地铁基坑监测方案

地铁基坑监测施工方案

设

计

书

测量3142——39

——张豪

目录

1、总体概述 (1)

1、1工程位置 (1)

1、2工程简况 (1)

1、3沿线周边环境 (1)

1、4工程地质与水文地质 (1)

2、编制依据 (2)

3、监测方法与监测频率及所实用仪器、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、3-11

表3、1 明挖法区间监测项目表、、、、、、、、、、、、、、、、、、、5

表3、2 明挖法车站监测项目表、、、、、、、、、、、、、、、、、、、6P27H56T。l6YMuYU。

所使用仪器及方法、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、

7-11nLz1YOa

4、车站基坑监测点位(孔)布设情况 (12)

5.监测控制标准、警戒值、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、 13_ 15

6、车站主体部分变形监测数据分析 ................... 16-27ZEBJqrM

6、1基坑周围建筑物沉降监测数据 (17)

6、2地下管线沉降监测 (18)

6、3围护体顶部水平位移监测 (20)

6、4围护体顶部垂直位移监测 (21)

6、5地表沉降监测 (22)

6、6地下水位监测 (23)

6、7支撑轴力监测 (24)

6、8围护体、土体内部水平位移观测数据 (27)

７.结论 (28)

８.致谢 (28)

９.监测测点布置图 (29)

1、总体概述

1、1工程位置

福州市轨道交通1号线黄山站位于福泉高速连接线同则徐大道交叉口得南端,沿福峡路南北向布置。

1、2工程简况

黄山站为地下二层岛式车站,车站为双层双跨箱型框架结构。车站中心里程

为SK18+819,车站主体结构外包尺寸为:长192.2m,工作井宽24.9m,标准段宽20.8m。

车站工作井开挖深度约为17.7m,支撑型式为第一道砼支撑+第二～第五道钢支撑;标准段开挖深度约16m,支撑形式为第一道砼支撑+第二～第四道钢支撑。工作井围护结构采用800mm地下连续墙,深度为25.6m及31.6m;标准段采用800mm地下连续墙,

深度为27m及32m。

车站主体采用明挖顺筑法施工。

本次监测内容为葫芦阵站基坑工程主体施工监测。根据设计资料,基坑变形控制等级为一级。

1、3 沿线周边环境

车站周围环境较为复杂。车站西北侧为中国石化天天加油站、福州百利彩印工业有限公司、凯旋中国集团等,西南侧为福建宏祥翔汽车贸易有限公司,东侧为部分居民楼。

1、4 工程地质与水文地质

1.4.1 工程地质

依据勘察报告提供资料,本车站开挖影响范围内地基土划分为11个工程地质层,16个工程地质亚层。各土层得分层描述详见勘察报告。本工程所处地质情况至上而下为:1-1杂填土;2粉质粘土;3-1淤泥;3-2细砂夹淤泥;4粉质粘土;4-a粉质粘土夹细砂;4-J中砂;5-1淤泥质土夹细砂;5-2中砂;5-3淤泥质土;7粉质粘土;7-J中砂;13-a残积粉质粘土;14-c全风化凝灰熔岩;15-c散体状强风化凝灰熔岩;16-c碎块状强风化凝灰熔岩;17-c中风化凝灰熔岩。大部分底板坐落于4-J中砂或5-2中砂层,连续墙趾大部分落于8-1淤泥质土,局部落于7粉质粘土或7-J中砂层。本工程场地区域地质相对稳定,区域稳定性较好,场地稳定性分类为稳定。

1.4.2 水文地质

本场地地下水主要为松散岩类孔隙潜水、松散岩类孔隙承压水与基岩裂隙水三类。松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区表部填土、浅部黏性土中,主要接受大

气降水竖向入渗补给与地表水得侧向入渗补给,多以蒸发方式排泄。勘察期间测得潜水稳定水位埋深为1、50～3.10m,高程为3、63～5.54m,潜水位年动态变幅一般在1.0m左右。松散岩类孔隙承压水主要赋存于场地内得4-J、5-2层中砂,4-a 粉质黏土夹细砂,局部富水性较好,具弱承压性。承压含水层场区内均有分布,厚度2、10～11.70m,承压水测压水位埋深4、50～4.83m,高程为2、48～2.65m,渗透系数为5、56～8.895m/d(6、43×10-3～1、03×10-2cm/s),为中等透水层。

基岩裂隙水赋存于岩体碎块状强风化及中等风化带中,由于裂隙张开与密集程度、连通及充填情况都很不均匀,所以裂隙水得埋藏、分布及水动力特征非常不均匀,主要受岩性与地质构造控制,透水性及富水性一般较弱,渗透系数小于0.50m/d,为弱透水层,具弱承压性,埋深较大,对本工程影响较小。

场地地下水中潜水对混凝土结构具弱腐蚀性,对钢筋混凝土结构中得钢筋在长期浸水与干湿交替条件下具微腐蚀性,对钢结构具弱腐蚀性;场地地下水中得承压水对混凝土结构具中腐蚀性,对钢筋混凝土结构中得钢筋在长期浸水条件下具微腐蚀性,对钢结构均具中腐蚀性。

2、编制依据

(1)委托单位提供得设计图纸等;

(2)中华人民共与国国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》(GB 50497-2009);

(3)《建筑基坑工程技术规范》(YB9258-97);

(4)《建筑基坑围护技术规程》(JGJ120-99);

(5)《工程测量规范》(GB50026-2007);

(6)《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-2006)。

三、监测方法与监测频率

区间监测得项目见表3、1,车站监测得项目见表3、2。

1、地表沉陷监测

(1) 地表沉陷监测

①监测仪器

精密水准仪,玻璃钢瓦尺等。

②监测实施方法

a、基点埋设:基点应埋设在沉降影响范围以外得稳定区域,并且应埋设在视

30mm得圆头钢筋,四周用水泥砂浆填实。

c、测量方法:观测方法采用精密水准测量方法。基点与附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制,每测点读数高差不宜超过0.3mm,对不在水准路线上得观测点,一个测站不宜超过3个,超过时应重读后视点读数,以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测,两次高程之差应小于±1.0mm,取平均值作为初始值。

d、沉降值计算:在条件许可得情况下,尽可能得布设导线网,以便进行平差处理,提高观测精度,然后按照测站进行平差,求得各点高程。施工前,由基点通过水准测量测出隆陷观测点得初始高程H0,在施工过程中测出得高程为Hn。则高差△Ｈ＝Hn－H0即为沉降值。

