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1976年海事索赔责任限制公约(附英文)

上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-13 浏览:505

简介

本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。

英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。

法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。

全文

本公约缔约国，

认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：

第一章责任限制的权利

第一条有权享受责任限制的人

１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。

２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。

３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。

４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。

５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的

责任。

６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。

７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。

第二条须受责任限制的索赔

１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：

（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；

（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；

（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；

（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；

（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；

（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。

２．第１款所列各项索赔，即使以追偿请求或者根据契约要求赔偿的方式或其它方式提出，也应受责任限制的制约。但第１款第（４）、（５）和（６）项所列索赔，在其涉及与责任人所订契约中所载报酬问题时，应不受责任限制的制约。

第三条不受责任限制的索赔

本公约的规则不适用于：

（１）有关救助或共同海损分摊的索赔；

（２）有关１９６９年１１月２９日国际油污损害民事责任公约的规定，或实施中的该公约修正案或议定书中所载油污损害的索赔；

（３）根据管辖或禁止核能损害责任限制的任何国际公约或国内法提出的索赔；

（４）对核子船舶所有人提出的核子损害索赔；

（５）所任职务与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的雇用人员，包

括他们的继承人、亲属或有权提出索赔要求的其它人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助同雇用人之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权在此类索赔方面限制其责任，或者根据此项法律，仅允许将其责任限制在较本公约第六条规定的限额为高时。

第四条不得享受责任限制的行为

如经证明，损失是由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。

第五条反索赔

如果按照本公约规定有权享受责任限制的人，就同一事件向索赔人提出索赔，则双方提出的索赔应相互抵销，而本公约的规定则仅适用于其间的差额（如有差额）。

第二章责任限制

第六条一般限制

１．除第七条所列者外，在任一具体情况下提出的索赔的责任限制，应按下列方法计算：

（１）有关人身伤亡的索赔：

①凡吨位不超过５００吨的船舶，为３３３，０００计算单位；

②凡吨位超过５００吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额：

自５０１吨至３，０００吨，每吨为５００计算单位；

自３，００１吨至３０，０００吨，每吨为３３３计算单位；

自３０，００１吨至７０，０００吨，每吨为２５０计算单位；

超过７０，０００吨，每吨为１６７计算单位。

（２）有关其它方面的索赔：

①凡吨位不超过５００吨的船舶，为１６７，０００计算单位；

②凡吨位超过５００吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额：

自５０１吨至３０，０００吨，每吨为１６７计算单位；

自３０，０００吨至７０，０００吨，每吨为１２５计算单位；

超过７０，０００吨，每吨为８３计算单位。

２．但是，如果依照第１款第（１）项计算的那部分款额不敷支付全部索赔，则依照第１款第（２）项计算的数额，应用以支付第１款第（１）项下所未支付的

差额，而此项未付差额应同第１款第（２）项的索赔按比例取偿。

３．但是，在无损于按第２款提出的关于人身伤亡的索赔权利的情况下，缔约国可在国内法中规定，对港口工程、港池、航道和助航设施的损害所提出的索赔，应依该法规定而享有较第１款第２项所载其它索赔优先受偿的权利。

４．凡不从任何船舶进行施救工作的救助人，或者只是在对之进行施救工作的船上作业的救助人，其责任限制应按吨位为１，５００吨的船舶计算。

５．就本公约而言，船舶吨位应为根据《１９６９年国际船舶吨位丈量公约》附件I中所载吨位丈量规则计算的总吨位。

第七条旅客索赔的责任限制

１．对于在任一具体情况下提出的有关船上旅客人身伤亡的索赔，船舶所有人的责任限制，为４６，６６６计算单位乘以船舶证书上规定的该船载客定额所得的数额，但不得超过２５，０００，０００计算单位。

２．就本条而言，“船上旅客人身伤亡的索赔”，是指该船所载下列任何人所提出或代其提出的任何此种索赔，即：

（１）根据旅客运输契约而载运者；或

（２）经承运人同意，随同照料货物运输契约中所载车辆或活动物者。

第八条计算单位

１．上述第六条、第七条所述计算单位，是指国际货币基金组织所规定的特别提款权。第六条、第七条所述数额，应按照责任限制基金设立之日、付款之日或根据该国法律与此项付款等值的担保提出之日该国货币的价值，折算成谋求责任限制所有国家的本国货币。凡属国际货币基金组织成员国的本公约缔约国，其以特别提款权表示的本国货币的价值，应按国际货币基金组织在上述日期在进行营业和交易中适用的现行定价办法计算。非属国际货币基金组织成员国的本公约缔约国，其以特别提款权表示的本国货币的价值，应按该缔约国确定的办法计算。

２．但是，非属国际货币基金组织成员国，且其法律不允许实施本条第１款规定办法的国家，可在签字并无保留地批准、接受或认可之时，或在批准、接受、认可或加入之时，或在此后任何时期宣布，将在其领土内适用的本公约所规定的责任限制，确定如下：

（１）有关第六条第１款第（１）项：①凡吨位不超过５００吨的船舶，为５，

０００，０００货币单位；②凡吨位不超过５００吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额：

自５０１吨至３，０００吨，每吨为７，５００货币单位；

自３，００１吨至３０，０００吨，每吨为５，０００货币单位；

自３０，００１吨至７０，０００吨，每吨为３，７５０货币单位；

超过７０，０００吨，每吨为２，５００货币单位。

（２）有关第六条第１款第（２）项：

①凡吨位不超过５００吨的船舶，为２，５００，０００货币单位；

②凡吨位超过５００吨的船舶，除第①项外，还应增加下列数额；

自５０１吨至３０，０００吨，每吨为２，５００货币单位；

自３０，００１吨至７０，０００吨，每吨为１，８５０货币单位；

超过７０，０００吨，每吨为１，２５０货币单位。

（３）有关第七条第１款，为７００，０００货币单位乘以船舶证书上规定的载客定额所得的数额，但不得超过３７５，０００，０００货币单位。

第六条第２款和第３款的规定，相应地适用于本款第（１）和第（２）项。

３．上述第２款所指货币单位，相当于纯度为千分之九百的黄金６５．５毫克。将第２款规定的货币单位数额折算成国家货币时，应按有关国家的法律办理。

４．第１款末句所述计算办法和第３款所述折算办法，应能使第六条和第七条所述数额在以缔约国本国货币计算时，尽可能表示出上述条款中按计算单位计算时的同一真实价值。缔约国在签字并无保留地批准、接受或认可之时，或在交存第十六条所指文件之时，应视情况向本公约保管人提交第１款所述计算办法，或第３款所述折算结果，并在其变更时作出相应的通知。

