火工矫正工艺

船体装配工技师考试题库

船体装配工技师试题（2008-10-15） 一、选择题（单选题、将正确答案的代号填入括号内） 1、钢材的任何一种变形，实质都是由于其中一部分纤维比另一部分纤维缩短或所致。 A．扭曲 B.弯曲 C.伸长 2、钢板的矫正作业中，增加矫平机的轴辊数目，将会钢板的矫平质量。 A．降低 B.提高 C.不影响 3、水平船台上采用法检测底部分段的四角水平。 A．水平仪 B.水平软管 C.水平尺 4、五轴或七轴矫平机上矫正钢板时，矫平机上下两列轴辊间隙被矫钢板的厚度。 A.略小于 B.等于 C.略大于 5、船体中心线测量方法有及仪器法。 A．水平仪法 B.定位法 C.线锤法 6、船体建造精度标准中, 是指同行业共同制定的标准。 A.行业标准 B.作业标准 C.企业标准 7、目前国内大、中型船厂普遍使用法确定船台中心线基准。 A．望光柱 B.激光经纬仪 C.拉钢丝吊线锤 8、目前大多数船厂都采用法来加工肋骨等型钢构件。 A.冷弯 B.热弯 C.水火弯 9、目前所采用的除锈方法中，用方法生产效率最高。 A．厚材料抛光 B.酸洗 C.手工除锈 10、钢板在弯形时，其内层材料受到。 A.压缩 B.拉伸 C.延展 11、在一般情况下，碳素2中碳的质量分数越大，则钢的硬度越 A．低 B.高 C.中等 12、在经常应用的铜合金中，的强度最高。 A纯铜 B.青铜 C.黄铜 13、将工件加热到一定温度，经保温后冷却下来的热处理方法称为退火，也称消除应力处理。 A.快速 B.中速 C.缓慢 14、物体质量的计算公式为密度乘以。 A.体积 B.面积 C.截面积

15、样板按其使用性质可分为类。 A.二 B.三 C.四 D.五 16、在下列各种形式的剪板机中，剪下的工件变形最小。 A.联合冲剪机 B.斜刃剪板机 C.平刃剪板机 D.振动剪床 17、割矩的点火顺序是: 。 A.混合气阀-乙炔阀-点火 .B乙炔阀-混合气阀-点火 C.氧气阀-乙炔阀-点火 18、将工件固定，使其在装配过程中保持位置不变的操作，称为。 A.支撑 B.定位 C.夹紧 19、通常，图样上标明的主要尺寸，一般都是从基准出发的。 A.设计 B.工艺 C.辅助 20、在多数情况下，测量基准应首先选择。 A.工艺基准 B.设计基准 C. 标准基准 21、用来测量铅垂度的测量工具是。 A.水平仪 B.经纬仪 C .90°角尺 22、结构件产生变形都是由于其较差的缘故。 A.强度 B. 硬度 C.刚性 D.塑性 23、在展开前，必须先划出几何体的来，以作为展开的基准。 A.中心线 B.实样 C.相贯线 24、在常见的坡口形式中，形坡口的填仓量最大，也最容易引起焊接变形。 A .V B .U C. X 25、在厂房内，用于局部照明的手提灯的电源电压应不超过 V。 A.32 B.36 C.38 D.40 26、钢管、管材弯曲件展开时是按计算的。 A.外径 B.内径 C.中心线 27、槽钢切口弯曲一般在槽钢弯时采用。 A.平 B.立 C.背 D.面 28、下列各种类型的曲面中，属于不可以展曲面。 A.斜圆锥面 B.斜圆柱面 C.斜棱锥面 D.双曲面 29、薄钢板工件经过，可以提高工件的刚性和强度，同时，还可以消除锐边。 A.压槽 B.折弯 C.卷边

(工艺技术)船体火工矫正工艺

船体火工矫正工艺 1 总则 1.1 本工艺适用于修船中焊接过程所产生的应力与变形，或由于海损局部变形；而无须进行挖补修理时可采用火矫正的方法进行修复。 1.2 火工矫正即对钢板及构件进行局部加热，对弯曲或凹凸变形的部位的有限区域进行加热与冷却，产生收缩来调整构件的平直度及光顺度。 1.3 本工艺也适用于造船中部件的合拢及分段合拢中的分段矫正及船台合拢后的局部矫正工作。 2 火工矫正常用基本方法及技术要求。 2.1 长条形加热法。 2.1.1 用于钢板变形区，用氧乙炔作直线或曲线形状的加热带，施于骨架背面或骨架背面的两侧。 2.1.2 对于厚度大于6mm以上的钢板加热带要尽量靠近骨架。 2.1.3 加热温度常用7OO～8OO℃，最高85O℃。对板厚2～4mm薄板，加热温度不大于700℃为宜。 2.1.4 长条也可烧成口字形或～～形。根据变形部位及变形特点灵活掌握。 2.2 短条形加热法。 2.2.1 加热线施于变形凸起的一面。 2.2.2 加热温度常用7OO～8OO℃，最高85O℃。对板厚2～4mm薄板，加热温度不大于700℃为宜。 2.2.3 矫正变形时由近骨架处问中部变形大处移动，加热温度则由外向里渐增。 2.2.4 矫正焊缝变形时，宜成交角以改善应力分布、α=35°～40°。 2.2.5 适用于板厚为2～6mm钢板及T型构件。 2.3 楔形加热法。 2.3.1 适用于T型构件I型构件及其它型材的弯曲变形。也适用矫正分段自由边缘的变形。 2.3.2 加热区域的尺寸： h≤(1/2～2/3)H α=30° 2.3.3 加热顺序：由两端向中间进行。楔形加热的起点应从尖角开始。

船体工艺船体工艺

1200BTEU船船坞大合拢工艺 目录 一．全船分段划分......................................................第 2 页二．全船分段总组......................................................第 2 页三．全船大合拢方案...................................................第 2 页四．分段船坞固定方式................................................第 6 页五．全船精度控制......................................................第 7 页六．船坞测量 (10) 七．大型舾装件的吊装方案 (11) 附图： 1．横壁分段加强码板安装示意图 (12) 2．舷侧分段加强码板安装示意图 (12) 3．船坞大合拢公差表 (14) 4．分段上船坞顺序 (15) 5．全船船坞对合线标准 (16) 6．船坞合拢内底板划线及标杆布置图 (17) 7．内底板纵横壁板划线图 (18) 编制： 校对： 审核： 日期： 图号：

