轨道精调专项方案
轨道精调专项方案
1 编制依据
1.1 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；
1.2福斯罗300-1型扣件和WJ-7型扣件设计图；
1.3扣件系统安装技术手册；
1.4 施工合同文件及业主相关文件要求；
1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。
2 工程概况
2.1 工程概况
京沪高速铁路三标段一工区无砟轨道工程，共铺设CRTS I型无砟轨道板2440块，CRTS II型板3056块，铺设长度为16.498km（DIK412+062.272.1- DIK428+560）。铺轨由水电集团铺轨工区铺设，轨道板铺设范围内的轨道精调由我工区施工。
轨道精调的主要内容有：轨道静态调整和动态调整（主要是静态调整）。其中静态调整主要包括：轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场调整扣件、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理轨道板。
静态调整达到静态验收标准后，才能开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。动态调整阶段主要通过对动态轨检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
3 扣件系统的组成
罗斯福300-1型扣件系统（以下简称扣件）由Ss36轨枕螺栓、Skl15型弹条、Is15绝缘垫片、Wfp轨距挡板、Zw693轨下垫板、Grp铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋绝缘套管组成。此外为了钢轨高低位臵调整的需要，还包括轨下塑料调高垫板和钢制调高垫板。
WJ-7型扣件（以下简称扣件）由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成。此外为了钢轨高低位臵调整的需要，还包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板。
4 施工工艺流程及方法
4.1 施工工艺流程
图2 轨道精调施工工艺流程图
4.2 作业标准
（1）重新测量前，认真核对CP Ⅲ坐标、轨道设计线型设计要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（＜0.2mm ），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
（2）测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
（3）测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。一般轨距控制在±1mm 以内；水平控制在1mm 以内；轨向和高低控制在2mm 以内，连续两个承轨台变化率控制在0.5～0.7mm 。特殊情况下，对调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新量测后再作调整。
（4）扣件更换前认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的承轨台（结合承轨台标号会使该项工作精确、高效），做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。现场按既有线施工规定做好防护。
（5）更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5个承轨台（防止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开1～2个扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑
过渡。
（6）扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干净道床表面（一般路基地段因回填级配碎石会有污染物，桥梁和隧道地段会较干净）。
（7）再次复查调整效果。对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查比较高效。
4.3 施工方法
4.3.1 施工准备
（1）按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。
（2）按不同工种配足相应的作业人员，作业前认真学习作业指导书，并认真学习既有线施工安全相关知识，培训结束考核合格后方可上线作业。
（3）对CPⅢ点作重新检查和测量，确认点位可用，坐标值无砟在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CPⅢ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPⅢ网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。
（4）认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位臵和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位臵以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。
4.3.2 承轨台编号
4.3.2.1 承轨台编号的方法
（1）全线采用贯通的连续里程，里程由4位数组成，表示公里数。
（2）对CPⅢ点进行编号来划分区间，同一里程（以公里为单位）下相邻两个CPⅢ点之间作为一个区间，区间号为两位数字；顺里程增加方向分左（右）线对每个区间起始处的CPⅢ点编号，编号是奇数表示左线，是偶数表示右线，如：1347303，表示线路里程为K1347范围左线第3个区间。
（3）每个区间第一个承轨台编号：相对CPⅢ点顺里程增加方向最近的承轨台为该区间的第一个承轨台必须进行标记，承轨台编号为3位数，第一个承轨台编号为001，其余以此类推…，直到下一个CPⅢ为止，现场可间隔10个承轨台距离进行编号，如1347303003，表示左线里程为K1347，第3个区间的第3个承轨台。
4.3.2.2 具体要求
（1）为便于在轨检小车程序中输入承轨台编号和详细里程，须对区段的CPⅢ控制点位臵里程和两CPⅢ控制点之间编号为001的第一个承轨台的详细里程（精确到0.01m）制成表格，如1347303001和1313+005.10，为建立统一的精调复测结果数据库打下基础。
（2）为方便以后运营期间的维修工作，每个区间的第一个承轨台都要有清晰并且永久的标记，如1347303001。每隔10个承轨台在现场采用白底黑字油刷在线路左侧的承轨台进行编号，方便快速查找承轨台。
具体按照京沪公司要求执行。
4.3.3 轨道检查
测量前安排专人对需要测量的地段进行全面检查，主要包括钢轨、扣件、焊缝等。
（1）钢轨
钢轨要用肉眼全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。
（2）扣件
主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、要求所有不密贴控制在0.3mm以内，最大不超过0.5mm。检查方法：塞尺逐个检查。
（3）焊缝
焊缝要全部检查，采用1m平直度尺及塞尺检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm。发现轨头不平顺及时通知铺轨单位处理。
4.3.4 轨道测量
4.3.4.1 轨道精调后，轨道静态平顺性应符合下表要求。
轨道几何状态静态平顺度允许偏差及检验方法
4.3.4.2 全站仪设站
（1）自由设站的精度应符合下表要求，每一测站最大量测距离不大于80m。
注：连续桥、特殊孔跨桥自由设站的精度可放宽至1.0mm。
（2）精调小车的量测步距宜为1-2个承轨台的间距。更换测站后应重复测量上一测站测量的最后3～5个承轨台。
4.3.4.3 测量
按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量、重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。下次测量时，与上次测量至少搭接3～5个承轨台，避免测量误差出现错台现象。
对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。
4.3.5 轨道模拟调整
利用DTS轨道精调软件对采集的数据进行模拟调整，并生成报表。
4.3.