③数据分析与处理

地表沉降量测随施工进度进行,根据开挖部位、步骤及时监测,并将各沉降测点沉降值绘制成沉降变化曲线图、沉降变化速度、加速度曲线图。

2、地下水位观测

①监测仪器

水位计、PVC塑料管、电缆线。

②监测实施方法

a、测点埋设:测点用地质钻钻孔,孔深应根据要求而定(以保证施工期产生得水位降低能够测出)。测管用Φ100mm得PVC塑料管作测管,水位线以下至隔水层间安装相同直径得滤管,滤管外裹上滤布,用胶带纸固定在滤管上,孔底布设0、5～1.0m深得沉淀管,测管得连接用锚枪施作锚钉固定。测孔得安装应确保测出施工期间水位得降低。

b、量测及计算:通过水准测量测出孔口标高H,将探头沿孔套管缓慢放下,当测头接触水面时,蜂鸣器响,读取测尺读数ai,则地下水位标高HWi=H-ai。则两次观测地下水位标高之差△HW=HWi –HWi-1,即水位得升降数值。

③数据分析与处理

根据水位变化值绘制水位-随时间得变化曲线,以及水位随施工得变化曲线图。

3、墙水平位移

①监测仪器

水平测斜仪,测斜管。

②监测实施方法

a、测点埋设:对于基坑围护桩测斜孔,在浇灌混凝土前安装测斜管。管底应埋置在预计发生倾斜部位得之下,测斜管应竖直。

b、量测与计算:测试时,联接测头与测斜仪,检查密封装置,电池充电量,仪器就是否工作正常。将测头放入测斜管,测试应从孔底开始,自下而上沿导管全长每一个测段固定位置测读一次,测段长度为1m,每个测段测试一次读数后,将测头提转180°,插入同一对导槽重复测试,两次读数应接近,符号相反,取数字平均值,作为该次监测值。在基坑开挖前,以连续三次测试无明显差异读数得平均值作为初始值。

应在正式测读前5天以前安装完毕,并在3～5天内重复测量3次以上,当测斜稳定之后,开始正式测量工作。首先测试时沿预先埋好得测斜管沿垂直于隧道轴线方向(A向)导槽(自下而上每隔一米(或0.5m)测读一次直至孔口,得各测点

位置上读数Ai(+)、Ai(-),其中“+”向与“-”向为探头绕导管轴旋转180°位置。然后以同样方法测平行隧道轴线方向得位移。

③数据分析与处理

每次量测后应绘制位移—历时曲线,孔深—位移曲线。当水平位移速率突然过分增大就是一种报警信号,收到报警信号后,应立即对各种量测信息进行综合分析,判断施工中出现了什么问题,并及时采取保证施工安全得对策。

4、横撑内力

①仪器设备

轴力计与频率接收仪。

②监测实施方法

a、测点布设:在基坑得每个监测主断面上,在每道支撑与围护结构布设测试仪器。

③数据分析与处理

量测所得水平支撑轴力得数值绘成应力变化曲线,及时报主管工程师。

注意事项:轴力计得量程需要满足设计轴力得要求。在需要埋设轴力计得钢支撑架设前,将轴力计焊接在支撑得非加力端得中心,在轴力计与钢围囹、钢支撑之间要垫设钢板,以免轴力过大使围囹变形,导致支撑失去作用。支撑加力后,即可进行监测。

5、桩内力

①仪器设备

钢筋计,电阻应变仪。

②监测实施方法

a、测点布设:钢筋计直接布置在钢筋笼得主筋上。

③数据分析与处理

量测所得钢筋轴力得数值绘成轴力、应力变化曲线。

注意事项:安装时应注意尽可能使钢筋计处于不受力状态,特别不应处于受弯状态,将钢筋计得导线逐段捆在临近钢筋上,引到外露得测试匣中,灌砼后,检查钢筋计得电阻值与绝缘情况,做好引出线与测试匣得保护措施。

6、基坑回弹

①仪器设备

回弹仪,水准仪。

②监测实施方法

a、测点布设:使用小口工程钻机钻孔,孔深达到设计平面以下数厘米后,将孔底清除干净,然后将回弹仪在保护管下端孔口放入孔底,再利用辅助杆将回弹仪压入孔底。

b、观测时先将保护管提起约10cm,在地面临时固定,然后将辅助杆立于回弹标头即可进行观测。

③数据分析与处理

量测所得数值绘成回弹变化曲线。

7、支护结构界面上侧向压力

①仪器设备

压力盒、空隙水压力探头、频率接收仪。

②监测实施方法

a、测点布设:在支护之前将压力盒按布置原则布设,然后进行基坑支护。

b、使用频率接收仪测读支护结构侧压力得变化值。

③数据分析与处理

量测所得数值绘成压力-时间变化曲线。

8、土体分层位移

①监测仪器

由两大部分组成:一就是地下材料埋入部分,由沉降导管、底盖、沉降磁环组成,二就是地面接收仪器—SOILINSTR型分层沉降仪,由测头、测量电缆、接收系统与绕线盘等组成,如图3、8、1所示。

②监测实施方法

a、测点埋设:原则上布置在有选择性、有代表性得断面上。锚固体为磁式锚环,间距1～2米,钻孔采用地质钻成孔,遇到土质松软得地层,应下套管或水泥护壁;成孔后将导管缓慢地放入孔中,直到最低观测点位置,然后稍拔起套管,在保护管与孔壁之间用膨胀粘土填充;再用专用工具依次将磁式锚环沿导管外壁埋入设计得位置。锚点间用膨胀粘土回填。测管口上盖,再用Ф150得钢套管保护,套管外用砼堆砌并标明孔号及孔口标高。

b、量测及计算:量测时将探头沿管内壁由下而上缓慢提升测尺,当通过测点磁环位置时,蜂鸣器发出声响,此时读取孔口标志(基点)处测尺得读数。

③数据分析与处理

每次量测后应绘制不同深度得位移—历时曲线、孔深—位移关系曲线。当位移速率突然增大时应立即对各种量测信息进行综合分析,判断施工中出现了什么问题,并及时采取保证施工安全得对策。

