刺激生产扩张、提高就业水平、激活各种需求市场、为经济发展推波助澜。

（2）港口投融资是推动“以港强市”策略有效实施的重要步骤

目前很多港口城市都提出了“以港强市”、“以港兴市”的城市发展策略，利用港口的发展，提供一个良好的交通运输外部环境，以提高城市内外各种物资流动的快捷性、便利性及畅通性，吸引外来投资、加强本市与其他区域的经济贸易往来，提升本市的综合竞争力。因此，港口投融资不仅作为港口建设发展的重要组成部分，而且更是各港口城市发展策略得以有效实施的重要步骤。

（3）港口投融资是发展物流业的重要举措

近些年物流业在国内的发展可谓如火如茶，港口是整个物流大通道当中的一个很重要的环节，在物流服务系统中占有非常重要的地位。货物的进出口绝大部分经过港口，运输、装卸，仓储、通关，很多作业都要在这里完成。港口作业的效率高低对于物流服务的质量好坏至关重要。把港口建设好，尤其是把国际港口建设好，能够为众多的物流、运输企业提供强有力的支持，为整个社会物流业的快速发展添砖加瓦。因此，可以说港口投融资是发展物流业的重要举措。

二、我国港口投融资体制分析

在我国，港口基础设施的建设投资，长期以来一直由政府承担，其中中央政府承担着主要的投资份额。这既与港口在国民经济发展中所处的重要地位有关，同时也同我国长期实行的高度集中的计划经济体制有着密切的关系。由于政府投资的财政来源有限，港口的投资规模一直保持较低的增长水平。从“一五”到“六五”期间，全国沿海港口基础设施的年平均投资只占同期国家基本建设投资总额的1%。在交通领域，“重铁路轻水运”、“重远洋轻港口”的传统产业观念也在一定程度上影响和制约着沿海港口基础设施建设的发展。由于这些原因，直到上世纪70年代末，我国沿海港口基础设施还是远远不能满足国民经济发展的需要。随着改革开放和对外贸易的高速增长，传统的沿海港口管理体制越来越不适应国民经济发展的需要。

随着我国经济的进一步发展，原来的港口管理体制已越来越不适应经济发展的要求，2001年底我国港口管理体制又做了一次重大改革，即将原来由中央管理的秦皇岛港以及中央和地方政府双重领导的港口全部下放到地方政府。相应的港口投融资体制也做了调整，实行政企分开，自主经营、自负盈亏，将原来的“以港养港，以收抵支”改为“收支两条线”，以进一步加强财政收支管理。

港口虽然已经下放，但由于长期以来实行双重领导或直属的管理体制，很多观念、制度的转变还需要一个适应的过程，很多港口建设的主渠道还是通过贷款的形式由国家、省、市、县(区、市)各级财政的进行投资，对如何根据新形势利用社会闲散资金研究力度不够，积极性和主动性相对较弱，对市场的反应相对迟缓，导致了港口投融资渠道不宽，影响了港口投融资体制改革的深化。

三、我国港口投融资政策分析

（一）我国现行港口投融资主要政策

1．各级政府保证港口公益性基础设施建设资金。

2．鼓励外资和国内资本（包括民间资本）投资港口设施建设。

3．对港口建设项目实行资本金制度。

4．港口岸线使用两级审批制度。

（二）地方政策是国家政策的重要补充

随着2001年11月我国港口管理体制再次改革，取消原来的中央、地方双重管理模式，将港口完全下放到地方，地方政策政策对港口的发展进程、力度有着举足轻重的影响。各地方政府如何在中央政府的框架下，根据本省的实际情况，进一步制定出台并切实落实相关条例、办法，以拓宽本地港口资金渠道、增加融资方式等，对各个港口的发展是密切相关的。然而国内的一些港口由于地方政府有关部门主动性、积极性不强，对本地区港口发展不重视，为促进本港口发展的有关地方政策也就迟迟难以出台。

由此可见，在国家给予的优惠政策的基础上，地方政府也应该积极的给予优惠政策。规范和整顿市场秩序，加强对市场的监管，并且要转变作风，简化办事程序，减少行政审批项目，提高工作效率，提高管理的透明度，建立一个公正、廉洁、精简、高效、运行协调的港口管理当局是港口发展的迫切要求。

四、我国港口投融资方式

我国正处于大力加强港口建设的发展阶段，以港口的发展带动区域经济的发展，特别是沿海港口，更是在对外经济贸易中有着举足轻重的地位。而港口投资建设具有投资大、周期长、收益低的特点，从我国的国情来看，国家还不能够源源不断提供足够的资金投入港口建设;而从另一方面来看，随着我国市场经济建设的不断发展，市场运作的制度化、规范化逐步得到完善。因此，如何利用市场这支“无形的手”来为港口建设进行有效融资，是各个港口发展所面临的重要课题。

（一）引进外资

我国港口引进外资从事港口建设，主要的方式有两类，一类是外方间接投资，包括国际金融组织贷款、外国政府贷款和国际证券融资:另一类是外商直接投资，包括中外合资、合作经营等。

1．港口引进外资的理念。国内一小部分港口大量引进外资，不仅仅弥补了港口建设资金的不足，加快了港口基础设施建设的步伐，而且同时引进了先进的技术和管理模式，。但对于国内其他大部分港口而言，虽然有的港口也吸引了外商投资共同建设经营，但由于港口管理固有观念的影响，在吸引外资的同时，有些港口只是为引资而引资，不能有效创造一种良好的投资环境，较大程度上挫伤了外商进一步参加投资经营的热情，没有形成一个可持续的投融资环境。就这一点而言，随着我国港口投融资政策的逐步放宽，有关港口职能部门应该注意从投融资环境方面加强管理，改变落后的管理理念，切实推行引进外资政策。

2．港口引进外资特点分析。纵观我国外商投资港口项目，大多采用以合资的方式集中于集装箱码头的建设和经营。其经营利润相对较大，投资风险相对较小，具有较强的投资吸引力。现在国家对吸引外资建设港口从政策上又进一步给予大力的支持，但是对于引进外资，还是应该根据不同地区的具体情况，因地制宜，对有限的资源进行有效的配置，避免资源浪费、恶性竞争的局面出现。

（二）上市融资

随着我国证券市场操作的日益规范化、制度化，特别是股票市场为很多企业提供了有效的融资方式，并得以发展壮大。在港口建设资金缺口较大的情况下，上市融资不能不认为是一条高效的融资渠道，不过出于对融资渠道的可持续发展的考虑，港口企业应该谨慎把握好主要经营业务和非主要经营业务，尽量做到主业务突出，业绩明显，非主业务也能得到良性发展，以此鼓励刺激投资者的投资积极性。

