道路平面交叉口信号配时计算

道路平面交叉口信号配时计算

四、交通设计与改善方案

4.1 交通设计方案

4.2 交通组织改善

4.2.1 信号配时的计算

（1）迎江路与和州大道交叉口

相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。

图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图

图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位

配时图

交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。

表4.1 迎江路与和州大道交叉口各进口道流量

及通行能力

流量比q

，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比

y

s

如表4.2所示。

表4.2 迎江路与和州大道交叉口各进口道流量

比

根据图4.1、表4.2，可以得出：

第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流

量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。

总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。 信号周期内总的损失时间1()(333)12n

s k

k k

L L I A ==+-=+-=∑∑s

因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*12523

70110.67030.3297

L C Y ++=

===--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.2352

58200.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703e e y g G Y =⨯=⨯=s 第四相位的有效绿灯时间为：440.09455880.6703

e e y g G Y =⨯

=⨯=s 第一相位的显示绿灯时间：11203320e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：22123312e s g g L A =+-=+-=s

第三相位的显示绿灯时间：33183318e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：448338e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1017020347r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：2027012355r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：3037018349r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404708359r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.3所示。

图4.3迎江路与和州大道交叉口信号相位配时

图

（2）陋室西街与和州大道交叉口

相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东向右转和左转。交叉口信号相位如图4.4所示，交叉口信号相位配时如图4.5所示。

图4.4 陋室西街与和州大道交叉口信号相位图

图4.5 陋室西街与和州大道交叉口现在信号相

位配时图

交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.3所示。

表4.3 陋室西街与和州大道交叉口各进口道流

量及通行能力

流量比q

，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比

y

s

如表4.4所示。

表4.4 陋室西街与和州大道交叉口各进口道流

量比

第一相位的流量比取0.3130，第二相位的流量比取0.0917，第三相位的流量比取0.1738。

总流量比：5785.01738.00917.03130.0321=++=++=y y y Y 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。 信号周期内总的损失时间1()(333)12n

s k

k k

L L I A ==+-=+-=∑∑s

因此，最佳信号周期544215

.023

5785.01512*5.1155.10==-+=-+=

Y L C s 一个周期总的有效绿灯时间为：4212540=-=-=L C G e s 第一相位的有效绿灯时间为：235785.03130

.04211=⨯=⨯

=Y y G g e e s 第二相位的有效绿灯时间为：75785.00917.04222=⨯=⨯

=Y y G g e e s 第三相位的有效绿灯时间为：125785

.01738.04233=⨯=⨯

=Y y G g e e s 第一相位的显示绿灯时间：23332311=-+=-+=A L g g s e s 第二相位的显示绿灯时间：733722=-+=-+=A L g g s e s

第三相位的显示绿灯时间：12331233=-+=-+=A L g g s e s 第一相位的显示红灯时间：2832354101=--=--=A g C r s 第二相位的显示红灯时间：443754202=--=--=A g C r s 第三相位的显示红灯时间：3931254303=--=--=A g C r s 交叉口信号相位配时如图4.6所示。

图4.6陋室西街与和州大道交叉口信号相位配

时图

（3）历阳路与和州大道交叉口

相位方案为：①南北向直行和右转②北向直行和左转③东向左转和右转。交叉口信号相位如图4.7所示，交叉口信号相位配时如图4.8所示。

图4.7 历阳路与和州大道交叉口信号相位图

图4.8 历阳路与和州大道交叉口现在信号相位

配时图

交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.5所示。

表4.5 历阳路与和州大道交叉口各进口道流量

及通行能力

流量比q

，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比

y

s

如表4.6所示。

表4.6 历阳路与和州大道交叉口各进口道流量

比

根据图4.7、表4.6，可以得出：

第一相位的流量比取0.3040，第二相位的流量比取0.1200，第三相位的流量比取0.1833。

总流量比：6073.01833.01200.03040.0321=++=++=y y y Y 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。 信号周期内总的损失时间1()(333)12n

