铁路噪声声屏障设计说明
铁路噪声声屏障设计
1、项目概况
1．1 项目设计背景：以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44 列/ 日，客车4 列/ 日；远期，货车58 列/ 日，客车6 列/ 日。
现状监测值见下表：
现场示意图如下：
图一敏感点情况图
1．2 项目设计意义：
铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线（160km／h）式投入运营。2003 年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h 的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。
设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构（包括轨道、轨枕、道床等）又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区（或噪声敏感点）之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。
声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L 型、T 型、Y型、圆弧型、鹿角型等。
1．3 项目设计要求：
设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
1．4 项目设计内容：
声屏障作为一种特殊的构筑物， 其设计内容主要包括声屏障声学设计、 结构 设计以及景观设计等几个方面：
l 、声学设计： 以治理目标值为基础进行声屏障的位置、尺寸、结构形式等 设计，并
进行各种方案的降噪预测。
2、结构设计： 它是用以保证所选择的声屏障能安全、牢固的竖立在所要设 置的部位
上。包括声屏障承重结构设计和声屏障构造设计。
3、景观设计： 景观设计是运用人的视觉与知觉对周围环境及四周景象产生 的反应。
所以声屏障应尽量与周围的地貌和人文、 自然景观相协调， 并尽量避免 阻挡司机乘客的视线。给人予人以行车安全和视觉上的舒适协调。
1．5 声屏障设计流程图：
声屏障降噪基本理论
声屏障插入损失计算理论 铁路噪声源机理 声屏障降噪位置选择 声屏障高度设计
声屏障长度设计 声屏障
材料与结构类选择 声屏障降噪优化措施
声屏障景观设计原则
声屏障景观设计理论 声屏障景观设计方法
2、声屏障基本知识
任何一个声学系统都有三个主要环节，即声源、传播途径和受声者。在确定噪声控制时，也应该从以上三个方面考虑；(1) 从声源上根治噪声；(2) 在噪声的传播途径上采取措施；(3) 在接收点对受声者进行保护。第一种方法虽然是最根本的措施，但对技术、经济要求较高，而切实可行的是在传播途径上设置声屏障，阻断噪声的传播。利用声屏障对声源附近的敏感点进行保护，是解决噪声污染的重要措施之一。本节将对与噪声及声屏障有关的一些名词概念以及声屏障的降噪原理进行阐述和分析。
2．1 相关名词解释：
2．1．1 声［压］级：
声压与基准声压之比的以10 为底的对数乘以20，称为声级或者声压级，单位为分贝(dB) ：
式中：p——声压，Pa；
po ——基准声压，20μ Pa。
2．1．2等效［连续A计权］声［压］级：
在规定时间内，某一连续稳态声的A［计权］声压，具有与随时间变化的噪声相同的均方A［计权］声压，则这一连续稳态声的声级就是此时变噪声的等效声级，单位为分贝(dB) 。
等效声级的公式是：
式中：L Aeq, T——等效声级，dB；
T ——指定的测量时间；
p A(t) ——噪声瞬时A［计权］声压，Pa；
p0——基准声压，20μPa。
当A［计权］声压用A声级L pA(dB) 表示时，则此公式为：
2．1．3 A 计权声［压］级：
用A 计权网络测得的声压级。
2．1．4 背景噪声：
当测量对象的声信号不存在时，在参考点位置或受声点位置测量的噪声。本规范中所指的测量对象一般指采用声屏障来控制的噪声源。
2．1．5 声屏障插入损失：在保护噪声源、地形、地貌、地面和气象条件不变情况下安装声屏障前后在某特定位置上的声压级之差。声屏障的插入损失，要注明频带宽度、频率计权和时间计权特性。例如声屏障的等效连续A 计权插入损失表示为ILPAeq。2．1．6 传声损失：屏障或其他隔声构件的入射声能和透射声能之比的对数乘以10，单位是分
贝（dB）：
TL＝10lg （Ei/Et ）
式中：E i——入射声能；
E t ——透射声能。
2．1．7 声屏障：
一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，它通常是针对某一特定声源和特定保护位置（或区域）设计的。
2．1．8 吸声系数:
在给定的频率和条件下，分界面（表面）或媒质吸收的声功率，加上经过界面（墙或间壁等）透射的声功率所得的和数，与入射声功率之比。一般其测量条件和频率应加说明。吸声系数等于损耗系数与透射系数之和。
2．1．9 降噪系数:
在250 、500、1000、2000Hz 测得的吸声系数的平均值，算到小数点后两位，末位取0 或5。
2．2 声屏障降噪声学原理
声屏障降噪的基本原理是基于惠更斯一菲涅尔的波动理论，在声源与受声点之间，
插入一个有足够面密度的密实材料的物休，声波必须通过绕射才能传到接收点，声传播路径因而加长，使声波传播有一个明显的衰减，这样的“障碍物” 称为声屏障，是一种普遍使用的环境噪声和室内噪声控制手段。广义的声屏障可以定义为声源和接受点间的任何形式的阻隔构造物。
当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播（见图2.1.a）：一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点；一部分穿透声屏障到达受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分配。声源辐射的声波在屏障背后形成“声影区" ，“声影区" 大小取决予声屏障的有效高度、位于声源与受声点之间的位置以及声波频率（见图2.1.b）。
图2-1 声屏障声传播路径图
2．2．1 绕射: 越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。直达声与绕射声的声级之差，称之为绕射声衰减，其值用符号心表示，它与声波的绕射角φ 有关，绕射角φ 愈大，声屏障的声衰减愈大，降噪效果愈好。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，用绕射角来表示噪声的衰减量很不方便，通常用声程差来描述，声程差=A+B－d（见图2．1．a 所示），它是决定声屏障插入损失的主要物理量。图2．2 为频率为500Hz 噪声声程差与噪声衰减的关系图。
2．2．2 透射:
声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障材料隔声的能力用传声损失来评价，也称材料的隔声量。传声损失大，透射的声能小，声屏障的隔声效果就好。透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量，用符号△ Lt 表示。
2．2．3 反射: 声源发出的声波到达声屏障时，由于空气和声屏障材料两种媒质的阻抗特性不同，就会发生声反射现象。声波的反射与声波的波长和声屏障的尺寸有关。如果声屏障的表面尺寸比声波波长大得多时，声波遇到声屏障表面就会全部反射回去。由于高频声波短，所以比低频声容易反射。
当高频声波遇到声屏障反射回来，它会使声源同侧的受声者（例如车中的旅客等）受噪声干扰更大。或者再被车体或异侧声屏障反射后到达受声点，使声屏
障的降噪效果下降。 特别是当铁路路两侧建有平行声屏障时。 声波将在声屏障之 间发生多次发射， 越过声屏障顶端绕射到达受声点， 会进一步削弱声屏障降噪效 果（ 见图 2-
1.c ） 。对于反射较强的高频声波，反射声的影响是不容忽视。由反射 声波引起的插入损
失的降低量称之为反射声修正量，用符号△ L r 表示。
3、铁路噪声预测
3．1预测公式 :
铁路噪声主要来自列车运行过程， 可视为有限长运动线声源。 对 于任一噪声敏感点，其预测点处的等效连续 A 声级可按下式计算：