五、港口高效投融资体系策略建议

（一）逐步建立市场操作为主，政策引导支持为辅的港口投融资体系目前我国港口建设主要集中于港口基础设施建设，其内容主要包括基础设施投融资主体的决策层次与结构，投资主体的运行方式，以及政府对基础设施投融资的调控与管理模式等问题。基础设施按其属性可分为两种类型:纯公共物品和准公共物品，前者属于市场失灵范畴，后者属于市场不完全失灵范畴。对于港口项目而言，前者如综合货物码头、客运码头等，后者如专用集装箱码头、专用油码头等。根据目前我国的实际情况，港口建设将是加强准公共物品的投资项目，即兼有竞争性和基础

性的码头等。前面已经介绍过，基础建设的投融资体系可分为以下儿种类型:财政主导型、银行主导型、政策主导型和市场主导型，由于目前国家财政还无法完全承担建设港口的责任，只能从政策上给予引导支持，通过市场操作更好的利用其他投融资方式从事港口建设，如引进外资、发行股票、基金、债券，利用中长期信贷市场等方式，最终建立以市场操作为主、政策引导支持为辅的港口投融资体系。

（二）积极推进港口投融资体制改革

要解决港口建设的资金来源问题，除了国家的政策支持之外，港口的投融资体制也是至关重要。各个港口应该从本身的情况出发，积极推进投融资体制改革，切实为多种投融资方式提供便利的操作环境。

1．更新观念，打破垄断，实行投资主体多元化。引进竞争机制，降低投资成本，保证项目质量，提高资金使用效率。

2．加大直接融资力度，降低金融风险。直接融资和间接融资是融资活动中两种基本的融资方式。直接融资主要是以资本市场为中介，其风险完全由投资者个人承担。而间接融资是资金赢余者以存款方式通过银行等金融机构将其资金使用权有限期的转给资金短缺者使用，其风险很大程度上转嫁给了资金使用者。因此对于港口建设而言，为了降低金融风险，应更多的采取直接融资的渠道。

3．完善配套制度。建立一套投融资市场准入、市场清除制度，并且将投入、建设、经营、监管分开，以保证政企分开，公平竞争。

（三）保证投资者权益，加强运营监管

一是要规范投融资行为，保护投资者正当权益。一方面，为保证交通设施的公益性和公众利益，在吸收非政府投资时，必须经过政府的特别许可，并对经营主体的收费价格、服务水平和设施安全进行严格的监管。另一方面，要切实保护投资者的合法权利和正当收益。只有合法利益得到切实保障和尊重，非政府投资主体才会愿意到交通基础设施领域投资。

二是要加强运营中的监管。在目前大量非政府资本愿意进入交通基础设施建设的情况下，要改变个别谈判和个案操作方式，采用招投标，实行

阳光操作，通过充分的市场竞争和公平、公开、公正的运作，决定特许权的授予者，以降低融资成本，防止国有资产流失。在特许条件上要体现风险与收益对等原则，政府要站在公众利益和国家利益上，按照成本加合理利润的原则确定价格，加强价格监管，防止投资者的暴利行为。

（四）推进港口多元化投融资形态

1．国家资本的投入是港口基础设施建设的保证

港口项目由基础设施和经营设施两部分组成。无论对哪一类属性的港口投资项目而言，港口码头的水下基础设施，都是社会基础设施的重要组成部分，为满足当地及区域性经济发展的需求，提高港口通过能力，在我国实现工业化的相当长时期内，国家一直是港口项目的投资主体。国家投资侧重于基础设施，以保障交通运输可持续发展并适应国民经济发展要求所需的长期、稳定和充足的资金来源。

2．银行贷款是现阶段港口建设的主要渠道

近几年来，国家主要是通过扩大信贷规模等方式对港口建设给予支持。国家开发银行、建设银行、工商银行等国家政策性银行以及商业性银行在过去十几年中向港口建设发放了大量建设贷款。信贷融资在我国港口建设中得到广泛应用的原因是:港口属于基础设施范畴，政府主管部门贯穿于规划、建设、经营、还贷的全过程，项目风险得到较好的控制，有些大型项目还有政府主管部门的信贷担保，且港口项目虽然财务效益有限，但具有较稳定的投资回报率，金融机构乐于贷款。

3．境外资金的投入是港口建设的新的活力

为了满足集装箱运输的高速发展，我国鼓励中外合资建设并经营公用码头装卸业务，允许中外合资企业租赁港口基础设施。不过，在利用外资解决港口资金不足的矛盾的同时，还应该积极引进先进的集装箱码头管理理念、方法和管理技术，以进一步提高港口建设运营的效益。

4．股票融资是港口企业融资的重要渠道

港口建设股票融资是指将已建成的码头进行改制，组建成股份有限公司向社会发行股票募集资金，并将募集的资金投向新的港口建设项目的投

资行为。股票融资是企业所有权的融资，是解决港口建设大规模资金需求的一个重要渠道。但是支持股票市场基本投资收益是股东从股份公司领取的股息和红利，因此从投资者的角度而言，必然要求股份公司增值能力强，发展前景广阔，能够给投资人以最大的投资回报。

港口企业属于基础设施行业，建设项目投资的特点是投资大，见效慢，财务效益有限。只有具有竞争性项目和基础性项目属性的码头，在市场上才-具有较强的竞争性和成长性，如集装箱码头就具备上市融资的能力。而具有基础性项目和公益性项目属性的一般综合性码头，由于其赢利能力不足，难以达到上市企业的要求，市场融资的可能性较小。

5．积极创新项目融资方式

第一、充分采用BOT融资方式。为新建大中型基础设施项目筹集资金，BOT方式是国外风靡的融资方式。其最大的优点有两点:一是投资主体产权明确，项目建成后经营主体明确，容易形成具有现代企业制度的法人治理结使得城市基础设施运行顺畅、运营效果良好;二是节省政府大量财政资一般情况下，政府只要制定出一些必要的政策，拿出一定的建设用地即可。

第二、推行TOT融资方式。通过转让大型基础设施项目的经营权，盘活存量资产，筹集再建设资金。由于资金、管理等诸多原因，全国不少港口，特别是中小型港口的基础设施运营状况欠佳;在这种情况下，积极推行TOT方式进行融资是行之有效的办法。政府主管部门将现有基础设施的经营权有偿转让出去，以形成新的经营主体，等合同期满再将基础设施的经营权回收。这样，一方面新的经营主体得到经营权后可以完全按照市场化原则和机制进行运作，从而取得良好的运行效果。另一方面政府不仅盘活了国有存量资产，而且又筹集了可观的再建设资金，形成政府筹融资的良性循环。

城市轨道交通投融资模式

城市轨道交通投融资模式研究 项目背景 城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开 始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。 一、我国城市轨道交通项目的投融资模式 城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前国内城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式： （一）政府财政全部出资模式 由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2 号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。（二）政府主导的负债型投融资模式 这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。 （三）政府主导的BOT市场化投融资模式 BOT是英文Build - Operate - Transfer 的缩写，通常直译为 “建设一经营一转让”。所谓BOT, —般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。 （四）政府主导的PPP市场化投融资模式