s k

k k

L L I A ==+-=+-=∑∑s

因此，最佳信号周期593927

.023

6073.01512*5.1155.10==-+=-+=

Y L C s 一个周期总的有效绿灯时间为：4712590=-=-=L C G e s 第一相位的有效绿灯时间为：246073.03040

.04711=⨯=⨯

=Y y G g e e s 第二相位的有效绿灯时间为：96073.01200.04722=⨯=⨯

=Y y G g e e s 第三相位的有效绿灯时间为：146073

.01833.04733=⨯=⨯

=Y y G g e e s 第一相位的显示绿灯时间：24332411=-+=-+=A L g g s e s 第二相位的显示绿灯时间：933922=-+=-+=A L g g s e s 第三相位的显示绿灯时间：14331433=-+=-+=A L g g s e s 第一相位的显示红灯时间：3232459101=--=--=A g C r s

第二相位的显示红灯时间：473959202=--=--=A g C r s 第三相位的显示红灯时间：4231459303=--=--=A g C r s 交叉口信号相位配时如图4.9所示。

图4.9历阳路与和州大道交叉口信号相位配时

图

（4）团塘路与和州大道交叉口

相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。交叉口信号相位如图4.10所示，交叉口信号相位配时如图4.11所示。

图4.10 迎江路与和州大道交叉口信号相位图

图4.11 团塘路与和州大道交叉口现在信号相位

配时图

交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.7所示。

表4.7 团塘路与和州大道交叉口各进口道流量

及通行能力

流量比q

y

s

=，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比如表4.8所示。

表4.8 迎江路与和州大道交叉口各进口道流量

比

进口道车道流量比y

北左转0.0720 直行0.1868 直右0.0402

南左转0.0566 直行0.2022 直右0.0755

东左转0.0840 直行0.0910 直右0.0846

西左转0.0296 直行0.0376 直右0.0504

根据图4.10、表4.8，可以得出：

第一相位的流量比取0.2022，第二相位的流量比取0.0720，第三相位的流量比取0.0910，第四相位的流量比取0.0840。

总流量比：

12340.20220.07200.09100.08400.4492

Y y y y y

=+++=+++=

已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。 信号周期内总的损失时间1()(333)12n

s k

k k

L L I A ==+-=+-=∑∑s

因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*12523

42110.44920.5508

L C Y ++=

===--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0421230e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.2022

30140.4492e e y g G Y =⨯=⨯=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.07203050.4492e e y g G Y =⨯=⨯=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.09103060.4492e e y g G Y =⨯=⨯=s 第四相位的有效绿灯时间为：440.08403060.4492

e e y g G Y =⨯

=⨯=s 第一相位的显示绿灯时间：11143314e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：225335e s g g L A =+-=+-=s 第三相位的显示绿灯时间：336336e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：446336e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1014214327r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：202425334r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：303426333r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404426333r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.12所示。

图4.12团塘路与和州大道交叉口信号相位配时

图

交通管理与控制 (1)

一·交叉口各流量的计算 1·根据资料所给不同方向一小时交通量及换算系数，将不同车的交通量换算成标准车辆的交通量。 ?+?+?= 一、东进口到：左转：3 2.512 1.070.221(pcu/h) 直行：4 3.03 2.521 1.5107 1.04690.260.5255(pcu/h) ?+?+?+?+?+?= ?+?+?+?= 右转：1 2.54 1.534 1.0620.255(pcu/h) ?+?+?+?= 西进口到：左转：1 2.53 1.523 1.0280.236(pcu/h) ?+?+?+?+?= 直行：53 2.551 2.5194 1.01070.250.5427(pcu/h) ?+?+?+?+?= 右转：13 2.511 1.584 1.0460.260.5146(pcu/h) ?+?+?+?+?= 南进口道：左转：2 2.515 1.547 1.0850.230.593(pcu/h) 直行：33 2.558 1.5212 1.03840.250.5454(pcu/h) ?+?+?+?+?= ?+?+?+?+?= 右转：1 2.53 1.512 1.02550.230.572(pcu/h) ?+?+?+?= 北进口道：左转：1 1.549 1.0760.220.567(pcu/h) ?+?+?+?+?= 直行：20 2.539 1.5124 1.02440.270.5285(pcu/h) ?+?+?+?+?= 右转：2 2.51 1.520 1.0230.220.533(pcu/h) 大车率的计算 将公交车和大车都计入大车，转化为标准车辆后进行大车率的计算。 =?= 1)东进口到：左转：(3 2.5)/2135.71% =?+?= 直行：(4 3.03 2.5)/2557.65% =?= 右转：(1 2.5)/55 4.55% =?= 2)西进口到：左转：(1 2.5)/36 6.94% =?= 直行：(53 2.5)/42731.03% =?= 右转：(13 2.5)/14622.26%