一．全船分段划分 注：上列船坞吊装分段需要根据总组分段数目具体确定。 二．全船分段总组 由于1200BTEU船在#2船坞内大合拢，可以充分利用200T龙门吊的起重能力及#2船坞边的组装场地，将小分段组成大总段并进行总段舾装，以提高下水舾装完成量，缩短建造周期，具体详见分段总组表及施工要领。 三．全船大合拢方案 1.分段船坞合拢顺序、定位段及船坞划线. 1.1 分段船坞合拢顺序 本船采用塔式建造法,具体分段合拢顺序请遵照附图《分段船坞合拢顺序图》，若现场调整需经工艺的认可. 1.2 定位段

PM0502-01 船体外板局部及大面积割换通用工艺方案.

船体外板局部及大面积割换通用工艺方案 1. 目的 控制割换修理的工艺,保证船体外板局部及大面积割换修理的质量。 2. 工艺方案 2.1 备料 2.1.1要求所换板材的化学成份和机械性能应基本与原板材相同, 必要时应征求船东代表及验 船师的意见。 2.1.2所换板材的厚度原则上应与原板的厚度一致, 必要时可征求船东代表及验船师的意见。 2.2 旧板割除 2.2.1船体外板大面积割换时的船体变形控制 a.制定合理的分期、分批割换工艺, 并采取相应的临时加强措施, 以防止船体产生变形, 并应征得船东及验船师的认可。 b.船底板大面积割换时,不得过多地拆动船底墩木,并要求在换板后及时装墩。 c.与船壳板相连的骨架,如割换量较大,要求同时割去的骨架数量不可太多,且骨架割去 后须设临时支撑加强。 2.2.2割换板缝的位置界定及切割注意事项 a.割换板的切割线应尽量开在原板缝处。 b.对接缝之间的平行距离应不小于100mm,并且应避免夹角相交。板的对接缝与最邻近 的板与构件的角接缝之间的距离不得小于50mm。 c对于非"十"字或"T"字形的板缝夹角,应开成圆角。圆弧半径要求大于原板厚的10倍,且须大于100mm。 d.切割前,应先划出切割线。并清除切割线两边的铁锈、油污和其它脏物,以免影响切 割效率及质量。 e.旧板缝在"十"字或"T"字形处须延长割开,割开长度应大于150mm。 f.外板切割后,开口边缘变形处须进行火工矫正,使其平整。

2.3 新板下料/加工 2.3.1如船东/船检要求,钢板在下料前应进行喷砂,并涂防锈底漆。 2.3.2钢板下料须按下料草图进行,下料草图由工种帮领班负责绘制，并经工艺室工艺师审核， 下料尺寸应根据实际情况留有装配余量。 2.3.3若钢板割换处的船体线型变化较大,外壳板应冷加工成形,必要时配合使用水火弯板工艺。 2.4 新板吊装 2.4.1所用板材应尽量使其轧制方向与船体的纵向一致。 2.4.2装配时的对接板缝间隙应不大于5mm，二氧化碳焊接缝间隙不大于8mm，外板与其它 构件角接间隙不大于3mm。 2.4.3装配点焊要求:定位焊的质量会直接影响焊缝质量,须予以足够重视。 a.定位焊焊条须与正式焊接时所用的焊条相同。 b.定位焊部位 双面焊反面清根焊缝,若可能,定位焊道应位于碳刨清根的那一面。坡口面严禁点焊， 外板缝交叉点不应有点焊,点焊应离开板缝交叉点的10倍板厚以外(且不少于 100mm)。 c.定位焊长度 装配定位焊长度为30～50mm,间距250～300mm。 d.定位焊工艺要求 定位焊的焊接电流应比正常电流大15%～20%;定位焊缝两头应平滑,防止正式焊接 时造成未焊透或裂纹。定位焊缝不应有明显的裂纹、夹渣等缺陷。 2.4.4外板对接缝须按工艺要求开坡口,其坡口形式可按照CB*3190选取。若采用其它坡口形 式, 须事先征得验船师及船东的认可. 当板厚差大于4mm时,还应在较厚板上开过渡坡口,其长度为板厚差的3倍以上。 2.4.5难以进行双面焊接处，允许采用背面（里面）加垫板，外面单面焊接成形的方法施焊。 其坡口型式如表1。

QAP-YS-H-001 船体建造工艺原则

质量体系文件QAP-YS-H-001 船体建造工艺原则Rev.0 / Date 01-09-2011 1 范围 本规范规定了船体建造过程中船体建造的工艺要求及过程。 2 规范性引用文件 CB/T4000-2005 中国造船质量标准 3 基本要求 3.1 要求 3.1.1 船体理论线：船体构件安装基准线。 3.1.2 船体检验线：以分段为基本单位设计全船统一的肋骨检验线、中心线、直剖线、水线对合线等。 3.2 船体建造精度原则 3.2.1 从设计、放样开始，零件加工应为无余量、少余量。 3.2.2 以加放补偿量逐步取代各组立阶段零部件的余量。 3.2.3 线形复杂涉及冷热加工的零件，加工时必须加放余量。加工结束后按要求进行二次划线、切割工作。 3.2.4 施工单位需对精度造船中的余量、补偿量实施结果、板材收缩值等及时向精度管理小组反馈。 3.3 分段作业图具备的主要资料与文件的信息：常规信息、纵、横、平、侧视图、节点详图、主要结构型值、胎架图、组立图、装焊工艺顺序、焊接工艺、吊环加强图、重心重量坐标、完工测量图表（包括补偿量、收缩原始测量记录表）、零件明细表、零件流程编码等等。 3.4 分段建造实施密性舱室角焊缝气密检测试验。 3.5 船体焊接工艺按PaxOcean-W-003《船舶焊接原则工艺规范》，分段完工主尺度应符合CB/T4000-2005 中国造船质量标准。 3.6 尾轴管等的制作需经内场加工、装焊、再机加工等多道工序，设计部对该零件单独绘制加工、装焊、机加工图。 3.7 对大型铸件，设计部按计划按时出图、编制工艺文件。 3.8 切割要求