PPP是英文“ Public Private Partnership ”的简称，即公共部 门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。中文 直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。 二、多种投融资模式的比较

政府项目投融资多种模式分析

政府项目投融资多种模式 ——优劣和适用性分析 城市投融资建设的当前形势 城市建设投融资问题是一个困扰我国城市建设和发展的重要问题，尤其是我国GDP已经连续几年高速增长，当前正面临经济过热和固定资产投资增长过快的压力，导致国家实施了紧缩性的宏观调控政策，银根和地根的相对收紧，使资金供给的矛盾更加突出。而城市建设对地方经济增长可以产生向前诱发效应、伴随效应、后续波及效应、等多方面贡献。但是，建设速度的加快，投资强度的加大，也使各级政府在财政资金的投入方面捉襟见肘，承受了巨大的资金压力。面对巨大的投资需求，单靠政府财政投入已无法满足建设的需要。长期以来，政府以投资者、管理者和经营者的多重身份全面介入政府投资项目的投资建设管理中，职能交叉，既是运动员，又是裁判员，形成了一种高投入，高消耗，低效率的公共产品生产模式，政府部门并没有完全从城市基础设施及市政公用事业的赢利性领域退出来着重发挥自身的战略制定、决策、指导、监督和公共服务的作用。如何加快政府投资项目融资方式的改革，提高投资效率，广泛吸引社会资本进入城市基础设施建设等领域，解决大规模集中建设时期的资金供需矛盾，成为了我国政府投资项目建设中的重要问题。

而在我国，政府投资项目又被称为政府工程项目，是指为了适应和推动国民经济或区域经济的发展，满足社会的文化、生活需要，以及处于政治、国防等因素的考虑，由政府通过财政投资，发行国债或地方财政债券，利用外国政府赠款以及国家财政担保的金融组织贷款兴建的固定资产投资项目。通常可以将政府投资项目划分为经营性项目（如项目在运营后有盈利保障的轨道交通、公路、港口、机场、电力、供水、环境卫生设施、垃圾处理系统等基础设施项目）和非经营性项目（如政府办公楼、学校、医院等公共工程和公益事业）。 对于基本没有盈利的公益性公共工程(非经营性项目)建设，一般由政府担任投资主体，资金来源以政府财政投入为主，应大力推行代建制，依靠社会专业力量提高政府投资项目的建设水平。而对于经营性项目，由于项目的资金需求量大，投资建设期长，但能获得一定程度的回报，可以通过多种方式吸引多元化投资主体，引入私人资金参与投资建设，拓宽政府投资项目的融资渠道。 我国城市基础设施建设资金来源结构： 一、银行信贷资金。却可能造成政府过度负债，难以为继或因政府财力信用不足，银行怠于放款。 二、土地出让金。但土地资源有限，难以成为长期持续的建设资金来源。 三、吸引社会资金。即市场化融资。

港口发展现状与趋势分析

广州航海高等专科学校 调研报告 题目：中国港口发展现状与趋势分析 2013年5月2号 中国港口发展现状与趋势分析 【摘要】：<正>通过去广州港实训后，了解到的中国港口。 中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。《1》 港口规模加速扩容，我国港口经过60年的发展,成绩显著,港口基础设施规模扩大,生产能力增强,港口的服务能力和水平明显提高。近年来,我国港口发展对外开放在逐步扩大，先后实施了区港联动、启动保税物流园区和保税港区，伴随我国经济的快速发展,港口发展速度和建设脚步加快,港口密度骤然增大，未来中国港口将会进一步扩大开放。 【作者单位】：广州航海学院 【关键词】：港口含义与格局港口发展现状存在问题和面临挑战应对措施市场竞争中国港口行业格局 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊，装卸货物，上下旅客，补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一

个天然界面。因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊特点。《4》 目前，我国沿海已形成五大港口群，分别是环渤海地区港口群体、长江三角洲地区港口群体、东南沿海地区港口群体、珠江三角洲地区港口群体、西南沿海地区港口群体，港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序，增强了为腹地经济服务的能力。一些大型港口已经发展成为区域性国际航运物流中心，成为在港口群中起重要作用的综合性主体地位的枢纽港。《2》 改革开放以来，中国港口业以锐不可挡之势，创造了一个又一个奇迹，货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国港口行业在取得骄人成绩的同时日趋发展成熟。然而，在当前全球经济及航运市场低迷的环境下，国际贸易大幅下降，我国港口行业发展面临严重挑战，港际竞争日趋白热化。 港口作为对经济波动较为敏感的行业，受国内外宏观形势的影响，也面临着严峻的考验。2012年4月9日，在南京召开的中国港口协会七届二次理事会议上，专家指出，可以预见，中国大部分港口不但要承受货运量减少导致主营业务收入的减少，而且会因人工、燃物料价格上涨引起成本大幅上升，还将受到来自船公司、货主要求降低港口作业费用的双重挤压，港口业为吸引货源而引发的价格竞争态势也将逐步显现。未来，中国港口业将何去何从？ 港口发展现状 （一）中国港口发展快，吞吐量大，承担了中国大宗物资装卸和中转，但是港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。 （二）港口物流中心地位未形成。由于我国港口布局网络不够合理，枢纽港，喂给港体系还未确立，信息化水平较低，物流企业的发展不尽如人意。 （三）港口物流的信息化系统利用率不高，大部分处于封闭状态。经过多年努力，尽管我国沿海港口和内陆大型港口的信息化投入较大，信息化建设已初见成效，但信息化服务水平较低，港口物流信息化系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单一和部分之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”。 （四）港口大发展拉动了区域经济发展，但是专业化物流服务方式任有限。我国港口物流量大多处于利润理念阶段，服务意识薄弱，客户需求不能得到很好的满意。我国港口管理水平有待提高！ 中国港口协会副秘书长杜麒栋指出，“总体上我国港口处于‘后危机’时代，与本世纪初期我国港口的高速发展时期有着很大差别”。我国的人口红利和产能红利已经利用得差不多，给港口的发展带来了巨大的挑战。从港口发展的角度来说，正是处于“无边界”时代，受到无边界浪潮的冲击。 港口区域的范围正被打破，港口的''围墙''已容纳不下港口发展。传统港口企业正在走出去，非港口企业正在走进来；同时，港口功能的''樊篱''被冲破，已

