著名试飞员徐勇凌谈中国歼-6战斗机时代

著名试飞员徐勇凌谈中国歼-6战斗机时代



为什么是歼-6

从1996年第一届珠海航展开办至今(2010年)，已经成功举办了8届航展。在我眼里，这届航展上的一大亮点，就是几架已经退役飞机的精彩亮相。尽管我没有亲临航展现场，可当我从电视屏幕上看到歼-6飞机久违的身影，感动的泪水模糊了我的视线。航展作为航空航天和空中力量的舞台，除了展示国防科技领域的高精尖技术，更重要的是弘扬航空和国防文化。我想，当歼-6飞机矫健的身影从珠海的天空划过，一定有无数双眼睛注视着它，向这款有着卓越战功的飞机表达崇高的敬意。

1984年7月，徐勇凌到云南元谋县空军航空兵某部训练团飞学习歼-6资料图：1984年7月，徐勇凌到云南元谋县空军航空兵某部训练团飞学习歼-6
从航校毕业到部队报到的第一天，我放下行李就和同期战友黄鉴一起来到机场。在云南元谋那片荒僻的沙土高原上，成排的歼-6战机在炙热的阳光下熠熠生辉。就在来元谋的火车上，看着车窗外一个接一个的隧道，以及落后贫瘠的山野，我的心中还满是沮丧，而此刻，面对这些战鹰，我似乎突然明白我到这里来的原因。

那时，歼-6才刚装备这个部队不到2年，我的教员也是刚刚改装完歼-6。尽管歼-6飞机装备空军已经20多年了，但那时许多部队依然在飞歼-5，歼-6在当时还是我空军的“先进装备”。

其实这并不奇怪，人类真正进入喷气时代还是上世纪50年代。二战已经结束了，但战火硝烟仍未散去，在东亚和南亚，在中东和非洲，喷气时代的空中 战争正如火如荼。在没有硝烟的战场上，军事大国在空军装备上激烈拼争的程度，一点也不亚于真正的战场。回顾那段历史，我对喷气时代初期的“空中明星”如数家珍，可是直到今天，依然有人对“为什么是歼-6”提出疑问。

尽管歼-6飞机装备空军已经20多年了，但那时许多部队依然在飞歼-5，歼-6在当时还是我空军的“先进装备” 资料图：尽管歼-6飞机装备空军已经20多年了，但那时许多部队依然在飞歼-5，歼-6在当时还是我空军的“先进装备”
飞行人生的坐标

1986年底，经过一个多月的精心准备，我终于踏入歼-6飞机座舱。对已经习惯了歼教-5飞机的我来说，歼-6的确很有个性。首先，双发操作就很不习惯，尽管教员在地面教学中反复强调双发剪刀差很难把握，要飞好歼-6首先要使用好油门，可是一到空中，我才体会到使用双发油门的手忙脚乱。整个飞行架次中我都在摆弄油门，等到飞机返回机场即将下滑着陆时，已经疲惫不堪的我根本无法控制飞机的着陆速度，我只记得教

员飞行前交代的协同要点：一定要控制好飞机的下滑方向。第一个带我飞歼-6的飞行教官是朱永昌。当朱教员发现我的着陆速度过大时为时已晚，尽管他一把收光了油门，可飞机的接地速度还是比正常着陆速度大了20公里/小时。当我按照操作程序在接地同时放出减速伞时，伞绳显然难以承受如此大的着陆速度，伞一张开绳子就断了，朱教员一个劲地喊：“我来！我来！”手足无措的我，眼睁睁地看着飞机在即将冲出跑道的一刻停在了跑道的端头。


尽管歼-6给我的“见面礼”显得不太友好，但我还是很快爱上了这款飞机。我的同屋教员朱明告诉我，我们比他们幸运得多，因为他们到部队时第一个接触的依然是航校已经飞过的歼-5飞机。我到部队那会儿，歼-5正逐步从部队淘汰，就在我来到部队的半年前，我的航校教员就刚刚从部队接回了歼-5飞机。每一名刚到部队的新飞行员，怕的都不是飞行难度大，而是飞不上好飞机。而在新飞行员心目中的好飞机，就是能飞得更快、更高的飞机。歼-6显然要比歼-5飞得快得多。