5.1 生成的报表中，导向轨为“－1”表示右转曲线，平面位臵以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位臵以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。
4.3.
5.2 “先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调。
4.3.
5.3 “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位臵来实现，低轨的平面位臵利用轨距及轨距变化率来控制。
4.3.
5.4 “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
4.3.
5.5 在DTS轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位臵、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”的原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
4.3.
5.6 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位臵：实际位臵位于设计位臵右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位臵位于设计位臵上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。
4.3.6 轨道调整
4.3.6.1 轨道调整的方法
（1）轨距、轨向调整
①根据设计要求，单股钢轨左右位臵调整量为±5mm，轨距调整范围为±10mm。
②单股钢轨左右位臵调整量±2mm以内时，调换不同型号的绝缘轨距块，具体配臵
如下表：
③当单股钢轨左右位臵调整量大于±2mm时，调换不同规格的绝缘轨距块和轨距挡
板，具体配臵入下表：
（2）高低、水平调整
①根据设计要求，高低位臵调整量为-4mm～＋26mm。
②通过更换轨下垫板、在轨下垫板与铁垫板之间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面之间垫入铁垫板下调高垫板，实现钢轨位臵调整。
a、通过更换不同规格的轨下垫板实现-4～0mm调整，具体配臵如下表。
b、通过更换轨下垫板，垫入轨下微调垫板和铁板下调高垫板实现0mm～+26mm调整，具体配臵如下表。
4.3.6.2 轨道调整步骤
（1）调整完成技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。同时统计调整扣件的种类和数量，物资部门组织落实进货。
（2）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。
（3）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员在再次强调作业程序，各自分工及职责。
（4）技术人员根据提供的调整报表，准确照出需要更换扣件的承轨台位臵（按承轨台编号找出位臵，并用道尺和弦绳复核），并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在承轨台头位臵标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。
标注原则：用横线加箭头标注出更换扣件的起始点，每根钢轨的承轨台一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。
（5）一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕禁锢扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内
侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。
（6）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。
（7）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。
4.4 注意事项
4.4.1 所有上线施工项目按既有线施工规定办法管理，必须加强安全意识教育和安全防护知识培训，现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意放臵摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要放臵撬棍脱落伤人。施工过程中相互关照，互相提醒，做到不伤害他人，也不被他人伤害。
4.4.2 测量一定要仔细，力争保证测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确轨道调整到理想状态。
4.4.3 模拟调整试算时，面对大量的数据一定要保持清醒的头脑，严格把握调整原则，该调整的一定要调，不该调整的坚决不调，可调可不调的要针对具体情况决定是s否需要调整。一般该种情况主要是体现在变化率或是最大限值超限问题上，结合前后的平顺性综合考虑是否需要调整。
4.4.4 更换扣件过程中，如果有列车通过，防护员提前通知现场领工员，领工员检查好现场，安排作业人员、机具下道后并确认不影响行车安全后，通知防护员放行，并示意慢行通过。一般扣件的拆除只要连续不超过5个承轨台，不会影响行车安全。如果单股钢轨连续超过5个承轨台正在更换扣件而列车要通过，可以迅速先隔4个上紧一个扣件让列车通过；如果左右股钢轨同时更换连续超过5个承轨台，除每根钢轨先隔4个上紧一个扣件外，最好将已拆下或将更换的轨距挡块先安装上（扣件可以先不紧固），防止列车经过时轨距不能保证而掉道。
4.4.5 各个环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失；更换结束后，最后的复核是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，另一方面也可伟业模拟试算提供决策依据。
5 施工组织
5.1施工组织
根据承担的轨道精调任务，成立一个轨道精调专业化队伍，分两个作业班组进行施工。详细划分见附表5.1.1工期
三标段一工区正线轨道精调工期安排
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5.1.2 进度指标
根据以往测量经验，每套精调设备每天测量长度为600m。
5.1.3 资源配臵比例
每套精调设备配备2组精调人员
5.1.4 施工顺序及流水步距
施工顺序：第一次测量→出调整报表（1d）→更换扣件（1d）→第一次复测（1d）→出调整报表（1d）→第二次更换扣件（1d）→第二次复测（0.5d）
5.2 主要施工机具、测量仪器配臵
根据工期要求，三标段水电集团计划配8套轨道精调设备，主要施工机具、测量仪器配臵如下表。
5.3 人员组织
轨道精调人员配臵表（一个班组）
实际施工时最好2个组左右线同时进行，每个班组可节约模拟试算技术人员1名，现场标识技术人员1名，现场指挥人员1名，防护人员2名。
6 邻近轨道施工安全管理
6.1一般规定
1）各作业处在已铺设好的轨道附近施工时，任何施工材料、施工机具、配电箱等应放臵在防护墙外侧，均不得侵入列车限界。施工电缆线从已经铺好的轨道下方穿过，严禁将电缆直接放臵在轨道上。在进行上道作业施工时，做到人机不分离，在人员离开时施工机具必须清离轨道，严禁在人员离开时将机具放在轨道上，在行车计划时间范围内将所有施工人员、设备机具、电缆撤离。
2）在黄河南引桥跨津浦线，济兖桥跨跨桥党水白线施工时，距铁路线50米内严禁使