中国邮轮行业投融资问题研究

中国邮轮行业投融资问题研究 全球知名的邮轮企业大多分布在欧美等发达国家,从世界范围看,加勒比及地中海地区目前为全世界邮轮港口以及航线最多的地区,美国及欧洲市场也是全球邮轮游客最多、发展最为成熟的市场之一。亚太地区的邮轮产业起步较晚,邮轮载客量占世界整体邮轮载客总量不足10%,与欧美地区存在一定差距。目前中国邮轮产业尚处于萌芽期,其管理模式较为粗犷。而随着邮轮产业模式和服务层次分工的进一步细化,亚洲市场的进一步崛起,中国邮轮行业未来发展潜力巨大,有望成为邮轮新兴市场增长的主力军。 在邮轮产业发展过程中,码头规划、船队引进、旅游观光等方面的理论研究和应用实践已经较为成熟,而有关邮轮产业项目的资本运作、金融服务、产业远景规划及体制完善方面尚未有深入的探讨。邮轮作为资本密集型行业,在建造初期以及运行期间需要巨额资金支持,如何通过做好投融资管理推进中国邮轮行业的发展值得研究。基于此,本文首先梳理了国内外对于邮轮行业投融资以及资本运作方面的研究情况。其次,就目前邮轮行业投融资情况涉及的相关理论基础和概念进行了介绍。 此外,分析了我国邮轮行业在资本运作和投融资领域的现状及存在问题,并以嘉年华公司(Carnival Cruise Lines)、皇家加勒比海邮轮公司(Royal Caribbean International)和云顶香港公司为例根据其相关经营及财务数据进行了建模研究,找出影响邮轮公司投融资规模的财务因素,文章探讨了国外知名邮轮公司发展的先进经验。研究认为宽松的货币政策、高杠杆、增长的企业规模促进投资,内部现金流增加、总资产周转率加快会促进融资。针对我国邮轮行业投融资存在的问题,提出了拓宽我国邮轮行业银行贷款渠道、推进资产证券化发展、提高产业投资基金运作效率、创新金融服务等对策建议。

投融资体系对企业产业链的意义

投融资体系对企业产业链的意义 —以玉柴为例 摘要：投融资体系对企业产业链的构建及发展而言就是将资金链与产业进行对接。为完成1000亿元销售额的战略目标，玉柴提出了“两条产品链，多个产业群”的发展目标。为完成奋斗目标，玉柴在投融资体系的构建和母子公司管理上大胆开拓，实现了投资、融资、管理的统一。本文将对玉柴这家投融资管理型公司进行剖析，从投资管理、融资管理、过程控制和风险管理等方面进行阐述总结。 关键词：投资融资过程控制风险管理产业链 1.投融资体系与产业链 1.1投融资体系与产业链 笔者认为，投融资体系包括四个方面：投资管理、融资管理、过程控制和风险管理，这四个方面相互联系又相互影响，合起来就是资本运作。在当今社会，越来越多的企业面临着产业链延伸、资金链短缺的问题，如何在保证正常的生产经营的情况下，保证企业迈出扩张性的一步，利用投融资体系激活整个产业链，实现产业布局调整、产业资源整合和产业结构优化，进而实现企业的跨越式发展，这是本文要深入探讨的。 1.1.1投资管理 在这里所说的投资主要是指股权投资。投资管理能力反映的是一个企业能否用“正确的方式”去把握“正确的投资机会”的一种能力。 把投资管理能力放到产业上来看，就是投资在产业领域之间的合理分布，要将有效的资金最优市场和市场中最有价值的产业。 (1)确定产业投资优化的价值标准。主要包括产业体系均衡发展问题、产业发展新动态、产业技术发展趋势、产业国际化经营问题、产业的长期发展性等产业因素。 (2)产业投资连带效应的优化问题。应该把握几点：一是投资对象的产业本身应有助于释放现有产业的供给潜能，即所投业务和市场要具有利润可回收性；二是投资对象的产业通过自身的投资扩张创造出新的技术与开发需求；三是投资对象的产业应符合企业的整个产业

港口行业基本情况及发展趋势

港口行业基本情况及发展趋势 一、港口业的基本情况 （一）行业基本情况 全球经济的持续增长和一体化是推动世界贸易持续快速增长的根本因素。由于航空、铁路、公路、管道等运输方式的局限性和海运运载量大、费用低、对货物的适应性强等特点，世界贸易主要通过海运完成。港口尤其是沿海港口作为国际海运贸易的重要枢纽，随着全球经济和世界贸易的发展而快速成长。 改革开放以来，我国经济和对外贸易实现了快速增长。近十年，我国GDP 实现了快速增长，年均复合增长率远高于世界平均水平；同时，由于我国外贸业务发展迅速，进出口总额也呈现急剧增长的态势，虽然期间受到金融危机的影响，但总体保持了较快的增长。得益于我国经济与对外贸易的快速增长，水上运输发展迅速。至2014年水运方式实现货物运输周转量92,774.56万亿吨公里，2005-2014年年均复合增长率为7.19%。 2005-2014年我国水运货物周转量情况（亿吨公里） 资料来源：WIND 中国经济、对外贸易及水上运输的快速发展，带动港口吞吐量迅速提升。2014年，全国主要港口完成货物吞吐量124.52亿吨，2005-2014年年均复合增长率

为11.04%。2008年-2009年，受全球经济危机的影响，我国港口吞吐量增长速度下滑，但随着全球经济随后逐渐企稳回升，吞吐量增速逐渐恢复并稳步提升。 2005-2014年我国主要港口货物吞吐量情况（亿吨） 资料来源：WIND （二）我国对行业的监管 我国港口码头行业集装箱/货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、建设部及商务部等国家监管机构的监管及审查。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 1、我国有关港口行业的法律法规及政策 全国人民代表大会常务委员会于2001年10月27日颁布《中华人民共和国海域使用管理法》，并于2002年1月1日起施行。海域属于国家所有，个人或单位使用海域，必须向海洋行政主管部门提交申请并取得海域使用权。该法中的“海域”是指中国内水、领海的水面、水体、海床和底土。国家实行海域有偿使用制度，单位和个人使用海域应当取得海域使用许可并按照有关规定缴纳海域使用金。 《中华人民共和国港口法》于2003年6月28日由全国人民代表大会常务委 《中华人民共和国港口法》对港口的规划、员会颁布并于2004年1月1日起生效。 建设、维护、经营、管理及相关活动进行了全面的规范。按照《中华人民共和国

(完整版)基础设施投融资模式

基础设施产业投资模式 1、BOT及其变种 BOT是“建设—经营—转让”的英文缩写，指的是政府或政府授权项目业主，将拟建设的某个基础设施项目，通过合同约定并授权另一投资企业来融资、投资、建设、经营、维护该项目，该投资企业在协议规定的时期内通过经营来获取收益，并承担风险。政府或授权项目业主在此期间保留对该项目的监督调控权。协议期满根据协议由授权的投资企业将该项目转交给政府或政府授权项目业主的一种模式。适用于对现在不能盈利而未来却有较好或一定的盈利潜力的项目，其运作结构如下图所示。 在BOT模式的基础上，又衍生出了BOOT、BOO等相近似的模式，这些一般被看作是BOT 的变种，它们之间的区别主要在于私人拥有项目产权的完整性程度不同：BOOT、BOO与BOT的比较