质量体系文件QAP-YS-H-001 船体建造工艺原则Rev.0 / Date 01-09-2011 3.8.1 钢材材质的控制 3.8.1.1 钢材进入喷丸流水线前，须按设计要求核对供货钢材所标签的材料信息表。 3.8.1.2 切割中心将有关钢材信息：材质、规格、船级社钢级、数量、以及检验合格编号、生产炉批号等输入计算机系统以备跟踪、抽查。 3.8.1.3 钢材的质量标准按CB/T4000-2005 中国造船质量标准，生产中发现不符 合质量标准的钢材不得流入下道工序。 3.8.1.4 预处理喷丸质量、涂膜厚度必须符合质量标准和有关技术要求，未经预处理的材料不得流入工位。 3.8.2 材质的跟踪与传递以分段为单元（具体情况参见全船结构验收项目表）。 3.8.2.1 切割中心负责炉批号汇总（品质检部负责炉批号传递和提交）。 3.8.2.2 切割中心须将有关材质、规格移植到钢板余料上。 3.8.3 零件切割下料 3.8.3.1 零件流程编码必须齐全，对合线、矫正线、构架线数控划线必须清晰，零件的坡口形式、企口上下、首尾、正反、左右等零件加工符号、尺寸、标注必须正确无误。 3.8.3.2 下料后零件的减轻孔、人孔、透气孔、漏水孔、切口、面板的自由边都必须打磨。 3.8.3.3 切割下料零件，严格按分段小组立、中组立、大组立、散装件、标准件等，分阶段配套、堆放，确保分段零件配套完整及零件分流正确。 3.8.3.4 切割材料严格按下料工艺单要求，材料规格材质不准擅自替代。 3.8.4 型材加工必须控制其直线度、水平度、角尺度及焊接质量。 3.8.5 拼板切割零件其直线度精度、对角线精度达到质量标准。 3.8.6 数控切割、门式切割、光电跟踪切割等设备的操作人员须每天上下班做好起始点检测保养，从而确保零件切割精度。 3.8.7 板材的吊装严禁直接用钢丝绳捆扎。 3.8.8 操作人员应根据设计要求做好切割下料实动工时的原始记录。 3.8.9 加工单元配套完工后，需将分段切割加工资料、草图、盘片、板图等资料文件

船体水火矫正工艺

船体水火矫正工艺 水火矫正 900~600度隔一副配以夹具或锤击 过烧，过热，骨架处背烧 点状加热，线状加热，条状加热，楔形加热 面板角弯曲变行，纵向弯曲变形，自由边，开口周边的失稳矫正， 一、适用范围 本工艺适用于船体矫正 二、工艺内容 船体焊接的变形是一个相当复杂的问题，即使焊接以前采取了各种措施，往往仍难达到令人满意的结果。因此，校正变形也就成为必要的工序了。 矫正变形的方法甚多，如辊压校正，锤击校正，水火矫正等。目前，船厂以水火矫正应用较多，该法甚为简便、灵活。水火矫正是利用氧乙炔焰将钢材局部加热，随即用水冷却，使之收缩，以达到消除变形的目的。 图a 是用点状加热矫正钢板局部凹凸变形，图b 是用线状加热矫钢板波浪式变形。点状加热法中，加热点的直径通常为20～30mm，加热点中心间距约为60～80mm加热时间约为30秒左右，使钢材温度达到600度左右。线状加热法中，加热宽度约20mm，加热速度约160mm/分。两种加热法都需在钢材达到一定温度后用水急冷，方可达到最大的矫形效果。 1 在火工矫正中，一般应掌握的原则 1.1 板厚小于5mm的，宜用木锤敲击，用力不可过猛，以防产生锤痕。 1.2 在矫正数幅毗邻并列板的变形时，应间隔一幅进行。这样间隔度内的变形挠度因相 邻板幅的收缩而减小，以利加速矫正。且应先从钢性较大的结构开始矫正。 1.3 加热处从变形最低处开始，顺次向变形较大处移动。

1.4 加热的温度要超过600度，使钢材进入塑性变形范围，但要小于900度。当加热温 度超过900度时，会使钢材晶粒粗大，钢材性能将显著降低，且在这一温度下急冷， 可能出现淬火组织，这种现象称为“过热”。 1.5 当一次加热未达到目的时，待冷却后可进行第二次加热，但不宜超过三次，否则将 使钢材表面质量恶化，性能下降，此种现象称为“过烧” 1.6 对一般船用钢材，矫形时可用水急冷，低合金钢在850度以下时可用水急冷，“902” 钢材应控制在700度以上时可用水急冷。 1.7 矫形的火焰宜用中性焰。 2．T型部件的矫正 T型或工字型部件焊接后，产生的变形有面板角变形和纵向弯曲变形两种: 2.1 面板角变形。可用长条形水火矫正。加热线位于骨架的背部，即“背烧”，当变形较 小时，可用单条，烧于骨材正背部；当变形严重时，可烧于骨材的两侧（图A）。加热 温度为700度左右。 2.2 腹板的纵向弯曲。可用楔形法矫正，温度可稍高，使整个厚度烧透，并可浇水急冷。 对于变形严重的可兼施外力促其收缩成形。加热的次序按两端的中间进行。 步骤：1、2、3 （图A）（图B）（图C）（图D） 3．板架变形的矫正 板架焊接后的变形大致有三种： 3.1 板架的“瘦马”变形如图B所示。它的矫正方法，与矫正面板角变形的方法相同， 用长条形水火矫正，在骨架的背面加热，即“背烧”。 3.2 板架的起伏波浪变形。如图 C 所示。它的矫正方法，先在凹入面两侧的骨架处，用 长条形加热法进行“背烧”，然后在凸出面的骨架之间，用长条形或其他形式的加热