第九条索赔总额

１．根据第六条规定的责任限额，应适用于下列各项索赔总额：

（１）对第一条第２款所指任何人以及他或他们对其行为、疏忽或过失负责的任何人提出的索赔；

（２）对从另一艘船舶进行施救工作的该船船舶所有人，和从这种船舶进行施救工作的救助人，以及他或他们对其行为、疏忽或过失负责的任何人提出的索赔；

（３）对不是从另一艘船舶进行施救工作的救助人，或者只是在对之进行施救

工作的船上作业的救助人，以及他或他们对其行为、疏忽或过失负责的任何人提出的索赔。

２．按第七条规定的责任限制，适用于可能在任何特定情况下，就第一条第２款所述有关第七条所指船舶的负有赔偿责任的任何人，以及他或他们对其行为、疏忽或过失负责的任何人提出的各项索赔的总额。

第十条没有设立责任限制基金的责任限制

１．尽管第十一条所述责任限制基金尚未设立，也可以援引责任限制。但是，缔约国可在其国内法中规定，当在其法院审理须受责任限制的索赔时，只有在责任人已按本公约规定设立责任限制基金，或在援用责任限制权利时设立该项基金，才能援用责任限制的权利。

２．如在没有设立责任限制基金的情况下援用责任限制，应相应地适用第十二条的规定。

３．根据本条规定发生的诉讼程序问题，应按受理诉讼的缔约国本国法律决定。

第三章责任限制基金

第十一条基金的设立

１．被认定负有责任的任何人，可在提出责任限制索赔诉讼的任何缔约国法院或其他主管当局，设立基金。此项基金应为按照第六条和第七条规定适用于对该责任者提出索赔的金额，加上从事故发生引起责任之日起至基金设立之日为止的利息。此项基金仅可用于支付援用责任限制的索赔。

２．设立基金可以储存专款，或提出为设立基金的缔约国法律所允许并经法院或其他主管当局认可的担保。

３．由第九条第１款第（１）、（２）或第（３）项所述当事人之一或其保险人所设立的基金，应被认为是由第１款第（１）、（２）或第（３）项或第２款所述所有当事人所设立。

第十二条基金的分配

１．根据第六条第１款、第２款和第３款以及第七条的规定，基金应在索赔人之间，依其对该基金确立的索赔额，按比例分配。

２．如在基金分配之前，责任人或其保险人已就对该基金的索赔付款结案，则他在已付金额范围内，应依代位权获得此受偿人根据本公约所可享有的权利。

３．本条第２款所规定的代位权，也可由该款所述者之外的人在其已付赠偿金额内行使，但仅以所适用的国内法允许行使此种代位权为限。

４．如果责任人或任何其他人认定，假若赔偿金在基金分配之前即已付出，他便可能在基金分配之后的某日被强制支付赔偿金额的全部或一部，而根据本第第２款及第３款，该人对此项赔偿本可享有代位权，则基金设在国的法院或主管当局可以下令暂时拨出一个足够数额，以便该人在上述日期对此基金行使其索赔权。

第十三条其他法律行为的禁止

１．如果责任限制基金已按第十一条的规定设立，则已向基金提出索赔的任何人，不得针对该项索赔而对由其设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行使任何权利。

２．责任限制基金已按第十一条规定设立之后，则以其名义设立基金之人所属任何船舶或其财产，凡是因向基金提出索赔而已依缔约国管辖权予以扣押或扣留的属于基金设立人名下的任何船舶或其他财产，或是由他提交的抵押品，均可由该国法院或其主管当局下令开释或退还。而如果此项基金已在下列地点设立，则应一律发出此种开释命令：

（１）已在事故发生港设立，而如事故发生在港外，则已在下一停靠港设立；

（２）对于人身伤亡的索赔，已在登陆港设立；

（３）对于货损，已在卸货港设立；

（４）已在执行扣押的国家设立。

３．第１款和第２款的规则，仅在索赔人向管理责任限制基金的法院就该基金提出索赔，而且就该项索赔而言，确有基金可用，并可自由划拨时，才可适用。

第十四条法律管辖

关于责任限制基金的设立与分配规则，以及与其有关的一切程序规则，除按本章规定办理外，应受基金设在国法律管辖。

第四章适用范围

第十五条

１．凡是第一条所指的任何人，当其谋求在缔约国法院获得责任限制，或谋求开释在此类国家管辖下的船舶或其他财产，或退还其所提交的任何抵押品时，均适用本公约，然而，当本公约的规则在缔约国法院被援用时，如果第一条所指的任何