2、BT融资模式 BT（建设—转让）是BOT的一种演化模式，其特点是协议授权的投资者只负责该项目的投融资和建设，项目竣工经验收合格后，即由政府或授权项目业主按合同规定赎回。适用于建设资金来源计划比较明确，而短期资金短缺经营收益小或完全没有收益的基础设施项目。 （1）适用范围 根据政府面临的任务目标和项目特点，涉及的适用范围总体上讲是前期工作成熟到位、急需投资建设，建设资金回收有保障，但回收时间较长（一般10年以上），资金筹措中长期较好可行，银行融资当前较困难。使用范围内容包括：土地储备整治及开发（BT）；城镇供水项目(BT或BOT)；污水处理项目(BT或BOT)；水电，特别是小水电开发(BT或BOT)；河堤整治开发建设(BT)；部分水源建设项目(BT)。（2）采用BOT、BT要注意的主要问题和对策措施 采用BOT、BT有助于缓解水利建设项目业主一段时间特别是当前资金困难。但具体操作中存在项目确定、招标选代理业主、与中标者

中国港口发展历史

中国港口发展历史 中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口建设有着自己的历史脉络。 早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2 000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。 春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。 汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。 鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。 新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。 中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初： 由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。 中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代： 随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开

优化投融资环境的建议

优化投融资环境的建议 党的十八届五中全会提出，要坚持创新发展理念，构建发 展新体制，加快形成有利于创新发展的市场环境、产权制度、 投融资体制、分配制度、人才培养引进使用机制，进一步转变 政府职能，持续推进简政放权、放管结合、优化服务，提高政 府效能，激发市场活力和社会创造力。在“大众创业、万众创新”和“互联网+”时代背景下，中小微企业的创业融资方式在传统的 债权融资、股权融资基础上不断出现新的融资方式和做法。海 南要根据自身情况，结合“众创、众包、众扶、众筹”、“互联网+”等指导方针，不断革新我省投融资体制，优化创业投融资环境， 促进中小微企业不断创新发展。 创业融资发展的新变化 创业融资渠道逐步扩宽。传统的融资渠道已不能够满足中 小微企业灵活的融资需求，在企业信贷融资和小额贷款公司融 资快速增长的情况下，我省中小微企业融资渠道正在逐步拓宽。 一是长期租赁、合资经营等表外融资业务；二是天使、VC、新三版等股权融资；三是相对隐蔽的民间融资。在此基础上，海 南省中小微企业也在尝试新型融资方式，比如众筹、互联网融 资，融资方式不断多元化，融资渠道不断扩宽，中小微企业由 以前主要靠内部融资和信贷融资，逐渐发展为以多元化融资为 主。

信贷服务更加便利化。随着我省各市县创新创业氛围的升 温，以及创业园区、孵化基地、众创空间等在各地兴起，越来 越多的银行、民间金融机构瞄准创业企业的融资需求，为中小 微企业提供简单、便捷、快速的信贷服务。同时，海南本土银 行的出现也将为海南本地信贷服务提供更多便利。2015年7月海南银行的创立，结束了海南省没有本土商业银行的历史。海 南银行将重点服务于海口，把信贷资源优先向海口倾斜，促使 信贷服务更加便利化，并计划通过项目贷款、参与PPP合作、牵头投行资管业务、引进岛外资金、产业基金等方式，对海口 市各类项目提供融资支持。 融资产品创新多样化。海南的融资产品逐渐多样化，衍生 和发展了包括银行类融资产品、担保类融资产品、小额贷款类 融资产品以及典当类融资产品等。同时，为突破中小微企业融，海南各金融机构还开发了一些具有地方特色、时代特 资“瓶颈” 色的金融创新产品和典型做法。例如，2015年10月，海南股权交易中心联合海口联合农商银行推出了融资产品——“挂板贷”，让广大挂牌企业享受到了“无抵押信用贷款、零收费的银行卡服 务、零收费的结算服务”。 创业投融资面临的挑战 债务融资仍是主要渠道，融资门槛和成本“双高”。间接融资主要通过银行等金融机构获得债务性资金，目前，海南省企业 间接融资比例高达75%。海南中小微企业要想获得数额较大的

浅谈港口物流系统现状与发展

浅谈港口物流系统现状与发展 改革开放以来，我国对外贸易发展在国民经济中的地位越来越高，相应地，港口物流发展也同样越来越受到重视。本文经过对港口物流系统的客观现状的深入分析与探究，找出当前物流系统发展的缺陷与不足，对症下药探讨出解决问题的有效措施，促进港口物流稳健地发展，提高港口物流系统在我国对外贸易中的地位，从而推动我国对外贸易繁荣稳定发展，发挥港口物流系统对地方经济发展的有力推动作用。 标签：港口物流系统客观现状措施 一、港口物流系統的概念及其重要性 1.港口物流系统的概念 20世纪80年代以来，随着我国改革开发的不断深入发展，尤其是加入世界贸易组织以来，我国已经融入全球经济一体化的大背景中。对外贸易已是我国经济发展中不可或缺的重要部分。港口作为连接各国贸易发展的桥梁，推动内外贸经济发展起着至关重要的作用。港口物流经过近几年的快速发展，港口的功能从单一的货物运输发展到现在的综合性物流运输汇集，从传统货物运输发展成为如今集货物流、资金流、技术流、信息流于一身的综合性大流通，运输方式也从古老的人工装卸搬运转换为当今的以国际集装箱门到门多式联运，从单一的车船交换装运转变为现今多样的多式联运和联合经营为主要特点的现代运输方式。港口作为现代商品流通的中心，在对外贸易和货物运输系统中的地位越来越高，逐渐形成具备自身特色的港口物流系统。 关于港口物流系统的概念，一般有两种说法。第一种，王玲等学者把港口物流系统定义为是国际和地区之间综合性物流服务链条中的重点环节，以满足客户的需要为最终目标。以对港口有关的物流活动和相关的物流信息进行有效的计划、实施和控制为主要手段，从而使货物在港口能够达到高效率、高效益的装卸、集疏，最终实现物流服务增值。第二种，有的学者认为港口物流系统是指由码头设备、运输工具、搬运工具和设施、仓储设备、港口工作人员以及监督管理人员、集疏运输条件、通讯网络设备及其信息系统等互相作用、互相牵制的各种要素形成的具备物流作用的有机体。 2.港口物流系统的重要性 由于港口的地理优势，港口成为货物集疏的中心枢纽，港口物流系统随着当代全球经济一体化趋势的发展，在各大企业中的作用和地位与日剧增，成为各企业提高企业竞争力和占领海内外市场的极其重要的手段。由于港口物流系统的不断完善和发展，通过这一国际经济发展的桥梁，加强与世界各国之间的经济往来，开拓海内外市场，从而对推进经济繁荣发展起着不容忽视的作用。