式中： L eq ， T —T 时段内的等效 A 声级（ dB ）；
T —预测时间（ s ）（昼间 T=57600s ，夜间 T=28800s ）； n i — T 时间内通过的第 i 类列车列数； t eq,i — 第 i 类列车通过的等效时间（ s ）；
L p0,t,i — 第 i 类列车的噪声辐射源强， A 计权声压级（ dB ）； C t,i — 第 i 类列车的噪声修正项（ dB ）；
t f,i — 固定声源作用时间（ s ）； L p0,f,i — 固定声源噪声辐射源强（ dB ）； C f,i — 固定声源噪声修正项（ dB ）； n —T 时段内的噪声源数目。
3． 2 等效时间 teq,I:
列车通过的等效时间，按下式计算：
t eq,i l 1 0.8d
v i
l i
式中：li —第i 类列车的列车长度（ m ）； vi —第i 类列车的列车运行速度（ m/s ）； d —预测点到线路的距离（ m ）。
3．3 噪声修正值的计算
eq,T
n
10lg 1
n i t eq,i 100.1(Lp0,t,i Ct,i
)
T i1 t
f,i 10
0.1(L
p0,f ,i C f,i )
i1
列车运行噪声的修正项 C t,i ，按下式计算：
C t,i = C t,v,i +C t, θ +C t,t +C t,d, i +C t,a, i +C t,g,i +C t,b,i +C t,h,i 式中：C t,v, i — 列车运行噪声
速度修正，单位为 dB ；
C t, θ — 列车运行噪声垂向指向性修正，单位为 dB ； C t,t — 线路和轨道结构对噪声影
响的修正，单位为 dB ； C t,d, i — 列车运行噪声几何发散损失，单位为 dB ； C t,a, i — 列车运行噪声的大气吸收，单位为 dB ；
C t,g, i — 列车运行噪声地面效应引起的声衰减，单位为 dB ； C t,b, i — 列车运行噪声
屏障声绕射衰减，单位为 dB ； C t,h,i — 列车运行噪声建筑群引起的声衰减，单位为
dB 。
3．4 各修正项计算 :
3．4．1 速度修正 C t,v,i:
其中k 为速度修正系数， v,v 0分别为预测速度和参考速度。列车速度修正项 C t, 可在源强选值时考虑。
3．4．2列车运行噪声垂向指向性修正 Ct, θ:
根据国际铁路联盟（ UIC ）所属研究所（ ORE ）的研究资料建立的数学模型， 列车运行噪声辐射垂向指向性修正量 C t, θ可按下式计算：
当 －10°≤θ< 24°时： C t, θ = － 0.012 （ 24－θ ）1.5
当 24°≤θ< 50° 时： C t, θ = －0.075 （ θ－ 24 ） 1.5 式中， θ —声源到预测点方向与水平面的夹角，单位为度。
3．4．3列车运行噪声几何发散损失 C t,d, i : 列车运行噪声具有偶极子声源指向特性，
根据不相干有限长偶极子线声源的 几何发散损失计算方法，列车噪声辐射的几何发散损失 C t,d, i ，可按下式计算：
式中： d 0 — 源强的参考距离，单位为 m ；
C
t,v,i
klg(v v 0)
C t,d,i
l d arctan 2d 0
10 lg 0 l d 0 arctan 0
2d
2l
4d 02
2l 4d 2
d — 预测点到线路的距离，单位为 m ； l — 列车长度，单位为 m 。
3．4．4大气吸收 C t,a,i : 空气声吸收的衰减量 Ca,i 可按下式计算：
C a,i － s
式中： — 大气吸收引起的纯音声衰减系数，单位为 dB/m ； s — 声音传播距离，单位为 m 。
3．4．5 地面效应声衰减 C t,g,i: 地面衰减主要是由于从声源到接收点之间直达声和地面反
射声的干涉引起 的，当声波越过疏松地面或大部分为疏松地面的混合地面时， 地面效应的声衰减 量C g,i 可按下式计算：
列车运行噪声按线声源 处理， 根据《声屏障 声学设计和测 量规范 》
HJ/T90—2004）中规定的计算方法， 对于声源和声屏障假定为无限长时， 屏障
声绕射衰减 C t,b,i 可按下式计算：
式中： f — 声波频率，单位为 Hz ；
δ — 声程差，δ＝ a+b-c ，单位为 m ； c — 声速， c ＝340 m/s 。
3．4．7 建筑群引起的声衰减 Ct,h,i:
当声的传播通过建筑群时， 房屋的屏蔽作用将产生声衰减。 根据《户外声传
式中：
h m
—
传播路程的平均离地高度，单位为 m ；
d — 声源至接收点的距离，单位为 m 。
d
C
g,i
－4.8＋ 2h m 17 300 d
3．4．6 列车运行噪声屏障声绕射衰减 Ct,b,i:
40f 3c 40f
3c
2ln t t 2 1
120
432
播的衰减 第2部分》，列车运行噪声的 C t,h,i 不超过 10dB 时，近似 A 声级可按下式估 算。当从接收点可直接观察到铁路时，不考虑此项衰减。
C
t,h, i
＝ C h,1+C h,2
式中： C h,1＝－ 0.1Bdb
C h,2＝10 lg[1 －（ p/100 ）]
其中，B — 沿声传播路线上的建筑物的密度，等于以总的地面面积（包括 房屋所占面积）去除房屋的总的平面面积所得的商；
dB — 通过建筑群的声路线长度；
p — 相对于在建筑物附近的铁路总长度的建筑物正面的长度的百分数，其 值小于或
等于 90％。
由于C h,i 依赖于具体情况，往往比较复杂，计算准确度较差，本次预测评价 中对从接收点可直接观察到铁路时不考虑此项衰减， 低路堤地段类比以往实测经 验值进行修正。
4、敏感点噪声值及降噪量的预测
本设计未涉及到固定声源， 固定声源的影响可忽略不计。 参考点位置为距列 车运行线路中心 25m ，轨面以上 3.5m 处。
4．1 等效时间 teq,i 的计算公式如下：
距铁路外轨 30m 处，
距铁路外轨 45m 处， 货车：
距铁路外轨 60m 处，
t eq,i
l i
v
i
1 0.8 l d i
货车： t
eq,i
890 3.6
80
0.8
30 890
41.13s
客车： t eq,i
432 3.6 1 0.8 30
120 432
13.68s
客车： t eq,i
432 3.6 1
0.8
45
14.04s
货车：t eq,i 890 3.6 60
80
1 0.8 890 42.21s
客车：t eq,i 432 3.6 1 0.8 60
120 432
14.40s
4．2 列车运行噪声的修正项Ct,i ，按下式计
算：
C t,i = C t,v,i +C t, θ +C t,t +C t,d,i +C t,a, i+C t,g,i +C t,b,i +C t,h,i
本设计中，C t,v, I 、C t, θ、C t,t 、C t,a, i、C t,h,i C t,g, i 均可忽略不计。,b, I =0
C t,d, 计算公式
为：
C
t,d,i
d arctan l
2d0
l
2d
10 lg
d0 arctan
2l2
4d02l 2 2l2
2l 2
4d
其中d0 =25m
距铁路外轨30m
处，
2
8902货车：C t,d,i 10 lg
客车：
C t,d,i 距铁路外轨货车：C t,d,i
客车：
C t,d,i
890
25 arctan
2 30
2 8902
4
22
302 8902
432
30arctan
2 25
2
2 4322
422
252 4322
432
25arctan
2 30
2 4322
4
22
302 4322
890
45 arctan
2 25
2
2 8902
422
252 8902
890 2 8902
25 arctan
2 454
22
452 8902
432
45arctan
2 25
2
2 4322
422
252 4322
432
25arctan
2 45
2 4322
422
452 4322
2
0.861dB
10 lg
45m处，
2.682dB
10 lg
2.831dB
10 lg
30arctan 890
2 2522
4 252 8902
0.824dB
距铁路外轨60m处，
将以上各数据代入下式，即可求得列车对敏感点处的有效声压级。
距铁路外轨 30m 处，昼间的有效声压级为：
距铁路外轨 30m 处，夜间的有效声压级为：
距铁路外轨 60m 处，昼间的有效声压级为
各数据如下表：
因此, 降噪量因至少为 16 dB.