9、地下管线沉降及位移

①仪器设备

水准仪,玻璃钢瓦尺等。

②监测实施方法

a、测点布置:地下管线测点重点布设在煤气管线、给水管线、污水管线、大型得雨水管及电力方沟上,测点布置时要考虑地下管线与隧道得相对位置关系。

有检查井得管线应打开井盖直接将监测点布设到管线上或管线承载体上;无检查井但有开挖条件得管线应开挖暴露管线,将观测点直接布到管线上;无检查井也无开挖条件得管线可在对应得地表埋设间接观测点。管线沉降观测点得设置可视现场情况,采用抱箍式或套筒式安装。每根监测得管线上最少要有3～5个测点。基点得埋设同地表沉降监测。

b、测量方法:与地表沉降观测同。

c、沉降计算:与地表沉降观测同。

③数据分析与处理

根据施工进度,将各测点变形值绘成管线变形曲线图。即: 绘制位移—时间曲线散点图,据以判定施工措施得有效性;位移—时间曲线趋于平缓时,可选取合适得函数进行回归分析,预测管线得最大沉降量;沿管线沉降槽曲线,判断施工影响范围、最大沉降坡度、最小曲率半径等。

4、车站基坑监测点位(孔)布设情况

4、1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况

在基坑压顶梁上每隔20m布设一个点,共22个,水平位移与墙顶沉降点位公用。

4、2 围护结构变形布设情况

在围护结构内部共布设22根测斜管。

4、3 地面沉降点位布设

在基坑周围共布设54个地面沉降点。

4、4地下水位点位布设

在基坑周围共布设8个水位监测孔。

4、5土体侧向变形点位布设

在基坑周围布设14个土体侧向位移监测孔。

4、6 支撑轴力点位布设

共选6个监测断面,20根轴力计,6组钢筋计。

4、7建筑物沉降监测点布设

在基坑周围共布设65个建筑物监测点。

4、8 管线监测点位布设

在基坑周围共布设85个管线监测点

五、监测控制标准、警戒值

1、监测控制标准

监控量测管理基准值就是根据有关规范、规程、计算资料及类似工程经验制定得。对于不同得监测对象与不同得监测内容有不同得监测控制标准,分别采用如下标准:

(1)地表沉降控制标准

地面最大沉降为0、0015h。

(2) 建筑物沉降控制标准

桩基础建筑物允许最大沉降值不应大于10mm;天然地基建筑物允许最大沉降值不应大于30mm。对于重要建(构)筑物或建(构)筑物本身设计有缺陷、既有变形以及结构本身得附加应力等因素,应重点观测并提高控制标准。

(3) 建筑物倾斜控制标准

建筑物允许沉降差控制标准如下表所示。多层与高层建筑物得地基倾斜变形允许值如表5、1所示。

表5、1 建筑物允许沉降差控制标准

注:表中L为柱中心距,单位:米。

(4) 地下管线及地面控制标准

煤气管线得沉降或水平位移均不得超过10mm,每天发展不得超过2mm;自来水管线得沉降或水平位移均不得超过30mm,每天发展不得超过5mm。承插式接头得铸铁水管、钢筋砼水管两个接头之间得局部倾斜值不应大于0、0025,采用焊接接头得水管两个接头之间得局部倾斜值不应大于0、006,采用焊接接头得煤气管两个接头之间得局部倾斜值不大于0、002。相应得道路沉降按上述相应管线

得标准进行控制。

(5) 地下水位变化控制值

受监测、监控得建(构)筑物场地得地下水位下降幅度宜控制在5.0m内,但最终须以建(构)筑物得变形控制值来控制。本工程隧道施工,地下水位应控制在开挖面以下0.5m,量测预警值为开挖面以下0.2m。

(6)围护结构侧向位移

围护结构侧向位移最大为0、002h且≦30mm。

为了尽快了解本工程隧道最终稳定得位移值,在施工初期,选择有代表性得断面进行持续量测。对量测结果作回归分析,求出回归方程,进行相关分析与预测,推算出最终位移值,并与规范允许值相比较,然后根据设计要求确定本工程得监控量测控制值。

2、警戒值

当监测数据达到管理基准值得70%时,定为警戒值,应加强监测频率。当监测数据达到或超过管理基准值时,应停止施工,修正支护参数后方能继续施工。

在信息化施工中,监测后应及时对各种监测数据进行整理分析,判断监测对象得稳定性,并及时反馈到施工中去指导施工。见表5、2。

表5、2 监测管理表

注:U0—实测位移值;Un—允许位移值 Un得取值,即监测控制标准。

位移管理基准值在地下工程安全监控中有广泛应用,但需要补充说明得就是对地下工程而言,位移指标本身得物理意义不够明确,主要就是位移指标与洞径、埋深、支护、施工等影响因素关系未能很好解决,这方面得研究成果也不多见,因而位移控制指标得制定与应用必须同时考虑以上各种因素,并尽可能同时配合使用位移速率控制指标。

与位移相比,位移速率控制指标有明确得物理意义,它反映了地层随时间变

化得变形效应,在位移V=0 条件下,洞室围岩趋于稳定,反之,V=C(常数)或不断增大,则说明地层处于等速或加速流变状态,洞室就是不稳定得,因此位移速率控制指标就是洞室失稳得充分条件,在安全预报中,较位移指标有更直观与明确得控制意义。

6、车站主体部分变形监测数据分析

2015年5月至2016年3月,我宿舍根据福州地铁1号线黄山站基坑得施工进度先后进行了10个项目得监测。现对整个期间得数据分析如下:

6、1 基坑周围建筑物沉降监测数据

在基坑周围建筑物共布设了65个监测点,具体点位见(监测点布设图)

我宿舍根据施工进度与2015年5月3日对建筑物进行首次观测,只2016年1月24日最后一段顶板浇筑完毕,然后又连续观测到2016年3月5日,总共306天。累计最大沉降点JC45,沉降量为-8.38mm,沉降速率为-0.02739mm/d。累计最小沉降点为点JC56,沉降量为-0.02mm,沉降速率为-0.00005mm/d,整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。

图1建筑物沉降变化历时曲线

6、2 地下管线沉降监测

在基坑周围管线得点共布设了87个监测点,具体点位见(监测点布设图)

我宿舍根据施工进度与2015年5月3日对地下管线进行首次观测,只2016

年1月24日最后一段顶板浇筑完毕,然后又连续观测到2016年3月5日,总共306天。累计最大沉降点GCG16,沉降量为-28.48mm,沉降速率为-0.09307mm/d。累计最小沉降点为点GCY10,沉降量为0.39mm,沉降速率为0.00127mm/d,整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。