道路平面交叉口信号配时计算

四、交通设计与改善方案 4.1 交通设计方案 4.2 交通组织改善 4.2.1 信号配时的计算 （1）迎江路与和州大道交叉口 相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。 图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图 图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图 交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。

流量比q y s =，式中q-小时流量，s-通行能力。经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。 根据图4.1、表4.2，可以得出： 第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。 总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。 信号周期内总的损失时间1()(333)12n s k k k L L I A ==+-=+-=∑∑s 因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*12523 70110.67030.3297 L C Y ++= ===--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.2352 58200.6703e e y g G Y =?=?=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =?=?=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703 e e y g G Y =? =?=s

webster配时法

11。3 韦伯斯特（Webster ）配时法 这一方法是以韦伯斯特（Webster ）对交叉口车辆延误的估计为基础，通过对周期长度的优化计算,确定相应的一系列配时参数。包括有关原理、步骤和算法在内的韦伯斯特法是交叉口信号配时计算的经典方法. 11。3.1 Webster 模型与最佳周期长度 Webster 模型是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法,因此其核心内容是车辆延误和最佳周期时长的计算.而这里的周期时长是建立在车辆延误的计算基础之上，是目前交通信号控制中较为常用的计算方式。 公式（10—20）针对的是一个相位内的延误计算，则有n 个信号相位的交叉口,总延误应为： ∑==n i i i d q D 1 (11—1） 其中：i d --——第i 相交叉口的单车延误; i q ————第i 相的车辆到达率。 将(10-20)式代入(11—1）式，可得到交叉口的总延误与周期长度的关系式. 因此周期长度最优化问题可以归纳为： ∑==n i i i d q MinD 1 y L C -≥ 1 通过对周期长度求偏导，结合等价代换和近似计算，最终得出如下最佳周期计算公式： Y L C o -+= 15 5.1(11—2) 其中： 0C ———-最佳周期长度（s ); L ——--总损失时间（s ）； Y —---交叉口交通流量比; 其中总损失时间为： AR nl L +=(11-3） 式中： l ———-一相位信号的损失时间； n ——--信号的相位数； AR ——--一周期中的全红时间。 交叉口交通流量比Y 为各相信号临界车道的交通流量比（i y ）之和，即： ∑==n i i y Y 1(11-4) 所谓临界车道，是指每一信号相位上,交通量最大的那条车道。临界车道的交通流量比 等于该车道的交通量和饱和流量之比。 实际上，由公式（11-4）确定的信号周期长度 0C 经过现场试验调查后发现，通常都比用别 的公式算出的短一些，但仍比实际需要使用的周期要长。因此，由实际情况出发,为保证延误最小，周期可在0。750C —1.50C 范围内变动. 值得注意的是，韦伯斯特模型受到交通量大小的影响,使用范围有限.当交通量过小，容易造成信号周期若设置过短，不利于行车安全。因此，需要人为规定周期取值下限，参考西