60 arctan
货车： C t,d,i 10 lg
890
2 25 25arctan
890
2 60 2 2 8902
22
4 252
8902
2 2 890
2
4 602 8902
4.031dB
60 arctan
客车：
C t,d,i 10 lg
432
2 25 25arctan
432 2 60
2 2 4322 22
4 252 4322
2 2 4322
22
4 602
4322
4.293dB
1 2 0.1 (81.9 0.824) 2
10lg 576
1
00(58 32 41.13 10
0.1 (81.9 0.824)
6 32 13.68 100.1 (78.9 0.861)
57600
0.1 41.6
10
0.1 41.6
) 65.58dB
L
eq,T
1 1 0.1 (81.9 0.824) 1
10lg 28
1
800(58 31 41.13 10
0.1 (81.9 0.824)
6 13 13.68 100.1 (78.9 0.861)
28800
0.1 39.9
10
0.1 39.9
)
65.57dB
L
eq,T
距铁路外轨 45m 处，昼间的有效声压级为：
1
2
0.1(81.9 2.682)
10lg (58 41.76 10
0.1(81.9 2.682)
57600 3
6 14.04
0.1(78.9 100.1(78.9
2.831)
)
57600
0.1 10
0.1
40.5
63.79dB
距铁路外轨 45m 处，夜间的有效声压级为
10lg 288100(58 31 41.76 100.1(81.9 2.682) 6 14.04
100.1(78.9
2.831)
)
28800
100.1
38.0
63.78dB
1 2 0.1(81.9 4,031)
10lg 571600(58 32
41.21 100.1(81.9 4,031) 6 14.40
0.1(78.9 100.1(78.9
4.293)
)
57600
0.1 43.4
100.1 43.4
62.52dB
距铁路外轨 60m 处，夜间的有效声压级为：
1
1
0.1(81.9 4,031)
10lg (58 41.21 10
0.1(81.9 4,031)
6 14.40 28800 3
0.1(78.9 100.1(78.9
4.293)
)
28800
0.1 39.0
100.1 39.0
62.48dB
5. 铁路噪声振动治理原则
5.1 总要求:
铁路噪声的环境污染防治应依据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》和有关法律、法规，认真贯彻执行国家环境保护总局和铁道部联合发布的《关于加强铁路噪声污染防治的通知》（环发[2001]108 号），对可能产生环境噪声污染的铁路建设项目，应按照“预防为主、防治结合、综合治理”的基本原则和“社会效益、经济效益和环境效益相统一” 的方针，采取有效的防治措施避免或减轻对环境的污染，使铁路建设、城乡建设与环境保护协调发展。
5.2 治理原则:
按照“以人为本、因地制宜、技术可行、经济合理”的原则，对铁路噪声、振动采取源头控制、传播途径控制、建筑物防护、合理规划布局、科学管理等综合措施进行防治。由于既有铁路线路涉及范围大，情况比较复杂，噪声、振动污染的防治应从实际出发，有计划、有步骤、分阶段实施。铁路建设项目的噪声、振动防治措施，应按近期设计规模的污染程度确定实施方案，按远期设计规模的污染程度预留噪声、振动控制技术条件。铁路建设改扩建项目涉及既有线现状环境噪声、振动已经超标的，在工程范围内应采取有效措施，使改扩建后的声和振动环境得到改善。
对既有铁路两侧敏感建筑的噪声、振动防治，应根据建筑物的建设时间和铁路噪声贡献量等，依法分清治理责任。铁路两侧200m以内不宜新建噪声敏感建筑物，若在此范围内建设敏感建筑物，应按《中华人民共和国噪声污染防治法》第十二条、第三十七条规定执行。5.3 防治目标:
铁路噪声的防治目标应达到国家规定的铁路边界噪声排放标准。受铁路运行噪声影响的学校、医院、幼儿园、敬老院等特殊敏感建筑物按昼间60dB 进行控
制，对有住校、住院的敏感点夜间按50dB 进行控制。通过技术论证，当采取工程措施难以达到以上要求时，应对敏感建筑物采取有效防治措施，使室内声环境满足使用功能。厂、段周围应符合国家规定的工业企业厂界噪声标准。
铁路振动的防治目标应达到国家规定的铁路干线两侧区域环境振动标准。即铁路干线两侧建筑物的室外振动，应满足昼间、夜间80dB 的限值要求。若铁路干线两侧建筑物的室外振动超过标准限值，应保证室内振动满足昼间、夜间80dB 的限值要求。
5.4 防治措施:
与城市总体规划充分协调，在铁路设计中通过合理选线，从根本上避免或减轻铁路噪声、振动的环境污染。
在噪声、振动源防治方面，通过逐步改造机车车辆，加强轮轨系统维护，采用线路工程的减振、降噪新技术，从源头上降低铁路噪声和振动。
在铁路噪声传播途径和接收点，可采用设置声屏障、降噪林带、安装隔声窗、改变建筑物使用功能及其他有效的防治措施。
应继续加强推行、落实铁路机车鸣笛的限鸣措施，减轻鸣笛噪声的环境污染。对于车站、编组站作业使用的广播喇叭，应采取有效措施减少对周围环境的干扰。在城市区域或敏感建筑集中区域内，铁路干线与道路交叉的，应当设置立体交叉。在铁路线路安全保护区边界，应根据需要设置围墙、栅栏等防护设施，实行封闭隔离。
铁路振动污染的防治可采用：铺设无缝线路，加强轮轨系统维护，轨道系统隔振，以桥代路，设置隔振沟、墙等防振屏障措施，改变建筑物使用功能及其他有效措施。
5.5 既有铁路防治:
既有铁路和铁路工程建设与既有铁路有关的铁路噪声、振动污染防治，应结合既有铁路技术改造、城市总体规划按计划逐步解决。铁路部门和城市环保等有关部门应在当地人民政府组织下，共同制定减轻铁路噪声、振动污染的规划，并纳入城市国民经济和社会发展计划分期逐步实施。有关部门应当按照规划的要求，合理划分投资，采取有效措施进行综合治理。
针对本情况，采用声屏障。
6、声屏障的设计
6．1 声屏障的材料、结构类型选择:
声屏障材料设计一般是规定材料的声学性能和物理性能要求。声学性能主
要规定材料的吸声、隔声性能，隔声方面一般要求材料的隔声量在25dB 以上，
吸声方面首先要求吸声结构的吸声系数a>0．5。其次要求吸声的吸声特性曲线基本与噪声声源的频谱曲线一致，吸声频谱的峰值频率包含声源频谱的峰值频率。以此保证材料的吸隔声性能。物理性能主要规定材料的强度，以及防潮、防尘、防腐、防老化、防火要求等。此外，还要考虑材料的价格以及景观因素。考虑到铁路声屏障的特殊应用环境，材料的各项性能指标
均应较优且较为均衡，不能有任何偏废，即不能使用任一单项指标很差的材料，必须注重性能的均衡。对于铁路声屏障材料选择应该重点考虑下面几点：6．1．1 单元强度与刚度：铁路声屏障要承受巨大的风载荷，因而声屏障材料除应具有足够的抗压强度外，还应有良好的抗弯、抗剪性能，并具有较大的刚性以使横向风载荷下的变形尽可能小，并能使人为破坏的情况尽可能降低甚至避免。
6．1．2 阻燃性和耐候性：
为保证行车安全，声屏障应坚固、耐用且阻燃。用作声屏障的材料应具有良好的化学稳定性，能经受恶劣气候条件的考验。例如高温和冰冻条件下不发生大的变形和损坏；耐水性好，吸水后能迅速恢复其正常状态；具有一定的耐酸、耐盐、防腐、抗霉菌能力和阻燃性能。
6．1．3 材料容重：
在保证声屏障声学性能及强度、刚度和稳定性的前提下，声屏障材料应具有较低的容重。但对于铁路路基而言，其密实度和承载力很高，而声屏障承受巨大的横向风载，垂向载荷却较低，因此声屏障的稳定性成为突出的矛盾，此时材料容重不宜过低。对铁路桥梁而言，较低的声屏障重量可以减轻其对桥梁族加的荷载，简化与桥梁的联结。
6．1．4 材料价格：
由于铁路声屏障累计设置长度和工程数量很大，所需投资甚巨，为尽量降低造价，要求声屏障材料具有价廉物美的特点，材料价格不能太高，否则无法大规模采用。
6．1．5 防眩性：铁路声屏障距离铁路线距离一般较近，而铁路列车运行速度高，为保证列
车的安全，选取的隔声材料应考虑避免阳光或车灯照射下的反光对列车司机造成眩目的不利影响。
常见较适合铁路声屏障的材料如下：