用大型设备，距铁路线100米桥上塑料纸、土工布、封边带等易漂浮材料要全部清理干净，必须使用时要采取可靠措施。教育所有施工人员严禁向桥下抛掷物品。在施工时提前通知工区，以便工区通知铁路工务段派人进行安全监控。
3）在进行轨道附近施工时，必须严格执行申请、登记及销号制度，要点施工，在批
准的时间内施工。
流程图如下：
4）行车计划时间范围内，线路上停止一切影响行车安全的施工作业，不得有影响行
车安全的物资、设备侵限。加强安全管理，加强安全防护，加强沿线巡道。
5）应提前编制前一天的施工计划，明确具体作业内容，提前一天向济南铺轨基地中心调度室提出书面申请，经批准后生效，在批准的时间段内施工。在正式上道施工2小时前向施工区间前后前方站调度室办理登记。
6）工区在崔马庄线路所与济南西客站前方站设两名驻站联络员，与铺轨单位车站调度室建立良好的信息沟通方式，各作业处将批准后的作业申请报与驻站联络员，驻站联络员向前方站调度室办理登记及销号手续。
7）驻站联络员负责同区间前方站调度室联系，同时在最短时间内（2分钟内）将行车信息以电话通知形式通知工区联络员和各作业处联络员及安全总监，工区和各单位联络人员必须24小时电话保持畅通，电话号码为专号，各单位安全总监作为备用联络人，工区安质部负责列出联络人员通讯方式并发放至各单位和有关部门。
8）凡从事临近轨道施工的各类作业人员和安全生产管理人员（包括现场安全员、巡道安全员、防护安全员、驻站联络员），必须经过安全技术教育，并考核合格，否则严禁上岗。上道作业时，必须穿反光背心。
9）在每个施工工点设臵两名防护安全员，一名巡道安全员、一名现场安全员，要求佩戴袖标。以上人员必须为专职，不得兼职其它工作。每个施工工点要明确一名施工负责人和一名安全负责人。
10）在轨道精调施工作业时必须做好施工防护。在施工工点京、沪向各400米处线路外侧设臵作业标。在施工工点京、沪向各20米处线路外侧设臵减速地点标。在需要减速的施工工点京、沪向各400米处线路外侧设臵移动减速信号牌。
6.2拦停列车方法
1）白天拦停列车方法：面向来车方向，展开红色信号旗，如下图左所示。
2）夜间拦停列车方法：面向来车方面，手持红（白）色信号灯，如下图中所示。
3）徒手拦停列车方法：面向来车方面，两臂高举头上向两侧急剧摇动，如下图右所示。
6.3限界范围规定
本办法中限界是指：《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）中基本建筑限界，即下图所示（图中所示尺寸单位为mm ）：
左图：基本建筑限界图 右图：基本建筑限界图（车库门）
6.4作业标、减速地点标、移动减速信号牌图例
1）作业标，设在施工工点京、沪向各400米处线路外侧，如下图左所示。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛。
2）减速地点标，设在施工工点京、沪向各20米处线路外侧，如下图右所示。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。
3）移动减速信号牌，在需要减速的施工工点京、沪向各400米处线路外侧。白天设臵黄色圆牌，如下图左所示；夜间设臵柱上黄色灯光，见下图中所示。减速信号牌为黄底黑字，应标明列车限制速度,如下图右所示。
无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术 【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。【关键字】无砟轨道轨道精调 一、轨道精调简介 待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。前后分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。 静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。 动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。 通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒
适性和安全性要求。 二、轨道扣件系统 CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。 扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。 三、调轨仪器和机具安排 每个小组配置的主要测量仪器、施工机具
轨道精调施工方案解析
第一部分概述 一、工程概况 中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。 二、轨道检测与调整 轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。 2.1轨道静态调整 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。 通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！ 2.2轨道动态调整 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。 动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。
第二部分轨道静态检测与调整 一、轨道静态精调说明 我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。 轨道精调分为精测与调整两个阶段。 精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。 调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。 二、精测流程 2.1精测准备工作 1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。 2、根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。包括塑料垫片和绝缘块等。 3、轨道检查： ⑴钢轨。全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；
无砟轨道精调方案
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段无砟轨道精调方案 编制： 审核： 批准：
中交一公局沪昆客专长昆湖南段 第四项目分部 二0一三年六月 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、准备工作 (1) 1.全站仪操作流程 (1) 2.精调软件GRPwin的设置 (3) 四、资源配置 (4) 1．人员配置 (4) 2．工器具配备 (4) 五、轨排几何形位精调 (5) 1.全站仪设站 (5) 2.轨检小车的组装与校准 (6) 3.轨排几何形位调整 (6) 六、精调作业后的检查工作 (7)
1.精调后轨排几何形位允许偏差 (7) 2.轨排精调后注意事项 (8) 七、精调小车和全站仪注意事项 (8) 1.精调小车 (8) 2.全站仪 (9) 八、其他注意事项 (11)
沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部 无砟轨道精调方案 一、工程概况 本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。 二、编制依据 1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 2.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 3.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号） 三、准备工作 1.全站仪操作流程 全站仪的校准 补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准
a.补偿器校准: 理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。若偏差较大，应进行补偿器校准。点击工具进入，点击检查与校准选项，点击补偿器（L,T）,进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。 b．组合校准： 点击工具进入，点击检查与校准选项，点击组合校准（l,t,i,c,ATR）进入组合校准界面，将ATR校准选项打开，这时瞄准距离大于100米的一个棱镜目标，利用人眼精确对准棱镜内的十字丝，然后点击测量，仪器转变方向后再精确瞄准十字丝，点击测量进入显示各项指标差值的界面。再点击测量后，瞄准棱镜十字丝后再点击测量，测量两个测回，并保证δ值在1秒以内，校准完成，最后点击继续会出现一个显示各个选项的新值的界面，校准完后进入测量模式，利用正倒镜测量的方法进行测量，保证水平角，竖直角在照准大于100米目标的时候保证在3秒以内。 c．水平轴倾斜误差（a）校准: 水平轴倾斜误差（a）的校准步骤如下：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击水平轴倾斜误差（a）,进入校准界面。瞄准站标的十字丝点击测量【选择一定距离上高为（27度至63度）或低为（117度至153度）的目标】，测量一个测回。之后进行正倒镜测量符合，如不满足要求需重新进行校准。
某高铁无砟轨道施工组织设计
沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日
DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。
高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
目录 1 工程概况 ................................................................错误!未定义书签。2编制依据................................................................错误!未定义书签。 3 施工准备 ................................................................错误!未定义书签。控制网复核............................................................... 错误!未定义书签。资料复核................................................................... 错误!未定义书签。测量人员及设备....................................................... 错误!未定义书签。扣件安装................................................................... 错误!未定义书签。、粗调 ...................................................................... 错误!未定义书签。4轨道精调测量 ........................................................错误!未定义书签。数据输入.................................................................. 错误!未定义书签。仪器检校................................................................... 错误!未定义书签。全站仪设站............................................................... 错误!未定义书签。精调小车安装........................................................... 错误!未定义书签。轨道精调测量........................................................... 错误!未定义书签。 5 注意事项 ................................................................错误!未定义书签。
轨道精调专项方案word参考模板
轨道精调专项方案 1 编制依据 1.1 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； 1.2福斯罗300-1型扣件和WJ-7型扣件设计图； 1.3扣件系统安装技术手册； 1.4 施工合同文件及业主相关文件要求； 1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。 2 工程概况 2.1 工程概况 京沪高速铁路三标段一工区无砟轨道工程，共铺设CRTS I型无砟轨道板2440块，CRTS II型板3056块，铺设长度为16.498km（DIK412+062.272.1- DIK428+560）。铺轨由水电集团铺轨工区铺设，轨道板铺设范围内的轨道精调由我工区施工。 轨道精调的主要内容有：轨道静态调整和动态调整（主要是静态调整）。其中静态调整主要包括：轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场调整扣件、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理轨道板。 静态调整达到静态验收标准后，才能开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。动态调整阶段主要通过对动态轨检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 3 扣件系统的组成 罗斯福300-1型扣件系统（以下简称扣件）由Ss36轨枕螺栓、Skl15型弹条、Is15绝缘垫片、Wfp轨距挡板、Zw693轨下垫板、Grp铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋绝缘套管组成。此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括轨下塑料调高垫板和钢制调高垫板。
长轨精调专项施工方案
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批：
中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）； 6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；
7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。
无砟轨道精调作业指导书