图2 地下管线沉降历时曲线图

图3地下管线沉降历时曲线图

6、3 围护体顶部水平位移监测

在基坑围护体顶部水平位移得点共布设了22个监测点,具体点位见(监测点布设图)

我宿舍根据施工进度与2015年5月17日对围护体顶部水平位移进行首次观

测,只2016年1月24日最后一段顶板浇筑完毕,然后又连续观测到2016年2月29日,总共256天。累计最大沉降点QW07,沉降量为 2.25mm,沉降速率为0.00879mm/d。累计最小沉降点为点QW21,沉降量为-0.16mm,沉降速率为-0.00063mm/d,整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。

图4围护体顶部水平位移变化历时曲线

6、4 围护体顶部垂直位移监测

在基坑围护体顶部垂直位移得点共布设了22个监测点,具体点位见(监测点布设图)

我宿舍根据施工进度与2015年5月3日对围护体顶部水平位移进行首次观测,只2016年1月24日最后一段顶板浇筑完毕,然后又连续观测到2016年2月19日,总共292天。累计最大沉降点QC17,沉降量为 5.90mm,沉降速率为0.02021mm/d。累计最小沉降点为点QC05,沉降量为0.22mm,沉降速率为0.00075mm/d,整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。

图5围护体顶部垂直位移测点历时变化曲线图

图6围护体顶部垂直位移测点历时变化曲线图

6、5 地表沉降监测

在基坑周围地表沉降得点共布设了54个监测点,具体点位见(监测点布设图)

我宿舍根据施工进度与2015年5月3日对围护体顶部水平位移进行首次观测,只2016年1月24日最后一段顶板浇筑完毕,然后又连续观测到2016年2月19日,总共292天。累计最大沉降点DC17,沉降量为-28.51mm,沉降速率为-0.09764mm/d。累计最小沉降点为点DC28,沉降量为-2.15mm,沉降速率为-0.00736mm/d,整个过程变化量均在控制范围内。基坑监测正常。

图7地表沉降变化历时曲线

6、6地下水位监测

在基坑周围地下水位得点共布设了8个监测点,具体点位见(监测点布设图)我宿舍根据施工进度与2015年5月3日对围护体顶部水平位移进行首次观测,只2016年1月24日最后一段顶板浇筑完毕,然后又连续观测到2016年2月19日,总共292天。在整个监测过程中,水位变化最大得为ＳＷ02最大水位1791mm。基坑监测正常。