此设计降噪控制在15～16dB，降噪幅度不是很大，材料选择应较为简单。应选择隔声效果适中，并易于施工，造价较低的材料。选择砖墙（12cm 厚）作为声屏障，砖墙的降噪效果较好，而且价格便宜，耐久性强，还可以就近取材。其不同倍频传声损失TL 值见下表6。
6．2 声屏障的位置确定:
声屏障的控制范围不宜超过60～80m，即敏感区域距铁路60～80m以内可以考虑设置声屏障，超过60～80m时不宜采用声屏障措施。铁路声屏障多以声屏障靠近声源为主，一般铁路高架桥声屏障距离轨道1.5m。具体来说，在铁路声屏障位置的确定中，应考虑以下几个方面：
a. 铁路建筑限界及机车车辆限界与建筑限界的关系；
b. 铁路通讯地下电缆沟的位置以及埋藏深度；
c. 电气化铁路的接触网、回流线及支柱的位置，各种电力线的安全距离；
d. 声屏障应满足铁路安全运营的要求，即不影响行车安全，不影响乘务人员瞭望信号，不影响铁路两侧地面、地下设备的安装、检查和正常工作；
e. 声屏障应满足养护线路的要求，即不影响对地基、道床、轨枕、钢轨等设施的保养和维修工作。
根据以上原则和应注意的问题，最后确定声屏障设置位置，从理论上讲，离外轨水平距离越近，降噪效果越好。
该设计的声屏障设在路基之上，距既有铁路3m处。
6． 3 声屏障的高度:
声屏障的高度有有效高度和自然高度两种。当受声点与噪声源不在同一水平线上时，声屏障的高度应为声屏障顶端到声源与受声点连线的垂直高度，称之为声屏障的有效高度，不是声屏障自身的自然高度。有效高度多用于理论分析与计算，而实际工程中运用的多为自然高度。声屏障的有效高度是声屏障起主要作用的部分。例如当声屏障距离铁路很近时，有效高度高，声屏障的高度只需要高于轨道2～3m便可有效地降低轨道噪声6～10dB。当声屏障离铁路较远时，有效
高度降低，降噪效果便会降低
一般可根据实际噪声监测确定 , 如果是新建铁路 ,则可以采用类比法确定。 声屏障对声波短、 绕射能力差的高频噪声阻隔效果好， 对波长较长、 绕射能力强 的低频噪声阻隔效果差。 所以，在设计时， 声屏障的高度需根据实际所测噪声的 声频特性来决定。 铁路噪声以轮轨噪声为主， 一般中低速列车的轮轨噪声频率主 要是在 20 ～2000Hz 。为了简化计算，在铁路声屏障设计中，一般按等效频率计 算即可满足设计要求。
本设计列车声源频谱以 500Hz 为等效频率，列车的声源距地面高位 0.45m ， 声速为
340m/s 。
6． 4 声屏障衰减量的计算 :
B C ,
40f δ
等效时间 t= 3c =（40× 500×2.26/ （ 3× 340）=44.31s 透射声修正量△ Lt 的计算
由于 TL-△Ld=44.5-16.68=27.82dB ≥10dB ，所以此时透射的声能可以忽略 不计，则△ Lt ≈ 0。
求得， =2.26m
10lg
2ln t
t 2 1
△Ld值△ Ld= =16.68dB
本设计中，地面吸收声衰减△ LG的由于数据不全，可忽略不计。其它修正：由于临近铁路第一排房子前没有其他建筑物，所以障碍物声衰减（△ LS）不存在。声屏障只设在单侧，所以反射声修正量（△ Lr ）不进行计算。
声屏障实际插入损失IL= △Ld- △LG=16.68dB
声屏障的长度计算
根据下式计算：
10log （L12+L' 2 ）/ L12 ≥0.9△L
式中：L1——声源至受声点的垂向距离；
L' ——声屏障附加长度；
△L——实际声屏障插入衰减，本设计为16.68dB。
声屏障的插入损失为16.68dB（A），垂向距离为30m。则声屏障的附加长度
为：L≥166.25m，声屏障的附加长度取166.25m 那么，声屏障的总长度为：
166.25 ×2+100=432.5m
7、设计结果校核
声屏障的高度为3m，长度为432.5m，距铁路外轨2m处。降噪效果良好，实际声屏障插入衰减为16.68dB（A 声级）。插入声屏障后，敏感点的噪声昼间为48.9dB，夜间为48.89dBA，再加上地面和大气还可以吸收点，所以肯定可以满足《声环境质量标准》（GB3096－2008）中二类区昼间60dB，夜间50dB 的要求，敏感点噪声达标。
8、景观设计
当铁路声屏障设置在地面时，应充分考虑到声屏障对铁路沿线居民产生的隔离作用、围堵感受和日照影响，因而在设计时，应充分利用声屏障的轻型、透视和色彩多样、垂直绿化的作用，保证道路宽度和建筑物高度间的比例关系，尽量保持屏障与建筑物之间得到足够的空间，高度要适度，使列车驾驶员无逼仄的感觉。在某些合适的地段也可以选择透明的声屏障，一方面使车内人员与周围环境
高速铁路声屏障维护管理办法(铁总运[2015]129号)
TG/GW277—2015 高速铁路声屏障维护管理办法 第一章总则 第一条为加强运营期高速铁路声屏障维护和管理,确保高速铁路行车安全,特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路声屏障维护管理。 第三条声屏障是线路两侧用以降低列车运行噪声对声环境产生影响的重要设施,应纳入铁路行车设备进行管理。 第四条新建高速铁路声屏障应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。 第五条声屏障新建及更新改造应按设计文件执行,竣工后由建设单位组织施工单位与设备管理单位办理竣工验收交接手续。设备管理单位应做好竣工文件审核和工程质量验收。 第二章声屏障及其安全通道门的设置要求 第六条声屏障应按设计进行设置或增设。声屏障的安设必须符合高速铁路建筑限界的规定,安装质量和结构强度必须保证运营安全,并满足铁路设施检修和维护的要求,不得影响其他行车 1 设备(设施)的安全使用。新安设的通信、信号光(电)缆槽道应设置在声屏障内侧。
第七条无预埋螺栓的T梁安装的声屏障原则上应采用落地式结构,不能采用落地式结构的,维护管理单位应提前介入,与建设单位对接,对声屏障设置提出要求。在无预埋螺栓的T梁上安装的既有声屏障,应结合更新改造更换。 第八条在T形梁钢支架人行道上采用焊接方式安设的声屏障,应补强加固;对 不能满足安全要求的应进行改造。 第九条声屏障安全通道门(作业门)应结合防护栅栏门和桥梁救援疏散通道门 统一设置,以满足施工作业和故障应急处理要求。路桥连接段或路基声屏障连续长度大于500米时,应根据疏散和检修要求统一设置安全通道门,安全通道门外路基边坡处应具备安全通行条件。 第十条声屏障安全通道门(作业门)应加锁并由铁路局统一编号管理,安全通道门(作业门)应由线路内向外开启并满足内侧应急、外侧钥匙开启要求。 第十一条因作业需要增设声屏障安全通道门(作业门)时,按照“谁使用、谁申请、谁管理”的原则,由使用单位提出申请,经设备管理单位现场调查、核实、确认,附设计方案报铁路局声屏障设备管理部门审批,站区内还需经车务部门批准,经与声屏障设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。声屏障安全通道门(作业门)由使用单位负责日常的检查、维护、 管理。 第三章技术要求 第十二条声屏障的安设应符合通用参考图等相关技术要求,不能采用通用参考图的特殊地段应单独设计。 第十三条声屏障基础预埋高强螺栓的预紧力(扭矩)应符合设计要求。立柱与 基础连接螺栓应采用防松、防腐技术,保持螺栓紧固。声屏障螺栓应齐全有效。
某高速公路声屏障设计计算
第一章概述 1.1 呼和浩特市外环线噪声污染状况 呼和浩特市外环线全长约50KM，环绕整个市区，双向八车道，设计车速为80～100KM/h,拟投入运行。预测高峰期车流量约为800辆/h，大型车辆居多，道路边线处的噪声高达80～85DB，在本次设计中取83分贝为研究量。由于噪声源位于小区居民住宅区附近，严重影响到居民的正常生活状况。又因无法对车辆进行降噪处理，所以需要对居民区进行保护。 1.2 课程设计的主要内容和要求 小区居民住宅区位于呼和浩特市外环线东北方向48米处，路面为沥青路面，小区住宅区共6层楼，高约18米。车流量为大约800辆/h，大型车与小型车比例为8：2，车速限制为80～100KM/h。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，计算该区域的噪声值。 s距路面中心线距离73.08米，73.62米,74.62米。如简图1-1所测量点s1 、s2、3 图1-1 屏障位置简图 表-1：噪声计算值 预测点位置预测点高度预测点平均声级 4．5m 72．164dB