上海轨道交通建设投融资模式探讨剖析

第４期（总第１２２期） 中国市政工程 ＣＨＩＮＡＭＵＮＩＣＩＰＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ Ｎｏ．４（ＳｅｒｉａｌＮｏ．１２２） Ａｕｇ．２００６ ２００６年８月 上海轨道交通建设投融资模式探讨 金卫忠 （上海申通地铁集团有限公司，上海２０００３１） 摘要：随着上海轨道交通建设进入高速发展期，借鉴国外轨道交通融资方式，将政 府主导的投融资体制逐步推向市场。在“一体化”的模式下，明确上海申通地铁集团有限公司作为上海轨道交通投融资、建设、运营责任主体，通过政府财力支持，在 明确拥有线路投资收益权和相关优惠政策的基础上，根据线路的经济特性来统筹 建设资金的筹措，拓展市场化融资渠道，打通吸引社会资金参与线路运营收益路径 ，完善资产再融资的融资链条，从而实现轨道交通建设的良性循环发展。 关键词：轨道交通；投融资；模式中图分类号：Ｆ５７０．３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００４－４６５５（２００６）０４－００７４－０２ １上海轨道交通的未来发展和挑战 根据规划，上海“十一五”期间将新建１０条轨道交通线，长度近４００ｋｍ。总投资超过１６００亿元。预计到２０１０年，轨道交通基本网络建成后其客运量在公共交通客 运量中的比重将提升至３５％￣４０％，日均客流量将从目前的１３０万人次增加到６ ００万人次。 因此，选择适当的模式，实现投融资体制由政府主导向逐步市场化过渡，是解决未 来轨道交通建设资金瓶颈、提高资金使用效率的必然选择。 号线、五号线、四号线项目公司，直接持有二号线，基本统筹了上海轨道交通建设 进度与建设资金的落实。 ２）投融资方式及金额：轨道交通一号线总投资５７．４４亿元，其中资本金投入５４． ６４亿元，占９５％，商业贷款约３亿元，占５％。轨道交通二号线总投资１１１．５８亿元，其中资本金投入７７．０８亿元，占６９％， 外国政府贷款３４．５亿元，占３１％（久事和城投公司出面借款及偿还）。轨道交通 五号线总投资３１．２５亿元，全部为资本金投入。轨道交通三、四号线总投资２２５．６亿元，资本金投入７１亿元，约占３１％，其余为项目融资。 ２轨道交通建设投融资回顾 ２．１上海已建成轨道交通线路投融资状况

常见投融资模式介绍

常见投融资模式介绍 1、BOT及其变种 BOT是“建设—经营—转让”的英文缩写，指的是政府或政府授权项目业主，将拟建设的某个基础设施项目，通过合同约定并授权另一投资企业来融资、投资、建设、经营、维护该项目，该投资企业在协议规定的时期内通过经营来获取收益，并承担风险。政府或授权项目业主在此期间保留对该项目的监督调控权。协议期满根据协议由授权的投资企业将该项目转交给政府或政府授权项目业主的一种模式。适用于对现在不能盈利而未来却有较好或一定的盈利潜力的项目，其运作结构如下图所示。

在BOT模式的基础上，又衍生出了BOOT、BOO等相近似的模式，这些一般被看作是BOT的变种，它们之间的区别主要在于私人拥有项目产权的完整性程度不同： BOOT、BOO与BOT的比较 2、BT融资模式 BT（建设—转让）是BOT的一种演化模式，其特点是协议授权的投资者只负责该项目的投融资和建设，项目竣工经验收合格后，即由政府或授权项目业主按合同规定赎回。适用于建设资金来源计划比较明确，而短期资金短缺经营收益小或完全没有收益的基础设施项目。 （1）适用范围 根据政府面临的任务目标和项目特点，涉及的适用范围总体上讲是前期工作成熟到位、急需投资建设，建设资金回收有保障，但回收时间较长（一般10年以上），资金筹措中长期较好可行，银行融资当前较困难。使用范围内容包括：土地储备整治及开发（BT）；城镇供水项目(BT或BOT)；污水处理项目(BT或BOT)；水电，特别是

小水电开发(BT或BOT)；河堤整治开发建设(BT)；部分水源建设项目(BT)。 （2）采用BOT、BT要注意的主要问题和对策措施 采用BOT、BT有助于缓解水利建设项目业主一段时间特别是当前资金困难。但具体操作中存在项目确定、招标选代理业主、与中标者谈判、签署与BOT、BT有关的合同、移交项目等多个阶段，涉及政府许可、审批、标的确定等诸多环节。其中BT方式还存在到期必须回购付款的资金压力。这些都需要注意应对，确定相应的对策措施。 A.完善机制，寻求法律支持 项目的谈判中、签订中、履行中以及转让中寻求法律的支持是客观的需要，这对于项目的健康有序运行十分必要。 ①在项目的谈判中 当采用BOT、BT方式融资进行基础设施建设时，应请律师参与商务谈判、起草法律文件、提供法律咨询、提出司法建议等。 如果是通过招标投标方式从优确定投资者。应依据《中华人民共和国招标投标法》审查整个招投标过程，特别是对开标过程的真实性、合法性进行现场公证。

中国港口业发展论文

全球化中中国港口业发展 姓名: 班级: 学号: 院系: 指导老师: 摘要： 开放政策和经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市，充分利用港口的有利条件，成为我国经济最为发达的地物。改革开放20多年来的实践，使港口对于城市发展的作用得到广泛的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。改革开放30年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。时至今日，在国际贸易全球化的大时代背景下，中国港口业面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。中国港口如何在这样的环境下蓬勃发展并取得一席之地，是本文所要探讨的所在。 关键词：港口发展问题改革未来 引言： 改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码

头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。 一我国港口的发展现状 进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。 1.1我国港口发展中存在的问题 展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两

项目投融资方案

智能交通投融资方案 1.项目概述 名称：“智能交通”工程 投资及运营主体：MC政府、软件和信息服务企业、三大运营公司、湖北广电 功能定位：通过汇集、整合、处理本市车流、客流、货流、船舶、交通设施等基础信息数据资源，为城市交通规划、交通基础设施建设、道路交通管理、公共交通运营等各个方面提供数据支撑，从而方便管理部门科学制定各类决策，也为城市公众获取交通信息提供渠道。 建设内容： 建设内容主要包括：交警指挥中心、闯红灯自动记录系统、公路车辆智能监测系统、交通信息发布系统、移动警务通系统、违章停车系统、交通视频监控系统。 （1）交警指挥中心：为对现有的应急指挥信息化资源进行整合，运用最新的理论与技术，拓展应急指挥应用范围，提升我市应急管理、指挥调度应用水平，体现应急指挥的预防为主、积极救援的方针，做到反应及时、准备充分、决策科学、措施有力，把突发事件造成的损失降到最低程度。基础建设包含指挥中心智能交通综

