道路交通信号控制机(GB 25280—2010 )

道路交通信号控制机（GB 25280—2010 ）

1 范围

本标准规定了在道路上使用的交通信号控制机（以下简称为信号机）的分类、要求、试验方法、检验规则、标志、标签和包装等。

本标准适用于道路交通信号控制机。

2 规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB/T 2423.1 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验A：低温(GB/T2423.1-2001，idt IEC60068-2-1:1990）

GB/T 2423.2 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B:高温(GB/T2423.2-2001，idt IEC60068-2-2:1974)

GB/T 2423.3 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Cab：恒定湿热试验(GB/T2423.3-2006，IEC60068-2-78:2001,IDT)

GB/T 2423.6 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Eb和导则：碰撞(GB/T2423.6-1995，idt IEC 60068-2-29：1987）

GB/T 2423.10 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Fc：振动（正弦）(GB/T2423.10-2008,IEC 60068-2-6:1995,IDT)

GB/T 2423.38 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验R：水试验方法和导则 (GB/T2423.38-2008,IEC 60068-2-18:2000,IDT)

GB 4943 信息技术设备的安全（GB 4943-2001， IEC 60950-1:1999）

GB/T17626.2 电磁兼容试验和测量技术静电放电抗扰度试验

（GB/T17626.2-2006 ， IEC61000-4-2：2001，IDT）

GB/T17626.4 电磁兼容试验和测量技术电快速瞬变脉冲群抗扰度试

验（GB/T17626.4-2008 ，IEC61000-4-4：2004，IDT）

GB/T17626.5 电磁兼容试验和测量技术浪涌（冲击）抗扰度试验

（GB/T17626.5-2008 ，EC61000-4-5：2005，IDT）

GB/T17626.11 电磁兼容试验和测量技术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验（GB/T17626.11-2008 ，IEC61000-4-11：2004，IDT）

GA 489 道路交通信号控制机安装规范 3 术语和定义

下列术语和定义适用于本标准。

3.1

道路交通信号控制机 road traffic signal controller

能够改变道路交通信号顺序、调节配时并能控制道路交通信号灯运行的装置。

3.2

周期 cycle time

信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间。

3.3

信号灯组 signal light group

一个完整的车辆红、黄、绿三头灯或行人红、绿二头灯的组合。

3.4

信号组 signal group

具有同一灯色序列的所有信号灯组的集合。

3.5

相位 phase

在一个信号周期内，同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。

3.6

相位差 offset

协调控制中，指定的参照交叉路口与协调交叉路口相位的起始时间或结束时间之差。

3.7

控制方案 control plan

路口关于相位设置、相位序列设置、信号配时的有序集合。

3.8

最小绿灯时间 minimum green time 相位绿灯信号必须开启的最短安全时间。

3.9

最大绿灯时间 maximum green time 相位绿灯信号允许开启的最长时间。

3.10

绿冲突 green conflict

规定不允许同时放行的绿色信号灯与允许放行的绿色信号灯同时点亮。

3.11

全红状态 all red

所有信号灯组灯色均显示为红色的信号状态。

3.12

黄闪控制 flashing yellow control

所有信号灯组的黄灯信号均以固定频率闪烁的控制方式。

3.13

多时段定时控制 multiple intervals fixed-time control

根据交通需求变化情况，把一天的时间分成若干个控制时段，随时间的推移，按预置的方案自动

3.14

感应控制 vehicle actuated control

交叉路口信号机根据车辆检测器测得的交通流数据来调节信号显示时间的控制方式。

3.15

协调控制 coordinated control

通过调整起始和放行时间，把二个或二个以上路口的交通信号灯协调起来加以控制的方式。

3.16

线协调控制 main street coordinate control 在一条道路上实施协调控制的控制方式。

3.17

区域协调控制 area coordinate control

在一个区域内多个交叉路口实施协调控制的控制方式。

3.18

无电缆协调控制 cableless linking control

信号机之间没有通信链路，根据时钟同步，通过设定相位差来实现交叉路口交通信号协调的控制方式。

3.19

上位机 control center

在交通信号控制系统中，能和多台信号机通信并对其进行控制和监视的上端设备。

4 分类

4.1 按功能分类

信号机按功能可分为四类：一类：行人请求式信号机；二类：多时段定时式信号机；

三类：感应控制式信号机（二类＋感应控制）；四类：协调控制式信号机（三类＋上位机控制）。

4.2 按安装环境分类

信号机按安装环境可分为室内机和室外机。

室内机安放在室内、室外机箱等非露天环境中工作，室外机直接安装在室外露天环境工作。

5 技术要求

5.1 物理结构性能要求

5.1.1 外观

信号机机柜内、外表面及控制面板应光洁、平整，不应有凹痕、划伤、裂缝、变形等缺陷。机柜表面应有牢固的防锈、防腐蚀镀层或漆层，金属零件不应有锈蚀及其他机械损伤，各滑动或转动部件活动应灵活，紧固部件不松动，机柜的外部表面不应有可能导致伤害的尖锐的突起或拐角。

5.1.2 机柜结构设计

信号机机柜结构设计应满足：

——信号机机柜内部空间应足够大，应有利于信号机的散热和安装、使用、维修；

——信号机机柜设计应能防雨并且尽可能降低灰尘及有害物质的侵入，机柜和安装机箱的设计还

要防止顶面积水；

——机柜的结构设计应使信号机具有足够的机械强度，能承受正常条件下可预料到的运输、安装、

搬运、维护等过程中的操作，并且通过一般工具不应轻易打开；——信号机机柜内部设计应采用标准尺寸机架安装。

5.1.3 材料

信号机机柜应采用防锈、防腐蚀材料或做过防锈、防腐蚀处理的材料。信号机内部的印刷电路板材料及部件应进行防潮、防腐、防盐雾的处

理。

5.1.4 门

5.1.4.1 机柜门

室外机机柜门的尺寸应尽可能接近机柜的外部尺寸，机柜门的最大开启角度应大于120°角。门应设有牢固的门锁以防止被非法打开，门锁上应有保护装置。机柜门接缝处应有耐久并且有弹性的密封垫，密封垫应连续设置，不应有间断缺口。

机柜门锁上之后，不应有松动、变形现象。

5.1.4.2 资料盒

信号机机柜内侧应设有存放用户手册、说明书、接线图、维修记录等资料的存储盒，存储盒应能存放A4版面资料，厚度至少为20mm。

5.1.4.3 手动控制门

室外机机柜门上或外侧应设有手动控制门，使用者应在不打开主机柜门的情况下实施手动控制。手动控制门及门锁设置要求同5.1.4.1，其尺寸应与机柜结构尺寸相适应。手动控制门应设置在机柜的中、上部位置。

5.1.5 输入、输出接线位置

对于室外机，所有的输入、输出接线电缆均应从信号机机柜底部的接线孔穿出，接线孔的直径至少为200mm。

接线孔不得有锋利的边缘，接线孔位置应靠近机柜底部的中心。

5.2 文字、图形和标志要求

5.2.1 一般要求

所有以下所要求标出的标志、文字、图形应耐久、醒目，不应轻易被除掉，不应出现卷边。操作面板、设置界面、说明和标志中的文字应使用中文，根据需要也可以同时使用其它文字。

5.2.2 操作面板

信号机的操作面板或手持式终端应用清晰、符合规范的文字、图形、标志等来表明其功能作用。在参数设置时，操作面板或手持式终端应能显示信号机的工作方式、工作状态、信号控制参数的设置情况，应有提示、引导各种控制参数的输入项目及内容。

5.2.3 开关、按键、熔断器

开关、按键及指示灯上或其就近处均应用清晰、符合规范的文字、图形等来表明其功能、作用、接通/断开状态。在使用熔断器处应清晰地标出熔断器的额定电流值。

5.2.4 接线端子

应对输出灯信号接线端子组上的每个端子依据信号类别或信号灯色，用文字或代码、编号进行标识。代码、编号的详细含义应在用户手册中说明，以便接线。信号交流零线、保护接地及信号公共接地均应用规范的符号或文字标出。

对正常使用信号机时操作人员容易触及的超过安全特低电压（交流峰值不超过42.4V、直流电压不超过60V）的带电部件，在其显著位置应设置“触电危险”标志并采取有效防护措施。

5.2.5 插座

信号机上设置的标准电源插座应在其就近处标出输出电压及允许接入的最大负载值。

5.2.6 铭牌

信号机应有铭牌。铭牌应牢固安装在信号机机内侧的醒目位置，铭牌尺寸应与信号机结构尺寸相适宜。

铭牌上应标出制造厂厂名、注册商标或识别标记、产品中文名称、规格型号、种类、制造地、可识别的唯一性编号、制造日期等内容。还应标出电源额定电压范围、额定频率范围等主要电气参数。

5.3 电源及电气装置要求

5.3.1 一般要求

信号机内部电气装置及部件的布局应合理，使操作人员在安装、使用、维修时安全、方便，所有机架安装设备的布置要做到在拆除时不会影响其它邻近设备。

地面安装室外机内部的任何电气部件距机柜底部的距离应不小于200mm。

5.3.2 电源

信号机主电源额定电压：交流（220±20%）V、50Hz±2Hz。

5.3.3 开关

信号机应安装具备过载、短路保护功能的电源总开关，开关的额定电压、额定电流值应符合交流380V、20A的最低容量要求。信号机应有独立的、具备过载、短路保护功能的灯具驱动输出回路开关，开关额定电压及额定电流应符合交流380V、20A的最低容量要求。信号机应提供单独的备用主电源接入端子，备用主电源通过转换开关接入电源总开关，转换开关的额定电压、额定电流应符合AC380V、20A的最低容量要求。