交叉口信号配时

摘要 道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处.车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地,为交通的咽喉.因此,正确设计道路交叉口,合理组织、管理交叉口交通,是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面. 此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是西南路和五一路交叉口.该交叉口地处市区西南部,属于平面十字型交叉口.西南路方向路段为双向五车道；五一路方向由东向西黄线以北是五车道,黄线以南是五车道,五一路由西向东黄线以北是两车道,黄线以南是三车道.周围分布饭店、居民住宅区、净水厂等,是一个非常重要的交叉口,并且西南路是主干道. 本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息. 西南路车流量比五一路车流量大很多,在五一路方向均有左转车流,西南路只在南进口存在左转车流,另外在五一路西路口和西南路 南路口均有直行加右转相位.且西南路南进口的左转仅限公交且车流量极少. 到目前为止,定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法,澳大利亚ARRB法与美国HCM法等.我们在《交通管理与控制》课本中已经学会了webster法和HCM法,我国有停车线法和冲突点法等方法.随着研究不断深入,定时信号的配时方法也在进一步的 改进.本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主. 本次设计本小组分工合作,共采集了车道宽、交通流量、车头时距、信号灯信号显示与周期等数据.并且对数据作出了运算整理.摒弃了有问题的数据,保证使用严谨的数据进行运算. 关键字道路交叉口,信号配时,WEBSTER法,相位,课程设计. 目录 第一章现状交通调查 1.1西南路与五一路交叉口现状概况 (1) 1.2交通流量调整 (2)

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 ∑=n i i C C 1＝单 （1-1） 单C —— 路段单向通行能力； i C —— 第i 条车道的通行能力； i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n —— 路段单向车道数。 车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值： 表1-1 0C 值 条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65， 第五条以上为0.40～0.52； 交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：

表1-2 交叉口折减系数 ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道 表1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V/——实际流量除以通行能力。 C

二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 ∑=n i i C C 1＝交叉口 (2-1) 交叉口C —— 交叉口通行能力； i C —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数，n 为4或3。 ∑=K j j i C C 1 ＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。 （1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期T ； ② 对应相位的绿灯时间t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间j t ； ④ 对应的车流量。 注意：

(完整版)交通信号配时方案设计

7 交通信号配时设计 1定时交通信号配时设计的内容与程序 1.1配时设计内容 单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。 1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。 1.3新建交 十图 1.2定时信号配时设计程序

字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。 2定时交通信号配时设计的时段划分 2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。 2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。 2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。 3定时交通信号配时设计的设计交通量 3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。 3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算： mn mn Q q d 154?= （3.2-1） 式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min) 无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算： ()mn mn d PHF Q q mn = （3.2-2） 式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h ) ()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取 0.75，次要进口道可取0.8 4交通信号相位设定 4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。

信号交叉口通行能力计算

信号交叉口通行能力计算 引言 信号交叉口是城市道路交通中非常重要的交通组织形式之一。在城市交通中，信号交叉口的通行能力如何是评估交叉口性能的重要指标。本文将介绍信号交叉口通行能力的计算方法，以帮助交通工程师和规划者进行交叉口设计和交通管理决策。 信号交叉口通行能力计算方法 1. 基本参数 计算信号交叉口通行能力的第一步是确定一些基本参数， 包括交叉口的车道数、车道宽度、停车线位置、车流量等。 •车道数：指交叉口在不同方向上的行驶车道数目， 根据交叉口的几何形状和设计需求确定。 •车道宽度：由交叉口的道路几何标准决定，是指车 辆行驶的有效宽度。 •停车线位置：表示交叉口的停车线位置，用于判断 车辆停车和等待区域。

•车流量：指交叉口不同进口和出口方向上的车辆流量，一般通过交通调查和交通流量数据统计获取。 2. 交通流理论 在计算交叉口通行能力之前，需要了解一些交通流理论，包括最大排队长度、站岔比、饱和流量等。 •最大排队长度：表示在交叉口进口道中能够容纳的最大车辆排队长度。 •站岔比：表示交叉口的进口流量和出口流量之比，用于评估交叉口的交通调节能力。 •饱和流量：是指交叉口在限制条件下能够通过的最大车流量。 3. 通行能力计算公式 根据信号交叉口的基本参数和交通流理论，可以使用一些通行能力计算公式来评估交叉口的通行能力。常用的计算公式包括：