合管理平台软件、开发工具、电子地图及数据加工、基础软件、应用系统软件、服务器及存储设备、机网络及安全等。 （2）闯红灯自动记录系统、公路车辆智能监测系统：为进一步规范MC市城区道路的行车秩序，惩治路口路段多种交通违法行为，提高路口、路段的通行速度并减少因交通违法造成的交通事故，拟在MC市城区的部分路口安装闯红灯自动记录系统、公路车辆智能监测系统，充分发挥科技对交通秩序管理和事故预防的重要作用。 （3）交通信息发布系统：为进一步提高MC道路通行能力，拟建设交通信息发布系统，能够为其提供丰富的交通状态信息，并指出当前最佳行驶路线，降低由盲目出行而造成的交通拥堵情况发生，达到城市路网畅通及高效运行的优化目的。基础建设包含信息显示屏、控制系统、信息数据采集系统等几部分。 （4）移动警务系统：为进一步提高MC健全公安交通管理指挥系统，拟建设移动警务系统，为警务执法活动提供实时的信息服务，实现快速处警、规范执法，为中心提供实时的警员警车位置信息，更好的实现指挥调度功能。基础建设包括移动警务通、移动警务通系统平台软件、无线安全接入平台等几部分。 （5）违章停车系统：建设违章停车系统，减少违法停车行为，

BT投融资建设模式内涵及定义探讨

BT投融资建设模式内涵及定义探讨 【摘要】 bt模式在我国具体实践中存在两方面的困惑：一方面，学者们在理论上仍存在一些认识上的分歧，无法给bt各方以清晰的理论指导；另一方面，由于国家尚未颁布相应的管理办法，在bt项目实施过程中遇到的一些问题还没有明确的法律依据，让bt各方感到无所适从。本文尝试从bt模式在国内外的发展状况入手，分析国内外有关法律法规对bt模式内涵及定义的规定，并提出笔者对bt 模式内涵及定义的见解。 【关键词】 bt 内涵定义探讨 一、引言 随着我国工程建设领域投融资体制的改革，一种新型的、利用非政府资本进行公共基础设施和公用事业项目投资与建设的方式，bt模式在我国获得较快发展，一些省市政府也有越来越多的政府投资的工程项目采用bt方式进行融资建设。比如：重庆市朝天门长江大桥、上海轨道交通13号线世博过江段、上海铁路客运站、深圳地铁5号线等重大市政基础设施建设项目均因采用bt融资方式成功建设。作为一种新型的投融资建设方式，bt模式一方面使得公共基础设施和公用事业建设资金来源多元化的要求

得到了进一步满足，有效缓解了政府重大公共基础设施和公用事业建设投资需求紧张与政府资金短缺之间的矛盾，对我国改善公共基础设施和公用事业起到了重要的推进作用。另一方面，由于bt模式在我国应用的时间比较短，在操作上还处于探索阶段，对其相关理论和应用研究也不充分，整个行业对bt 模式的认识以及相关立法工作还处在探索阶段，没有专门的法律对bt模式的相关行为进行规范和调整，对bt模式的具体实践造成了困惑。本文拟从bt 模式的具体内涵入手，探索bt模式的定义，以期为广大业内人士正确认识bt模式提供一些有益的帮助，进而共同促进我国bt模式的规范化发展。 二、国外bt立法现状 1、菲律宾bot法及其基于安全和战略的bt方式1990年，菲律宾国会颁布了亚洲第一个bot法，即共和国法律，当时只定义了bot、bt两种方式。1994年菲律宾国会重新颁布了bot法，定义了bot、bt、boo、blt、bto、cao、dot、rot、roo共9种方式。该法第1条[c]款定义：“建设—转让——一种契约性安排，项目建议人据此承担授予的基础设施或发展设施的融资和建设，并在建成后将它转让给政府机关或地方政府有关单位，后者按商定的分期

浅析青岛港现状及发展

浅析青岛港现状及发展 来源：https://www.wendangku.net/doc/c49488732.html, 2011-11-20 19:31:20 华人论文网 【摘要】：港口的发展促进了港口城市和腹地的经济快速发展，现代港口的功能正在从传统单一的货物装卸运输功能，逐渐向提供现代物流服务和全方位的增值服务方向发展。青岛作为山东省的经济龙头城市，港口的发展自然是重中之重，本文从青岛港发展现状出发，基于对青岛港口开发现状和发展环境的分析，运用SWOT模型对青岛港发展的内外部环境和竞争优劣势进行研究。通过分析，对青岛港发展港口物流提出一定的建议，使其抓住机遇，增强自身竞争力，实现其自身更好更快的发展。 【关键词】：青岛港，SWOT分析法，发展现状，港口物流，发展模式 【ABSTRACT】：The development of a port can promote the economy of the port city and the interior land. The modern port has gradually changed from the single and traditional one, as a place of transfer goods and transport, to an advanced service system, containing the modern logistic service and the comprehensive value added service. Qingdao is the economical head city in Shandong Province, and the growth of his port is one of the important parts of th e city’s development. This article begins from the present condition of Qingdao port. Then based on the analysis of the current situation and development circumstances of the port, using the SWOT model analyzes the factors affecting the growth of Qingdao port. The factors include interior and exterior environment and the competition advantage and disadvantage of the port. In the end this article presents some advice about the logistic service of Qingdao port after analysis, suggesting the port hold the chance and strengthen his power to make a more quickly and better development. 【KEY WORDS】：Qingdao Port, SWOT, Current Situation of Development, Logistic Service of the Port, Development Model 引言 港口经济是以港口为中心，港口城市为载体，综合运输体系为动脉，港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托的一种开放型经济；或者说是在一定的区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本区域与外界物资和信息交换的重要载体，港口已成为我国国民经济和区域经济发展的重要战略资源，港口的发展促进了港口

投融资项目五维评估体系

投融资项目五维评估体系 “投融资”中的“资”是资源的资，除了资金，还包括平台、品牌、市场和人才等。盲目的投融资，往往带来的是失败的教训，在计划投融资前必须要对投融资项目进行评估，通过本文并不能得到完整的投融资项目分析知识体系，但成年人的学习主要是启发思维，本文的主要目的是给投资者或筹资者带来一定的启发。 第一维度产品或服务 关键点是产品或服务能否解决客户的痛点，客户是否愿意为痛点买单。 怕买贵是客户痛点，淘宝价格透明，容易对比，并且价格相对低廉，解决了客户的痛点，所以，淘宝成功了。 嫌麻烦是客户的痛点，便利店开在客户小区或办公楼的出入口，尽量为客户提供一系列的便利服务，所以，选址正确的便利店一般不容易倒闭。 我们大家都知道保险是好产品，但客户缺乏保险的时候一般是没有痛感的，保险产品放在货架上很少有人主动购买，所以，保险公司引入代理人制度，通过对保险代理人进行产品培训，激发保险代理人对缺乏保险的痛感，把保险代理人变成保险公司的客户，并通过保险代理向客户宣传缺乏保险的痛感。保险公司通过激发客户对缺乏保险的痛感也取得了成功。 如果产品或服务不能解决客户的痛点或者激发客户的痛点，客户