5.3.4 避雷装置

信号机的电源输入端及灯控信号输出端应安装避雷装置及元件，或采取其它避雷措施。

5.3.5 灯控器件

输出信号的灯控器件应采用光电耦合器、固态继电器或其它器件，使输出的灯控强电信号与内部电路有效隔离。在灯具驱动输出的每一回路中应安装熔断器，在短路时保护灯控器件。

5.3.6 内部照明装置

室外机在机柜内应设有照明装置，满足机柜内部照明要求。

5.3.7 接线端子

灯控信号组输出端的接线端子应符合交流220V、5A的最低额定容量要求。接线端子排（组）应牢固固定于信号机机柜或机架上。在进行接、拆信号线等正常操作时，接线端子排

（组）不应有松动现象。信号输出端子应采用压线式接线端子、接插件端子等可靠方式连接。在连接完毕后，导线不应有松动现象。

在正常使用中，当机柜门打开及所有面板和盖板处于正常位置时所暴露出来的承载交流220V电压的接线端子或带电部件，应采取包括凹入式保护、固定档板、绝缘包覆或其它方式进行防护，这些防护措施应无法被轻易拆除，设备维修情况除外。

5.3.8 导线

信号机内的导线均应使用铜线，其中电源导线至少应有20A的电流容量，信号机接地端子连接导线应有40A的电流容量。

5.3.9 布线

信号机的内部导线应有适当保护，以保证这些导线不会接触到可能会引起导线绝缘损伤的部件，当导线需穿越金属孔时，金属穿线孔应进行倒角，不得有锋利的边缘，导线应装有衬套。所有终端和设施接线要布置整齐，使用线夹、电缆套、电缆卷或管道固定好，线束内的线路要编扎好，走线安排要做到任何接线总成的拆除不会影响到与该总成无关的线缆。

5.3.10 接地

信号机内应设有专门的接地端子，接地端子应与大地有效连接,室内机的安装机箱也应设有接地端子，接地端子应与大地有效连接。信号机机柜、内部电路单元固定支架、固定螺栓等在正常使用操作中易触及到的金属零部件均应接地，还应保证各部件接地的连续性。

所有承载交流220V电压部件的金属外壳应接地。所有的保护接地线均应使用绿/黄双色导线。

机内避雷器的接地线不应直接与机内的保护接地端子连接，安装时应符合GA 489要求。

5.3.11 负载要求

信号机在输出驱动阻性、容性、感性负载的信号灯时均应工作正常。在驱动以上形式负载的情况下，信号机驱动关闭时，信号灯应熄灭并且输出端电压应小于交流30V。

5.4 基本功能要求

5.4.1 一般要求

信号机的基本功能一般要求如下：

——信号机内部的日历时钟，在0℃～40℃条件下，误差不超过±20s/10d；——如无特殊规定，下文中信号持续时间的调节步长均为1s；

——黄闪信号频率为55次/min～65次/min，其中信号亮暗时间比为1∶1。其中，卤钨灯光源的

闪光信号频率允许降低，不得低于30次/min，信号亮暗比不大于1：1；——绿闪信号频率、信号亮暗比同黄闪信号；

——在控制方式转换、配时方案变化时，信号显示状态应实现平滑过渡。

5.4.2 启动时序

当信号机通电开始运行时信号机应先进行自检，然后按如下时序启动： a) 相位应先进入黄闪信号，持续时间至少10s； b) 黄闪信号结束后应进入全红状态，持续时间至少

5s； c) 启动时序结束后，信号机按预设置的方式运行。

5.4.3 信号转换

5.4.3.1 基本转换序列

机动车、非机动车、行人过街信号基本转换序列如下： a）机动车信号：红→绿→黄→红； b）非机动车信号：红→绿→黄→红； c）行人过街信号：红→绿→红。

5.4.3.2 信号持续时间

绿信号、红信号持续时间应根据路口实际情况设置。黄信号持续时间可调，至少持续3s。

5.4.4 手动控制

应能够通过手动控制装置控制信号机的运行。

5.4.5 控制方式转换

信号机自动控制与手动控制进行相互转换时应符合如下要求：

a) 信号机从自动控制方式转入手动控制方式时，手动开关作用以后，应保持原有相位的最小绿灯时间，最小绿灯时间根据路口实际情况设定； b）从手动控制方式转入自动控制方式时，信号状态不可突变，各相位信号应保持转换时刻的状态，并从当前信号状态开始以自动控制方式开始运行。

5.4.6 设置功能

信号机应能通过操作面板或手持终端进行控制方式的设置和信号参数的调整，并按设置的控制方案正常运行。在进行协调控制时，协调控制式信号机可以通过通信接口接受并执行上位机的各项控制指令。

5.5 故障监控功能要求

5.5.1 一般要求

信号机应具备完备的故障监测和自诊断功能，故障发生后应采取适当措施，并发出故障警示信号。

5.5.2 黄闪控制装置

信号机无法正常工作时，应能通过独立的黄闪控制装置将信号输出切换为黄闪状态，保证路口通行安全。

5.5.3 故障处理 5.5.3.1 严重故障

发生以下严重故障，信号机应立即进入黄闪或关灯状态： a）绿冲突故障；

b）信号组所有红灯均熄灭； c）信号灯组红灯、绿灯同时点亮； d）影响道路交通安全的其它严重故障。 5.5.3.2 一般故障

发生以下故障，信号机应能够在功能降级的情况下继续运行： a）黄灯、绿灯故障； b）通信故障； c）检测器故障； d）影响信号机正常运行的其它故障。

5.5.4 故障信息存储

协调控制式信号机应能对所有在运行期间采集的故障信息进行存储记录。在发现故障时，应能上传故障信息。所存储的信息应能在信号机或与信号机相连的外部设备（该设备可检索并显示储存信息）上显示、查阅。信号机至少应能连续记录3000条故障信息，记录采用循环覆盖的方式，应能对故障记录信息进行人工清除。

5.5.5 故障信息内容

故障信息的内容应包括：

a）以代码或文本形式记录下来的故障类型与细节； b）故障发生的时间与日

期； c）故障清除的时间与日期。 5.6 信号机的控制功能要求

5.6.1 行人请求式信号机

行人请求式信号机应能实现如下功能：

a）具备黄闪（机动车信号）、多时段定时、行人请求三种工作方式； b）能实现至少2个相位控制； c）能提供至少2个独立的信号组输出； d）能提供至少2个行人按钮检测器接口； e）行人请求方式、响应时间、放行时间可设定； f）信号机出现故障应能按如下顺序降级：

行人请求→多时段定时控制→黄闪（机动车信号）→关灯。

5.6.2 多时段定时式信号机

多时段定时式信号机应能实现如下功能： a) 能设置至少10个时段，10种以上控制方案； b）能实现至少4个相位控制； c）能提供至少4个独立信号组输出； d）能根据不同周日类型对方案进行调整，机内应存有日历； e）能够设置调节相位差参数，具备无电缆协调控制功能； f）信号机出现故障应能按如下顺序降级：

无电缆协调控制→多时段定时控制→黄闪（机动车信号）→关灯。

5.6.3 感应控制式信号机

感应控制式信号机应能实现如下功能： a) 应具备多时段定时式信号机的全部功能；

b) 具备车辆感应功能，能提供至少8个车辆检测器接口； c) 最大绿灯时间和最小绿灯时间应可根据交叉路口的实际情况进行设置； d）能提供至少2个行人按钮检测器接口； e) 信号机出现故障应能按如下顺序降级：

感应控制→多时段定时控制→黄闪（机动车信号）→关灯。

5.6.4 协调控制式信号机

5.6.4.1 基本要求

协调控制式信号机应能实现如下功能： a) 具备感应控制式信号机的全部功能； b) 带有通信接口，可与上位机或其它信号机联接，构成线协调或区域协调控制系统； c) 能实现至少6个相位控制； d) 能提供至少6个独立信号组输出； e) 能进行机动车流量统计，并记录统计数据； f) 协调式信号机的故障降级顺序可由上位机设定。

5.6.4.2 通信接口

通信接口电路应采用通用的标准接口，机柜中应留有通讯控制设备的安装空间，至少应提供以下接口形式的一种：

——二个EIA RS-232C（DB-9）和一个10/100 Base-T Ethernet以太网接口（RJ-45）通讯接口；——一个EIA RS-232C（DB-9）、一个EIA RS-485和一个10/100 Base-T Ethernet 以太网接口（RJ-45）通讯接口。

5.6.4.3 通信内容

5.6.4.3.1 上传

上传信息至少包含如下信息：

——车辆检测器检测到的车辆通行信息；

——信号机的工作状态、车辆检测器的状态、信号灯的状态，如有故障发生，应实时向上位机发

送故障信息及故障发生变化后的信息，记录的故障信息内容应符合5.5.4的要求；——当前交叉路口信号灯灯色状态及每一次的灯色变化等信息；——信号配时方案等信号机运行所需主要参数；