人，在缔约国并无常住地点，或在缔约国并无主要营业处所，或为其谋求责任限制或开释的任何船舶在当时并非悬挂缔约国国旗时，各缔约国可以全部或部分排除其对本公约的适用。

２．缔约国可以通过国内法的具体规定，使责任限制制度适用于下列船舶：（１）依照该国法律规定，意欲在内陆水域航行的船舶；

（２）小于３００吨的船舶；

缔约国在行使本款规定的任选权时，应将国内法规定的责任限制或者并无此种规定的事实，通知本公约保管人。

３．缔约国可以通过国内法的具体规定，使责任限制制度适用于毫不涉及其它缔约国国民利益的索赔．

４．缔约国法院在下列情况下，不应使本公约适用于为钻探而建造或改建并从事钻探作业的船舶：

（１）当该国已根据国内法规定制订一项高于本公约第六条规定的责任限制时；或者

（２）当该国已成为调节有关这种船舶责任制度的一项国际公约的缔约国时。

在适用本款第１项的情况下，该缔约国应相应地通知本公约的保管人。

５．本公约不适用于：

（１）气垫船；

（２）用于勘探或开采海底自然资源或其底土的浮动平台。

第五章最后条款

第十六条签字。批准和加入

１．本公约自１９７７年２月１日起至１９７７年１２月３１日止，在政府海事协商组织（以下简称“海协”）总部向所有国家开放，以供签字，并在其后继续开放，以供加入。

２．各国可以通过下列方式成为本公约缔约国：

（１）签字并无保留地批准、接受或认可；或者

（２）签字并须经批准、接受或认可，随后予以批准、接受或认可；或者

（３）加入。

３．批准、接受、认可或加入本公约，应向“海协”秘书长（以下简称“秘书

长”）交存一份载有上述意图的正式文件。

第十七条生效

１．本公约自十二个国家已在本公约签字并无保留地批准，接受或认可，或者已经交存所需批准、接受、认可或加入文件之日一年后次月第一日起生效。

２．对于在本公约生效条件已得到满足之后但却在生效之日以前交存批准、接受、认可或加入文，或者签字并无保留地批准、接受或认可的国家，其批准、接受、认可或加入或者其签字并无保留地批准、接受、或认可等项，应自本公约生效之日或签字之日，或交存文件之日第九十天后次月第一日起生效，二者之中以较迟者为准。

３．对于任何一个在本公约生效之后成为本公约缔约国的国家，本公约应自该国交存其文件之日九十天后次月第一日起生效。

４．对于批准、接受、认可或加入本公约的国家之间的关系，本公约应取代并废止１９５７年１０月１０日在布鲁塞尔签订的《海上船舶所有人责任限制公约》和１９２４年８月２５日在布鲁塞尔签订的《关于统一海上船舶所有人责任限制某些规则的国际公约》。

第十八条保留

１．任何国家均可在签字、批准、接受、认可或加入本公约时，保留不适用第二条第１款第（４）项和第（５）项的权利。但对本公约的实质性条款，不得作任何其他保留。

２．在签字时所作的保留，须在批准、接受或认可时予以确认。

３．对本公约作出保留的任何国家，均可在任何时日通过寄交秘书长的通知而予以撤销。这种撤销，应自通知收到之日起生效。如果该通知声称，对于保留的撤销应自通知中具体规定的日期起生效，而这一日期又较秘书长收到通知之日为迟，则撤销应自这一较迟日期起生效。

第十九条退出

１．缔约国可在本公约对该国生效之日一年后的任何时日，退出本公约。

２．退出本公约，应向秘书长交存一份文件。

３．退出本公约，应自交存退出通知之日一年后次月第一日起，或自该通知中所载较此为长的期限起生效。

第二十条修订和修正

１．修订或修正本公约的会议，可由“海协”召开。

２．经不少于三分之一缔约国要求，“海协”应召开本公约缔约国会议，修订或修正本公约。

３．凡在本公约的修正案生效之日以后交存的任何批准、接受、认可或加入文件，除非已在文件中表示相反意愿，便应视为适用于修正后的本公约。

第二十一条对限额和计算单位或货币单位的修改

１．尽管有第二十条的规定，“海协”仍可依照本条第２款和第３款的规定，召开专门会议，改变本公约第六条和第七条以及第八条第２款规定的限额，或以其他单位代替第八条第１款和第２款规定的两个单位，或其中之一。只有在其实际价值发生显著变化时，才能对限额作出改变。

２．经不少于四分之一的缔约国要求，“海协”应召开上述会议。

３．改变限额或以其他计算单位代替原有单位的决定，应由上述会议到会并投票的缔约国三分之二多数作出。

４．凡在修正案生效后交存其批准、接受、认可或加入本公的文件的国家，应适用修正后的本公约。

第二十二条保管

１．本公约应由秘书长保管。

２．秘书长应当：

（１）向被邀请出席海事索赔责任限制会议的所有国家和加入本公约的任何其他国家，分送经过核证无误的本公约副本；

（２）通知已签署或加入本公约的所有国家；

①每一新的签署和每一文件交存事项以及对其所作任何保留及其日期；

②本公约或本公约的任何修正案的生效日期；

③任何退出本公约事项及其生效日期；

④依照第二十条或第二十一条规定通过的任何修正案；

⑤由本公约任何条文所要求的任何通知事项。

３．本公约一经生效，秘书长便应依照联合国宪章第１０２条，将一份核证无误的本公约副本，送交联合国秘书长登记并公布。

第二十三条语言

本公约以英文、法文、俄文和西班牙文写成，正本共一份，每种文本具有同等效力。

１９７６年１１月１９日订于伦敦。

为此而被正式授权的下列具名者，特签署本公约，以昭信守。

【名称】 CONVENTION ON LIMITATION OF LIABILITY FOR MARITIME CLAIMS, 1976 【题注】

Whole document

The States parties to this Convention,

Having recognized the desirability of determining by agreement certain uniform rules relating to the limitation of liability for maritime claims,

Have decided to conclude a Convention for this purpose and have

thereto agreed as follows:

CHAPTER I. THE RIGHT OF LIMITATION

Article 1

Persons entitled to limit liability

1. Shipowners, and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the rules of this Convention for claims set

out in Article 2.

2. The term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship.

3. Salvor shall mean any person rendering services in direct connexion

with salvage operations. Salvage operations shall also include operations

referred to in Article 2, paragraph 1 (d), (e) and (f).

4. If any claims set out in Article 2 are made against any person for

whose act, neglect or default the shipowner or salvor is responsible, such

person shall be entitled to avail himself of the limitation of liability provided for in this Convention.

5. In this Convention the liability of a shipowner shall include

liability in an action brought against the vessel herself.

6. An insurer of liability for claims subject to limitation in

accordance with the rules of this Convention shall be entitled to the benefits of this Convention to the same extent as the assured himself.