图8地下水位变化历时曲线

图9地下水位变化历时曲线

地铁站深基坑工程的施工监测方法

地铁站深基坑工程的施工监测方法 发表时间：2019-07-22T13:28:39.627Z 来源：《基层建设》2019年第13期作者：何洪海 [导读] 摘要：现代城市发展水平的提升，地铁作为城市发展的重要交通工具，其施工难度比其它工程大，再加上地铁站通常位于城市人口聚集的繁华区域，周围建筑物居多，给地铁站深基坑开挖造成了很多施工困扰。 浙江中赫工程检测有限公司 310021 摘要：现代城市发展水平的提升，地铁作为城市发展的重要交通工具，其施工难度比其它工程大，再加上地铁站通常位于城市人口聚集的繁华区域，周围建筑物居多，给地铁站深基坑开挖造成了很多施工困扰。以某地铁站深基坑工程为例，从地下连续墙水平位移、混凝土结构内支撑梁轴力以及钢管支撑梁轴力等施工监测进行了阐述，为判断深基坑工程的稳定性给出了依据。以便满足其安全施工要求，降低这类工程深基坑施工风险. 关键词：地铁站；深基坑；支撑梁轴力；地下连续墙；施工监测 1工程概况 某地铁站工程基坑长度为 150.2m，宽度为 29.02m，地下支护结构采用连续墙加内支撑的方法。该深基坑工程整体上呈正方形结构，基坑开挖深度都在 25m 左右，基坑南侧位于地铁站隧道正上方，开挖深度为 21.09m，北侧开挖深度为24.91m，塔楼位置开挖深度为 25.14m。深基坑正下方为该地铁线区间盾构隧道，隧道结构顶部埋深约 28m，深基坑开挖至底部后，区间盾构隧道结构顶部正上方岩层厚度约 8m。根据工程概况，深基坑开挖过程施工监测项目主要有：地下连续墙水平位移监测、基坑壁即连续墙顶部水平位移监测、混凝土结构内支撑梁轴力以及钢管支撑梁轴力测试。在施工监测过程中，借助支撑梁内力监测和基坑位移监测大体上可以判断深基坑工程的稳定性。 2 深基坑工程监测过程 2.1 基坑内外各个监测项目测点布置 基坑开挖各个监测项目测点位置设置要按照工程设计进行，同时结合基坑开挖导致的应力场以及位移场分布状况变化、施工经验，在合适的位置布设，保证监测数据能够全面反应基坑变形、受力状况以及对外部环境的影响程度。例如该工程基坑开挖分为三段，即隧道正上方、北侧、塔楼，开挖前需要在不同开挖段设置监测点，同时了解基坑受力和变形状况，及时反馈基坑稳定情况。 2.2 各个监测点基坑埋设 深基坑施工监测点埋设要根据基坑支护结构以及周围环境状况确定，具体如下：①监测点埋设要优先考虑煤气管道和大口径用水管道位置，因为这些管道都是刚性压力管，对于差异沉降十分敏感，尤其是管道接头位置最为薄弱。②根据地表沉降曲线走向，对影响较大区域的管线加密布点，也要兼顾到其他管线。③监测点间距通常在 10～15m，本工程基坑长度为 150.2m，故监测点间距可设置为 15m。通常是根据每一节管道长度进行布点，这样能全面体现出地基沉降曲线。④监测点有直接埋设和间接埋设两种。前者是借助抱箍将测点放在管线上，这种埋设方法能真实体现管线沉降和位移变化，但是实际施工比较困难，对于本工程来讲，由于城市主干道下方管线较多，所以不建议使用该方法；后者是将测点安置在管线轴线对应地表。本工程建议使用两种埋设方法结合，直接测点借助管线于地面露出位置进行设置，间接测点则根据管道轴线设置。 2.3 工程应用 （1）监测点布置。根据工程设计要求，本工程在基坑周围一共设置 8 个测斜孔和18个墙顶位移监测点，第一层设置10 根混凝土支撑的钢筋应力计，另外设置 22 根钢支撑轴力计负责应力监测。 （2）测斜监测。①8 个测斜孔监测使用测斜仪监测，测斜孔监测精度为 0.25mm/m。②8 个测斜孔管道埋设过程中，事先在现场组装完成，然后绑扎固定在钢筋笼上，严格校正导向槽方位，保证导向槽与基坑边线走向垂直或平行，导向槽与钢筋笼一同放入槽内，用混凝土浇灌。③混凝土浇灌之前，事先将管底底盖封好，用清水注满测斜管，避免测斜管在混凝土浇灌过程中浮起，也可以防止水泥砂浆流入管内。测斜管出露冠梁顶部 20cm 左右。为了保证测斜管孔口不受损坏，使用镀锌钢管将测斜管顶部 1m 左右位置套住，并焊接在钢筋笼上，用堵头密封。镀锌管、测斜管间使用水泥砂浆填塞。④基坑开挖和地铁站地下结构施工中进行测斜监测，可以实时了解地下连续墙变形状况。测斜过程中保证测试仪导轮在导槽内，轻滑至管底，待稳定后以 50cm 为间隔单位进行测读；测量到管口位置，翻转测斜仪进行复测，保证每个测斜孔测量两次，同时将测试平均值作为初始值，这样可以降低仪器测量误差。 （3）支撑梁轴力监测。支撑轴力量监测目的是了解基坑开挖以及结构施工阶段的支撑轴力状况，同时结合围护体位移监测评估支护结构安全性，钢支撑受力情况使用轴力计量测。混凝土支撑钢筋应力使用钢筋应力计量测，首先用频率计量测钢筋计频率，然后根据量测的频率标定曲线；其次将最终量测的数据转换成轴力值；最后根据钢筋计直径计算钢筋应力。 （4）地下连续墙施工监测。地下连续墙各个监测点设置在压顶梁体上，按照基坑开挖深度 3 倍距离将基准点设置在该距离范围以外的位置，围护墙体水平位移监测使用小角度法或视准线法。该深基坑工程施工监测所用到的主要监测设备和具体型号：①全站仪 1 台，型号GTS602；②光学测量仪 1台，精密光学测量收敛仪和滑动测斜仪；③光学测量滑动测斜仪 2 台，型号为 CX- 01；④钢筋计 60 个，振弦式钢筋计。 2.4 施工监测中的监控报警值 深基坑施工监测中报警值至关重要，通常需要根据深基坑支护结构和现场环境来确定监测警戒值。一般基坑支护结构位移变化、受力状况、环境沉降位移等只要保持在警戒值允许范围内，就可以继续施工，否则需要及时调整施工方案，制定加固措施，保证基坑工程施工安全。警戒值的设置一方面需要考虑施工安全，另一方面也要考虑到施工经济性。如果警戒值设置过于严格，势必会影响施工进度；反之，警戒值设置较低也会威胁到支护结构稳定性和施工安全。通常警戒值的设置需要考虑以下几点因素：①按照基坑支护结构计算书确定监测报警值；②对于需要特殊保护的地下管线等设施，需要按照主管部门提出的设计要求设置警戒值；③严格按照周围建筑物变形承受能力合理控制警戒值标准；④满足现行的规范要求。按照上面的原则，监测频率应当根据施工进度确定，基坑开挖过程中每天监测一次，其他施工阶段每 3～5d 监测一次。如果监测结果超出预警值，要加密观测；若有危险事故征兆则需连续观测，同时要及时采取应急措施。为了保证基坑安全，要加强基坑基础监测，及时将监测数据反馈给设计人员，按照施工规范要求设置预警值，超出预警值要及时上报相关部门处理。当然除此之外，还需要考虑煤气管道变位、自来水管道变位、立柱桩差异隆沉等，具体见表 1。每次量测后都要对每个测量点进行

地铁基坑监测总结

天津地铁6号线土建施工第八合同段施工监测 总结报告 编制： 审核： 审批： 2015年10月

1.总体概述 (1) 1.1工程位置 (1) 1.2工程简况 (1) 1.3 沿线周边环境 (1) 1.4 工程地质与水文地质 (1) 2.编制依据 (3) 3.监测范围及内容 (3) 4.车站基坑监测点位（孔）布设情况 (4) 4.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况 (4) 4.2 围护结构变形布设情况 (4) 4.3 地面沉降点位布设 (4) 4.4地下水位点位布设 (4) 4.5 支撑轴力点位布设 (4) 4.6建筑物沉降监测点布设 (5) 4.7 管线监测点位布设 (5) 5.监测控制值 (6) 6.车站主体部分变形监测数据分析 (7) 6.1 基坑周围建筑物沉降监测数据 (7) 6.2 地下管线沉降监测 (7) 6.3 围护体顶部水平位移监测 (8) 6.4 围护体顶部垂直位移监测 (9) 6.5 地表沉降监测 (10) 6.6地下水位监测 (10)

6.7支撑轴力监测 (11) 6.8围护体、土体内部水平位移观测数据 (12) ７．结论 (16) ８．致谢 (17) ９．监测测点布置图 (17)

1.总体概述 1.1工程位置 车站位于中山北路路中，横跨养鱼池路，中山北路交通翻交至北侧导行，导行路距离基坑10m。养鱼池路交通导改至车站盖板上方。车站主体基坑西南侧距十四中学教学楼（四层、浅基础）16.9m。 1.2工程简况 基坑总长286.8m，其中：标准段基坑长256m，净宽21.1m，开挖深度17.5m；两端头井基坑长15.4m，净宽24.9m，开挖深度19.2m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长31.4m。地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构，车站采用明挖顺筑法施工（局部采用盖挖顺筑法施工）。基坑监测等级为一级。 1.3 沿线周边环境 十四中教学楼(位于车站西南侧，距离端头井16.9m，条基，四层框架结构)。天津泰嘉热力管理中心中山北路供热站辅助房（位于车站西南侧，距离端头井9.7m，条基，一层砖混）。河北饭店（位于车站西南侧，距离端头井25m，条基，四层砖混）。 中山北路管线均距离基坑较远，养鱼池路横跨车站逆做顶板上方管线中DN1000铸铁水管与Φ1000钢筋砼雨水管为二级风险源，设计变形控制参考值为20mm。 1.4 工程地质与水文地质 1.4.1 工程地质