——包括“年、月、周、日、时、分、秒”的信号机当前实时时间信息。

5.6.4.3.2 下载

下载信息至少包含如下信息：

——用于校准信号机的时间信息，应包括“年、月、周、日、时、分、秒”；——用于查询信号机的当前工作状态及故障情况的信息；——用于更新信号机的配时方案等主要工作参数的信息；

——用于设定、改变信号机工作方式的信息，如感应、定时、黄闪等；——其他人工指定命令。

5.7 电气安全要求

5.7.1 电源适应性要求

在表1所示的各种供电电源情况下，信号机的各项功能均应正常，不应出现任何异常现象。

表1 电源适应性试验

5.7.2 绝缘要求

信号机电源电极或与电源电极相连的其它导电电路和机柜、安装机箱等易触及部件（不包括避雷器）间的绝缘电阻应不小于10MΩ，经恒温恒湿试验后，绝缘电阻不应低于5MΩ。

5.7.3 耐压要求

在电源电极或与之相连的其它导电电路和机柜、安装机箱等易触及部件（不包括避雷器）之间施加1500V、50Hz试验电压，试验中不应出现击穿现象，试验后信号机应无电气故障，功能应正常。

5.8 电磁抗扰度性能要求

试样在静电放电、电快速瞬变脉冲群、浪涌、电压短时中断等电磁骚扰环境下不应出现电气故障，试验结果评定应符合GB/T17626.2、GB/T17626.4、GB/T17626.5、GB/T17626.11系列标准中2级要求，即允许其基本功能暂时降低或丧失，但在试验结束后应能自行恢复正常。信号机内贮存的方案数据不应丢失。

5.9 气候环境适应性要求

信号机气候环境适应性应符合以下要求：

a）信号机在承受高温高电压、低温低电压、低温启动、恒温恒湿等各项气候环境试验时，试验中及试验后应无任何机械损伤和电气故障，功能应保持正常； b）信号机在雨淋试验中及试验后，工作均应正常，机柜内应无渗水或积水现象；

注：雨淋试验仅适用于室外机。

c）信号机在承受盐雾试验后，工作应正常，机柜、内部机架等金属部件不应有严重锈蚀情况； d）信号机在承受粉尘试验中及试验后，工作均应正常，机柜内应无大量积尘。

注：粉尘试验仅适用于室外机。

5.10 机械环境适应性要求

信号机在承受振动、冲击试验后，应保持其物理结构的完整性，信号机及其内部结构单元不应产生永久的结构变形、机械损伤、电气故障，紧固部件不松动。信号机内部线路、电路板、接口等接插件不应有脱落、松动或接触不良现象。试验中及试验后功能应保持正常。

5.11 机械强度要求

机柜在承受钢球冲击试验后，外壳表面的损坏不应触及危险零部件、不应影响信号机正常工作及使用操作，不应影响安全及信号机的防水性能。 5.12 连续工作稳定性

信号机接信号灯（要求为白炽灯）负载连续通电工作240h，不应出现任何故障。

6 试验方法

6.1 一般要求如未标明特殊要求，所有试验均在下述条件下进行：——温度：0℃～40℃；——相对湿度：45%～90%；

——信号机供电电源：交流220V、50Hz。

6.2 外观及结构检查

目视及用必要的器具检查信号机的外观及结构。

6.3 文字、图形和标志检查

根据信号机文字、图形和标志的要求，检查内容如下： a）目视检查信号机的外包装及标志、标签及产品检验合格证； b）目视检查信号机铭牌、操作面板、开关、按键、接线端子等标有文字、图形、标志的地方； c）分别用蘸有水及90号以上汽油的棉布分别连续擦拭信号机文字、图形、标志15s，目视检查文字、图形、标志。

6.4 电源及电气装置检查

目视（必要时应使用器具）检查信号机的电源、插座、开关、避雷装置、灯控器件、内部照明装置、接线端子、导线、布线、接地等。

6.5 负载要求检测

信号机接符合要求的信号灯，信号机正常工作，在信号灯熄灭期间，用交流电压表测量信号机输出到该信号灯的电压。

6.6 功能测试

6.6.1 黄闪频率测试

将信号机设定在黄闪工作状态,用秒表测量一分钟内黄闪信号的亮暗次数。

6.6.2 启动时序检查

信号机通电开始运行或由待命模式转为自动及手动控制模式时，目视检查信号机的启动时序。

6.6.3 信号转换检查

信号机正常工作时，目视检查信号的基本转换序列。

6.6.4 控制方式转换检查

信号机由手动控制转为自动控制或由自动控制转为手动控制方式时，目视检查控制方式转换过程。

6.6.5 控制功能检查

根据信号机的不同分类，检查下列各种控制功能设置及运行情况：

——将信号机设置为手动工作方式，按一次手动按钮，信号灯状态改变一次，检查信号显示是否

按预先设置好的相位序列推进；——通过操作面板设置三个时段的控制方案，检查信号机在时段过渡时控制方案是否平滑转换；——通过按动行人按钮，检查行人请求功能；

——将模拟车辆检测器输出信号随机输入被测信号机，检查被测信号机是否按感应控制策略运行，

检查信号机最小绿灯时间和最大绿灯时间；——设定2台信号机的相位差，并对其时钟进行校准，让2台信号机在相同的配时方案不间断持

续工作72h，试验期间信号机不更换配时方案，然后检查2台信号机的绿灯起始运行时间之差是否与设定的相位差相符。

6.6.6 通信接口检查

6.6.6.1 上传信息检查

将信号机通过通信接口与测试用上位机连接，上位机中应含有接口通信及测试软件，按5.6.4.3.1的要求，通过上位机查询、测试信号机的上传信息。

6.6.6.2 下载信息检查

将信号机通过通信接口与测试用上位机连接，按5.6.4.3.2的要求通过上位机对信号机进行信息下载设定，检查信号机是否能够接受上位机指令，并按指令运行。

6.7 故障监控功能测试

将信号机设置在正常工作情况下，人为模拟5.5.3中所示的各项故障，检查信号机的故障处理、记录存储功能。

6.8 电气安全测试 6.8.1 电源电压适应性

6.8.1.1 试验装置

试验装置为变频变压电源，分辨率为0.1V。

6.8.1.2 试验步骤

信号机用变频变压电源供电，电源电压及频率均设置为信号机额定值，信号机接信号灯在定周期方式下正常工作30min后，按表1设置信号机电源电压值、频率值及工作时间，检查信号机的各项功能。

6.8.2 绝缘测试

断开信号机电源，信号机处于非工作态，所有开关置于接通位置。分别在电源电极或其它导电电路和机柜、安装机箱等易触及部件（不包括避雷器）之间及施加直流500V试验电压，稳定１min后，测量绝缘电阻。

6.8.3 耐压测试

断开信号机电源，信号机处于非工作态，所有开关置于接通位置。分别在电源电极或与其它导电电路和机柜、安装机箱等易触及部件（不包括避雷器）之间施加交流1500V、50Hz 试验电压，试验电压应在5s～10s中逐渐上升到规定值，在规定的电压上保持1min。

6.9 电磁抗扰度测试

6.9.1 静电放电抗扰度测试

6.9.1.1 试验条件及装置

气候条件应满足以下要求：——环境温度：10℃～35℃；——相对湿度：45%～80%。

试验用静电放电发生器应符合GB/T17626.2的要求。

6.9.1.2 试验方法

受试信号机通电正常工作，信号机机柜按使用要求接地。放电点选择为在正常使用信号机时操作人员易触及的一些点和表面，如外壳、控制面板、操作键盘等处进行接触放电试验，试验速率为2s放电1次，每个放电点应对正极性或负极性各放电10次，试验电压为4kV。

6.9.2 电快速瞬变脉冲群抗扰度测试

6.9.2.1 试验条件及装置

气候条件应满足以下要求：——环境温度：10℃～35℃；——相对湿度：45%～80%。

试验用电快速瞬变脉冲群发生器应符合GB/T17626.4要求。

6.9.2.2 试验方法

受试信号机通电正常工作，信号机机柜接地。试验室的布置应符合GB/T17626.4的要求，试验电压极性选择正或者负，试验持续时间为2min，耦合的端口为信号机主供电电源端口，试验电压要逐次加在每一根交流电源线与地线之间，试验电压为2kV（峰值），重复频率

5kHz。

6.9.3 浪涌抗扰度测试

6.9.3.1 试验条件及装置

气候条件应满足以下要求：——环境温度：10℃～35℃；——相对湿度：45%～80%。

试验用雷击浪涌发生器和耦合／去耦网络均应符合GB/T17626.5的要求。

6.9.3.2 试验方法

受试信号机通电正常工作，信号机机柜接地。试验配置应符合GB/T17626.5的要求。试验部位选定为电源端口，试验电压要逐次加在电源相线之间及电源线与地线之间，线——线

试验电压为1kV（峰值），线——地试验电压为2kV（峰值），正负极性的干扰各加5次，每次浪涌的重复率为1次/30s。

6.9.4 电压短时中断抗扰度测试

6.9.4.1 试验条件及装置

气候条件应满足以下要求：——环境温度：10℃～35℃；——相对湿度: 45%～80%。

试验用信号发生器应符合GB/T17626.11的要求。

6.9.4.2 试验方法

受试信号机通电正常工作，信号机机柜接地。试验配置应符合GB/T17626.11的要求，短时中断试验等级为0%UT ，持续时间为20个电压周期，共进行5次试验，每次试验之间最小间隔为25s。