7. The act of invoking limitation of liability shall not constitute an admission of liability.

Article 2

Claims subject to limitation

1. Subject to Article 3 and 4 the following claims, whatever the basis of liability may be, shall be subject to limitation of liability: (a) claims in respect of loss of life or personal injury or loss

of or damage to property (including damage to harbour works, basins and waterways and aids to navigation), occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations, and

consequential loss resulting therefrom;

(b) claims in respect of loss resulting from delay in the carriage by sea of cargo, passengers or their luggage;

(c) claims in respect of other loss resulting from infringement of rights other than contractual rights, occurring in direct connexion with

the operation of the ship or salvage operations;

(d) claims in respect of the raising, removal, destruction or the

rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked, stranded or

abandoned, including anything that is or has been on board such ship;

(e) claims in respect of the removal, destruction or the rendering harmless of the cargo of the ship;

(f) claims of a person other than the person liable in respect of measures taken in order to avert or minimize loss for which the person liable may limit his liability in accordance with this Convention, and further loss caused by such measures.

2. Claims set out in paragraph 1 shall be subject to limitation of liability even if brought by way of recourse or for indemnity under a contract or otherwise. However, claims set out under paragraph 1(d), (e)

and (f) shall not be subject to limitation of liability to the extent that

they relate to remuneration under a contract with the person liable.

Article 3

Claims excepted from limitation

The rules of this Convention shall not apply to:

(a) claims for salvage or contribution in general average;

(b) claims for oil pollution damage within the meaning of the

International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, dated November 29, 1969 or of any amendment or Protocol thereto which is

in force;

legislation governing or prohibiting limitation of liability for nuclear

damage;

(d) claims against the shipowner of a nuclear ship for nuclear

damage;

(e) claims by servants of the shipowner or salvor whose duties are connected with the ship or the salvage operations, including claims of their heirs, dependants or other persons entitled to make such claims, if

under the law governing the contract of service between the shipowner or

salvor and such servants the shipowner or salvor is not entitled to limit his liability in respect of such claims, or if he is by such law only permitted to limit his liability to an amount greater than that provided for in Article 6.

Article 4

Conduct barring limitation

A person liable shall not be entitled to limit his liability if it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed

with the intent to cause such loss, or recklessly and with knowledge that

such loss would probably result.

Article 5

Counterclaims

Where a person entitled to limitation of liability under the rules of this Convention has a claim against the claimant arising out of the same occurrence, their respective claims shall be set off against each other and the provisions of this Convention shall only apply to the balance, if

any.

CHAPTER II. LIMITS OF LIABILITY

Article 6

The general limits

1. The limits of liability for claims other than those mentioned in Article 7, arising on any distinct occasion, shall be calculated as follows:

(a) in respect of claims for loss of life or personal injury,

(i) 333,000 Units of Account for a ship with a tonnage not

exceeding 500 tons,

(ii) for a ship with a tonnage in excess thereof, the

following amount in addition to that mentioned in (i):

for each ton from 501 to 3,000 tons, 500 Units of Account;

for each ton from 3,001 to 30,000 tons, 333 Units of

Account;

for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 250 Units of

Account; and

for each ton in excess of 70,000 tons, 167 Units of

Account.

(b) in respect of any other claims.

(i) 167,000 Units of Account for a ship with a tonnage not

exceeding 500 tons,

(ii) for a ship with a tonnage in excess thereof the following

amount in addition to that mentioned in (i):

for each ton from 501 to 30,000 tons, 167 Units of

Account;

for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 125 Units of

Account; and

for each ton in excess of 70,000 tons, 83 Units of

Account.

2. Where the amount calculated in accordance with paragraph 1(a) is insufficient to pay the claims mentioned therein in full, the amount calculated in accordance with paragraph 1(b) shall be available for payment of the unpaid balance of claims under paragraph 1(a) and such unpaid balance shall rank rateably with claims mentioned under paragraph

1(b).

3. However, without prejudice to the right of claims for loss of life or personal injury according to paragraph 2, a State Party may provide in

its national law that claims in respect of damage to harbour works, basins

and waterways and aids to navigation shall have such priority over other claims under paragraph 1(b) as is provided by that law.

4. The limits of liability for any salvor not operating from any ship or for any salvor operating solely on the ship to, or in respect of which he is rendering salvage services, shall be calculated according to a tonnage of 1,500 tons.

5. For the purpose of this Convention the ship^s tonnage shall be the gross tonnage calculated in accordance with the tonnage measurement rules

contained in Annex I of the International Convention on Tonnage

Measurements of Ships, 1969.

Article 7

The limit for passenger claims

1. In respect of claims arising on any distinct occasion for loss of life or personal injury to passengers of a ship, the limit of liability of

the shipowner thereof shall be an amount of 46,666 Units of Account multiplied by the number of passengers which the ship is authorized to carry according to the ship^s certificate, but not exceeding 25 million Units of Account.

2. For the purpose of this Article "claims for loss of life or

personal injury to passengers of a ship" shall mean any such claims brought by or on behalf of any person carried in that ship:

(a) under a contract of passenger carriage, or

(b) who, with the consent of the carrier, is accompanying a

vehicle or live animals which are covered by a contract for the carriage of goods.

Article 8

Unit of Account

1. The Unit of Account referred to in Articles 6 and 7 is the Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. The amounts mentioned in Articles 6 and 7 shall be converted into the national currency of the State in which limitation is sought, according to the value of that currency at the date the limitation fund shall have been constituted, payment is made, or security is given which under the law of

that State is equivalent to such payment. The value of a national currency

in terms of the Special Drawing Right, of a State Party which is a member of the International monetary Fund, shall be calculated in accordance with

the method of valuation applied by the International Monetary Fund in effect at the date in question for its operations and transactions. The value of a national currency in terms of the Special Drawing Right, of a

State Party which is not a member of the International Monetary Fund, shall be calculated in a manner determined by that State Party.