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

地铁车站下穿既有线安全施工技术

地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质

地铁站工程深基坑的施工监测方法

地铁站工程深基坑的施工监测方法 [ 摘要] 某地铁站工程基坑开挖深度23 m , 采用地下连续墙加内支撑的支护方法 ,为保证基坑开挖及结构施工安全, 采用信息法施工,本文介绍其监测方法、监测设施、数据处理与反馈 [ 关键词] 基坑开挖;信息法施工;监测方法;监测设施;数据处理与反 1 概述某地铁站工程基坑长1481 2 m , 宽28175 m , 开挖深度2 3 m , 采用地下连续墙加内支撑的支护方法。按设计要求, 为保证基坑开挖及结构施工安全,基坑施工应与现场监测相结合,根据现场所得的信息进行分析 ,及时反馈并通知有关人员,以便及时调整设计、改进施工方法、达到动态设计与信息化施工的目的。该基坑的监测内容主要有:基坑壁(地下连续墙) 的水平位移观测(测斜);地下连续墙顶水平位移监测;混凝土内支撑梁的轴力测试;钢管支撑梁的轴力测试。通过基坑位移与支撑梁的内力监测,基本上可以了解基坑的稳定情况。该工程通过信息化施工,监测小组与驻地监理、设计、业主及相关各方建立良性的互动关系,积极进行资料的交流和信息的反馈,优化设计, 调整方案,保证了工程施工的顺利进行。2 监测组织按该工程的特点和要求,施工单位与勘察研究机构合作,组建专业监测小组,负责该工程监测的计划、组织和质量审核。制定如下组织措施: a) 监测小组由经验丰富的专业技术人员组成; b) 做好基准点和监测点的保护工作; c) 采用专门的测量仪器进行监测,并定期标定; d) 测量仪器由专人使用,专人保养,定期检验; e) 测量数据在现场检验,室内复核后才上报,并建立审核制度,对采集的数据及其处理结果经过校验审核后方可提交; f) 严格按现行《建筑基坑支护技术规程》等规范与有关细则操作; g) 根据测量及分析的结果,及时调整监测方案的实施; h) 测量数据的储存、计算与管理,由专人采用计算机及专用软件进行; i) 定期开展相应的QC 小组活动,交流信息和经验。3 测点布置及监测方法3.1 测点布置 按设计要求,在基坑周边共布置8 个测斜孔、19 个墙顶水平位移监测点、每层11 根钢筋混凝土支撑梁、23 根钢支撑梁进行应力监测。3.2 测斜方法测斜采用CX201 型测斜仪对土体进行监测, 精度0.01 mm 。测斜管埋设时,在现场组装后绑扎固定于钢筋笼上,校正导向槽的方向,使导向槽垂直或平行于基坑边线方向,随钢筋笼一起沉放到槽内, 并将其浇灌在混凝土中。浇灌混凝土前,封好管底底盖,并在测斜管内注满清水,防止测斜管在浇灌时浮起和防止水泥浆渗入管内。测斜管露出冠梁顶部约10～20 cm 。测斜管孔口的保护措施:用<100 镀锌钢管将测斜管顶部约1 m 套住,焊接在钢筋笼上,并用堵头封住。镀锌管与测斜管之间用水泥砂浆填塞。在基坑开挖及地下结构施工过程中实施测斜,以了解地下连续墙的变形情况。测试时保证测试仪导轮在导槽内,轻轻滑入管底待稳定后每隔50 cm 测读一次,直至管口;然后测斜仪反转180 度,重新测试一遍,以消除仪器的误差。第一次(基坑开挖前) 测试时,每个测斜孔至少测试2 次,取平均值作为初始值。3.3 支撑梁轴力监测方法对钢筋混凝土支撑梁,采用钢筋应力计测试混凝土内支撑梁的轴力。施工时在支撑梁每个测试断面的上下主筋上各焊接一只钢筋应力计,将导线引出。基坑开挖时由频率计测试其轴力变化情况。对钢管支撑梁,钢支撑安装好以后,将钢弦式表

地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定【最新版】

地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定 地铁工程深基坑，是指基坑开挖深度超过5米(含5米)的基坑。深基坑支护工程施工包括:支护结构(地下连续墙、咬合桩围护工程、SWM工法桩、喷锚、桩锚、土钉墙等)，支撑体系(钢结构支撑、钢筋砼支撑等)，地下水处理(深井降水、侧壁帷幕、水平封底等)。深基坑结构工程施工质量、安全须符合以下监督规定: 一、地铁深基坑工程施工图设计文件须依据国务院《建设工程质量管理条例》、建设部《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》(建设部令第134号)做好施工图审查工作;施工专项方案必须符合国家有关规范的要求，并做好审查、专家论证、技术交底工作和现场的各项准备工作。当深基坑工程的设计单位为非原主体结构工程的设计单位时，其设计文件应由原主体结构工程设计单位核验、确认。 二、深基坑工程的设计单位应做好技术交底和工程施工过程的跟踪服务工作，及时掌握施工现场情况，发现实际情况与勘察报告不符或者出现异常情况时，应当及时通知建设单位，必要时应当提出进行补充勘察或修改设计的要求。 三、深基坑工程的施工单位应依据设计文件、勘察报告及环境资

料，编制深基坑工程施工组织设计。施工组织设计应当具有针对性和可操作性，从施工方法、施工程序、进度安排、安全防范等方面进行有效控制，并符合下列要求: (一)对相邻设施应当有周密的保护措施; (二)对地面堆载、地表水、地下水应当有详细的控制措施; (三)对地质条件和周围环境及地下管线复杂的深基坑工程应当有控制险情的应急措施。 深基坑工程的土方开挖前，施工单位应组织专家对土方开挖专项施工方案进行论证。 四、监理单位要针对深基坑工程特点，认真编写、完善监理规划、监理实施细则及旁站、见证监理方案，并落实各项监理措施，严格按经依法审查批准的设计文件和施工组织设计监督施工和监测，及时掌握监测数据、分析意见。 监理单位发现深基坑工程的施工问题应当及时向施工单位下达整改通知单;出现险情的，应当及时下达暂停令并向建设单位和监督机构报告，并立即采取应急措施。