6.10 气候环境试验

6.10.1 高温高电压试验

6.10.1.1 试验装置

试验装置应符合GB/T 2423.2的要求。

6.10.1.2 试验方法

信号机按正常工作方式接信号灯，将信号机放入高温试验箱，信号机电源设置为交流264V、50Hz，将信号机设定在定时方式下正常工作，并按下列步骤调节试验箱： a) 在25℃±2℃保持30min； b) 升温至70℃±2℃，保持8h； c) 断开信号机电源，降温至25℃±2℃后，取出信号机，将信号机在6.1规定的大气条件下恢复2h，进行外观、结构及功能检查。

6.10.2 低温低电压试验

6.10.2.1 试验装置

试验装置应符合GB/T 2423.1的要求。

6.10.2.2 试验方法

信号机按正常工作方式接信号灯，根据信号机标称的工作耐温等级，试验按A、B两种等级进行。

a) A级耐温性信号机：将信号机放入低温试验箱，信号机电源设置为交流176V、50Hz，将信号机设定在定时方式下正常工作，并按下列步骤调节试验箱： 1）在25℃±2℃保持30min ； 2）降温至-40℃±3℃，保持8h； 3）升温至25℃±2℃，取出信号机。

信号机在6.1规定的大气条件下恢复2h后，进行外观、结构及功能检查。

b) B级耐温性信号机：将连接完毕的信号机放入低温试验箱，信号机电源设置为交流176V、50Hz，将信号机设定在定时方式下正常工作，并按下列步骤调节试验箱： 1）在25℃±2℃保持30min； 2）降温至-20℃±3℃，保持8h； 3）升温至25℃±2℃，取出信号机。

信号机在6.1规定的大气条件下恢复2h后，进行外观、结构及功能检查。

6.10.3 低温启动试验

6.10.3.1 试验设备

试验装置应符合GB/T 2423.1的要求。

6.10.3.2 试验方法

信号机按正常工作方式接任意型号的信号灯。根据信号机的标称工作耐温等级，试验按A、B两种等级进行。

a) 耐温性A级信号机：

将连接完毕的信号机放入低温试验箱，不通电源，并按下列步骤调节试验箱： 1）在25℃±2℃保持30min；降温至-40℃±3℃，保持8h后，通电。进行外观、结构及功能检查。

b) 耐温性B级信号机：

将连接完毕的信号机放入低温试验箱，不通电源，并按下列步骤调节试验箱： 1）在25℃±2℃保持30min； 2）降温至-20℃±3℃，保持8h后，通电。进行外观、结构及功能检查。

6.10.4 恒温恒湿试验

交通信号控制系统方案

交通信号 控制系统（ATC）设计方案 x x x x有限责任公司

目录 1.概述 (1) 1.1系统简介 (1) 1.2设计原则 (2) 1.3系统设计依据及执行标准 (4) 2．总体设计方案 (6) 2.1控制系统总体功能 (6) 2.2通信系统总体结构 (6) 2.3通信系统主要优势 (8) 3.详细设计方案 (9) 3.1监测点设备 (9) 3.1.1设备功能描述 (9) 3.1.2监测点设备组成、结构及特点 (9) 3.2防雷保护及安全设计 (14) 3.3详细设备说明 (15) 3.3.1高清晰摄像机 (15) 3.3.2标清视频检测 (15) 3.3.3补光设备 (15) 3.3.4嵌入式存储 (15) 3.3.5 GOE210千兆工业以太网交换机 (15) 3.3.6 POE工业以太网光纤收发器 (17) 3.4系统典型配置清单 (18)

1.概述 城市发展交通智能信号灯，减少道路拥堵，最终达到智能化区域交通信号控制系统。智能交通信号灯迎合实现绿色经济的时代潮流，为了解决这个问题，提出智能交通信号灯及网络技术，会根据路口车辆多少，自动调节时间，可减少等候时间在75%以上，从而大大节省了人们的出行时间，减少了路口的无效等候，使出行更快捷。 在智能交通系统中，以往的常规摄像机是对所有通过该地点的机动车辆的车牌进行拍摄、记录与处理。由于受到图像采集设备分辨率的制约，图片仅能反映出车型、车身颜色、车牌号码等简单信息。公安执法部门对部分治安案件、交通肇事案件的取证要求上，希望能掌握更详细更清楚的资料，如驾驶员的面貌特征、车内驾驶室的情况、清晰的车辆信息、货车的装载情况。采用高清晰摄像机做前端采集，可以实现所抓拍的图像中用肉眼清楚地分辨：车辆的颜色、特征、车牌的号码、车牌颜色、司乘人员的面部特征。 如此一来智能化同时也带来了网络数据流量的剧增，对网络通信的可靠传输提出了更高的要求。工业以太网交换机在区域交通信号控制系统网络中稳定性、高可靠性、高安全性成为关键中的关键。 1.1系统简介 区域交通信号控制系统(ATC) 智能化区域交通信号控制系统采用百万像素的数字化网络摄像机（1600×1200 CCD传感器），一台摄像机覆盖两条车道，准确抓拍正常行驶、压线行驶、并行通过的车辆，并自动识别车牌号码，抓拍的车辆图片可清晰地显示车辆特征及前排司乘人员的面部特征。摄像机工作于外触发方式，通过视频分析、环形线圈或者窄波雷达检测通过车辆，在抓拍车辆的同时可获取车辆的行驶速度。两条车道共用一台高清数字摄像机的方式在保障系统性能的前提下，大大降低了系统成本。

道路交通信号灯图解

道路交通信号灯使用说明书 第一节概述 道路交通信号灯是为了加强道路交通管理 , 减少交通事故 , 提高道路使用效率 , 从而改善交通状况的一种重要工具. 道路交通LED信号灯具有以下特点： ● 符合中华人民国GB14887标准中的技术指标； ● 拥有多项国家专利； ?高亮度 : 采用 LED 组装的灯芯色彩亮丽 ; ?低功耗 : 只有白炽灯的四分之一，仅 25VA ； ?长寿命 : 可达 50000 小时以上 ; ?调光控制 : 根据环境变化自动调节亮度 ; ?限流控制 : 自动校正负载电流 ; ?亮度均衡 : 设有平衡电流电路加上专门设计的光学部件，发光特别均匀；?严格老化 : 产品经长时间通电老化 , 性能更加稳定。 ● 防护等级大于 IP53 。 第二节性能指标 1 ．光学性能 1.1 光强分布 符合 GB14887 的要求 1.2 色度坐标 符合 GB14887 的相关要求，包括颜色视觉功能有缺陷的观察者所要达到的关规定 2 ．电气性能 2.1 工作电压AC220 ± 15% V 50 ± 2Hz 2.2 额定功率单灯 <15 W 2.3 绝缘电阻 >10M? 2.4 介电强度耐压 144 VAC 2.5 燃点寿命正常条件使用下可达 50000h

3. 物理、机械性能 3.1 抗风压符合 GB14887 的相关要求 3.2 抗振动符合 GB14887 的相关要求 3.3 防护等级大于 IP53 4. 适应环境 4.1 信号灯工作环境温度为 -40oС~50oС, 可耐 -40oС 和+80oС 的高低温测试 4.2 温度为25oС 时 , 空气相对湿度不大于 95% 第三节结构尺寸 1 ．道路交通信号灯总装图示： L 型支架安装 组合种类 a b c d e f h w ф 300 二灯600 1270 70 985 70 195 370* 130 三灯600 1620 70 1335 70 195 370 130 四灯600 1970 70 1685 70 195 370 130 五灯600 2320 70 2035 70 195 370 130 ф 300 二灯600 1445 70 1160 70 195 370 130

SLR-22-A交通信号控制系统(简列)说明书

产品图片： 一、 信号控制系统接线说明： 东西方向 南北方向

随着科技的发展，道路交通管理日渐复杂。我们开发、生产出最新的科学化合理性的全中文LCD（液晶）道路智能交通信号控制系统,可以充分展现你的管理才能，让你更加轻松、便捷的管理道路交通。此产品有10大优点如下： ●以变应变多时段、多方案、手动、黄闪、右转全天侯黄闪/长绿等多种 控制模式任意选择。 ●维护容易模块化的设计，自动显示故障内容，设备维护与故障排除永 远快人一步。 ●完善的服务售前早期培训与售后技术指导，买的放心，用的安心。 ●所见既所得菜单设置中面板模拟指示与路口实际情况对应，易学易用。 ●安全更多保障接线位置升高，防止因大雨路面积水漏电影响设备稳定。 ●傻瓜操作面板功能调整及设置常用功能无须看复杂的说明书即会操作。一 接线方式简单按照东西南北区域划分符合现场施工习惯。 ●超强保护功能漏电保护、防雷保护、输出短路保护、大电流冲击保护。 ●视频操作指南首家推出听、看、学三位一体教学方式，科学、实用、易懂。 ●智能绿冲突保护设置时自动检测绿冲突，自动提示、预防制止绿冲突发生。 ●智能化的管理前端控制系统和后端可以与电脑互相联网，联网方式为光纤 转232上位机通信，通信前端和后端软件同步协议。 ●升级方式：产品功能和通信方式可根据需要进行修改，不需修改硬件 二、功能与特点： 1、嵌入式中央控制系统，工作更加稳定可靠。 2、全天候室外机箱，装有避雷及电源过滤装置。 3、整部机器采用模块化设计, 便于维修和功能扩充。 4、22路、6组灯独立控制输出，典型工作电流10A。 5、可扩展RS-232、RS-485接口与上位机通讯。 6、可在线调整、检查和设置。 7、有2×7个工作时段，供平常日和节假日分别工作。 8、有21个工作模式，可在任意时段多次调用。 9、每个可编程菜单可编程99步，每步定时为1～255秒。 10、每个信号灯的闪烁状态可设，闪烁频率、闪烁时间可调、右转全天候黄闪可设、四面红、人生提前灭可设。 11、夜间黄闪时间/关机（无输出）可任意设置。 12、可随时进入紧急黄闪状态设置。 13、手动控制可在随机和指定菜单下实现单步运行。 14、自动掉电保护，工作参数可保存十年。 15、自动检测绿冲突。当绿冲突出现时，自动提示待解决后才允许进入下一步设置。 16、自动检测产品工作性能，当有冲突或设置错误是，信号控制系统降级为黄闪，产品出故障是，LCD自动提示，故障原因，这样的显示功能，维护时间将比传统的数码显示控制系统将节省95%以上的时间，让我的服务更便捷，让我们的客户更满意； 17、模拟路口显示，信号机面板上有一个模拟路口，模拟车道及人行道运行，设置更为便捷。