设计内容及要求 ○1结合我国相关标准，设计一声屏障，保障绕城路的通行不影响该小区居民的生活； ○2隔声材料的选择应符合交通噪声特性； ○3确定声屏障的结构线型； ○4完成噪声声屏障设计和计算，除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构﹑造价和养护等方面的要； ○5编写设计说明书 ○6绘制声屏障结构图 第二章降噪处理措施的选择 2.1 控制小区居民住宅楼交通噪声的措施 对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑低噪声路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％－25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3－8dB。该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性；局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。由于路面孔隙率大、密实度低，其寿命相对缩短等问题未能较好解决，因此，还处于继续对于这种路面结构的研究阶段。
铁路噪声声屏障设计说明
铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。 现状监测值见下表： 现场示意图如下： 监测点 现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB） 备注 昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路 外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图 1．2项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
物理性污染控制工程课程设计
课程设计报告( 2016—2017年度第一学期) 名称：物理性污染控制工程课程设计题目：空压机房降噪设计 院系：动力工程系 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师：
设计周数：1周 成绩： 日期：2017 年12 月30日
目录 1 绪论 1.1 噪声简介与来源 1.2 噪声的危害 2 课程设计的目的与意义 3 课程设计的任务与要求 3.1设计任务及内容 3.2设计依据 3.3 设计原则 3.4设计说明 4 课程设计正文 4.1 设计资料 4.2 房间面积计算 4.3 设计计算步骤 4.4 吸声材料的选择及计算 4.5 降噪量验算
4.6 降噪设备结构图 5 结论 6 参考文献 7 附录 1 绪论 1.1 噪声简介及来源 声音是物体的振动以波的形式在弹性介质中进行传播的一种物理现象。人们的生活离不开声音，各种声音在人们的生活和工作中起着非常重要的作用。声音是帮助人们沟通信息的重要媒介。因为有了声音，人们才能用语言交流思想，进行工作，展开一切社会活动。但是另一方面，有些声音却影响人们的学习，工作休息，甚至危机人们的健康。比如震耳欲聋的大型鼓风机噪声，尖叫刺耳的电锯声，以及高压排气放空噪声等，则使人心烦意乱，损害听力，并能诱发出多种疾病。又比如，尽管是悦耳动听的乐声，但对于要入睡的人们来说，可能是一种干扰，是不需要的声音。判断一个声音是否属于噪声，主观上的因素往往起着决定性的作用，同一个人对同一种声音，在不同的时间，地点和条件下，往往会产生不同,比如，在心情舒畅或休息时，人们喜欢收听音乐；而当心绪烦躁或集中精力思考问题时，往往会主动去关闭各种音响设备。因此，从生理学家认为，凡是对人体有害的和人们不需要的声音统统成为噪声。物理学家认为，噪声是杂乱无章、难听而不协调、人们不需要、令人厌烦的声音的组合。 噪声按照来源可分为工业噪声、建筑施工噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。空气动力性噪声
物理性污染控制》课程设计
《物理性污染控制》 课 程 设 计 说 明 书 姓名: *** 学号：1013**** 日期：2015/4/30 目录 一．课程设计任务书 (3)
二．课程设计计算书 (4) 1、课程目的 (4) 2、设计任务 (4) 3、吸声降噪的设计原则 (4) 4、计算步骤 (5) 5、参考文献 (9) 《物理性污染控制》课程设计任务书 一、设计任务：吸声降噪设计 某工厂空压机房设有2台空压机，距噪声源2m，测得的各频带声压级如表1所示。现欲采用吸声处理使机房噪声降到90dB（A），选用NR8θ评价曲线，请选择吸声材料的品种和规格，以及材料的使用面积。 表1 各频带声压级 二、工程名称： 空压机房降噪设计 三、房间尺寸 10m（长）×6m（宽）×4m（高），容积V=240m3，内表面积S=248m2，内表面积为混凝土面。 四、噪声源位置： 地面中央，Q=2
五、要求： 按NR8θ设计。完成设计计算说明书一份。 《物理性污染控制》课程设计计算书 一、课程目的 《物理性污染控制》是高等学校环境工程专业的主要专业课程之一。课程设计是学生进行专业课学习、总结学生学习成果、培养高级工程技术人才基本训练的一个重要环节，是基础理论、基础知识的学习和基本技术训练的继续、深化和发展。为促进学生掌握噪声治理工程的理论和技术，具备噪声治理工程的设计能力和综合利用相关专业知识的能力，本课程在完成课堂理论教学的同时开设课程设计。通过课程设计使学生了解噪声治理工程设计的基本知识和原则，使学生的基本技能得到训练。 本课程的目的是通过课程设计，使学生能够综合运用和深化所学专业理论知识，培养其独立分析和解决一般工程实际问题的能力，使学生受到工程师的基本训练。 二、设计任务：吸声降噪设计 三、吸声降噪的设计原则： （1）先对声源进行隔声、消声等处理，如改进设备、加隔声罩、消声器或建隔声墙、隔声间等。 （2）当房间内平均吸声系数很小时，采取吸声处理才能达到预期效果。单独的风机房、泵房、控制室等房间面积较小，所需降噪量较高，宜对天花板、墙面同时作吸声处理；车间面积较大，宜采用空间吸声体、平顶吸声处理；声源集中在局部区域时，宜采用局部吸声处理，同时
噪声与振动控制工程课程设计指导书环境
课程设计文件 环境工程专业 课程设计指导书 ——《噪声与振动控制工程》课程 设计题目：宾馆噪声与振动的综合治理 班级：环境0941 指导教师：吕萍 长春工程学院水利与环境工程学院 环境工程教研室 二O一一年十二月十一日
1 一、课程设计的目的 噪声的控制有三条基本途径： （1） 声源控制噪声； （2） 传声途径控制噪声； （3） 对接受者进行保护。 声源处抑制噪声，是控制噪声的根本措施；声传播途径中控制噪声，是噪声控制中的普遍技术；接收器保护是最后的手段。对于极强的噪声，应是各种手段联合使用。 本设计就是通过对宾馆各个场所噪声的分析和讨论，从吸声、隔声、消声和减振等各个环节进行考虑，对宾馆的噪声进行综合治理，使其达到国家允许的噪声标准。通过设计的完成，可以对噪声与振动的处理方法有所认识和了解。 二、课程设计的基本要求 本课程设计是要求学生对噪声与振动控制的基本理论进行综合应用，通过采取各种隔振降噪措施，使宾馆各个场所的噪声达到国家允许的噪声标准。可以从以下几个方面进行考虑： 1．客房的噪声治理 根据噪声的实测值与国家允许的相关标准进行比较，确定所需要的降噪值，然后选择合适的降噪方法。 2．卫生间和管道的噪声治理 便器设备噪声的延续时间都在1分钟以左右，虹吸时间约在1秒左右，在虹吸的短时间内的噪声为dB 60以上，其余时间内的噪声在dB 40～dB 50之间，因此，在夜间使用时，明显超过客房内允许的噪声级的要求。 为了防止卫生间和管道的噪声在夜间超标，可以从以下几方面考虑降噪的问题： （1）管道的位置 （2）便器的位置 （3）管道系统 ※不要将管道固定在与客房相连的墙上，不得已时，墙上的金属构件与管道之间应有隔振措施。 ※管道穿过结构时，应包玻璃棉等隔振材料。
流体力学课程设计