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

地铁深基坑工程施工员质量员考核试卷

地铁深基坑工程施工员、质量员考核试卷 一、填空题（共20题每题1分） 1.安全等级为一级的深基坑划分条件有：基坑开挖深度大于20米；距基坑1.0H 范围内有地铁、高速公路、煤气管、大型压力水管、在施的深基坑；距基坑0.7H 范围内有必须保护的建筑、管线等设施。 2.基坑工程中常见的围护结构有钢板桩、钻孔灌注桩、深层搅拌桩、SMW工法桩、高压旋喷桩、地下连续墙。 3.使用抓斗成槽机成槽时，导墙两内墙面净距宜大于设计墙厚的40mm至60mm；使用回旋式成槽机和冲击式成槽机成槽时，宜大于设计墙厚的60mm至100mm。 4.地连墙钢筋骨架钢筋笼水平筋与桁架钢筋交叉点、吊点2m范围，钢筋笼笼口处及边框一定范围内宜100%焊接牢固。 5.地连墙成槽所需的泥浆池和泥浆罐容量应不小于所成槽段体积的2倍。 6.地连墙成槽施工时，护壁泥浆液面应高出地下水位1.0米以上，还应保持在导墙顶面以下300mm至500mm。 7.地连墙钢筋笼吊装作业的一般流程为：试吊、平抬吊起、倾斜提升、平行移动、安放入槽。 8.地连墙施工时接头宜放入与接头形式对应的接头箱；槽孔较浅的槽段，接头箱放置宜深入槽底300至500mm，槽孔较深的槽段，墙体开挖底板以下5.0m至7.0m 到槽底可不放置接头箱，此部分可在钢板接头处投放土团袋或石子并采取措施密实。 9.地连墙浇筑施工时，一个单元槽段使用两套或两套以上导管灌注时，两套导管中心距不宜大于3m，导管中心与槽孔端部或接头管壁面的距离不宜大于1.5m，开始灌注时导管底端距槽底不宜大于0.5m，浇筑过程中，导管埋入混凝土深度一般为2-6m。 10.疏干井井底一般设置在基坑开挖面以下5m，减压井井底一般深入目标含水层3~5m。 11.减压井封井条件依据结构设计单位对现状承压水水头与现状结构形式进行抗浮验算，验算满足条件后，经设计单位与业主同意后对减压井进行封堵。 12.基坑开挖按照“分层、分段、分块、对称、平衡、限时”，“先撑后挖”的方法确定开挖顺序。 13.基坑开挖应采用全面分层开挖或台阶式分层开挖的方式，分层厚度不应大于4米，开挖过程中的临时边坡坡度不宜大于1:1.5。

杭州市地铁深坑工程监测管理规定

杭州市地铁深基坑工程监测管理规定 第一章总则 第一条为进一步加强本市地铁建设工程深基坑施工监测工作的监督管理，提高监测水平，确保工程及相邻设施和人员的安全，依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑基坑工程监测技术规范》、建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等法律、法规和规定，结合本市实际，特制订本规定。 第二条本市行政区域内地铁建设工程深基坑（以下简称深基坑）施工的监测活动，应遵守本规定。 第三条本规定所称地铁深基坑，是指地铁基坑开挖深度5米及以上的基坑。本规定所称深基坑施工过程，包括基坑（含边坡）支护结构、支撑体系、基底加固、地下水处理和土方开挖、主体结构等阶段。 第四条杭州市建设工程质量安全监督总站（以下简称总站）负责实施对所办理监督登记手续的地铁工程深基坑施工监测活动的监督管理。 第二章一般规定 第五条地铁深基坑工程设计单位应当在施工图中明确工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。工程监测的设计要求应包括监测范围、监测项目、监测频率和监测报警值等。 当有深基坑施工影响范围内需进行保护的周边建筑物、构筑物及地下管线时，设计单位应明确所涉及的建筑物、构筑物及地下管线的监测

要求和监测控制标准。 第六条深基坑工程施工前，应由建设方委托具备相应资质的第三方监测单位对基坑工程实施监测，第三方监测单位应当具有相应工程勘察资质，监测单位不得转包监测业务，不得与所监测工程的施工单位有隶属关系或者其他利害关系。 第七条监测单位应根据工程地质和水文地质条件、安全质量风险评估报告、基坑安全等级、基坑周边环境和设计文件要求，制定科学合理、安全可靠的第三方监测方案，报由建设单位组织专家进行专项论证，并经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可，必要时还须与基坑周边环境涉及的有关管理单位协商一致后方可实施。方案内容应包括： （一）监测工程概况及测点布点平面图； （二）监测范围、项目及内容，包括监测范围、监测项目、监测周期、测点数量、测点布臵、监测方法及精度、监测频率、报警值及巡视检查的内容、记录和报警信息传送方式； （三）监测计划，包括监测人员、仪器设备、监测时间和监测项目负责人； （四）遇有异常天气或突发情况的报告及应急措施。 第八条建设与监测单位填写《杭州市地铁深基坑工程监测方案登记表》（附件1），携带设计文件（平面布臵图、说明）、经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可的监测方案等材料，到总站相关工程质量监督部门提出登记申请。 第九条监测单位对监测方案、监测成果、监测工作质量承担监测责任。

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②

地铁工程深基坑施工监测技术应用

地铁工程深基坑施工监测技术应用 2010年第5期 铁道建筑 RailwayEngineering53 文章编号:1003—1995(2010)05—0053—03 地铁工程深基坑施工监测技术应用 李瑞杰 (中铁二十局集团第四工程有限公司,山东青岛266061) 摘要:以地铁深基坑工 程为例,首先分析了深基坑的变形机理及影响因素,进而全 面深入地阐明了地铁 深基坑工程的监测技术及实际应用效果,同时还预测了此项监测技术的发展前景. 关键词:地铁工程深基坑监测技术应用 中图分类号:U455.45;U2314文献标识码:B 1工程概况 地铁二号线大学站位于中山路与中华街交叉口, 地处中山路上,基坑为地下两层,宽度不一,其中车站西段(A区)宽36I/1,长54m;东段(C区)宽3O.85m, 长43m;中段(B区)宽2t.1m,长85m;车站全长 182.90m.工程所在区域地质构造简单,未见断层;但地层复杂,厚度变化比较大,地面呈东低西高之势.地下水主要为地表潜水和基岩裂隙水两大类;而地表潜水主要赋存于第四系人工填土和冲,残积层中的粉细砂,粉土,粉质黏土的孔隙中,站区岩石富水性差,基岩裂隙水贫乏,地下水位为1.6,2.5ITI,主要补给为大气降水和生产用水.本车站采用明挖顺筑法施工,基坑支护主要采用人工挖孔桩加预应力锚杆支护形式, 另外在基坑四角及变截面处安设四道+600mm,壁厚