城市道路交通信号控制方式适用规范

城市道路交通信号控制方式适用规范1范围 本标准规定了不同信号控制方式的适用基本原则、多相位控制方式设计原则以及采用不同控制方式的技术-经济评价方法。 本标准适用于城市道路交通信号控制方式的设计和建设。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GA/T 509-2004城市交通信号控制系统术语 3术语和定义 GA/T 509-2004中确立的术语和定义适用于本标准。 4单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式适用基本原则单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式均应根据交通需求和道路条件选定，并需进行技术-经济评价。 在选用某种控制方式时，宜采用计算机仿真技术进行分析比较和配时方案的优化。 4.1单点多时段定时控制方式适用原则 单点多时段定时控制方式是最基本、最经济的控制方式。 当交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式。 4.2单点感应控制方式适用原则

4.2.1当单点控制的交叉口交通状况变化比较频繁且没有规律时，宜采用单点感应控制。 4.2.2单点感应控制一般在交叉口进口车道设置检测器或在人行横道线前设置行人按钮，信号配时参数可随检测到的信息而改变。 4.2.3单点感应控制分为半感应控制和全感应控制。 在支路流量比较小的信号控制交叉口或路段的人行横道处，可采用半感应控制。在支路上设置检测器或在人行横道处设置行人按钮，根据是否有交通需求而确定是否运行该相位，并根据交通需求情况确定相应相位时间。 在各进口流量相近，且变化较为频繁的信号控制交叉口宜采用全感应控制方式。若单个路口信号机有能力根据检测的实时交通状况进行配时优化，也可实现单点优化控制。 4.3线协调控制方式适用原则 4.3.1当需要在单点控制的基础上扩大控制范围，对若干连续交叉口形成的线路上进行协调控制以提高整体通行效率时，可采用线协调控制方式。 4.3.2采用此种控制方式时，针对若干连续交叉口设计一种相互协调的配时方案，通过时钟同步，各交叉口的信号机按预设方案协调运行。 4.3.3线协调控制方式应考虑相邻交叉口的距离。通常若路口间距离大于800 m以上时，会降低路口间的协调效果。 4.3.4线协调控制通常采用无电缆线协调控制方式。 交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式，但不能适应随机性较强的交通。 采用此种控制方式，宜进行事前交通调查，根据调查结果设定控制参数，并应根据交通变化情况适时调整控制参数，以取得较好的控制效果。 无电缆线协调控制方式若适当设置检测器，应用感应控制，可根据交通需求调整绿信比，提高控制效果。 4.4区域协调控制方式适用原则

道路交通信号控制设备技术规范

一、道路交通信号控制设备技术规范 1、LED信号灯技术要求 （1）、整灯符合中华人民共和国国家标准《道路交通信号控制机》GA47-2002、《道路交通信号灯控制与规范》GB14886-2006的规定和技术要求。 （2）、信号灯主体由聚碳酸酯制造，包括外壳、光学单元和面罩。外壳不会出现剥落、腐蚀、刮痕，并且防紫外线，永不褪色，并保证完全密封。信号灯具有方便开启的活页前面罩，方便安装、维护。前端聚光灯罩为倾斜锥形结构，增强远距离的光强分部，便于驾驶者观察。（3）、灯壳为模块化安装，可实现任意数量灯头拼装组合。装饰背板为整合铝合金板。（4）、光源采用进口超高亮度四元素发光二极管，功耗小，工作寿命长，光强高，衰减少。具有单独的发光体单元，并保证完全密封。 （5）、LED信号灯采用先进的电源电路设计，提供恒压恒流，有效抑制国内电网频繁波动对发光二极管发光强度、色度的影响。 （6）、采用保护及恢复电路技术，在单个或多个LED发生故障情况下，对其他LED和整体灯信号不发生任何影响，保证LED信号灯的可靠性、耐久性和稳定性。 （7）、要求：提供相关部门出具的LED交通信号灯检测报告； 2、长伸臂标志杆技术要求 （1）、符合GBJ135-1990，GBJ9-1990，DL/T646-1998和GB5768-1999标准； （2）、根据立柱及横臂上灯具及标志牌等附件的实际分布情况进行杆体设计，杆体及灯具的设计风速不小于30米/秒； （3）、立柱及横臂为正多边锥形，截面为正八边形，立柱与横臂采用法兰联接，横臂长度12米以内为整根不分段式；臂长大于12米允许采用插接，插接处设有放松装置，插接深度误差控制在±5%L（L为设计插接量值）范围内； （4）、杆体设计要求美观大方，横臂上所有灯具及附件安装后，横臂小端应有1-20仰角或整体外形与厂家提供图纸效果一致； （5）、焊接采用惰性气体保护焊或埋弧焊。无焊渣、气孔等缺陷，重要部位（特指如直杆与悬臂杆接驳处，直杆与法兰盘连体处等）的焊缝应进行探伤检测； （6）、防腐要求：钢管杆内外表面采用热浸锌防腐处理，镀锌层厚度≥86μm,标准参照GB2694-81中有关规定执行； （7）、灯杆颜色要求与南宁市现有的灯杆颜色一致； 3、防雷接地 （1）防雷接地，采用共地接地网方式，接地母线应采用铜质线。 （2）采用共地接地网时，其接地电阻应符合国家有关规定。

JK-B交通信号控制机使用说明书-12页word资料

使 用说明书 JK-B 交通信号控制机 一、概述 JK-B 型交通信号控制机，适用于各种十字、丁字等 交叉路口，控制机动灯红、黄、左转绿、直行绿及行人红、绿灯的通、禁行工作时间， 自动执行控制设置。可根据不同路口或同一路口不同时间段车流量的大小，设置相应的通、禁行时间。对维护交通秩序，改善路口通行率，避免路口交通事故起到举足轻重的作用。 控制系统采用自行开发设计的微处理器控制，可实现全天侯自动控制，或夜间自动关机的工作方式。本系统设计先进，具有多时段多方 案运行、自动和手动控制 转换、断电保护等功能，使路口间协调控制，不会因断电而丢失时间信息和控制参数。另外还采用了可控硅驱动电路，改善了无触点磨损，延长其使用寿命。 本机具有外型美观，结构简单合理，操作简便灵活，实用性强，稳定性好，可靠性高，功损耗小，使用寿命长等特点，是控制交通信号的高科技产品。 二、技术指标 1.工作电压：AC 220V ±10％ 频率：50～60Hz 2.功耗：≤15W 3.每路输出负载：≤800W 4.工作环境温度：－40oC ～＋50oC 5.相对湿度：≤95％ （温度在25oC 时） 6.外形尺寸：460×340×180 （单位：mm ） 7.主机重量：7kg

8.使用寿命：＞50000h 9.系统时钟：24小时制，日误差小于±1秒 10.系统可调：红、绿步0～99可调；黄、绿闪步0～9可调。 三、基本功能 （一）本机有四套不同的配时方案和两个特殊方案 1.四套不同的配时方案 根据一天内交通流量的规律性变化本机设定了四套不同的方案，即低峰、次低峰、次高峰、高峰。高峰期是在车流量最多的时候，适当加长配时方案周期，以便让更多的车辆通行；低峰期是在车流量最少的时候，适当减少配时方案周期，以免车辆在路口空等，浪费行车时间。 2.两个特殊方案 (1)黄灯方案：本机规定第5个方案为闪黄灯方案。当执行该方案时，将控制路口安装的黄灯均以1秒/次的速度不断的闪烁，其余的灯不亮，直到退出该方案为止。 (2)关机方案：本机规定第6个方案为关机方案。当执行该方案时，所有交通灯熄灭，但控制机仍通电工作。 (二) 本机把全天分为10个时段，在不同的时段里可以根据交通流量的规律性变化，选择执行四套配时方案和两个特殊方案中的其中一个，以适应不同路口的需要。 (三) 本机把每一个配时方案划分为20个工作步 即由第1个工作步到第20个工作步，按逐步递增的方式循环运行。各工作步伐，规定如下（具体分析请见附表2）。 1.可变步伐：第1、6、7、11、16、17六个工作步为可变步。一般情况下，改变周期的长短，只需改变第1、6、11、16四个工作步即可，变化范围为0～99秒，第7、17两个工作步的变化范围为0～9秒。 2.闪绿灯步伐：第2、3、8、12、13、18六个工作步为闪绿灯步。其中，第2、12两个工作步为行人灯绿闪；第3、8、13、18四个工作步为机动灯绿闪。其机器在出厂时，初始值均为3秒。一般情况下，可以直接使用，不需修改。如另有要求需作改变时，可通过相应的输入按钮重新设定，其变化范围是0～9秒。