资料图：为歼-6飞机装弹资料图：为歼-6飞机装弹
我飞特技正是从歼-6开始的。对于刚刚掌握特技驾驶技能的飞行员来说，垂直机动是最刺激的飞行动作，向上机动时，飞杌高昂着头一下就翻过了筋斗，向下机动 时，大地扑面而来但很快就转入上升。然而，说实在的，当朱明教员第一次带我飞垂直特技时，我真有一丝丝的害怕。歼-6的速度实在太快了。当垂直向下机动大 地扑面而来的时候，我感受到的不是刺激而是恐惧。当我慢慢适应了歼-6的大速度特性时，我才真正进入了高速歼击机的门槛。

由于歼-6良好的机动性，空军八一飞行表演队在1974年5月～1980年1月期间装备了歼-6战斗机，图为八一表演队4机梯队飞行 资料图：由于歼-6良好的机动性，空军八一飞行表演队在1974年5月～1980年1月期间装备了歼-6战斗机，图为八一表演队4机梯队飞行
我飞特技正是从歼-6开始的。对于刚刚掌握特技驾驶技能的飞行员来说，垂直机动是最刺激的飞行动作，向上机动时，飞杌高昂着头一下就翻过了筋斗，向下机动时，大地扑面而来但很快就转入上升。然而，说实在的，当朱明教员第一次带我飞垂直特技时，我真有一丝丝的害怕。歼-6的速度实在太快了。当垂直向下机动大地扑面而来的时候，我感受到的不是刺激而是恐惧。当我慢慢适应了歼-6的大速度特性时，我才真正进入了高速歼击机的门槛。

我第一次云中飞行历险，也是飞歼-6。云南难得遇到有云的天气，因此，尽管那天气象预报可能有雷雨，我还是和战友们

驾驶歼-6一个挨一个地起飞了。我沿着穿云航线上升，可是到了预定的5000米高度依然没有出云，我只好硬着头皮继续往上飞。歼-6飞机的亚音速爬升性能很好，不知不觉就爬到了1.3万米。这时，座舱外高耸的积雨云黑黑地隆起，云中的冰晶沙沙地打着座舱。突然，我发现所有的气动仪表中的数据急剧下降，速度一下子就掉到了200公里/小时以下，我以为飞机失速了，重重地向前推了一杆，飞机就像一个沉重的铅块开始坠落，但指示速度并没有上升。初飞歼-6不久的我完全茫然了，就在飞机降到l万米时速度突然恢复了，我激烈跳动的心才渐渐平复。事后我才知道，是云中结冰跟我开了一个小小的玩笑。这次历险是我飞行生涯中一次难得的经历，增长了我战胜恐惧的信心，也让我对歼-6良好的操纵性留下了深刻的印象。

当然，真正令我刻骨铭心的，还是我在歼-6飞机上经历的生死考验。1987年2月19日，在我的战机无法操作的关键时刻，歼-6飞机当时最新型的弹射救生系统挽救了我的生命。由于弹射系统设计合理、性能良好，我跳伞落地后甚至没有丝毫受伤。跳伞成功后，我来到伞勤室，向每一位伞勤官兵表达我的感谢之情。



对于曾经飞过歼-6的飞行员而言，歼-6飞机就是我们飞行人生的一个坐标。尽管我已经飞过不少于20个机型的各类战机，但飞歼-6的每一个细节我依然记忆清晰。歼-6曾是我的试飞伴侣，帮我在气动力研究试飞中勇闯禁区，获得了极为宝贵的试飞数据。我的战友张旭在新型弹射救生系统的试飞中，曾冒着生命危险驾驶歼-6弹射试验机弹射假人。我的试飞恩师周自全在歼-6平台上，设计制造了我国第一架变稳飞机，获得了国家科技进步特等奖。

提前进入超音速时代

歼-6是歼-5的放大型吗？显然不是。喷气时代的第一场竞争是速度的比拼。当1953年5月YF-100A第一次突破音障，苏联人必须用速度对美国人的挑战作出回答时，第二年1月，米格-19就呼啸着亮相了。这是一款怎样的飞机呢？它的外形既不是典型的超音速布局，也没有拘泥于苏联人轻小型战机的设计理念，酷似米格-17的后掠翼设计，采用的却是与众不同的双发布局，尽管它的飞行速度无法与同时代的F-101/104相比，但它同样可以跃升到1.7万米的高度。21世纪的三代机，也不过如此。总之，苏联人在他们的第一款超音速战机设计中，在追求快的同时把“稳”作为基本原则，也就是说只能成功不能失败，否则他们追赶的脚步就会被远远地拉下。“稳”，从某种意义上讲就是保守，这也是苏联人没有采用美国人小展弦比/薄机翼外形的原因。因为，所谓