火工校正规程

1范围scope 本文件规定了钢质船舶建造过程中火工矫正的基本技术，本文件适用于一般强度船用结构钢和高强度船用结构钢 The guideline covers requirements for fairing with heating process and is intended to be used for normal tensile strength steel and high tensile strength steel. 2 职责Responsibility 2.1 从事火工矫正的工人在操作前必须经过系统的培训,掌握火工矫正的操作要领。The worker employed for fairing with heating process must systemic trained and completely understand the key points of this process. 2.2 操作时必须认真调节火焰，严格控制加热温度，防止母材表面过烧。 The flame to be adjusted carefully and heating temperature controlled strictly to avoid the over heating on steel surface. 3 施工前准备preparation 3.1 施工者在施工前应准备好加热工具，冷却工具和护具等。Equipment for heating and cooling as well as personal safety equipment to be prepared and confirmed at working condition before the work started. 3.2 施工者在施工前应明确矫正点。Operator should aware the zone to be faired before starting the fairing. 3.3 施工者在施工前应了解施工处的情况，防止积水或流水污染已做好的边缘准备。To prevent the water accumulation on board or wet the fitted bevel surface, the operator should discover the working environment and prepare the solution before work started. 4、变形的矫正方法Fairing method 4.1圆点加热矫正法 Point heating 一般用在板型结构变形区域如上层建筑的围壁，其工具采用氧-乙炔

“火焰加热-水冷”校平方法

“火焰加热-水冷”校平方法基本原理 火焰矫正因其设备简单，容易操作等特点在船厂得到广泛应用。目前国内 造船企业中利用人工操作进行火工矫正，火工矫正工艺参数的选取则依赖于工 人的经验。这会使矫正作业具有不确定性，不利于矫正效率和矫正质量的提高。因此火工矫正工艺参数的选取依据成为造船生产迫切需要解决的问题之一利用火焰对已变形的结构进行局部加热，局部加热区域冷却后获得不可逆 的压缩塑性变形能减少或抵消焊缝压缩塑性变形，从而使已变形的结构恢复平直。火焰矫正效果不仅取决于加热位置的正确选择，还与加热温度有关。在钢 材规定的极限温度范围内，一般来说，加热温度越高，矫正能力越强，矫正效 果也越好。但是温度过高(>850℃)会使材料晶粒长大，机械性能降低；温度过低，矫正效率低下。因此矫正加热温度需要得以合理控制。 “火焰加热-水冷”校平方法的优缺点 (1)火焰加热温度场分布不均匀。圆点加热温度场呈以圆点为中心的环状分布，加热中心温度最高，远离圆点温度逐步降低。线状加热温度场等温线在热 源前方分布较为密集，而在热源后方分布较为稀疏，这是热源前方温度梯度较 大所致。此外火焰加热温度场沿板厚分布不均匀，加热面温度最高，远离加热 面温度逐步降低， (2)引起残余应力和收缩变形。圆点加热金属将产生收缩变形，圆点受圆周非加热区金属的拉应力，而非加热区金属受指向加热点的压应力。直线加热构 件将产生纵向收缩变形和横向收缩变形 (3)矫正效果与操作者有关。火焰矫正通常是手工操作，加热速度和加热温度等工艺参数操作者根据自己经验而定，不同操作者具有不同的经验，即使是 同一操作者在相同情况下也很难做出相同的判断。因此，火焰矫正效果具有不 确定性，常常与操作者有关。 (4)一般强度船体结构钢经水火矫正后，钢材的力学性能变化较大。水是一种冷却能力很强的液体，即使在300℃以下，冷却能力仍然很强。在水火矫正 过程中，由于水的冷却作用．金属体内各部分之间因极短时间内的极不均匀的