我国城市交通信号控制现状与发展

我国城市交通信号控制的现状与发展 二零一二年四月

本论文的背景和意义 背景：我国近年城市交通信号控制的情况 意义：1、减少交通事故，增加交通安全。 2、缓和交通拥挤、堵塞，提高运行效率。 3、节约能耗，降低车辆对环境的污染。 本论文的主要内容 分析我国城市交通信号控制的现状、存在问题以及发展趋势。 本论文的结构安排 本论文主要分为两大部分： 第一部：分分析我国交通信号控制的现状以及存在问题； 1、我国城市交通状况 2、城市交通信号控制系统应用现状 3、国内交通信号控制系统问题分析 第二部分：分析我过交通信号控制的发展趋势。 1、交通系统的发展历程 2、我国一些城市的发展计划和目标

正文 第一部分：分析我国交通信号控制的现状以及存在问题 1、我国城市交通状况 我国城市交通面临的总体形势：城市化势头迅猛、机动车拥有量增长迅速、道路交通基础设施落后、交通结构和路网结构不尽合理、市民的交通法规意识和交通安全常识缺乏，交通管理措施不完善、管理效率低下、城市交通拥挤严重、社会消耗巨大、交通事故多发、汽车废气对城市环境污染严重。因此，在对我国城市交通目前的状况进行全面把握和详细解剖的基础上，探索解决我国城市交通问题行之有效的办法，展望城市道路交通的发展趋势和特点，探讨适合我国城市道路交通特点的道路交通管理发展战略，具有重要意义。而交通控制实际上属于交通管理的范畴，交通控制是交通管理的某一表现方式。 将城市道路互相连起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。交叉口的通行能力又是决定道路通行能力的关键所在，对城市交通网络的交叉口信号控制系统进行协调优化控制，对提高道路通行能力和服务水平具有重要意义。 2、城市交通信号控制系统应用现状 交通控制的发展经历了点控、线控和面控3个阶段。把控制对象区域内全部交通信号的控制作为一个交通控制中心管理下的整体控制系统，是单点信号、干线信号和网络信号系统的综合控制系统。 随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断完善，交通运输组织与优化理论的不断提高，世界上出现了多种城市交通信号控制系统——澳大利亚的SCATS系统、加拿大的RTOP系统、英国的TRANSYT系统和SCOOT系统、美国的UTCS-3GC系统以及ASCOT系统，其中TRANSYT系统、SCOOT系统和SCATS系统正在实践中取得了较好的应用效果，并在世界上很多城市得到广泛应用。 3、国内交通信号控制系统问题分析 上个世纪八十年代至今，北京、上海、天津、沈阳、南宁等中大城市先后引进SCOOT、SCATS、TELVENT等先进的城市交通控制系统，迄今国内已经有30多个城市引进类似系统。本土企业如青岛海信、上海宝康等自1990年后也先后进行了交通信号系统的研发，但总体的技术指标和应用范围与国外系统仍有一定差距。 交通信号系统建设工程是一项投资大、周期长和社会公益性强的系统工程，但目前无论是建设中国本土系统还是引进国外先进系统，许多城市建成后投入应用的城市交通信号系统普遍存在效能发挥不佳、使用不方便、经济效益差等问题，究其原因，排除系统产品本身的质量和功能因素外主要涉及一下几个方面： 1、轻视前期调查。交通调查和基于交通调查数据的交通工程设计是交通信号系 统是否个性化、适应性和效能发挥的关键性工作。遗憾的是，相对信号配时设计，中国内陆城市交通管理者和系统设计施工者对设计前期的交通现场调查、交通流组织、交通流量等分析工作普遍认识不足、重视不够。对交通调查的方法、内容、时间和数据分析缺乏针对性和系统性，导致受控区域的交

JK_B、JK_C、JK_C1、JK_C2道路交通信号控制机说明书

.word可编辑. 一、简介 JK-B、JK-C、JK-C1、JK-C2型多时段定时式智能多相位信号控制仪是由南昌金科交通科技股份有限公司开发研制的，符合GB/T25280-2010标准，该系列产品针对各种繁忙路口和复杂的交通流量下的车辆及行人进行通行控制，运用单片机及I2C总线技术进行控制，采用工业级CPU，软硬件看门狗技术使控制仪能在各种恶劣条件下正常工作。硬件设计将控制仪电源与输出负载电源分离，当负载回路发生短路故障时，能自动断开输出回路，并有指示灯指示。使用先进的软件设计思路，简便易行的操作方法，能方便实现对28路（JK-B）、44路（JK-C、JK-C1、JK-C2）输出控制。JK-B型信号机一般多用于机动四灯、五灯的控制上，JK-C、JK-C1、JK-C2型信号机较适用于多车道箭头灯控制上。 二、功能特点 ?保护功能。当外界电网波动引起电压、电流过大或信号输出严重短路故障，超出信号机 承受能力时，本机自动断开强电，使本身得到保护，而控制线路继续工作，同时，面板上保护指示灯亮，通知用户查明故障原因。 ?四种运行模式，分别为平日、双休、假日、临时，每种模式下最多可设置十个时段，每 个时段内最多可设置八个相位。 ?信号机停电后继续自动走时，并可保持设定好的数据在十年以内的时间不丢失。 ?如遇紧急情况，可以手动强制通行。 ?内设硬件、软件看门狗技术。 ?可设置夜间黄闪和信号灯全部关闭功能。 ?在信号灯转换时，可设置绿闪、红闪、红黄同亮三种转换模式。 ?面板模拟路口运行，车道及人行道显示，六位LED数码管构成友好人机对话界面。 ?十六个工作指示灯，显示控制器运行状态，十一个按键采用先进设计思想，操作灵活简 便，功能强大。 ?具有故障检测功能，可以检测红绿灯故障、是否有绿冲突。（JK-C2型） ?带有外接手控操作面板接口，方便手控操作。（JK-C1型） ?带有实时倒计时通讯接口，提高倒计时显示的准确性、及时性。（JK-C1型） ?全金属外壳，防尘、防电磁干扰、耐用、可靠性好。 ?抗冲击、震动，可经受路面工作环境的冲击、震动。可经受各种交通工具正常运输时所 产生的冲击及震动而不影响机器性能。 ?具有无线缆协调控制（绿波带）功能。

交通信号控制系统解决实施方案

交通信号控制系统解决方案 1概述 交通信号控制系统，是智能交通系统（ITS）在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通管控系统中最直接、最基础的应用系统。通过建设信号控制系统，实现信号路口联网远程控制、交通流量的采集、路口自适应控制、绿波协调控制以及区域的自适应控制，有效减少车辆的停车次数，节省旅行时间；后台实时调整信号配时，采取多时段控制方式，必要时，可通过智能交通管理中心人工干预，直接控制路口交通信号机执行指定相位，有效的疏导交通，减少行车延误，提高通行能力，缓解日益严峻的城区道路交通拥堵压力，提高城区交通综合管理能力，减少汽车尾气排放，美化环境，提升城区形象。 2系统结构设计 系统结构划分为3级：分别为中心控制级设备、区域控制级设备以及路口控制级设备。交通信号控制系统设备主要包括中心设备、前段设备和通信设备。

（1）中心控制级设备 中心控制级设备作用主要是： ?监控整个系统的运行。 ?协调区域控制级的运行。 ?具备区域控制级的所有功能。（2）区域控制级设备 区域控制级设备作用主要是： ?监控受控区域的运行。

?对路口交通信号进行协调控制。 ?对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视。 ?通过人机回话对路口交通信号机进行人工干预。 ?监视和控制区域级外部设备的运行。 ?进行交通流量统计处理。 （3）路口控制级设备 路口控制级设备即信号机，其作用主要是： ?控制路口交通信号灯。 ?接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送。 ?接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息。 ?具有单点优化能力。 3系统功能设计 3.1基础功能 （1）区域自适应控制 系统以控制子区作为基本控制单元，综合考虑子区内的交通运行状态（如交通阻塞、交通拥挤、交通顺畅）、交叉口的关联性大小、交叉口的实际交通量，确定公共信号周期与相位差的决策模型，并运用智能优化算法实时优化子区协调控制配时参数，实现控制子区交叉口的协调控制功能。 系统的区域交叉口协调控制能够确保控制区域内的交通流时刻处于最佳运行状态，相邻交叉口之间协调方向的行驶车流可以获得尽可能不停顿的通行权，大大降低车辆在交叉口频繁加减速所产生的交通污染，减少区域交通总的车辆燃油