2. Nevertheless, those States which are not members of the

International Monetary Fund and whose law does not permit the application

of the provisions of paragraph 1 may, at the time of signature without reservation as to ratification, acceptance or approval or at the time of

ratification, acceptance, approval or accession or at any time thereafter,

declare that the limits of liability provided for in this Convention to be

applied in their territories shall be fixed as follow:

(a) in respect of Article 6, paragraph 1 (a), at an amount of:

(i) 5 million monetary units for a ship with a tonnage not

exceeding 500 tons;

(ii) for a ship with a tonnage in excess thereof, the

following amount in addition to that mentioned in (i):

for each ton from 501 to 3,000 tons, 7,500 monetary units;

for each ton from 3,001 to 30,000 tons, 5,000 monetary units;

for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 3,750 monetary units; and for each ton in excess of 70,000 tons, 2,500 monetary units; and

(b) in respect of Article 6, paragraph 1 (b), at an amount of:

(i) 2.5 million monetary units for a ship with a tonnage not

exceeding 500 tons;

(ii) for a ship with a tonnage in excess thereof, the

following amount in addition to that mentioned in (i):

for each ton from 501 to 30,000 tons, 2,500 monetary units;

for each ton from 30,001 to 70,000 tons, 1,850 monetary units; and for each ton in excess of 70,000 tons, 1,250 monetary units; and

(c) in respect of Article 7, paragraph 1, at an amount of 700,000 monetary units multiplied by the number of passengers which the ship is

authorized to carry according to its certificate, but not exceeding 375 million monetary units.

Paragraphs 2 and 3 of Article 6 apply correspondingly to subparagraphs

(a) and (b) of this paragraph.

3. The monetary unit referred to in paragraph 2 corresponds to

sixty-five and a half milligrams of gold of millesimal fineness nine hundred. The conversion of the amounts referred to in paragraph 2 into the

national currency shall be made according to the law of the State concerned.

4. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 and the conversion mentioned in paragraph 3 shall be made in such a manner as

to express in the national currency of the State Party as far as possible the same real value for the amounts in Articles 6 and 7 as is expressed there in units of account. States Parties shall communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1, or the result of the conversion in paragraph 3, as the case may be, at the time of the signature without reservation as to ratification, acceptance or approval, or when depositing an instrument referred to in Article 16 and

whenever there is a change in either.

Article 9

Aggregation of claims

1. The limits of liability determined in accordance with Article 6 shall apply to the aggregate of all claims which arise on any distinct occasion:

(a) against the person or persons mentioned in paragraph 2 of

Article 1 and any person for whose act, neglect or default he or they are

responsible; or

(b) against the shipowner of a ship rendering salvage services

from that ship and the salvor or salvors operating from such ship and any

person for whose act, neglect or default he or they are responsible; or

ship or who are operating solely on the ship to, or in respect of which, the salvage services are rendered and any person for whose act, neglect or

default he or they are responsible.

2. The limits of liability determined in accordance with Article 7 shall apply to the aggregate of all claims subject thereto which may arise

on any distinct occasion against the person or persons mentioned in paragraph 2 of Article 1 in respect of the ship referred to in Article 7

and any person for whose act, neglect or default he or they are

responsible.

Article 10

Limitation of liability without constitution of a limitation fund 1. Limitation of liability may be invoked notwithstanding that a

(完整word版)1976年海事赔偿责任限制公约

1976年海事赔偿责任限制公约本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第I章责任限制的权利第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。 2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。 3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。 4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。 5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。 6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任：（a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔；（b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；（d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；（e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；（f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。 2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。但是，第1款（d）、（e）和（f）项所列的索赔，在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时，不应受责任限制的制约。第3条不可限制责任的索赔本公约的规定不适用于：（a）有关救助或共同海损分摊的索赔；（b）有关1969年11月29日签订的国际油污损害民事责任公约，或实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的索赔；（c）制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的索赔；（d）对核动力船舶所有人提出的核损害的索赔；（e）职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的受雇人员的索赔，包括他们的继承人、家属或有权提出索赔的其他人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助人同上述受雇人员之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权对此种索赔限制其责任，或者根据此种法律，仅允许以高于本公约第6条规定的金额限制其责任。第4条不得限制责任的行为如经证明，损失是由于责任人本身故意，造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。第5条反索赔按照本公约规定有权限制责任的人，就同一事件向索赔人提出索赔时，各自提出的索赔应相互抵销，而本公约的规定仅适用于其间的差额。第II章责任限制第6条一般限制 1.除第7条所述的索赔外，对任何某一特定场合产生的各种索赔的责任限制，应按下列规定计算：（a）有关人身伤亡的索赔：（i）吨位不超过500吨的船舶，为333000计算单位；（ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列金额：自501吨至3000吨，每吨为500计算单位；自3001吨至30000吨，每吨为333计算单位；自30001吨至7000吨，每吨为250计算单位；超过70000吨，每吨为167计算单位。（b）有关任何其他索赔：

国际海事组织颁布公约一览表

国际海事组织颁布公约一览表 1、1974年国际海上人命安全公约(Internation Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, 修正于1974年(SOLAS)) 1980年5月25日 2、1974年国际海上人命安全公约1978年议定书（SOLAS PROT (amended) 1978）1981年5月1日 3、1974年国际海上人命安全公约1988年议定书（SOLAS PROT ( (HSSC) 1988）2002年02月03日 4、1972年国际海上避碰规则公约（Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended (COLREGS (amended) 1972) 5、1973年国际防止船舶污染公约（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 thereto (MARPOL (amended) 71/78)）1983年10月2日 6、1965年国际便利海上运输公约（Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965, as amended (FAL (amended) 1965)）1967年3月5日 7、1966年国际载重线公约（International Convention on Load Lines, 1966 (LL 1966)）1968年7月21日 8、1966年国际载重线公约1988年议定书（LL PROT (HSSC) 1988）2005年01月01日

海事诉讼、海事赔偿责任限制基金、海事赔偿责任限额计算

海事诉讼、海事赔偿责任限制基金、海事赔偿责任限额计算裁判要点 ⒈对于申请设立海事赔偿责任限制基金的，法院仅就申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行程序性审查。有关申请人实体上应否享有海事赔偿责任限制，以及事故所涉债权除限制性债权外是否同时存在其他非限制性债权等问题，不影响法院依法作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定。 ⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。相关法条 ⒈《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款 ⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款基本案情中海发展股份有限公司货轮公司（以下简称货轮公司）所属的“宁安11”轮，于2008年5月23日从秦皇岛运载电煤前往上海外高桥码头，5月26日在靠泊码头过程中触碰码头的2号卸船机，造成码头和机器受损。货轮公司遂于2009年3月9日向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。货轮公司申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，数额为2242643计算单位（折合人民币25442784.84元）和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息。上海外高桥发电有限责任公司、上海外高桥第二发电有限责任公司作为第一异议人，中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司、中国大地财产保险股份有限公司上海分公司、中国平安财产保险股份有限公司上海分公司、安诚财产保险股份有限公司上海分公司、中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司、中国大地财产保险股份有限公司营业部、永诚财产保险股份有限公司上海