船体结构焊接变形的控制与火工矫正研究

船体结构焊接变形的控制与火工矫正研究 发表时间：2018-11-26T09:45:17.063Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：王海峰 [导读] 摘要：在船舶制造过程中，船体结构变形十分常见，在焊接船体结构的过程中，受结构熔化不均的影响，加剧了结构内部的应力反应，进而导致变形。 沪东中华造船（集体）有限公司 摘要：在船舶制造过程中，船体结构变形十分常见，在焊接船体结构的过程中，受结构熔化不均的影响，加剧了结构内部的应力反应，进而导致变形。本研究在对船体结构焊接变形的原因进行综合阐述的基础上，论述了船体结构焊接变形的防控办法，并介绍了船体结构焊接变形的火工矫正措施，以期为相关人士提供借鉴和参考。 关键词：船体结构；焊接变形；火工矫正 前言：通常情况下，完整的船舶是由多个船体结构焊接而成的，通过对焊剂和母材的充分利用，有助于实现对船体结构的整合。但在实际的焊接过程中，船体在受热不均的影响下，会产生较强的焊接应力，诱发船体结构变形，进而会导致船体结构的稳定性欠佳。因此，做好船体结构焊接变形的防控工作，具有十分重要的现实意义。 一、船体结构焊接变形的原因 与古老的船舶建造不同，在进行现代化的船舶建造时，大量的钢结构应用在其中，进行钢结构的拼装时自然而然的就需要用到焊接工艺，将焊接工艺在应用到船舶焊接的工作中，应重视做好变形防控工作，形成经济效益的保障。实践调查结果表明，在焊接过程中，热量传输不均是导致船体变形的主要原因。受所输入热量差异性的影响，容易诱发船体内部结构发生金属运动，从而加速局部变形和整体变形的产生。其中、结构因素、材料因素以及制造因素是导致金属运动发生的主要原因。材料因素是指材料性能指标发生改变，排除人为引发改变的可能性。制造因素和结构因素均建立在人为活动的基础上，在可控范围内。工作人员应将控制焊接构件的刚性条件和热变形作为主要途径，防止船体结构发生塑性改变，对焊接工艺进行合理选择，科学设置焊接参数，并促进胎夹具的合理使用，为实现对变形的有效控制奠定良好的前提条件[1]。 二、防范船体结构焊接变形的有效对策 众所周知，船体结构一旦发生变形，会引发极为严重的后果，对社会民众的财产和生命安全构成了严重威胁。因此，在建造船舶的过程中，应注重完善对船体变形的防控工作，严格依据相关图纸进行建造，严禁出现超标准行为。 第一，工作人员应重视做好焊接方向和顺序的电流大小的选择工作，为焊缝的横向和纵向伸缩留出较大的空间，针对对接焊缝，则应确保焊接方向与自由端保持一致，在角焊缝和对接焊缝的收缩量均较大的情况下，应首先焊接对接焊缝。同时，护理人员确保焊缝的应力分布良好，将焊缝铲除干净，从根本上预防裂纹的产生。第二，焊缝的尺寸与船体变形之间具有十分密切的联系。若焊缝尺寸低于标准要求，会导致船体结构的承载力降低，进而产生裂纹。因此，工作人员应在确保承载力不受影响的同时，合理设置焊缝的尺寸，尽量降低焊缝的数量，防止对校正结果产生不利影响，将压型机构作为肋板结构的替代品，实现对变形现象的科学防范。同时，工作人员应着力提升焊缝位置选择的合理性，预留合适的收缩余量，并预留焊夹具的位置，形成防控变形的重要依托。第三，工作人员应充分发挥反变形法的重要价值，将板厚设置为8-12mm，在焊接前，对上下盖板进行反变形处理，之后执行焊接操作，从根本上防控焊后角变形的产生。同时，船舶的管接头大多集中于船舶的上方，因此，需要借助于反变形夹具进行控制，实现对弯曲变形的有效消除。第四，在焊接开始前，工作人员应对船体构件施加刚性束缚，防止其因缺乏约束发生自由变形。例如，在法兰的焊接过程中，通过对两个法兰进行背对背处理，能够实现对角变形的有效预防。在焊接薄板时，在四周设置压铁，能够有效防控波浪变形。尽管有学者指出，采用刚性固定法焊接，其焊件仍会存有一定的变形，但与未实施该方法前相比，仍具备明显的优越性。但需要引起注意的是，针对容易发生开裂的材料，应谨慎使用该方法[2]。 三、船体结构焊接变形的火工矫正方法分析 火工矫正是指通过局部加热、手工敲击或强迫冷却等手段，使零部件或船体某部位获得正确形状的方法。火工矫正和机械矫正是焊后常见的变形矫正方法。在船体构件焊接完毕后，只能够通过火工矫正的方法，实现对残余变形的消除。本文所探讨的火工矫正方法，通常针对局部火工矫正法，原因是受涂装工艺选择差异性的影响，采用整体火工矫正方法在面积上存在一定束缚，采用局部火工矫正方法对焊接构件进行加热，能够实现对焊后变形的抵消，提升船体构件焊接的科学性。 现阶段，我国常用的火工矫正方法通常包括以下几种：第一种，圆正法。圆正法是指在焊接构件发生变形的区域进行环形加热，使其在焊件表面形成火圈，待温度升至800℃，在火圈上方撒入冷水，在将变形区调平后停止加热。采用圆正法矫正，应由变形较小的地方开始矫正，防止因产生应力过大而导致的龟裂现象。第二，条状加热矫正法也是矫正焊件变形的常用方法，条状加热矫正法是指将焊件的加热轨迹转变为粗线条状，并沿着该方向进行单向移动加热，使其形成粗条状的火圈，这种矫正方法有助于增加焊件的收缩量，对加热面积不存在限制，因而工作效率较高。第三，螺旋带状火圈加热矫正方法也是火工矫正方法的典型代表，这种方法促使焊件形成螺旋状的加热轨迹，待加热温度升至800℃后再进行冷却处理。实践研究证实，该方法对板材厚度8mm以上的变形具有良好的矫正效果。第四，在火工矫正的过程中，格状加热方法也十分常见。格状加热矫正法是指通过促使加热轨迹形成网格，并执行冷却操作，实现对变形角的科学矫正。 结论：综上所述，在建造船舶的过程中，受多种因素的综合作用，极容易诱发船体的变形。工作人员在研究的过程中发现，运输因素、焊接因素和吊装因素是导致焊件变形的罪魁祸首。因此，相关人员应注重对物理矫正和火工矫正方法的综合利用，实现对焊件变形的科学控制和处理，从整体上提升传播的使用性能，提升船舶建造的经济性。 参考文献： [1]张珍强.船舶焊接变形的形成研究与控制方法[J].建材与装饰，2017（46）：246-247. [2]王江超，史雄华，赵宏权.基于固有变形的薄板船体结构焊接失稳变形研究综述[J].中国造船，2017，58（02）：230-239.

187.热轧H型钢对接通用工艺

江苏星宝钢结构有限公司企业标准 序号No.002 受控状态：受控号： 热轧H型钢 对接通用工艺 编制：日期： 审核：日期： 批准：日期： 2009年4月8日发布2009年4月8日实施

１ 一、工艺附图 δ b 6～100～1焊缝形式 b δ0～112～20p 2焊缝形式 p b 2 0～1焊缝形式 20以上δ h 0～2 h 0～2 h 0～2 翼板厚 6--10mm 翼板厚12--20mm 翼板厚20mm以上 工艺流程 划线→下料→开坡口→打磨→铆接→焊接→表面处理→探伤→校正 二、设备 1、切割、开坡口 半自动火焰切割机1台型号CG1-100 角磨机1台 型号GWS20-180 手工割炬1把 型号G01-100 2、铆接 直流弧焊机1台 型号ZX3-400

3、焊接 CO2气体保护焊焊机1台型号KH500 4、气刨 碳弧气刨1台型号ZGF-1000 5、检测 超声波探伤仪1台型号CTS-22A 6、矫正 焊炬1套H01-40 三、人员 1、火焰切割工1名 2、铆工1名 3、CO2焊工1名（持特种行业操作证） 4、质检员1名 5、火工1名 四、焊接材料 1、手工焊条电弧焊 焊条￠3.2 E5016 2、CO2气体保护焊 CO2焊丝￠1.2 ER50-6 五、焊接形式 1、6～10 无坡口平焊对接（见图一） 2、12～20 V型单坡口平焊对接（见图二） ２