交通信号控制系统方案

交通信号控制系统 1.1项目概述 对当地的简单介绍及交通状况的分析。 1.1.1系统概述 城市交通的管理与控制是智能交通系统的重要组成部分，城市交叉口的通行能力是决定道路通行的关键。交通信号控制系统对城市交叉口进行系统化协调控制，能缓解拥堵区域的交通压力，使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理，能够降低或消除对道路的瓶颈影响，提高道路的通行能力和服务水平。 交通信号控制系统的发展经历了点控、线控和面控3个阶段： （1）每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行，不与其邻近交叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也称为单点信号控制，俗称“点控制”。 （2）把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。 （3）以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。 1.1.2设计目标 交通信号控制系统目标如下： （1）降低交通延误，降低停车次数，提高车速，降低机动车油耗，减少交通污染，改善城市环境； （2）科学控制交通流，最大限度利用现有道路，提高道路的通行能力； （3）使交通有序运动，从而改善交通秩序，有利于交通安全； （4）节省警力，降低交警的劳动强度。 1.1.3设计原则 根据我公司多年来在城市智能交通领域的建设经验，对公安、交通行业业务需求的深入理解，结合我国交通发展的现状，根据信号控制系统设计理论，在设

计过程中秉承以下原则： 1.1.3.1标准化原则 交通信号控制系统严格按照公安部颁布的标准GA47-2002《道路交通信号控制机》和GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》规定的技术要求进行设计，所有数据格式与接口均符合国家标准，并在此基础上加以完善，以适应各地的交通状况。 1.1.3.2先进性原则 采用科学的、主流的、符合发展方向的技术、设备和理念，系统集成化、高清化、网络化、模块化，使系统具有“国内领先，国际先进”的总体水平，能够适应交通控制未来发展的要求。 1.1.3.3实用性原则 系统提供清晰、简洁、友好的中文操作界面，操控简便灵活，易学易用，便于管理和维护，系统具有自动恢复功能，整个系统的操作简单、快捷、环节少，以保证不同的操作者都能熟练操作系统，具有高度友好的界面和使用性。 系统设计、选材、选型符合国家及行业的有关标准，与用户及其上级管理部门的有关规定要求相适应，与用户在经济能力方面实际情况相吻合。 1.1.3.4可靠性原则 交通信号控制系统选用集成度和稳定性高的设备，具有系统自诊断和维护管理功能、远程设备监控、数据备份等功能。室外设备具有耐高温、耐高湿、耐低温，防雷、防尘等特性，保证系统的正常可靠运行。 1.1.3.5安全性原则 交通信号控制系统具有防误操作特性，通过合理的硬件结构设计、有效的外场保护措施以及完善的内部管理机制有效避免系统遭到恶意攻击和数据被非法提取的现象出现，保障系统的信息安全。同时通过数据加密、备份、补录、恢复等措施，提高系统在传输链路故障时的数据完整性及安全性。 1.1.3.6经济性原则 交通信号控制系统的可靠性得到提升，因此系统的维护成本显著下降。采用技术先进的设备，通过最优化的系统集成，设备使用寿命长，系统经济性显著提高。

交通信号灯控系统技术文件(集中控制型)

交通信号灯控系统技术文件（集中控制型） 1．交通信号管理系统方案 1.1概述 交通是城市的主要功能之一。城市交通是城市经济和社会发展的动脉，而城市交通设施是城市基础设施的重要组成部分。一个城市的交通的服务水平反映了一个城市的现代化水平。 随着我国经济的高速发展，城市化速度加快，人口和车辆数量剧增，由此引起交通拥挤阻塞、交通事故频发、交通环境恶化，交通问题成为令人困扰的严重问题。如何改善城市交通状况？直接办法就是修路扩路。但任何一个城市，可供修建道路的空间都有限，且需巨额资金。因此，在现有硬件设施的条件下，提高交通控制和管理水平，合理使用交通设施，充分发挥其能力，并采用软设施来改善城市的交通状况。 欧美、日本及澳大利亚等，对交通控制系统的研究给予高度重视，投入了大量人力物力。从1994年起，智能交通(ITS)这一术语得到全世界的广泛承认，它研究的一个重要方面就是智能交通控制与管理。其中英国的SCOOTS系统和澳大利亚的SCATS 系统都是较成功的区域交通控制系统，在世界几十个大城市中运用。由于我国为混合交通，自行车较多，行人交通安全意识淡薄，交通控制设备落后，一些实例已经证明：简单引进SCOOTS和SCATS 系统并不适合我国国情。 京安城市交通信号管理系统是基于城市中的主干道的线控而开发出来的，它把整个城市路口作为一个有机的整体来看待，车流通过路口时可以全部是遇上绿灯，根本不用停车，车速可以大大加快；在一定程度上使机动车不会冲红灯：因为当红灯时，司机可以看到下面相邻的路口也是红灯，过了本路口，还是红灯；当绿灯时，主干道的车多，车速快，车流连续，另方向的车难以穿过其中，所以也取消了冲红灯的念头。人通过交叉路口的安全性也有很大提高：主干道是红灯时，减少了从上游路口过来的车辆，人流通过路口时再也不用与机动车抢道了；主干道是绿灯时，人流慑于机动车的连续快速行驶，不会强行通过路口。这样，使繁忙拥挤的城市交通变得有规律，人车各行其道，既保障了交通安全又规范了道路的管理，为城市的发展奠定了坚实的基础。 1.2交通信号控制系统结构 系统采用两级分布式控制结构，由控制中心计算机、交通信号控制机、通信设备、路口交通设备等组成，如下图所示：

道路交通信号控制设计方案

道路交通信号控制设计方案 1.KITOZER_1.0简易信号机 1.1适用围： 适用畴为两相位控制的过街请求，广泛的使用于超市、学校、医院等人流较多的非十字路口。该产品具有成本低、产品稳定可靠、操作简单、调试方便等特点。 1.2技术指标： 交流输入：220(±20％)VAC，50±2HZ。 输入交流功耗≤50W (不包括信号灯功耗)。 额定电流：20A。 工作环境温度：－20℃～70℃ 1.3功能特点： 两相位过街请求运行模式。 可运行黄闪、全红、全灭等降级模式。 操作简单，使用方便的上位机界面控制。 兼容3.0以上的信号机组网协议。 2.KITOZER_1.1移动信号机 2.1适用围： 是路口停电或者其他紧急情况下信号机的替代产品，该产品使用太阳能提供电源，续航能力达到72小时。另外，该产品

具有两相位、四相位、黄闪等多种运行模式，完全满足目前十字路口信号灯车辆控制的需求。 2.2技术指标： 交流输入：220(±20％)VAC，50±2HZ。 输入交流功耗≤50W (不包括信号灯功耗)。 额定电流：20A。 工作环境温度：－20℃～70℃ 2.3功能特点： 太阳能信号灯是一种将太阳能转换成电能的环保信号灯。 可设置两相位、四相位、黄闪等多种运行模式。 绿灯时间可按路况需求任意调配。 蓄电池充电装置，一次充电最少可用72小时。 信号灯的高度可适度调节。 使用方便、操作简单，可随时工作。 3.KITOZER_1.2行人过街触发信号机 3.1适用围： 该产品是专门为学校、医院、商场等门口车流量稳定，只有车道和人行道的小型交通路口，方便行人安全过街而设计的设备。该产品具有成本低、安装方便、操作简单、在户外恶劣气候条件下运行稳定等诸多特点。 3.2技术指标：

交通信号控制系统

1交通信号控制系统概述交通信号控制系统是智能交通管理系统的重要子系统，其主要功能是自动协 1.1调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。 必要时，可通过控制中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。 NATS交通信号控制系统用于城市道路交通的控制与管理，可以提高车速、减少延误、减少交通事故、降低能耗和减轻环境污染。 从上个世纪八十年代中期以来，中国电子科技集团公司第二十八研究所就开始了NATS系统和路口交通信号控制机的研制开发。 该系统通过了国家鉴定验收，获得了国家重大科技攻关成果奖、公安部科技进步一等奖和国家科技进步三等奖。 NATS交通信号控制系统特点： 适合中国城市混合交通的特点，具有自行车控制功能；系统支持多种硬件平台（微机、工作站以及大、中、小型计算机），多种软件平台（WINDOWS 98/NT/2000/XP）；支持多种外部设备（动态地图板、室内信息板、室外信息板、违章记录仪…）；支持多种系统互联（电视监视系统、地理信息系统、车辆定位系统、违章捕捉系统、信息管理系统…）；系统配置灵活、裁剪方便；支持远程控制和维护；支持多种通信方式（光缆、电话线、GPRS/CDMA无线通信、城域网…）；系统人机界面友好，显示内容丰富，操作使用方便；与国外同类系统相比，具有很高的性能价格比。 1.2系统结构 1.2.1系统控制应用层结构NATS交通信号控制系统采用三级分布式递阶基本控制结构： 中心控制级，区域控制级，路口控制级（参见下图）。

中心控制级区域控制级1区域控制级2路口控制级路口控制级路口控制级区域控制级N 1.2.2系统基本结构区域监控台动态地图板室内信息板违章捕捉仪区域控制计算机数据通信控制机(光端机)光纤(光端机)(光端机)路口信号机…(光端机)(光端机)路口信号机室外情报板…室外情报板交通信号灯车辆检测器其中： 区域控制计算机监视、控制、协调整个系统的运行，可同时控制128个外部设备，如果外部设备超过128路，可采用多台区域控制计算机。 区域监控台用作交通工程师工作台，实时显示被控区域内的交通状态和信息，下达人机会话命令；数据通信控制机为区域控制计算机与户外设备提供通信通道；路口信号机负责采集、处理、传送交通信息，控制路口信号灯色；环形线圈检测器和微波检测器安装位置可分布在路口或者路段；动态地图板实时显示被控区域内的交通状态。 1.3系统功能 1.3.1系统三级控制功能1）中心控制级监控整个系统的运行；协调区域控制级的运行；具备区域控制级的所有功能。 2）区域控制级监控受控区域的运行；对路口交通信号进行协调控制； 对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视；通过人机会话对路口交通信号机进行人工干预；监视和控制区域级外部设备的运行；进行交通流量统计处理。 3）路口控制级控制路口交通信号灯；接收处理来自车辆检测器的交通流信息，并定时向区域计算机发送；接收处理来自区域计算机的命令，并向区域计算机反馈工作状态和故障信息；具有单点优化能力。 4）终端控制为了方便灵活地控制系统，系统可挂接终端控制计算机（工作站），终端控制计算机提供与区域控制计算机完全同样的显示操作功能，终端控制计算机既可以是本地的（如放在管控中心），也可以是远程的（如在任何地方通过公安网进行控制）。 1.