附件7 无砟轨道精调作业指导书 一、基本要求 1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。 2．各位零配件安装到位，无缺少。 3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。 4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。 二、准备工作 1．各种规格材料基本到位。 2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。 3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。 三、精调步骤 1．总体流程。
2．精确测量。 为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。 ⑴测量的前期准备工作 ①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。 ②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。 ⑵测量的现场工作 ①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。 ②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。 ③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。 ④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。 ⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。 ⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。 ⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。 ⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过 0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重
无砟轨道长轨精调作业指导书
新建铁路 西安至成都铁路客运专线（陕西段）XCZQ-7标（DK218+521.59～DK253+434） CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调作业指导书 编制： 审核： 批准： 中铁十九局集西成客专项目部一工区 年月日
目录 1编制目的 (1) 2 编制依据 (1) 3施工准备 (1) 3.1CPIII控制网复测 (1) 3.2人员设备 (1) 3.3轨道长钢轨作业条件及各项检核 (2) 4 轨道长钢轨精调 (2) 4.1轨道长钢轨精调概述 (2) 4.2轨道几何状态及不平顺性 (3) 4.3长钢轨精调作业操作流程 (4) 4.4轨道几何状态测量仪钢轨检测测量前要求 (5) 4.5轨道几何状态测量仪钢轨检测测量要求 (5) 4.6影响轨道几何状态测量仪测量数据精度因素 (6) 5 轨道静态模拟调整 (6) 5.1轨道静态模拟调整的基本要求 (6) 5.2长钢轨精调作业平顺性允许偏差 (7) 5.3轨道静态模拟调整的方法 (7) 5.4扣件调整量说明 (10) 5.5长钢轨扣件调整 (13)
CRTS I型板无砟轨道长轨精调作业指导书 1编制目的 指导和规范无砟轨道长钢轨精调作业，明确作业流程、操作流程、质量标准，确保精调作业快速、有序，使工程质量满足标准要求。 2 编制依据 2.1《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》（铁建设函[2009]674号）； 2.2 《高速铁路CRTS I型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设[2009]218号）； 2.3 无砟轨道施工组织设计； 2.4 设计文件； 2.5 轨道几何状态测量仪使用说明； 3施工准备 3.1 CPIII控制网复测 为满足无砟轨道高精度要求，在进行轨道长轨精调时，必须将CPIII控制网复测完成，各项精度指标满足要求后，方可进行长轨精调作业。 3.2 人员设备 （1）人员配备 一个作业面共需15人来共同完成。其中：1人负责操作轨道几何状态测量仪测量，两人负责全站仪设站以及CPIII棱镜的摆放，两人负责内业数据的处理及复核，10人负责更换和紧固扣件。施工前，精调人员必须经培训考核合格。 （2）设备配备
无砟轨道精调技术方案
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定
高铁无砟轨道精调施工方案
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法 京沪项目翟春辉 一.前言： CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。 轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。 二．工法特点. II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。 三．CRTSⅡ型板精调施工工艺 1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 1.1 采用标准 ⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）； ⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）； ⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）； ⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； ⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号 2.2主要技术要求 CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高
有砟轨道精调方案
有砟轨道精调方案 摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。 关键词：有砟轨道精调200km/h 引言 目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。 二、工程概况 柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。 线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。 设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。 三、轨道精调方案设计 ㈠设计依据 新建铁路柳州至南宁客运专线施工图 客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号） 《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号） 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） 《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)
无砟轨道精调方案52850