12mm的钢管内支撑. 2基坑变形机理 2.1基坑周围地层移动 1)坑底土体隆起 坑底隆起是垂直方向卸荷而改变坑底土体原始应力状态的反应.在开挖深度不大时,坑底土体在卸荷后发生垂直的弹性隆起;随着开挖深度的增加,基坑内外的土面高差不断增大,当开挖到一定深度时,基坑内外土面高差所形成的加载和地面各种超载的作用,就会使维护墙外侧土体产生向基坑内移动,使基坑坑底收稿日期:2009-1124;修回日期:2010~2—18 作者简介:李瑞杰(1979一),男,山西襄汾人,工程师,硕士. 产生向上的塑性隆起,同时在基坑周围产生较大的塑性区,并引起地面沉降. 2)围护墙位移 围护墙墙体变形是由水平方向改变基坑外雕土体的原始应力状态而引起的地层移动.事实上基坑开挖从一开始,围护墙便开始受力变形了.由于总是开挖在前支撑在后,所以围护墙在开挖过程巾安装每道支撑前已经发生了一定的先期变形.实践证明,挖到设计坑底高程时,墙体最大位移发生在坑底面下l,2nl 处.围护墙位移使墙体主动压力区和被动压力区的土体发生位移,从而产生塑性区及坑底局部塑性区.j. 墙体变形不仅使墙外侧发生地层损失而引起地面沉降,而且使墙外侧的塑性区扩大,从而增加了墒外土体向坑内的位移和相应的坑内隆起. 2.2周围地层移动的相关因素 1)支护结构系统的特征 墙体的刚度,支撑水平与垂直向的间距,墒体厚度 及插入深度,支撑预应力的大小及施加的及时程度,安装支撑的施工方法和质量等这些支护结构系统的特征参数都是影响地层位移的重要因素.

地铁基坑监测方案编制原则

3.2 监测原则 3.2.1 系统性原则 （1）所设计的各种监测项目有机结合，相辅相成，测试数据能相互进行校验； （2）发挥系统功效，对围护结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时性； （3）在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性； （4）利用系统功效尽可能减少监测点的布设，降低成本。 3.2.2 可靠性原则 （1）所采用的监测手段应是比较完善的或已基本成熟的方法； （2）监测所使用的监测仪器、元件均应事先进行率定，并在有效期内使用； （3）监测点应采取有效的保护措施。 3.2.3 与设计相结合原则 （1）对设计使用的关键参数进行监测，以便达到进一步优化设计的目的； （2）对评审中有争议的工艺、原理所涉及的部位进行监测，通过监测数据的反演分析和计算对其进行校核； （3）依据设计计算确定支护结构、支撑结构、周边环境等的警界值。3.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则 （1）对支护结构体敏感区域增加测点数量和项目，进行重点监测； （2）对岩土工程勘察报告中描述的岩土层变化起伏较大的位置和施工中发现异常的部位进行重点监测； （3）对关键部位以外的区域在系统性的基础上均匀布设监测点。 3.2.5 与施工相结合原则 （1）结合施工工况调整监测点的布设方法和位置； （2）结合施工工况调整测试方法或手段、监测元器件种类或型号及测点保护方式或措施；

（3）结合施工工况调整测试时间、测试频率。 3.2.6 经济合理性原则 （1）在安全、可靠的前提下结合工程经验尽可能地采用直观、简单、有效的测试方法； （2）在确保质量的基础上尽可能的选择成本较低的国产监测元件； （3）在系统、安全的前提下，合理利用监测点之间的关系，减少测点布设数量，降低监测成本。

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

广州地铁基坑及围护结构施工监测方案

广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月

目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)

地铁基坑监测方案

地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分

地铁车站施工站监测方案计划

XX站监测工程监测方案 1 工程概况 此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。 1.1 工程位置及范围 XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。 XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。 1.2 工程地质及水文地质 XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。

62号关于进一步加强地铁深基坑施工安全质量管理的若干意见.doc

杭建监总〔2016〕62号 关于进一步加强地铁深基坑施工 安全质量管理的若干意见 市地铁集团、各有关单位： 为进一步提高地铁深基坑施工安全质量管理，落实各责任主体责任，强化基坑围护结构设计，规范施工缺陷处置质量安全工作，防范基坑突涌等事故发生，根据建质（2009）87号《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》和《杭州市建设工程施工安全管理条例》等法律法规和文件的规定，对地铁深基坑施工的风险预控和质量安全管理，提出如下管理意见，请遵照实施。在实施过程中，意见或建议请及时反馈我站。 一、优化基坑围护结构设计管理 设计单位应根据地铁深基坑所处水文、工程地质条件、管线种类及迁改、交通环境条件等，在设计阶段进行优化设计，根据相关方案的比选结果，明确以下内容： 1、地连墙接缝形式；支撑种类及支撑方式；当存在“Z、L、T”等异形墙幅的，应对异形墙幅的接头方式予以明确，附相应的节点大

样图； 2、对存在饱和砂土、杂填土以及地下水位高的地连墙，应明确地连墙槽壁的加固范围和深度； 3、对周边环境复杂、变形控制要求高的基坑，应明确地连墙插入比、基坑被动区土层加固、基坑内降水、基坑外降水以及地下水回灌等设计控制要求。 二、强化基坑临近通行道路质量控制 基坑临近通行道路质量控制是基坑安全的重要组成部分，应充分考虑基坑施工对周边环境的相互影响。 1、设计单位应对临近机动车辆通行道路进行专项设计，并进行承载能力验算； 2、涉及管线迁改的，设计单位应明确临时或永久迁改的具体管位及质量控制要求。 3、建设单位应在相关合同中明确临时便道通行的承载能力要求和维护要求，并落实附件《地铁车站深基坑边交通导改、管线迁改质量控制要求》相关内容。 三、强化专业分包作业管理 总包单位应强化分包作业管理，总包单位在选择围护结构（地连墙）专业分包队伍时，应比选分包队伍在杭地铁施工业绩和质量安全管理情况，择优选择，按程序进行申报和审批。 1、对超深地连墙、入岩隔水地连墙、砂卵石层厚度较大的复杂岩土地层的地连墙，总包单位应组织分包单位对成槽设备的选择进行