司法解释·最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定法释[2010]11号《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起施行。二○一○年八月二十七日最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼

中国加入海事海商国际公约一览

中国加入海事海商国际公约一览从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海商法体系。以下是我整理的与我国海事海商立法关系密切的几个公约，按对中国生效时间顺序排列，第二十三、第二十四是国际劳工组织公约故放在后边，第二十五、二十六为未对我国生效、但是我国海商法借鉴引用：船舶：《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员：《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国）《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》船舶碰撞：《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》

关于海事赔偿责任限制

关于海事赔偿责任限制 1.海事赔偿责任限制是指在发生重大海难,给其他人带来重大损失时,将责任方的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿责任。 2.海事赔偿责任限制的主体:(1)船舶所有人,包括船舶承租人(光船承租人、期租承租人和航次租船承人)和船舶经营人;(2)救助人;(3)船舶所有人、救助人的代理人、受雇人;(4)责任保险人。(海商法第204,205,206条) 3.限制性债权: 责任人可以限制赔偿责任海商法第二百零七条:下列海事赔偿请求,责任人可以依本章限制赔偿责任: (一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求; (二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求; (三)与船舶营运或救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求; (四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,

以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任。但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。 4.非限制性债权: 责任人无权限制赔偿责任(海商法第二百零八条) (一)对救助款项或者共同海损分摊的请求; (二)中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求; (三)中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求;(四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求; (五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求,根据调整劳务合同的法律,船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任,或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 5、海事赔偿责任限制的条件: 我国海商法第209条对丧失责任限制的规定:“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”

1948年国际海事组织公约

1948年国际海事组织公约本公约的缔约国特此成立国际海事组织（以下简称“本组织”）。第I章本组织的宗旨第1条本组织的宗旨：（a）为政府间在有关会影响国际贸易航运的各种技术问题的政府规则和实践方面提供进行合作的机构；鼓励并促进在有关海上安全、航行效率、防止和控制船舶造成海洋污染的问题上普遍采用可行的最高标准；处理有关本条所列宗旨的行政和法律问题；（b）鼓励取消各国政府采取的影响国际贸易运输的歧视行为和不必要的限制以促进实现向世界商业提供一视同仁的航运服务；一国政府为发展本国航运和为确保安全而给予的帮助和鼓励，只要不基于旨在限制悬挂各国船旗的船舶参加国际贸易的自由的措施，就其本身而言，不构成歧视行为；（c）根据第II章，为本组织审议有关航运康采恩采取不公正的限制做法的事宜作出规定；（d）为本组织审议由联合国的任何机关或专门机构递交的有关航运和航运对海洋环境影响的任何事宜作出规定；（e）为政府间交换与本组织审议的事宜有关的资料作出规定。第II章职责第2条为了实现第I章所列的宗旨，本组织应：（a）按照第3条的规定，审议由会员、联合国任何机关或专门机构或任何其他政府间组织递交的、属于第1条的第（a）、（b）、（c）各款所述范围内的事宜或根据第1条第（d）款规定提交给它的事宜，并就这些事宜提出建议；（b）为起草公约、协议或其它适当的文件作出规定，将这些规定推荐给各国政府和各政府间组织，并召开必要的会议；（c）为会员之间进行磋商和政府间交换资料提供机构；（d）履行与本条第（a）、（b）、（c）款有关的职责，特别是有关海事和航运对海洋环境影响事宜的国际文件所赋予或规定的那些职责；（e）必要时根据第x章促进本组织工作范围内的技术合作。第3条对于在本组织看来是可以通过国际航运界的通常做法来解决的事宜，本组织应建议按这种通常做法来解决。对于有关航运康采恩采取的不公正的限制性做法的事宜，如本组织认为（或者事实已证明）采用国际航运界的通常做法无法解决，而且这种事宜已成为有关会员间直接谈判的问题时，只要其中一会员提出要求，本组织应审议该事宜。第III章会员资格

关于海事赔偿责任限制基金未实际设立后的案件处理问题初探

关于海事赔偿责任限制基金未实际设立后的案件处理问题初探「内容提要」海事赔偿责任限制基金及相应的债权登记、确权诉讼是海事诉讼所特有的程序。当海事法院作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定后，有关的债权人进行债权登记并提起相应的确权诉讼，但申请人没有按要求实际设立基金，此时，相关案件的审理程序及诉讼费用应如何处理？在目前缺乏明确依据的情况下，其处理宜以尊重和保护当事人的权利为原则，并兼顾效率与公平。; 「关键词」海事赔偿责任限制基金债权登记确权诉讼 ; 2003年3月，“穗港信202”轮与“银虹”轮在广州港附近水域发生碰撞，导致“银虹”轮及其所载的全部集装箱货物沉没，两船的所有人遂先后向广州海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。广州海事法院经审理，裁定准予其申请，并依照我国海事诉讼特别程序法的规定进行通知和公告；有关的债权人分别就与事故有关的债权进行了登记，并随之提起确权诉讼。两准予设立基金的裁定生效后，“穗港信202”轮的所有人按要求提供资金设立了基金，但“银虹”轮的所有人却没有提供资金或有效担保实际设立基金。由于我国的海事诉讼特别程序法及有关司法解释缺乏相应的规定，因而出现了一个程序问题：海事法院作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定后，有关的债权人进行了债权登记并提起相应的确权诉讼，但申请人没有在裁定生效后实际设立基金，此时，对相关的案件应如何处理？本文就此问题进行初步探讨，以寻求解决司法实践疑难的途径。