就不愿意为产品或服务买单。当然，客户有痛点也不一定愿意为痛点买单，客户一般还会考虑成本效益比等因素。 第二维度市场规模和趋势 关键点是市场是否足够大，是否属于增量市场。 小众市场一般很难产生大企业，例如收长头发等。增量市场才有进入机会，例如大健康产业等。 第三维度商业模式闭环 关键点是产品或服务是否对客户有价值，商业逻辑能否走的通，商业模式是否得到验证。 商业模式闭环的核心是总要有人为产品或服务买单，有可能是“羊毛出在猪身上牛来买单”，但总要有人买单，而且要符合法律规定，否则，商业逻辑就走不通。 例如传销模式，产品或服务对客户没有价值，没有客户买单，无非就是上线赚下线的钱，等到下线发展速度较低，往往就会资金链断裂，众多下线遭受重大经济损失，并有可能承担刑事责任。 直播的商业模式闭环就是通过直播带货、播放广告、观众打赏获得直播收益，但根据实际检验直播带货才是走的通的商业逻辑。 第四维度营销模式 关键点是低成本获客、高转化率和高复购率。 收入减去费用才是利润，营销模式是否有价值，关键是看能否带来利润，不能仅仅看收入，高成本获客，往往是失败的营销模式。 例如通过发红包推广微信公众号往往会造成高成本获客，低转化

浅析我国城市轨道交通建设投融资模式

浅析我国城市轨道交通建设投融资模式 发表时间：2018-08-14T09:48:53.767Z 来源：《建筑模拟》2018年第12期作者：陈铎 [导读] 城市轨道交通因安全、便捷、舒适、准时等公益性特征明显，建设轨道交通已经成为当前解决城市交通问题的重要举措，但需筹集巨大的建设资金制约了轨道交通的发展。 浙江省轨道交通运营管理集团有限公司浙江杭州 310020 摘要：城市轨道交通因安全、便捷、舒适、准时等公益性特征明显，建设轨道交通已经成为当前解决城市交通问题的重要举措，但需筹集巨大的建设资金制约了轨道交通的发展。本文结合轨道交通建设投融资现状，分析了投融资模式和问题，提出了轨道交通投融资解决思路和对策。 关键词：轨道交通；投融资；模式 我国的城市轨道交通建设热潮始于20世纪90年代末期，截止2017年底，我国城市轨道交通营业里程达到5021.7公里，2017年中国城市轨道交通完成建设投资4762亿元，在建线路6246公里，可研批复投资额累计38756亿元。 1我国城市轨道交通投融资模式 目前我国城市轨道交通建设投融资主要有政府直接投资、政府主导的负债投融资、政府主导的市场化投融资和投资主体多元化下的市场化投融资等模式。 1.1政府直接投资模式 政府直接投资模式是指政府直接投入财政资金用于城市轨道交通建设，并由非营利性项目公司代表政府管理城市轨道交通的一种投融资模式。因轨道交通建设资金需求巨大，地方财政用于公共基础设施建设的财力资金有限，该模式在目前国内外轨道交通建设投融资中已很少被采用。 1.2政府主导的负债型投融资模式 政府主导的负债型投融资模式是指以政府背景的国有公司为主体，多渠道筹集项目资本金，负债资金通过银行贷款、发行企业债券等债务手段予以解决。该模式在财政投入资本金后，可利用政府的信用吸引银行贷款，充分发挥财务杠杆作用，完成项目投资建设，有利于缓解政府即期现金支出压力。 1.3政府主导的市场化投融资模式 政府主导的市场化投融资模式主要是指由政府或具有政府背景的国有公司发起，市场化主体投入资金完成全部或部分项目建设的投融资模式。该模式在一定程度上实现了项目投入方的多元化和项目经营运作的市场化，常见的运作方式有BOT（Built-Operate-Transfer）、PPP（public private partnership）等。 1.3.1 BOT模式。BOT模式是项目所在地政府将一个轨道交通项目的特许权授予承包商，承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。政府在特许期内对项目仅拥有监督权。 BOT模式可以有效缓解政府在轨道交通项目建设的资金压力，吸引大量民间资本参与到项目建设中，将先进技术和管理经验引入项目中来，提高整个项目的资金使用效率以及运营效率。但BOT模式有明显劣势：一是项目整体融资成本、综合成本高；二是政府仅有监督作用，对项目没有实际控制权。 1.3.2 PPP模式。PPP模式是指基于轨道交通准公共产品的经济特点，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责营利性部分的投资并负责经营管理，通过科学合理的风险保障、收益调节机制的设计，建立适当市场竞争机制。 PPP融资模式中政府与私营企业之间的关系从监督与被监督、控制与被控制的关系转变为合作关系。在合作中，双方共担风险，分担责任。基于城市轨道交通其准公共产品公益性和经营性的双重特性，PPP模式是在政府主导的前提下进行市场化投融资相对切实可行的一种方式。但是，PPP模式组织形式复杂，管理协调困难，项目回报率难以设定，需要多轮磋商，操作难度较大。 1.4投资主体多元化下的市场化投融资模式 该模式最主要通过对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。 该模式有明显的优势：一是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化，可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。二是政府部门在实现投资主体多元化的过程中，通过出售部分股份收回资金，从而一定程度上充实了政府部门继续投资的资金实力。三是随投融资主体多元化格局的形成，市场化运作环境也将逐步改善，从而推动其他领域的市场化进程。 2轨道交通投融资现状和问题分析 通过我国城市轨道交通项目投融资模式分析和有关数据统计，我国在投融资模式方面存在以下问题：一是城市轨道建设资金多为政府资金，致地方政府所承受的财政压力较大。目前，轨道交通投资大多靠出让土地收益以及基于政府信誉进行融资贷款，导致轨道交通在建设资金方面存在较大的债务风险。二是在投融资体制改革中，政府和企业定位不清晰。轨道交通建设和运营的主体不明确、责任界面不清晰，导致政府与企业在投融资问题上经常存在一定的分歧，同时轨道运营方式缺乏有效的激励机制，导致其运行及维护较为紧张，很难实现市场化。三是民营企业参与较少。主要是项目投资成本大、回报周期长、经济效益差，对投资者吸引力不够。四是国家城市轨道交通投融资政策法规不够完善，缺乏相应的保障措施和规范化的合同文本，投资行为存在不爱法律保护的风险。 针对国家轨道交通行业投融资的现状，如何解决轨道交通投融资存在的问题，需要尽快探索出适合我国国情，能够实现城市轨道交通快速可持续发展的投融资创新思路和对策。 3城市轨道交通投融资解决思路和对策 一是公平的风险分配是合作关系成功的必要前提。在轨道交通领域内的公私合作关系中，客流量和票价两个因素是社会投资者投资轨道交通项目能否取得预期收益的关键，而这两个因素在很大程度上受到政府的调控和管制。因此，政府需要在法律层面上有相应的政策保障措施，保护双方利益。二是国家应出台相应的扶植政策。包括给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；减免轨道交通设施营运收益的税收；给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权和自主决定票价的权利等。三是提高外贷项目管理水平。要把好贷款初审