高速铁路声屏障空气动力学效应研究 一、研究背景 随着我国高速铁路的迅速发展，列车运行速度不断提高。高速列车除了给人们的出行带来便捷的同时，列车高速行驶的安全性、平稳性及其对周边居民生活环境的影响也日益成为人们关注的焦点。例如，铁路噪声污染已经严重影响到周边居民的正常生活。声屏障是高速铁路的重要组成部分，对降低铁路噪声、保护居民生活环境、保证列车高速行驶安全具有重要的作用。 声屏障是指在声源和接收者之间，用于阻挡声波传播，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响的设施。高速铁路的声屏障如图1所示。 (a)(b) 图1 高速铁路声屏障 高速铁路声屏障的结构形式对降噪效果有着直接的影响，目前已经研究的结构形式有直立型、倒L型、内倾型、圆弧型、T字型、和人字型等，如图2所示。高速铁路声屏障按材质又可以分为：金属声屏障、混凝土声屏障、PC声屏障、玻璃钢声屏障等。高速铁路声屏障的设计除了要考虑高度、沿线景观、线路信号、
列车司机视线及列车乘客视野问题外，还应考虑声屏障的施工安装、维护和更换以及经济性因素等。 图2 声屏障各种截面形式 高速铁路声屏障的结构一般较高，部分采用上部透明结构。在高速铁路声屏障实际应用中，最为广泛的是金属立柱插板式声屏障，金属立柱通常为H型钢，插板为金属铝包板、混凝土板、加劲纤维板以及一些有机材料的透明隔声板等。列车高速行驶时，会对周围空气产生扰动进而在高速铁路两侧的声屏障上产生很大的脉动压力——气动载荷，在气动载荷的长期作用下，会导致声屏障结构的严重损毁，甚至会对高速列车的运行带来极大的安全隐患。因此障降噪性能的同时降低作用于声屏障上的气动载荷，对于保障高速铁路的安全运行具有非常重要的意义。 二、研究现状 在欧日等国家以高速铁路声屏障解决沿线噪声问题较为广泛。日、德、法等国在上个世纪就开始了声屏障的理论研究，但主要集中在降噪方面以及声屏障顶部结构优化等方面，而在整体结构以及其振动等方面研究相对较少，也曾导致200年欧洲一些高铁线路全线声屏障的拆除。而在其空气动力学特性的研究上则广泛通过声屏障结构气动力测试的方式——通过测量找出作用于结构上的载荷, 研究并定义一个结构计算模型, 通过对设计声屏障或采用其他材料、新部件等做成的声屏障进行动力分析和模拟，即能够对其性能做出可靠的预测。关于声屏障结构气动力指标则采用风压、位移、固有频率等参数。 在国内的声屏障结构受力研究中，主要集中在声屏障与桥梁连接等结构安全性及声屏障在列车脉动荷载下动力特性分析这两个方面。而声屏障结构形式上的设计方案更是多种多样。其中经过大量实验研究及理论分析其空气动力学效应所得的两种类型声屏障备受关注，即整体混凝土声屏障和金属立柱插板式声屏障。尽管已有不少研究成果，但国内相关声屏障的研究远远落后于工程实践，深入系统的理论研究不足。在声屏障设计的理论中仍以静态的受力思维进行结构设计，
噪声控制工程课程设计
学校代码：10128 学号：201120303038 《环境噪声控制工程课程设计》说明书 题目：某小学交通道路声屏障设计学生姓名：金建楚学院：能源与动力工程系别：环境科学与工程 专业：环境工程 班级：环工1 1-2 指导教师:桂兰职称:副教授 2015年01月02日
摘要 交通噪声是由发动和运行的各种汽车、摩托车、拖拉机造成的，它是一种不稳定的噪声，而且声源具有流动性，影响面较广，约占城市噪声源的40%，具有感觉公害、局限性、分散性、能量性、波动性和难避性、危害潜伏性。隔声是噪声控制中最常用的技术之一，主要是用隔声构件使声源和接受者分开，阻断空气声的传播，从而达到降噪目的的噪声控制技术。本设计为直立型高度为 3.0m声屏障，采用的材料为 双层1.5mm厚钢板，保护了小学以及周边居民正常的生活，降噪后使噪声降到符合标准，给教学区与居民区一个安静舒适的环境。 关键词：交通噪声；隔声；声屏障
Abstract Traffic no ise is caused by launching and running of various automobile, motorcycle, tractor caused, it is an unstable, noise, and the sound source with liquidity, the effect of surface is wide, about 40% city noise sources, with feeli ng, limitati ons, polluti on , dispersi on, en ergy, wave and difficult avoida nee, late nt harm. Sound in sulati on is one of the most com monly used tech no logy of no ise con trol, sound in sulati on member is mainly used to make the sound source and receiver separately, transmission blocking air sound, so as to achieve the purpose of no ise con trol tech no logy. Method for setting the sound barrier is simple, economic, convenient disassembly and moveme nt, widely used in no ise con trol engin eeri ng. The desig n for the vertical height of 3.5m sound barrier, adopts the materials of double layer 1.5mm thick steel plate, the protecti on of the primary school and the life of the surro unding reside nts no rmal, no ise reduct ion after the no ise is reduced to meet the n atio nal sta ndard, to the teachi ng area and reside ntial area in a quiet and comfortable en vir onment. Keywords : traffic noise; sound insulation; ecological acoustic barrier
最新a噪声声屏障 课程设计
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第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。
1.2.2涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。
物理性污染控制工程课程设计
课程设计(综合实验)报告 ( 2010-- 2011年度第 1 学期) 名称：物理性污染控制工程课程设计题目：风机降噪装置的设计 院系：环境学院 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师： 设计周数： 成绩： 日期：2011 年1月11日