３ 3、20以上 V 型双坡口平焊对接（见图三） 六、焊接参数 七、对接过程 1、根据工艺卡切割材料 L 余量10～15㎜ 2、根据不同板厚，选择不同坡口形式（见工艺附图）。切割后进行打磨，去除割渣、氧化皮，露出金属光泽。坡口外观不得有分层、 夹渣、不得有超过1㎜深的割痕（如有，用焊条补平、打磨）。坡口尺寸，角度误差±5°，钝边误差±1㎜，腹板与翼板之间开过焊孔（如图） 3、定位对接 引弧板材质与母材相同

船舶精度控制管理

船舶精度控制管理 前言 钢质船体建造要按照船舶设计图纸，经过放样、号料、加工、装配、焊接和吊运等工序完成的。在建造过程中，受切割、加工、焊接和吊运等因素影响，船体零件、部件、分段、总段和船体主尺度不可避免地产生实际尺寸偏离放样尺寸的尺寸偏差和形状偏差。为了控制这些偏差在国家标准要求的范围内，船厂开始普遍采用船体零件上加放余量再修割的方法，这必然会带来造船现场大量的修整工作量。这些修整工作量几乎全部为手工作业，所消耗的工时约占船体建造总工时的1/4。为了尽量减少修整工作量，各国在取得大量生产实践测量数据的基础上，运用数理统计方法，逐步以不须修割的零件补偿量代替余量的方法来控制造船偏差，这样逐步发展形成造船精度管理技术。 造船精度管理是当代造船的重大新技术之一，也是船厂科学管理的重要内容。它主要是在船体建造过程中加放尺寸补偿量取代余量，通过合理的工艺技术和管理技术，对船体零件、部件和主尺度进行精度控制，以提高建造质量，最大限度的减少现场修整的工作量，缩短船舶建造周期，降低船体建造成本。 在船体建造过程中推行精度管理是生产的客观需要，也是确保船体建造质量，促使科学管理，提高造船生产能力，缩短船体建造周期的重要手段，是造船生产技术的重要组成部分。国内外的生产实践表明，开展船体建造精度管理对造船企业、船东、员工、社会和国防建设都有重大作用。 船体建造精度管理大致经历了尺寸公差与余量加放、补偿量加放、全过程精度控制、全站仪测量与模拟搭载等几个阶段，目前正向着以数据库和软件系统为基础的信息化管理方向发展。 1 范围 造船精度管理，就是在船体建造过程中，将船体零件、部件、分段和全船的建造尺寸，控制在规定范围内的工作方法和管理制度。应用统计分析的原理和方法，制定出各工序中每个零件、部件、分段直至总段的最合理的精度标准，以便控制和掌握零件与分段的尺寸精度，可使加工好的零件和分段等中间产品不留余量，无需进行二次定位、划线和切割，将大大提高生产效率，提高同类零件的互换性。从而实现船体建造全过程的 精度控制，使主船体精度达到标准要求或顾客需要。精度造船简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。以 最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。

船体修造工艺

船体修造工艺 （课后习题选集） 第一章P14 2.船体修造工艺的主要任务有哪些？P1 一方面根据现有技术条件，为修造船生产制定合理的工艺措施；另一方面则是研究和发展新工艺、新技术，不断提高船舶修造的工艺水平。 3.船体修造工艺的特点是什么？P2 a)实践性强 b)综合性强 c)空间概念强 d)灵活性大 4.目前钢制船舶焊接船体的常规建造工艺程序包括哪些内容？P3 a)船体放样 b)船体钢材预处理和号料 c)船体构建加工 d)船舶装配 e)船舶焊接 f)火工矫正 g)密性实验 h)船舶舾装 i)船舶涂装 j)船舶下水 k)船舶试验 l)交船与验收 第二章P48 1.名词解释： 投影一致性P18 船体理论表面上某一确定的点到某一基本投影面的距离，在各视图上所反映出来的长度（或宽度或高度）量值应该吻合。称为投影的一致性。 实尺放样P19 按1:1的比例在放样间地板上绘出光顺的型线图，进而绘出包括结构线在内的肋骨型线图，在此基础上进行各种船体构建的展开，并钉制样板和绘制草图等；为后续工序提供放样资料，以便船体车间号料、加工、装配、焊接、检验时使用。 12.(画图)P49

14.船体型线放样需体现哪三性？型线修正原则是什么？怎样检验型线P16/P34/P34 a)光顺性、每对型值的一致性和每组型线间距离的协调性。 b)设计水线以下各点的修正量应以小于图纸上的比例尺寸的分母值为原则。 c)在横剖面上作出斜剖线接近垂直相交，以斜剖面与纵中剖面相交点为准，在纵剖线图（或水线图）的格子线上画出斜剖线的真实形状。若斜剖线很光顺，说明船体型线符合技术要求。反之，说明横剖型线不协调，需要修正斜剖线，并返回到到横剖线图上对应处。此外，斜剖线还能对不与纵剖线和水线相交的尾端最终几个负站曲线起到校正光顺的作用。 20.怎样进行外板接缝线的排列？为什么？(P44) 外板缝线的排列主要是参照设计时提供的肋骨型线图和外板展开图来进行的。在进行板缝排列时，必须充分掌握以下情况： a)钢板规格。钢板的长度、宽度和厚度是板缝线排列的主要依据，尤其是宽度大小将 决定外板纵向接缝线的位臵，故对造船钢板的规格必须掌握清楚。 b)掌握船体外板的装配方法和步骤，以便确定外板余量的加放位臵及大小。 c)掌握外板的弯曲形式、展开方法以及展开后的形状，以确定其加工方法及其对板缝 线排列的要求。 d)熟悉船厂加工设备的能力和焊接设备的性能以及他们的使用方法。 外板缝的布臵顺序是：先排纵向接焊线，后排横向接缝线。 此外，板缝线排列时，还必须注意以下几点： a)板缝线的排列应能充分利用原材料。 b)板缝线的排列应使外板结构便于加工。 c)若外板缝线之间或外板纵缝线与内部纵向构建结构线之间呈小角度相交，特别是交 叉面积过大，则会使焊缝和热影区过分集中，影响焊接质量，降低焊区强度。为此，必须调整纵缝位臵，使两者夹角至少大于30°，最后呈垂直相交或阶梯形。 d)纵缝线的排列应便于装配和焊接。 e)纵缝线的排列应讲究美观。 第三章P90 1.名词解释： 船体型表面P71 船体外板的内表面和甲板的下表面所组成的空间曲面为船体的理论表面，又称型表面。 肋骨弯度P77 在首、尾部分，由于圆柱外板的母线与船体中心线不平行，因此外板法面与肋骨剖面斜交，展开图上的肋骨线为一曲线。这种展开后的肋骨曲线与相应法面展开线间的最大拱度，称为肋骨弯度。 测地线P78 所谓测地线，就是连接曲面上两定点的最短曲线，如果这个曲面是可展的，则在其展开