; 一、关于海事赔偿责任限制基金的设立及债权登记、确权诉讼程序海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法一般损害赔偿原则的一项特殊法律制度，是指针对一次事故所引起的侵权、合同等各类债权，作为责任人的船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人等可根据法律的规定，将其赔偿责任综合性地限制在一定范围之内，其目的在于降低海运风险，鼓励海上运输业的发展，我国的海商法亦设此制度。为配合这一制度的运作，我国的海事诉讼特别程序法设置了海事赔偿责任限制基金及相应的债权登记、确权诉讼程序。当发生重大海损事故时，责任人为使其船舶或其他财产免受司法扣押，有权向事故发生地、合同履行地或船舶扣押地的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。法院受理申请后，向已知的利害关系人发出通知，通过新闻媒体向社会发布公告，在此期间，利害关系人有权提出异议，异议成立，法院裁定驳回申请；异议不成立或利害关系人没有提出异议，法院裁定准予申请。当事人对裁定不服的，可在法定期间内提起上诉。有关债权人应在公告期内申请对与事故有关的债权进行登记，若债权尚未经具有法律效力的文书的确认，也未经法院立案受理的，则需要在办理债权登记之后以提起确权诉讼或申请仲裁等方式确认债权。确权诉讼案件的审理方式与第一审普通程序案件并无不同，其特殊只在于程序上实行“一审终审”，目的是为了尽快明确责任并对基金进行分配，从而消灭特定的债权债务关系。 ; 根据我国海商法与海诉法的有关规定，设立海事赔偿责任限制基金不是责任人限制责任的必经程序和前提条件，只是表明限制责任的

海事赔偿责任限制计算

例题：某船为10万吨，在一次海事中同时造成了人身伤亡和财产损害。其中，实际的人身伤亡的索赔总额为：29 778 500SDR，实际的财产损害索赔总额为16 778 000SDR，若责任主体可按中国《海商法》限制责任的话，则：人身伤亡责任基金为：吨位责任基金 300~500 333 000 501~3 000 500×2 500 3 001~30 000 333×27 000 30 001~70 000 250×40 000 70 001~100 000 167×30 000 10万总吨25 584 000（SDR）财产损害赔偿责任基金为：吨位责任基金 300~500 167 000 501~30 000 167×29 500 30 001~70 000 125×40 000 70 001~100 000 83×30 000 10万总吨12 583 500（SDR）由于人身伤亡责任基金（25 584 000 SDR）不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔总额（29 778 500SDR），其不足部分为： 29 778 500 －25 584 000 4 194 500（SDR）该“不足部分”（4 194 500 SDR）与实际发生的财产损害索赔总额（16 778 000 SDR）按比例分配财产损害赔偿责任基金（12 583 500 SDR）。 “不足部分”分得： 12 583 500×4 194 500／4 194 500＋16 778 000 = 2 516 700（SDR）实际发生的财产索赔总额分得： 12 583 500×16 778 000／4 194 500＋16 778 000 =10 066 800（SDR）

海事劳工公约中英文对照

《2006年海事劳工公约》（中英文版） MARITIME LABOUR CONVENTION, 2006 2006年海事劳工公约 Preamble 序言 The General Conference of the International Labour Organization, 国际劳工组织大会， Having been convened at Geneva by the Governing Body of the International Labour Office , and having met in its Ninety-fourth Session on 7 February 2006, and 经国际劳工局理事会召集，于2006年2月7日在日内瓦举行了其第94届会议，并 Desiring to create a single, coherent instrument embodying as far as possible all up-to-dat e standards of existing international maritime labour Conventions and Recommendations, as well as the fundamental principles to be found in other international labour Conventions, in particular: 希望制订一项条理统一的单一文件，尽可能体现现有国际海事劳工公约和建议书中的所有最新标准以及其他国际劳工公约，特别是以下公约中的基本原则： – the Forced Labour Convention, 1930 (No. 29); –《1930年强迫劳动公约》(第29号)； – the Freedom of Association and Protection of the Right to Organise Convention, 1948 (No. 87);

海事赔偿责任限制公约(中文)

1976年海事赔偿责任限制公约本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约

规定，对第二条所列索赔，限制其责任。２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利

[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影响_海事赔偿责任限制

[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影响_海事赔偿责任限制世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。1957年汲取了《1924年公约》的不足及其他情况又定制了至今已有五十个参加国的《1957年船舶所有人责任限制国际公约》，即《1957年公约》。1976年联合国又建立起现今得到国际社会广泛认同的《1976年海事赔偿责任限制公约》。其吸纳了《1924年公约》和《1957年公约》的诸多教训，成为新一代国际海事纠纷的主要法律依据。2021年后经修改又通过了《1976年公约》的限额提高议案。虽然我国并没有加入此次公约，但在我国的香港特别行政区仍以其为准则，并且在后来我国也以《1976年公约》为蓝本，根据自身国情制定出了《海商法》，其内容与之有着紧密的联系，然而，这样立法的利弊方面也存在着诸多问题，例如制度和程序的缺失及对其性质的模糊问题等，在理论和实际行法上都造成了许多违背初衷的纠纷事件，从而引发了世界各学者的争议与探讨。二、国际公约与各国立法随着19世纪末20世纪初各国海域及公海的海运大量漏油污染及其他新型问题的涌出，又出台了《1992年国际油污损害民事责任