一、课程设计的目的与要求 课程设计是一个不可或缺的专业实践教学环节，它不仅可以补充和深化教学内容，而且是引导学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质的途径。通过物理性污染控制工程课程设计，进一步消化和巩固本门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学的理论知识进行物理性污染控制工程设计的内容、方法和步骤，培养学生确定物理性污染控制工程的设计方案、设计计算、工程制图、使用技术资料、编写设计说明书的能力。 1.调查现场，确定物理性污染的类型。通过噪声测量和频谱分析，确定噪声源、声源所处声学环境、声源性质，噪声污染程度及范围；通过振动的测量和评价，确定振动的强度、范围，影响大小；通过现场周围情况，确定电磁辐射的类型、强度、频率。 2.根据相应的标准确定超标值，计算出相应的减低量。 3.根据物理性污染的性质、现场实际情况的分析，确定物理性污染综合控制方案（包括几种主要物理性污染的具体控制方案。 4.设计计算。 5.工程制图：（1）平面布置图，（2）降噪设备火设施的结构图，（3）隔振元件图，（4）隔振设计图。非标准件图。应按比例绘制，标出设备、零部件等编号，并附明细表，即按工程制图要求。有能力的同学采用计算机制图。 6.编写设计说明书。按要求打印稿。 二、设计（实验）正文 风机降噪装置的设计 1 隔声罩的设计 1.1噪声标准 GBZ 1—2002 规定，工业企业的生产车间和实验室等作业场所的噪声标准为75dB(A), 即L A ≤75dB，取L A =75dB。又因为L A ≈NR+5，所以NR=L A -5=70dB。 声压级和NR的关系为L i =a+bNR i （a、b为不同倍频带中心频率的系数，查表得） 1.2降噪量的确定 IL=L 实i -L 标i +K(设定K=3) 1.3设计隔声罩 ①考虑隔声的重点主要放在125Hz-4000Hz之间 查资料得可选择超细玻璃棉（密度20kg/m3,厚度100mm） ②隔声附加值=10lgα ③隔声罩应有隔声量 R=IL-10lgα
毕业设计_噪声声屏障-
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2 涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如在
噪声声屏障课程设计
噪声声屏障课程设 计
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，经过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，经过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测
噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值 内容及要 求 （1）结合中国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障 设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏 障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和 养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公 害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的 声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或
《环境噪声控制工程》课程设计任务书
《环境噪声控制工程》课程设计任务书 学生姓名：专业班级： 指导教师：院（系）： 题目：某空压机房吸声降噪处理工艺方案设计 一、设计任务： 完成下列某空压机房吸声降噪处理工艺方案设计。 某工厂空压机房设有2台空压机，距噪声声源2m，测得的各频带声压级如下表1所示。现欲采用吸声处理使机房噪声降到90dB（A）以下，因此选用NR80评价曲线，请选择吸声材料的品种和规格，以及材料的使用面积。 表1 各频带声压级 二、设计目的： 《环境噪声控制工程》是高等学校环境工程专业的主要专业课程之一，为促进学生掌握噪声治理工程的理论和技术，具备噪声治理工程的设计能力和综合利用相关专业知识的能力，本课程在完成课堂理论教学的同时开设课程设计一周。通过课程设计使学生了解噪声治理工程设计的基本知识和原则，使学生的基本技能得到训练。 本课程的目的是通过课程设计，巩固所学知识，学会将书本上的理论知识与实际应用相结合。使学生能够综合运用和深化所学专业理论知识，培养其独立分析和解决一般工程实际问题的能力，使学生受到工程师的基本训练。 三、设计原始资料： ⑴房间尺寸数据及房间原始特性 房间10m（长）×6m（宽）×4m（高），容积V=240m3，内表面积S=248m2，内表面为混泥土面。 ⑵噪声源位置
噪声源位于地面中央，声源指向性因子Q=2。 四、设计要求： ⑴总体要求 按NR80设计。完成设计计算说明书一份。 按照设计任务合理选择设计方案；设计概念清楚、参数选择恰当、计算正确，说明书简明扼要、文字流畅、论点明确；图纸表达正确、符合制图规范；图面整洁、布局合理、图中线型和尺寸标注符合要求；整个设计过程严格遵照相关标准。 ⑵设计说明书 要求内容完整、阐述清楚、计算准确、文理通顺。设计说明书要求5000字以上，使用A4纸。内容包括目录、前言、正文、设计计算书、小结及参考文献等。 设计说明书中应当有设计的依据及指导思想；设计方案的确定及具体技术指标的选用原则和技术要求的说明。 ⑶设计计算书 包括房间吸声处理前的室内平均吸声系数；吸声处理各频带最小的吸声降噪量；房间吸声处理室内各频带应达到的最小吸声系数；吸声材料的选择；吸声材料安装面积。 ⑷设计图纸 包括吸声材料安装平面布置图、剖面图，手绘和计算机绘图应至少各一张。 五、设计成果要求 ㈠课程设计文本结构 ⑴课程设计任务书 ⑵课程设计题目、摘要、关键词 ⑶课程设计目录 ⑷课程设计正文 ⑸参考文献 ⑹设计图件 ㈡格式要求 要求同韶关学院课程设计要求一致。 时间安排： 本课程设计安排一周的时间，时间分配参照下表2。 表2 《环境噪声控制工程》课程设计时间分配表
铁路声屏障调查报告
铁路声屏障简介
在我国大力发展高速铁路的今天，高速列车行驶时产生的噪音成为高铁建设所必须面对和解决的问题，在铁路两旁设置声屏障成为噪音治理的有效措施。近年来，铁路交通迅速发展，铁路建设对环境的破坏问题也越来越受到重视，特别是客运专线的诞生，对铁路环境提出了更高的要求。同时基于降噪的声屏障系统也引起了人们越来越大的重视。近年对声屏障的研究,但主要集中在降噪方面。随着客运专线的提速和高铁（时速350Km/h以上）的发展，对于声屏障设计已不能限于降噪方面，还需要同时考虑其结构动力特性和环境友好度。 1、铁路噪声分类 （1）基于噪声产生的机理及噪声产生的部位分类 列车在运行过程中所辐射的噪声是由各种不同类型的噪声组合而成的。可以按噪声产生的机理及噪声产生的部位对铁路噪声进行分类识别。按发生部位的不同，如图1所示，可以分成以下四类：①轮轨噪声②空气动力噪声④建筑和机械噪声④建筑和机械噪声。 图一声源解析示意图 铁路列车运行时产生的总噪声级, 由以上几种噪声叠加而成, 在不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下, 上述几项影响的程度是不一样的。一般列车速度在240 km/h 以下时, 轮轨噪声对沿线环境的影响较大, 列车速度在240 km/h 以上时, 空气动力噪声和集电系统噪声增大, 与轮轨噪声共同成为主要声源。当运行速度不同时, 上述各噪声对总声级的贡献呈动态变化。日本新干线试验研究表明: 当列车速度低于240 km/h 时, 轮轨噪声为主要声源, 约占噪声能量的40%, 当列车速度达到300km/h 时, 轮轨噪声与空气动力噪声源各占30%左右，其主要频率范围大约为400Hz--4000Hz。
大学噪声控制工程期末复习资料