交通信号集中控制系统技术方案

城市交通信号集中控制系统 技术方案

目录 1、系统设计依据 (2) 2、系统的组成 (3) 3、功能与特点： (6) 4、系统指标 (7) 4.1 中心计算机配置指标: (7) 4.2、通讯系统 (8) 4．3 、交通信号机的技术指标： (9) 4.4、环行线圈车辆检测器的技术指标： (9) 5、组成设备介绍 (10) 5.1、UTC1000集中协调式交通信号控制机 (10) 5．2、环形线圈车辆检测器： (12) 5．3、GIS地理信息系统（可选）： (14) 5．4、通讯计算机系统 (14) 5．5、中心软件 (15) 5．5．3、操作台软件基本功能说明: (18) 附件1、信号机基础件： (44) 附件2、信号机外型图： (45) 附件3、信号机实际效果图： (1)

城市交通集中协调式控制系统（UTCS, Urban Traffic Control System）是现代城市智能交通系统（ITS ）的重要组成之一，主要用于城市道路交通的控制与智能化管理。 交通信号控制系统主要功能是自动协调和控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。必要时，可通过指挥中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。 通过安装在道路上的车辆检测器，智能信号控制系统可以优化交通信号灯网络的交通方案，使其适应交通流变化条件，从而使在控路网中运行的车辆的延误和停车次数达到最小，交通信号控制系统全面实施以后，在控制区域内应达到：行车延误减少15％以上、行车速度提高10%以上，停车次数减少15%以上。 1、系统设计依据 依据国家和行业相关标准、相关研究成果等资料进行本设计，具体如下： 《全面推进公安交通管理信息系统建设和应用工作的意见》 《道路交通信号机标准》（GA47-2002） 《道路交通信号控制系统术语》（GA/T509---2004） 《公安交通指挥系统工程设计规范》（GA/T515---2004） 《城市道路交通信号控制方式适用规范》（GA/T527-2005） 《交通信号控制机与上位机间的数据通信协》 （GB20999-2007-T）《倒记时显示器》（GAT508-2004） 《计算机信息系统安全保护等级划分准则》（GB17859） 《民用闭路监视电视系统工程技术规范》（GB50198）

交通信号控制机技术参数

交通信号控制机技术参数 信号机供应商应无条件向甲方提供可供开发的信号机与上位机见得通信协议及接口。 1、信号机符合GB25280-2010《道路交通信号机》中对协调控制式信号机的全部要求。应无缝接入交警支队现有的交通信号控制平台，支持全部中心控制功能。执行中心协调控制时相位差调整时长不得大于两个信号周期。 2、信号机具有自适应控制功能。信号机小门控制具有下列功能：手动步进、全红、关灯和黄闪。 3、配备专用无线遥控装置（外廓尺寸≤140×65×45mm，天线长度≤110mm）和接收装置，遥控距离不得低于100米；手持机和接收装置要一一对应，不能对临近路口的信号机产生干扰；接收装置安装在信号机机柜内，天线安装高度不得低于3米，馈线不得外露，接收装置通过串口通信接口和干接点方式与信号机相连。遥控装置的电池为可充电锂电池，电量保障连续通讯8000-10000次以上。要求可以实现步控、相控、步控当中的全红等待功能(如当前相位为绿灯灯态，手控模式下按步进键则当前相位执行至红灯灯态时停止，再次按步进键时切换至下一相位绿灯灯态)，同时可以实现特殊勤务的单方向绿灯功能及手动控制、黄闪、全红、跳相等功能。便携式手动遥控装置上手动、自动、特勤功能的转换使用旋转开关。 4、信号机主控单元、灯控单元采用上架式安装，机架为19寸标准机架式。 5、相位控制不少于16相位，信号灯组输出不少于24组。信号机须为拔插式功能模块及防插错设计。配备电压表和外部电源自动转换开关。单元模块电路板需采用湿模并进行防潮、防腐、防盐雾保护膜等处理。交流220V电源输入端首先通过电源滤波器进行滤波。信号输出入接口端装置光电耦合器隔离。 6、交流电源输入端和灯号输出控制端，装置防雷突波吸收器和过电流保护保险丝。内部电路和周围设备电路的直流电分开处理。避雷器接地线与机内保护接地端子分开处理。 7、电源瞬断时，电源模块供电时间至少能支撑微处理器模块运行3(含)秒以上。具备断电后仍可继续运行的时钟。具备看门狗监测中央微处理器(CPU)的运行，运行异常输出重置信号。 8、提供以下通讯接口：a. RS-232串口：用于通过有线或无线传输设备与

城市道路智能交通信号控制系统

城市道路智能交通信号控制系统 智能交通信号控制系统是城市道路交通管理系统中对交叉路口、行人过街，以及环路出入口采用信号控制的子系统，是运用了交通工程学、心理学、应用数学、自动控制与信息网络技术以及系统工程学等多门学科理论的应用系统。 主要包括交通工程设计、车辆信息采集、数据传输与处理、控制模型算法与仿真分析、优化控制信号调整交通流等。国内外各大中城市已有的交通信号控制系统就是根据不同环境条件，基于各自城市道路的规划和发展水平建立起来的。 国家重点基础研究规划（973）项目“信息技术与高性能软件”中设立的二级课题“城市交通监控系统”，结合我国城市交通发展的特点，确定了建立实时自适应的城市道路智能交通信号控制系统的智能化管理的发展方向。 智能交通信号控制系统的基本组成 智能交通信号控制系统的基本组成是主控中心、路口交通信号控制机以及数据传输设备。其中主控中心包括操作平台、交互式数据仓、效益指标优化模型、数据（图象）分析处理等。具体结构框架见下图。

城市道路智能交通信号控制系统框架 智能交通信号控制系统的核心 智能交通信号控制系统的核心是控制模型算法软件，是贯穿规划设计在内的信号控制策略的管理平台，体现着交通管理者的控制思想，它包括信号控制系统将起到的作用和地位。 目前，国内外已应用的信号控制系统大多是以优化定周期方案、优化路口绿信号配比以及协调相关路口通行能力为基础的，是根据历史数据和自动检测到的车流量信息，通过设置的控制模型算法选取适当的信号配比控制方案，是被动的控制策略。 应用较多的核心软件即效益指标优化模型的是英国运输和道路研究所（TRRL）

研制的SCOOT系统（Split Cycle Offset Optimization Technique）和澳大利亚悉尼为应用背景开发的SCATS系统 (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System),他们是动态的实时自适应控制系统的早期代表，也是未来一个时期交通信号控制系统智能化发展的开发基础。 随着网络技术的发展，交互式控制策略使信号控制由感控到诱导实现了真正的智能，交通信号控制系统不仅可以检测到车流量等交通信息参数，调控路口绿信号配比，变化交通限行、禁行等指路标志，还可以根据系统联接的数据仓完成与交通参与者之间的信息交换，向交通参与者显示道路交通信息、停车场信息，提供给交通参与者合理的行驶线路，以达到均衡道路交通负荷的主动的控制策略。 尤其重要的是计算机网络技术和数字化使数据传输和信息利用得到了可靠保证。可以说，城市道路智能交通信号控制系统是城市道路交通管理随着信息产业技术迅猛发展的综合产物。 交通信号控制系统的主要术语和参数 周期：是指信号灯色发生变化，显示一个循环所需的时间，也称周期长，即红、黄、绿灯时间之和。 相位：即信号相位，是指在周期时间内按需求人为设定的，同时取得通行权的一个或几个交通流的序列组。 相位差：具有相同周期长的相关路口，在同方向上的两个相关相位的启动时间差，称为相位差。 绿信比：是指在周期长内的各相位绿灯时间与周期长之比。 饱和流量：是衡量路口交通流施放能力的重要参数，通常是指一个绿灯时间内的连续通过路口的最大车流量。 流量系数：是实际流量与饱和流量的比值。既是计算信号配时的重要参数，又是衡量路口阻塞程度的一个尺度。 绿灯间隔时间：是指从失去通行权的相位的绿灯结束，到下一个得到通行权的相位绿灯开始所用的时间。 有效绿灯时间：是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与黄灯