•美国交通委员会（HCM）方法：HCM方法是计算信号交叉口通行能力最常用的方法之一，其中包括多种计算 公式，如饱和流量计算公式、最大排队长度计算公式等。 •德国交通技术协会（FGSV）方法：FGSV方法是根 据德国实际交通情况开发的交叉口通行能力计算方法，适 用于不同类型的交叉口和道路条件。 4. 交叉口优化设计 通过计算信号交叉口的通行能力，可以评估交叉口的性能，并进行优化设计。交叉口优化设计包括以下几个方面： •车道调整：根据交通流量和通行能力计算结果，合 理调整交叉口的车道数目和宽度。 •信号配时优化：根据交叉口的交通流量和信号配时 参数，优化交叉口信号灯的配时方案，以提高交通流畅度 和通行能力。 •转向通行规则调整：根据交叉口的转向车流量和通 行能力计算结果，调整交叉口的转向通行规则，以减少冲 突和提高通行效率。

城市道路平面交叉口规划与设计规程

城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 2001年上海

上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 主编单位: 同济大学上海市公安局交通巡逻警察总队 参编单位:上海市城市建设设计研究院上海市规划设计研究院 批准单位:上海市建设委员会 施行日期: 2001年上海

前言 本规程是根据上海市建设委员会沪建建（97）第0413号文通知的要求，由同济大学、市公安交通巡逻警察总队会同有关单位编制而成。 道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为上海道路交通建设中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。 编制组广泛参考了相关的文献及资料，吸收借鉴了国内外道路平面交叉口规划和设计的先进技术。本着“规划为先”、“因地制宜”、“以人为本”、“公交优先”等原则，充分结合上海城市道路平面交叉口的特点，对新建、改建及综合治理道路平面交叉口规划、设计中的各项内容作了严格、细致的规定，旨在确保今后具体工作中的规范性、科学性。 规程内容包括：1.总则 2.术语符号 3.一般规定 4.平面交叉口规划 5.平面交叉口设计 6.平面交叉口交通管理设施及附属设施7.交通信号配时设计及附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录J、附录K。 规程在执行过程中，如有意见或建议，请寄至四平路1239号同济大学道交系，邮编：200092，以供修编时改正。 本规程主编单位参编单位： 主编单位：同济大学 上海市公安局交通巡逻警察总队 参编单位：上海市城市建设设计研究院 上海市规划设计研究院 主要起草人：杨佩昆滕生强杨晓光陈炳生张雁 参加起草人：孙明正王茜陈奇苏郁朝鸣 上海市工程建设标准化办公室 二OO一年四月

路口信号灯配时控制方法的研究与应用

路口信号灯配时控制方法的研究与应 用 路口信号灯的配时控制对于交通流的顺畅和安全至关重要。针对不同的路口特点和交通流量，选择合适的信号灯配时控制方法能够提高交通效率和减少交通事故的发生。本文将研究并应用几种常用的路口信号灯配时控制方法，探讨它们的优缺点和适用范围。 一、固定时配时方法 固定时配时方法是最早使用的一种方法，它根据信号灯的 不同状态及各个交叉口的车辆流量情况，预先设定信号灯的开启和关闭时长。这种方法简单明了，易于实施和维护，但在交通流量变化较大的情况下效果不佳。由于固定时配时无法对每个时刻的交通流量作出及时反应，可能导致绿灯时间过长或过短，浪费交通资源或造成交通拥堵。 二、独立车感应配时方法 独立车感应配时方法是通过安装在交叉口上的车辆感应器 来检测交通流量，在车辆来临时延长绿灯时间，以提高交通流的通行能力。这种方法需要实时监测交通流量，并根据实际情