国际海事组织颁布公约一览表

了解国际海事组织及相关国际公约的概况

了解国际海事组织及相关国际公约的概况 4.1国际海事组织机构的组成国际海事组织由大会、理事会和4个主要委员会组成，即海上安全委员会、海上环境保护委员会、法律委员会和技术合作委员会，此外还有一个便利委员会和主要技术委员会的一些分委会。 4.2 国际海事组织各委员会的职责 4.2.1 大会（The Assembly）的职责大会（The Assembly）是该组织的最高决策机构，它由所有成员国组成，每两年举行一次会议，但在必要时可以召开特别会议。大会负责批准工作计划，审议财务预算和决定该组织的财务安排，大会还选举理事会。 4.2.2 理事会（The Council）的职责理事会（The Council）由大会选举的32个成员国组成，每两年改选一次，于每届大会结束后开始工作。《国际海事组织公约》规定大会选举理事会成员应遵守下列标准：（a）10个为在提供国际航运服务方面有最大利害关系的国家；（b）10个为在国际海上贸易方面有最大利害关系的国家；（c）20个不是根据上述（a）或（b）选出的，在海上运输或航行方面有特殊利害关系的国家，选它们进入理事会将保证世界所有主要地理地区有代表参加。理事会是国际海事组织的执行机构，在大会的领导下负责管理该组织的工作。在两届大会之间，理事会履行大会的所有职能，只有按照公约第15（j）条向各国政府提出有关海上安全和防止污染建议的职能仍由大会行使。理事会的其他职能有：（1）协调该组织内各机构的活动；（2）审议该组织的工作计划草案和财务预算，并提交大会；（3）受理委员会和其他机构提交的报告和建议，提出意见和建议后一并提交大会和各成员国；（4）任命秘书长并报大会批准；（5）就国际海事组织与其他组织的关系达成协议或作出安排，报大会批准。

有关海事赔偿责任限制的公约

遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.wendangku.net/doc/da9549286.html, 有关海事赔偿责任限制的公约世界各国在海事赔偿责任限制问题上分别采用了不同的制度，这对于航行于各国港口之间的船舶所有人、货主、旅客、保险人及其他与海运有关的人员极为不便，而且，助长了“择地行诉”。因此，为了谋求海事赔偿的责任限制，国际上早自19世纪末期就开始着手制订有关的国际公约。《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(以下简称《1924年公约》) 《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(《1957年公约》) 在吸收这两个公约的经验和教训的基础上，1976年联合国政府间海事协商组织又通过了《海事赔偿责任限制公约》(《1976年公约》) 一、1924年责任限制公约

该公约在船舶所有人责任限制上并用船价制和金额制。该公约并用不同制度，会导致赔偿过程中的矛盾，加之其未能统一责任限制和金额计算，而且其内容已不适应此后的通货膨胀等实际情况。二、1957年船舶所有人责任限制国际公约该公约于1968年生效。它使船舶所有人责任限制作为一项法律制度，在国际上得到初步的统一。该公约至今已有近五十个参加国。《1957年公约》采用了“事故制”及“金额制”，并采用“金法郎”《1957年公约》议定书将其修改为“金法郎”，1 000金法郎约合66. 7特别提款权。作为计算单位，规定计算责任限额的船舶吨位是“公约吨”。 (一)适用的船舶《1957年公约》适用于海船，不适用于内河船舶及公务船。《1957年公约》以300吨为基数，凡不足300吨的也按300吨计算。《1957年公约》未明确排除对某类船舶的适用，对于其他类型的船舶是否与海船同样适用于该公约，允许缔约国在国内法中作出规定。

11号审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定（2010年3月22日最高人民法院审判委员会第1484次会议通过）法释〔2010〕11号 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 中华人民共和国最高人民法院公告《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起施行。二○一○年八月二十七日为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法

院提出。相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院

1976年海事赔偿责任限制公约(含英文)

1976年海事赔偿责任限制公约(附英文) 本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。２．第１款所列各项索赔，即使以追偿请求或者根据契约要求赔偿的方式或其它方式

泰坦尼克号与国际海事公约

航海10级八班学号2220100891姓名：迟永飞序号： The Titanic and SOLAS Abstract:In 1914, two years after the Titanic disaster of 1912, in which 1,503 people lost their lives, maritime nations gathered in London adopted the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention), taking into account lessons learned from the Titanic. The 1914 version was superseded by SOLAS 1929, SOLAS 1948, SOLAS 1960 (the first adopted under the auspices of the International Maritime Organization) and SOLAS 1974. SOLAS 1974 is still in force today, but it has been amended and updated many times. The regulations relating to life saving appliances and arrangements, contained in chapter III of SOLAS, a new version of which entered into force on 1 July 1998, are intended to ensure that in the event of a catastrophe at sea, passengers and crew have the greatest chances of survival. Test:Improved design and equipment, better fire protection, satellite communications, rescue planes and helicopters and trained personnel contribute to improved safety at sea,I will introduce some aspects about the Titanic and SOLAS. Distress alert :The Titanic used radio which had a limited range of 200 nautucal miles. Ships can now communicate globally via satellites. Helicopters and rescue planes Unavailable in 1912, helicopters and rescue planes are now used to locate, search for and rescue

海事赔偿责任限制的法律适用新论(一)

海事赔偿责任限制的法律适用新论(一) 内容提要：海难事故发生后，责任人通常会主张海事赔偿责任限制权利，如果事故船舶或当事人具有涉外因素，那么是否有关于责任限制的全部法律问题都要适用法院地法呢？如果不是统一适用法院地法，那么是否应将责任限制问题分割为几个法律问题分别适用准据法？英美法系有将侵权识别为程序问题并适用法院地法的传统，那么当今的责任限制问题应被识别为程序问题还是实体问题？这关系到责任限制适用法院地法还是外国准据法。本文拟从上述几个问题入手，阐述海事赔偿责任限制的法律适用问题。关键词：海事赔偿责任限制、同一制、分割制海事赔偿责任限制制度是海商法特有的法律制度，不同于民法中的损害赔偿制度。由于海运存在很大风险，如果适用民法中的损害赔偿制度，会使商人对海运事业望而却步，所以为了鼓励海运发展，在海商法中特别规定了船舶所有人享有赔偿责任限制的权利，依据该权利，海难事故的责任人通常可以以船舶的价值和运费为限或根据船舶吨位确定的法定限额为限承担赔偿责任，随着海运的发展海事赔偿责任限制权利的主体也从船舶所有人扩大到租船人、实际经营人、保险人、求助人及其雇员等。但是由于各国的航运发展水平不同，对海事赔偿责任限制的规定也不尽相同。一、海事赔偿责任限制制度中的法律冲突现状为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。2）关于责任限制金额。《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》采用委付制；德国《汉撒敕令》采用执行制；英国《乔治法案》采用船价制度；英国《商船法》采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在TheTitanic 案中得以充分体现。因此，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序。所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用有可能是相异的。如：结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定：“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条（5）款。采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。