07火工矫正作业指导书

火工矫正作业指导书 1 目的 保证火工矫正顺利进行，确保钢结构变形在公差范围内。 2 范围 本文件规定了钢质船舶建造过程中火工矫正的基本技术，本文件适用于一般强度船用结构钢和高强度船用结构钢。 3 定义 3.1 火工矫正：又称火焰矫正，它是利用气体火焰对金属结构进行局部加热，使金属结构内产生压缩塑性变形去矫正结构中已产生的各种焊接变形。 3.2 包凸：结构在内力或外力作用下（或共同作用）所产生的凸凹不平。 3.3 “瘦马”变形：也称结构角变形。即，采用大量筋板的结构在焊后产生的类似波浪形的变形。 3.4 焰心距离：从火焰的白亮点到钢板表面的距离。

4 职责 4.1 从事火工矫正的工人在操作前必须经过系统的培训,掌握火工矫正的操作要领。 4.2 操作时必须严格控制火焰温度，防止损伤母材表面。 5 施工前准备 5.1 施工者在施工前应准备好加热工具，冷却工具和护具等。 5.2 施工者在施工前应明确矫正点。 5.3 施工者在施工前应了解施工处的情况，防止积水或流水污染已做好的边缘准备。 6 作业流程图 7 主船体的火工矫正 7.1 平面组立过程中的火工矫正 7.1.1 T型材变形的火工矫正 1） T型材横向弯曲变形的矫正 T型材横向弯曲变形的矫正，应首先从弯曲的端部开始，一般先在腹板凸侧进行线加热，然后在面板凸侧进行三角形加热，稍后一些再浇冷却水。若腹板较厚，则在腹板上进行带状加热；腹板较薄，则腹板不需加热。三角形加热应从面板宽度1/2处开始，加热线宽度20-30mm，三角形顶角度300，间距500-600mm。具体见图1。

图 1 2） T型材纵向弯曲变形的矫正 T型材纵向弯曲变形可分为两种情况,一种是腹板外凸的弯曲变形,一种是腹板内凹的弯曲变形,这两种变形方式分别按下述方法矫正： ——腹板外凸的弯曲变形矫正:首先从弯曲变形小的地方开始，其矫正方法从腹板2/3处开始，由里向外用三角形加热法加热，稍后一些浇冷却水，按着用带状加热面板。对于具有焊接肘板的T型材，则三角形加热的位置应分布在肘板装焊的位置，具体见图2。 不带焊接肘板的T型材矫正带焊接肘板的T型材矫正 图 2 ——腹板内凹的弯曲变形矫正：先从腹板h/2开始由外向里用三角形加热法加热，稍 后浇冷却水，接着用带状加热法加热面板，带状间应相互平行，带状宽度为30-40mm，间距为500-600mm，具体见图3。

火工矫正的要求

火工矫正的要求 1．焊接成的T型材、I型构件和基座等的矫正工作应在其上船安装之前进行。2．分段（刚性不足者除外）或总段的变形，应在离胎架前进行校正。矫正前，其内部构件的装配和焊接工作必须全部完成。 3．仅作定位焊或尚未施行封底焊的结构，不得进行火工矫正。 4．矫正刚性不足的单个结构时，必须注意做临时加强。 5．矫正前，要考虑工件原来的加工状态。冷加工内部存在压应力，故矫正冷加工板时的收缩量一般应小于热加工板。 6．当工作环境温度低于-10摄氏度时应停止矫正操作；在夏日进行矫正时，应考虑到日照对变形的影响。 7．根据结构材料性能、变形情况及技术要求，选择合理的矫正方案和矫正参数。 不宜在结构上形成很大的封闭式加热圈（如“井”字型、“回”字型和“目” 字型）。 8．为了避免因局部加热而引起的立体分段或全船的总变形，矫正操作应尽可能对称于船体中线面和剖面中线面同时进行，在高度方向上则应自上而下进行。9．在矫正几幅毗邻并列的变形时，应间隔一副（俗称“跳格”）进行。这样，间隔幅度内的变形绕度会因两毗邻板幅的收缩而减小，有利于加速矫正。10．在矫正两个相邻的刚性不同的结构时，应先矫正刚性较大的结构，即先矫正厚度或构件截面较大的较大。 11．在矫正板架结构时，应先矫正骨材的变形，后矫正板壁的变形。 12．板架中有不同方向的变形时，应先矫正凹入骨架方向的变形，后矫正凸出的变形。 13．在矫正具有开孔或自由边缘的板架结构时，应先矫正板架的变形，后矫正开孔或自由边缘的变形。 14．当矫正厚板的加热速度较慢时，应不断摆动加热嘴，变动火焰位置，同时氧气压力不宜太高。 15．当矫正厚度小于5mm的薄板时，若需敲击，则应用木槌，且用力不能过