况调整配时，优点是灵活性高，能够快速响应交通流的变化。然而，独立车感应配时存在一些问题，如对电磁环境敏感，误检测率较高，还会造成不必要的信号灯切换，增加车辆等待时间。 三、交叉口协调控制方法 交叉口协调控制方法是通过考虑交叉口的整体情况，利用 交叉口之间的协调来调整信号灯的配时。这种方法需要交叉口之间有一定的距离，以确保协调控制的顺利进行。交叉口协调控制方法具有较好的交通流调节能力，能够减少相邻路口之间的冲突和延误，提高交通效益。然而，该方法需要较高的技术水平和大量的数据支持，投入成本较高。 四、自适应配时方法 自适应配时方法是近年来发展起来的一种新型信号灯配时 方法，它通过监测交通流量、车速和车辆排队长度等关键指标，结合交通信号灯的决策算法，自动调整信号灯的开启和关闭时长。自适应配时方法能够根据实际情况实时调整信号灯配时，提高交通流的效率和安全性。它具有较好的适应性和稳定性，能够减少交通事故的发生率，提高道路通行能力和运输效益。

交通行业交通信号配时规范

交通行业交通信号配时规范 导言 在现代社会中，交通事故频发，交通拥堵问题日益严重，交通信号 灯的配时规范对于维持道路秩序和保障交通安全起着至关重要的作用。因此，制定并严格遵守交通行业的交通信号配时规范，是确保交通系 统正常运行的关键之一。 一、交通信号灯的基本原则 交通信号灯的配时规范应遵循以下基本原则： 1. 合理性原则：根据道路的交通流量和车辆种类，合理分配不同方 向的绿灯时间，并确保各路段的通行效率。同时，还要考虑到周边道 路的红绿灯配时情况，避免造成拥堵。 2. 安全性原则：在红灯亮起时，应保证道路上的车辆停车，而绿灯 亮起时，应确保道路上车辆能够安全通行。配时规范应确保行人过马 路的时间充足，并与车辆的信号灯同步进行。 3. 灵活性原则：交通信号配时规范应考虑到不同时间段的交通流量 变化，以及特殊情况下的应急处理。在早晚高峰期间，信号配时应增 加道路绿灯时间，以减少交通拥堵。 二、交通信号配时规范的具体要求 1. 路口信号灯配时规范

（1）绿灯时间计算：绿灯时间应根据道路的宽度、交通流量和车 辆行驶速度进行合理计算。一般来说，绿灯的时间应能够满足过路车 辆的需要，但不宜过长，以免造成其他方向的等待时间过长。 （2）黄灯时间设置：为确保交通安全，黄灯时间应适当延长，以 使通过红灯的车辆能够有足够的时间安全地停车。黄灯时间的设置应 根据道路条件和车辆行驶速度灵活调整。 （3）红灯时间设置：红灯时间的设置应根据交通流量、路口行人 过街时间和清障时间来确定。在人行横道线上，红灯时间应相对较长，以确保行人安全。 2. 路段信号灯配时规范 （1）绿波带设置：对于一些在交通流量较大的主干道上设置的信 号灯，应根据道路长度和流量情况设置绿波带。绿波带的设置能够保 持车辆的连续通行，减少交通拥堵。 （2）行人专用信号灯：在人行横道线和人行天桥出入口设置行人 专用信号灯，以保障行人的交通安全。行人专用信号灯的配时应与机 动车的信号灯同步进行。 （3）左转信号灯：在一些需要调整转向的路段设置左转信号灯， 以减少交通事故的发生。左转信号灯与直行车道的绿灯信号应有一定 的时间间隔，以确保转弯车辆和直行车辆的安全。 三、交通信号配时规范的监测与调整