一、填空题（1*30） 1.描述声波基本的物理量有波长、周期和频率。 2.在实际工作中，常把各种声源发出的声波简化为平面声波、球面声波和 柱面声波三种理想情况。 3.环境噪声标准可以分为产品噪声标准、噪声排放标准和环境质量标准 三大类,《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）属于其中的噪声排放标准。 4.《声环境质量标准》（GB3096-2008）中规定了 5 类区域的环境噪声最高限 值。 5.在道路交通噪声的测量中，测量仪器必须使用Ⅱ 型或以上的积分式声级计 或噪声统计分析仪。在测量前后须校准，要求前后校准偏差不大于 0.5 dB。 6.根据噪声源的发声机理,噪声可分为机械噪声、空气动力性噪声和电磁 噪声三种。 7.城市环境噪声按声源的特点可以分为工业生产噪声、建筑施工噪声、交 通运输噪声和社会生活噪声四种。 8.常见的吸声材料有多孔性吸声材料和共振吸声结构两种。 9.影响多孔吸声材料吸声特性的主要因素有材料的孔隙率、空气流阻和结 构因素三种。 10.在波的传播过程中，空间同一时刻相位相同的各点的轨迹曲线称为等响曲 线。 11.常见的隔声设施有隔声间、隔声罩、声屏障等。 12.在实际工作中,常用两种声学监测仪器来监测噪声，这两种仪器是积分式声 级计和噪声统计分析仪。 13.计权网络一共有四种，分别是A计权网络、B计权网络、 C计权网络和 D 计权网络。 14.计权网络中D计权常用于机场噪声的评价。 15.声级计的主要组成部分有传声器、放大器、衰减器和滤波器四部 分。 16.常见的吸声材料有多孔性吸声材料和共振吸声结构两种 17.声波在传播过程中会产生一些基本声学现象，如反射、投射和折射、衍射。 18.在实际工作中常把声源简化为点声源、面声源和线声源三种。 19.常见的隔声装置有隔声墙和隔声罩。 20.测定声功率有混响室法、消声室法和现场监测法三种方法。 21.频谱分析仪一般具有三种选择功能，可以把噪声分为倍频程、1/2倍频程_ 和1/3倍频程。 22.在声学实验中，有两种特殊的实验室，分别为混响室和隔声室。 23.对同一种吸声材料来说,有两种测吸声系数的方法，分别为垂直入射吸声系 数和斜入射的吸声系数。 24.用以描述房间声学性质的一个重要参数是混响时间。 25.在进行近距离预测时，繁忙的高速公路可以视为线声源。 26.在城市高架路上用到的隔声装置是声屏障。 27.声学系统一般是由声源、传播途径和接收器三个环节组 成。
噪声控制工程课程设计题目
《噪声污染控制工程》课程设计任务书 一、题目 离心风机降噪设计 6m×6m×4m的机房地面中央有一台设备4-79离心风机工作时距噪声源2m处测得的噪声量为95dB，进风口的噪声量为110dB，出风口的噪声量为120dB。离心风机流量为Q=62000 m3/h，转速1200r/min（叶片数12）。单台设备总重9000kg，机组固有频率f0=6Hz。机房为光滑水泥墙面，设备噪声各频带声压级如表1～3所示。 表1 离心风机2m噪声频谱特性 倍频程中心频率/Hz 125 250 500 1000 2000 4000 声压级/dB 95 92 92 85 83 80 表2 离心风机进风口噪声频谱特性 倍频程中心频率/Hz 125
250 500 1000 2000 4000 声压级/dB 104 109 101 96 83 80 表3 离心风机出风口噪声频谱特性倍频程中心频率/Hz 125 250 500 1000 2000 4000 声压级/dB
113 119 113 107 92 85 国家规定，工业区3类区夜间标准是55dB，工作间噪声低于85dB。 二、设计内容 1、设计隔声墙；或 2、吸声处理使混响半径之外满足NR80；或 3、设计出风口消声器；或 4、设计进风口消声器；（4个任选其一） 三、设计要求 1、方案选择合理； 2、参数选取与计算准确； 3、所选设备质优，可靠，易于操作； 4、图纸绘制达到施工图要求； 5、概算部分尽量准确、详细 附件设计格式 目录 1、课程设计任务书 2、文献综述 3、课程设计计算书 3.1、课程目的 3.2、设计任务 3.3、吸声降噪的设计原则 3.4、计算步骤 4、结论 5、参考文献
噪声控制工程课程设计
《环境噪声控制工程课程设计》说明书 题目：某小学交通道路声屏障设计 学生姓名：金建楚 学院：能源与动力工程 系别：环境科学与工程 专业：环境工程 班级：环工11-2 指导教师:李桂兰职称:副教授 2015年01月02日
摘要 交通噪声是由发动和运行的各种汽车、摩托车、拖拉机造成的，它是一种不稳定的噪声，而且声源具有流动性，影响面较广，约占城市噪声源的40%，具有感觉公害、局限性、分散性、能量性、波动性和难避性、危害潜伏性。隔声是噪声控制中最常用的技术之一，主要是用隔声构件使声源和接受者分开，阻断空气声的传播，从而达到降噪目的的噪声控制技术。本设计为直立型高度为3.0m声屏障，采用的材料为双层1.5mm厚钢板，保护了小学以及周边居民正常的生活，降噪后使噪声降到符合国家标准，给教学区与居民区一个安静舒适的环境。 关键词：交通噪声；隔声；声屏障
Abstract Traffic noise is caused by launching and running of various automobile, motorcycle, tractor caused, it is an unstable, noise, and the sound source with liquidity, the effect of surface is wide, about 40% city noise sources, with feeling, limitations, pollution，dispersion, energy, wave and difficult avoidance, latent harm. Sound insulation is one of the most commonly used technology of noise control, sound insulation member is mainly used to make the sound source and receiver separately, transmission blocking air sound, so as to achieve the purpose of noise control technology. Method for setting the sound barrier is simple, economic, convenient disassembly and movement, widely used in noise control engineering. The design for the vertical height of 3.5m sound barrier, adopts the materials of double layer 1.5mm thick steel plate, the protection of the primary school and the life of the surrounding residents normal, noise reduction after the noise is reduced to meet the national standard, to the teaching area and residential area in a quiet and comfortable environment. Keywords: traffic noise; sound insulation; ecological acoustic barrier
HJT90 2004声屏障声学设计和测量规范1
声屏障声学设计和测量规范 Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers 目次 前言 1．主题内容与适用范围 (1) 2．规范性引用文件 (1) 3．名词术语 (1) 4．声屏障的声学设计 (3) 5．声屏障声学性能的测量方法 (13) 6．声屏障工程的环保验收 (20) 附录A(规范性附录)反射声修正量△Lr的计算 (22) 附录B(规范性附录)等效频率fe的计算 (26) 附录C(资料性附录)参考文献 (27) 前言 为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 本规范的附录A、B是规范性附录。附录C是资料性附录。 本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。 本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。 参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。 本规范由国家环境保护总局负责解释。 本规范2004年10月1日起实施。 1 主题内容与适用范围 1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。 2 规范性引用文件 下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同