船体结构焊接变形的控制与火工矫正分析 黄拥军

船体结构焊接变形的控制与火工矫正分析黄拥军 发表时间：2019-01-14T10:00:34.390Z 来源：《科技新时代》2018年11期作者：黄拥军张杰叶彬康[导读] 在建造船舶过程中，船体结构经常会出现变形现象。这种现象主要是在焊接船体结构之后会产生整体和局部变形而导致的，针对这一现象需要采取相应的措施对其进行控制。沪东中华造船(集团)有限公司上海 200129 摘要：在建造船舶过程中，船体结构经常会出现变形现象。这种现象主要是在焊接船体结构之后会产生整体和局部变形而导致的，针对这一现象需要采取相应的措施对其进行控制。基于此，本文首先从正确设计焊接结构、合理装配焊接工艺、变形补偿控制等方面论述了 船体结构焊接变形的控制措施；其次，从延展法、收缩法等方面论述了船体结构焊接变形火工矫正的方法。关键词：船体结构；焊接变形控制；火工矫正前言：随着社会经济的不断发展，我国造船行业逐渐成为世界最大的造船国家之一。在建造船舶过程中，新工艺和新技术被广泛的应用到其中，使得我国船舶行业发展的越来越好。然而船体具有一定的特殊性，它的外形是一个空间曲面，同时大部分船体都是由钢结构焊接而成。这就导致船体结构在焊接之后会产生变形的现象，在使用船舶过程中，必须要对其进行及时的控制和矫正。 1船体结构焊接变形的控制措施 1.1正确设计焊接结构正确设计船体的焊接结构是对船体结构焊接变形进行控制的最有效的方法之一，它能够大大减少船体结构出现焊接变形的几率。在设计焊接结构过程中，首先选择截面对称的结构，使焊缝与截面中性轴对称，这样可以最大限度的避免焊接之后产生较大弯曲或者是扭曲变形情况。同时在设计过程中，充分考虑船体结构的承载能力，与施工工艺相结合，焊缝的尺寸要尽可能的小。其中角焊缝的背面要选用球扁钢或者是角钢。包角焊长度大约为280-320mm，其中选择300mm为最佳。定位焊长度大约为40-60mm，选择50mm为最佳。其次，在设计过程中，最大限度的减少焊缝的数量，将钢板替换成为型钢，在使用钢材过程中，要尽量提高其利用率。最后，在对薄板结构进行设计过程中，要提高和核对构件稳定性，从而避免波浪变形产生。 1.2合理装配焊接工艺合理装配焊接控制法使对船体局部结构和总体结构变形进行控制的重要措施。首先，船体装配过程中，在无装配应力条件下，要最大限度的强制性进行，如果装配应力过大。这是因为如果应力过大，那么有可能造成未焊接时，就产生船体波浪变形现象，尤其是在焊接薄板构件过程中。由于焊接方法、焊接顺序、焊接方向、焊接速度以及焊接电流对船体结构变形都会产生很大的影响。因此，针对不同的板材质量，要选择不同的焊接电流和焊接速度，而焊接方向和焊接顺序是有特定原则性的，这些都需要根据现场情况进行具体分析，从而具体应用。焊接方法的选择主要从其焊接程序上着手考虑，即优化其焊接工序。具体措施为：首先焊接好骨架之间的连接焊，将壳板间的纵横双向焊缝焊接好，同时还要将壳板与骨架结构之间的连接角焊焊接好，也可以将壳板之间的纵向焊缝直接放在所有工序完成之后焊接。全船的焊缝都应该遵循由下而上、由舯向艏艉、有中间向两侧的原则进行焊接，以此减少船体焊接变形的数量。 1.3变形补偿控制变形补偿控制也成为反变形措施，它主要是对船体收缩变形的总尺寸弥补变形量。现阶段，变形补偿控制主要是在胎架上或者是线型放样中对反变形量进行施放。根据船体焊接的实际情况，通常情况下，会在每档肋距纵向上施放一个1mm的收缩焊接量，在每档肋距的横向上施放一个0.5mm的收缩焊接量，这样可以有效将总尺寸缩短情况抵消。同时在横纵双向肋距上施放一个高度反变形量，尺寸为1mm，这样可以有效的抵消船体中拱变形。 2船体结构焊接变形火工矫正方法 2.1延展法延展法矫正变形是在温室中进行的，无需加热钢材，因此又被称为冷矫正法。这种方法的原理是以钢材塑性变形为基础，如果钢材所受外力比屈服点小，那么钢材的变形应该是弹性变形，将外力去掉，钢材会逐渐恢复到以往的焊接状态。如果钢材所受外力比屈服点大但是又比极限强度小时，那么钢材产生的变形为塑性变形。此时将载荷卸除，钢材也不能恢复。延展法的应用能够有效矫正船体结构焊接变形。例如：在三辊卷板机上对卷筒板进行矫正时，工作人员首先要在下辊轴上将30-40mm厚的钢板捆上，然后这个钢板上放置卷筒板。当卷筒板的厚度比3mm小时，可以行放置6-8张卷筒板。为了延伸缩短的板边，可以将2mm后的薄板条垫在板边。这样可以使单位面积压力增加，从而加速板边的延伸。其次，按照不同的变形位置对薄板条进行适当移动，促使上下辊轴不断的进行倒顺转。在辊完一遍后，翻起盖面的板进行二次辊，一直到辊平方可，这样可以有效的矫正船体结构焊接变形。 2.2收缩法收缩法的应用原理与延展法恰恰相反，主要是在加热条件下进行的。通过对变形位置进行加热之后再冷却，这样变形位置会产生收缩现象。而利用人为控制法使收缩量与焊接收缩量正好相互抵消。收缩法主要是对钢结构变形进行矫正。常用的方法有两种。1）圆点加热法。这种方法主要是在板材发生变形位置，利用氧-乙炔焰进行圆环游动，加热成为一个均匀的圆点状。当这个圈的温度达到800℃时，利用铁锤对其周围进行击打。当火圈的温度逐渐下降，铁锤击打的力度也要随之减小，击打位置也要由周围向中心转移，火圈呈现暗红色时，要停止击打。当温度到达40-50℃时，再一次进行锤击，以此使其内应力消失。2）带状加热法。这种方法又称为线状或者是条状加热法。主要是用氧-乙炔焰沿着变形位置一直作往返直线游动或者是向前波形游动，使加热的形状呈现出条状或者是带状。其实施方法与圆点加热法一致。这种方法的横向收缩量是纵向的3倍左右，而且加热面积较小，可以有效避免出现“误伤”现象。结论：综上所述，在建造船舶过程中，船体结构的焊接部分经常会出现变形现象，对其进行有效控制和矫正是十分重要的。经过上文分析可得，在对焊接变形进行控制时，要充分考虑其设计结构，对焊接工艺进行合理转配，实行变形补偿控制。同时在矫正时，要善于应用收缩法和延展法，使矫正工作顺利进行。参考文献：