市政工程规范要求道路交叉口信号灯的设置与配时

市政工程规范要求道路交叉口信号灯的设置 与配时 交通拥堵是城市面临的一个常见问题。为了有效管理交通流量并提高交通安全性，道路交叉口信号灯的设置与配时成为市政工程规范的重要一环。本文将探讨市政工程规范要求道路交叉口信号灯的设置与配时的相关要点。 一、道路交叉口信号灯的设置 道路交叉口信号灯的设置需要根据交通流量、可行驶速度和交通安全需求来确定。常见的道路交叉口信号灯包括直行、左转和右转灯，其中直行灯和左转灯较为常见。设置信号灯的目的是为了确保交通的有序流动，减少交通事故的发生。 在规划道路交叉口信号灯时，需要考虑以下几个因素： 1. 交通流量：根据交通流量的大小来确定信号灯的数量和类型。交通流量大的交叉口通常需要设置更多的信号灯来分流车辆，保证交通的顺畅。 2. 可行驶速度：根据交通流速来确定信号灯的间隔时间，以确保车辆能够及时通过交叉口。 3. 交通安全：根据交通事故的发生情况，对交叉口的信号灯设置进行调整。例如，在事故高发地段，可以增加信号灯的数量，设置右转箭头灯等措施。

二、道路交叉口信号灯的配时 道路交叉口信号灯的配时是指根据交通流量和道路情况来设置信号 灯显示的时间长度。信号灯的配时需要满足以下几个要求： 1. 绿灯时间：绿灯时间需要根据交通流量来确定。交通流量大的道路，绿灯时间应该适当延长，以确保车辆能够顺利通过交叉口。同时，绿灯时间也应该根据不同时间段的交通流量进行调整，例如高峰时段 和非高峰时段。 2. 黄灯时间：黄灯时间是指红灯过渡到绿灯的时间。黄灯时间需要 足够长，以给驾驶员提供减速和停车的时间。根据交通流速和视距， 黄灯时间通常设置在3-5秒内。 3. 红灯时间：红灯时间需要根据交通流量和其他道路情况来确定。 红灯时间的设置应保证车辆能够安全停下来，并给其他方向的车辆提 供通过的机会。 除了上述要求，道路交叉口信号灯的配时还需要考虑行人信号灯的 设置。行人信号灯的时间应与车辆信号灯协调，以保证行人的交通安全。 总结： 道路交叉口信号灯的设置与配时是市政工程规范中的重要内容。通 过合理的信号灯设置和适宜的配时，可以提高交通流量的管理和交通 安全的水平。在规划道路交叉口信号灯时，需要充分考虑交通流量、 可行驶速度和交通安全等因素。同时，信号灯的绿灯时间、黄灯时间

2交叉口现状调查及数据分析

2交叉口现状调查及数据分析 1 交叉口现状调查及数据分析 1.1 交叉口现状概况 此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是******交叉口。该交叉口地属于平面十字型交叉口。 1. 2交叉口设计交通流量数据（见交通量数据表1）1.3交叉口各进口道大车率（见交通量数据表1） 2交叉口渠化设计及优化组织方案设计 2.1交叉口渠化设计方案 交叉口进行如下渠化： 2.2交叉口设计相位方案 3 信号交叉口信号优化设计 本设计采用的方法以英国的***** 法为主。其信号配时设计流程图和信号相位基本方案如下: 3.1交叉口信号配时设计流程 *****法信号配时流程图 3.2信号配时方案原理 ① 计算饱和流量，公式如下。 车道宽度校正系数：fw=1(此交叉口W=3.5m) 坡度及大车校正系数：fg=1-（G+HV）G D道路纵坡，下坡时取0 HVD大车率，这里，HV不大于0.50 自行车影响校正系数：fb=1 （有左转专用相位）直行车道饱和流量：ST=SbT ×fw×fb×fg S bT――直行车道基本饱和流量，pcu/h 各类进口车道的基本饱和流量（pcu/h）车道Sbi 直行车道1400~2000平均1650 左转车道1300~1800平均1550 右转车道1550 左转专用车道饱和流量: SbL=SL×fw ×fg