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段 目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 3.1控制网复核 (2) 3.2资料复核 (2) 3.3测量人员及设备 (2) 3.4扣件安装 (3) 3.5、粗调 (3) 4轨道精调测量 (3) 4.1 数据输入 (4) 4.2仪器检校 (4) 4.3全站仪设站 (5) 4.4精调小车安装 (6) 4.5轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (7) 页脚内容8
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸； 3 施工准备 3.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天
中铁十二局大西客专无砟轨道精调施工方案(修改版)
目录 中铁十二局大西客专无砟轨道精调施工方案 (2) 1 工程概况 (2) 2编制依据 (2) 3 主要作业内容 (2) 3.1 施工准备 (2) 3.1.1控制网复核 (2) 3.1.3扣件安装 (3) 3.1.3.1施工流程 (3) 3.1.4 人员机具准备 (4) 3.2轨道精调测量 (5) 3.2.1 数据输入 (6) 3.2.2仪器检校 (6) 3.2.3全站仪设站 (6) 3.2.4精调小车安装 (7) 3.2.5数据采集 (7) 3.3调整量计算 (7) 3.4 调整 (8) 3.5检查 (9) 3.6清理 (9) 4 注意事项 (9)
中铁十二局大西客专无砟轨道精调施工方案 1 工程概况 我标段负责施工的大西铁路客运专线无砟轨道起讫里程为DK497+170.42～DK596+633,全长99.463km。正线全部采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：正线焊接用钢轨采用60kg/m、100m定尺长、非淬火无螺栓孔新轨，钢轨质量应符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm 控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁十四局集团大西客专临汾轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《WJ-8A扣件安装说明书》 3、《高速铁路测量规范》TB10101-2009； 4、《客运专线铁路无砟轨道施工手册》（铁道部工程管理中心）； 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点
无砟轨道精调方法步骤
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》 （6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示： 表1. 几何状态控制标准
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收
无砟轨道精调方案
目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 控制网复核 (2) 资料复核 (2) 测量人员及设备 (2) 扣件安装 (3) 、粗调 (4) 4轨道精调测量 (4) 数据输入 (5) 仪器检校 (5) 全站仪设站 (5) 精调小车安装 (6) 轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (8)
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+范围，正线2×、站线2×，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI 型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/，隧道27座，明洞3座km，路基。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；
3 施工准备 控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以低轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 测量人员及设备 每套系统配备精调人员四名。 工具配备
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段I V标段无砟轨道精调方案 编制： 审核： 批准： 中交一公局沪昆客专长昆湖南段
第四项目分部 二0一三年六月 目录 一、工程概况.................................. 错误!未定义书签。 二、编制依据.................................. 错误!未定义书签。 三、准备工作.................................. 错误!未定义书签。 1.全站仪操作流程........................... 错误!未定义书签。 2.精调软件GRPwin的设置.................... 错误!未定义书签。 四、资源配置.................................. 错误!未定义书签。 1．人员配置 ............................... 错误!未定义书签。 2．工器具配备.............................. 错误!未定义书签。 五、轨排几何形位精调.......................... 错误!未定义书签。 1.全站仪设站 .............................. 错误!未定义书签。 2.轨检小车的组装与校准..................... 错误!未定义书签。
3.轨排几何形位调整......................... 错误!未定义书签。 六、精调作业后的检查工作...................... 错误!未定义书签。 1.精调后轨排几何形位允许偏差............... 错误!未定义书签。 2.轨排精调后注意事项....................... 错误!未定义书签。 七、精调小车和全站仪注意事项.................. 错误!未定义书签。 1.精调小车 ................................ 错误!未定义书签。 2.全站仪 .................................. 错误!未定义书签。 八、其它注意事项.............................. 错误!未定义书签。
无砟轨道精调方法步骤
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客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤 摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件。 再次复查调整效果。对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查。 4.施工工艺及流程 轨道精调施工工艺流程图如图1所示。 图1. 轨道精调施工工艺流程图 施工准备 （1）组织相关技术负责人及作业人员学习了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等，并需组织作业人员进行三级技术交底与培训，作业人员经考核合格后方能上岗。