经典的超音速布局设计，在气动力、操纵性和稳定性上与传统的后掠翼布局有很多的差异，在结构强度设计方面也有许多新的特点，米格-19的设计充分体现了苏联人敢于创新又务实的理念。

资料图：米格-19最初的SM-2验证机，沿用了米格-17的高平尾布局资料图：米格-19最初的SM-2验证机，沿用了米格-17的高平尾布局
在研制米格-19的同时，苏联人还在加紧超音速飞机技术的试验和研发，当他们确信有成功的把握时，米格-21飞机很快就首飞成功了。米格-21卓越的性能是不言面喻的，苏军很快就作出了决定：大量装备米格-21。至此，米格-19顺理成章地成为一种过渡机。

对于刚刚掌握米格-17仿制技术的国家，中国对米格-19可谓求贤若渴。经过艰苦的谈判，苏联终于向我们转让了米格-19的生产技术。然而，对于一个刚刚有能力生产汽车的国家，生产超音速飞机的技术困难超乎想象，当我们终于在1964年真正具备歼-6生产能力后，大规模的装备已成骑虎之势，尽管上世纪60年代初我们就拿到了米格-21的生产图纸。


我们应该感谢歼-6，他让我们提前进入了超音速时代，也使我们的工业生产能力实现了跨越式的发展。在当时，歼-6飞机并不是一款太过落后的战机，从空战的角度分析，歼-6飞机是有其独特优势的。与F-104和米格-21相比，歼-6的最大短板在于高空高速性能，但在亚音速中低空机动性方面它的弱势并不明显。尽管在推重比方面，歼-6在二代机中处于低档，但由于其后掠翼设计，翼载荷相对较小，诱导阻力也明显小于三角翼，因此，在不使用加力推力的情况下，歼-6的水平机动性能非常优越，可在速度450-750公里/小时的较大范围内进行过载2.5G以上的持续机动，在能量制胜的中低空作战中，歼-6的这种性能特点无疑是具有一定优势的。歼-7飞机在速度小于600公里/小时，水平机动性能就明显下降，因此，在中小速度范围的水平格斗中，歼-7与歼-6相抗衡占不到什么便宜。同样，在亚音速爬升性能方面，歼-6也不输歼-7。


歼-6飞机比较明显的缺陷，在于大迎角的操纵性和安定性，在大迎角和大过载失速时，歼-6方向发散的特点令飞行员头疼不已，突然的机头掉转和随之而来极不稳定的失速螺旋动态，使许多飞行员付出了生命的代价。但是，歼-6在操作品质方面并非一无是处，在小于抖动迎角的大部分迎角范围内，歼-6飞机具有操纵精度高、机动迅速和安定性好的特点。凡飞过苏式飞机的飞行员，都对歼-6飞机的起飞着陆操纵品质有良好的评价。


对我国而言。歼-6是国防工业初创期艰辛与辉煌的一个证明。对于航空武器装

备的发展来说，歼-6是一个伟大的台阶。正是通过对米格-19的仿制，中国的航空工业才初步具备了设计和制造能力，才有了后来的强-5、歼-8、歼轰-7的研制成功。有人认为：空军装备建设中没有选择米格-21，而是选择米格-19是一个重大失误。其实，从米格-21引进的周期我们就可以知道，如果我们把仿制的基础建立在米格-21上，中国航空工业实现全面仿制能力至少要推迟4年，国产战机的自主研发也会相应推迟。在中国航空工业从无到有的发展过程中，速度比什么都重要。

资料图：1963年9月20日，我海军航空兵大队长高翔和黄凤生驾驶歼-6战斗机，在雷州半岛上空，以291米的近距离，开炮击落美军入侵的F-104C型战斗机 资料图：1963年9月20日，我海军航空兵大队长高翔和黄凤生驾驶歼-6战斗机，在雷州半岛上空，以291米的近距离，开炮击落美军入侵的F-104C型战斗机

对于空军的作战训练体系而言，歼-6作为当时的主战飞机，为空军的战斗力发展起到了关键性的作用。上世纪60年代，中国空军的很大一部分战斗机飞行员有幸能够驾驶超音速战机，这对中国空军整体作战能力的提升是意义非凡的。尽管歼-6飞机没有具备像米格-21及F-104那样高空高速的优越性能，但在中空近战格斗中，歼-6不愧为二代机中的佼佼者。中国空军航空兵在国土防空作战中的大部分战功都是由歼-6创造的，而这或许是最好的证明。