SbLD左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h 饱和流量: Sd=ST+S L ②计算流量比，公式如下。yi=qi/si ③计算流量比的总和，公式如下式： Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……] ④启动损失时间L=Σ(l+I-A) ⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C0=(1.5L+5)/(L-Y) C0―周期时长，Y―流量比总和，L―信号总损失时间，⑥各个相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间，计算式所示：gej=Ge×max[yi,yi……]/Y Ge―总有效绿灯时间，就是C0减去L。 计算各个相位的显示绿灯时间，公式如下所示：gj =gei -Aj +lj 3.3信号配时计算 进口道流量比计算（一）东进口① 计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1 坡度及大车校正系数：直行fg=1-（G+HV）=1-(0+0.19)=0.81 左转fg=1-0.07=0.93 自行车影响校正系数；fb=1 直行车道饱和流量：ST=SbT×fw×fb×fg＝1650×1×1×0.81＝1336.5 左转专用车道饱和流量: SL=SbL×fw×fg＝1550×1×0.93＝1441.5 饱和流量: Sd=ST+SL＝1336.5＋1441.5＝2778 ② 计算流量比: y左＝q左／S d＝320／2778＝0.115 y直＝q直／S d＝768／2778＝0.276 （二）南进口① 计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1 坡度及大车校正系数：直行fg=1-（G+HV）=1-(0+0.16)=0.84 左转fg=1-0.07=0.93 自行车影响校正系数；fb=1（有左转专用相位）直行车道饱和流量：ST=SbT×fw×fg×fb＝1650×1×0.84×1＝1386 左转专用车道饱和流量: SL=SbL×fw×fg＝1550×1×0.93＝1442 饱和流量: Sd=ST+SL＝1386+1442＝2828 ② 计算流量比: y左＝q左／S d＝477／2828＝0.169 y直＝q直／Sd＝320／2828＝0.113 （三）西进口① 计算饱和流量车道宽度

信号配时计算过程.

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下： 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以

饱和流量通过交叉口所需的时间，即： 1212 n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++ （4-8） 式中：L ——周期损失时间（s ）； ——第i 个相位的最大流量比。 由（4-8）计算可得： 111m n i L L C Y y = = --∑ （4-9） 式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式： 122(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10） 式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）； λ——绿信比。 则总延误时间为： D=qd （4-11） 若使总延误最小，则： ()0d D dC = （4-12） i i V S

信号配时

摘要 城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交 通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要。 该设计调查的交叉口为黄河路与联合路交叉口，黄河路是大连各大主干道之一，为双向八车道，联合路为双向六车道，是一个非常重要的交叉口。本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车种类型、车头时距、信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，服务水平和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。 到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。我国有停车线法和冲突点法等方法。随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。 针对本次调查特性，选用了JSP语言来编写交叉口信号配时系统。 关键词：交通量通行能力延误服务水平信号周期

目录 摘要 (2) 目录 (2) 一设计概述 (3) 1课题分析 (4) 2目的及意义 (4) 3理论方法和技术指标 (4) 4完成课题的主要措施 (5) 二交叉口现状调查与分析 (5) 1交通口地理区位和使用现状 (5) 2交通口交通量调查 (6) 3通过交叉口车辆组成 (8) 4 交叉口几何尺寸调查 (8) 三信号配时 (8) 1相位方案设计的基本事项 (9) 2信号灯设置必要性分析 (9) 3相位示意图 (10) 4信号配时原理 (11) 5信号配时计算 (12) 四程序说明及运行结果 (13) 五配时方案效益评价 (15) 1通行能力分析 (15) 2饱和度计算 (15) 3延误估算 (16) 4服务水平分析 (16) 六交叉口存在问题及分析 (17) 1城市发展溢出造成交通拥堵 (17) 2交通规划不足 (18) 3道路发展滞后性 (18) 4交叉口交通组织不合理性 (18) 七结果对比和误差分析 (19) 参考文献 (20) 附录 (21) 1程序代码 (21) 2实测数据 (26)