隧道施工风险分析方法及应用

隧道施工安全评估方案-(经典版)

深圳市龙岗区红棉路市政工程隧道工程 隧道施工安全风险评估报告 根据深圳市交通工程安全监督站深交安监【2012】42号文件，关于进一步贯彻落实桥梁和隧道工程施工安全风险评估工作的通知，为了加强桥梁和隧道工程施工安全管理，优化施工组织方案，提高施工现场安全预控有效性，交通部于2011年5月颁布了《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》(后文简称“指南”)，对施工单位在开工前进行专项风险评估工作，根据桥梁或隧道工程的地质环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子，评估隧道工程整体风险，估测其安全风险等级，经过整体风险评估，对于3级（高度风险）及以上等级的隧道工程，组织开展专项风险评估。红棉路隧道，在2012年底完成坳背路隧道拆迁之后，具备了隧道两端同时施工的条件，一端从隧道出口处下穿机荷高速掘进，一端在隧道入口处，向求水山掘进，目前，隧道入口定于6月份左右正式开始掘进，下穿机荷高速部分，由于以前未进行安全评估，虽然已经开工，仍纳入评估部分，文中重要语句，用加黑强调，一边阅读方便。 一、工程概况 1、工程概述 深圳市龙岗区红棉路西接布吉东西干道立交，东至龙岗中心城南通道，全长12.80公里，为双向六车道的城市Ⅱ级主干道。本标段工程为红棉路东段，设计桩号范围为K9+960～K11+360，设计道路长度1.4公里，隧道衬砌采用复合式，初期支护以钢架、锚杆、钢筋网、喷射砼共同组成联合支护系统，二次衬砌为模筑钢筋砼。 2、工程地质 线路原始地貌为低丘、台地及台地间沟谷地貌，隧道段地面起伏较大，表层多为坡、残积粘性土，强微风化砂岩，人工填土层及种植土层，隧道段下伏强风化砂岩、强风化炭质砂岩。

隧道安全风险评估

国内 隧道工程建设安全风险评估与控制的目的是辨识工程建设中存在的风险，分析风险产生的原因及其不利后果，采用风险分析、管理理论与控制技术，进行风险辨识、度量、评价、管理和监控，最终实现工程在可接受的风险范围内建设。 隧道安全风险评估研究是近20年来伴随我国经济快速发展逐步兴起。近些年来，我国隧道及地下工程逐渐增多，尤其是大量城市轨道交通和公路、铁路隧道的建设，伴随而来的在建设中各类因素导致的工程事故给国家和社会带来了巨大的损失。为尽量避免或降低工程建设损失，风险评估逐渐在隧道建设中越来越得到重视。 我国隧道安全风险评估相对国外起步较晚，由于工程的研究和实践时间相对较短，风险评估的应用研究相对较少，还不够完善，且多以理念的建立和定性的研究为主，定量的研究工作往往较少。目前对隧道的风险研究还处于初期阶段，主要集中在工程建设的工可阶段，大部分风险评估工作尚未形成系统的公路隧道建设安全风险评估与控制技术框架。隧道工程风险评估应包括规划、勘察、设计、投标、施工、运营等各个阶段，一个隧道工程项目其实就是一个系统工程，要实现系统的安全，需要开展全面的风险评估和管理。 以同济大学为主进行的沪崇通道的风险评估项目（2002）则是国内近些年来较为全面的隧道安全风险评估工作，该风险评估项目涵盖了沪崇通道前期选线、隧道施工风险管理、环境保护、运营事故控制以及财务分析等多方面内容的研究，为后来的隧道安全风险评估工作提供了较完善的方向。 建设部于2007年率先推出了《地铁及地下工程建设风险管理指南》，并在此指南基础上结合近些年国内外工程实践经验及理论，于2011年推出《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》；铁道部于2008年推出了《铁道隧道风险评估指南》；交通部于2010年推出了《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》。可以说目前我国隧道安全风险评估工作已取得实质性的成果，且部分成果已较好的服务于隧道工程建设项目，标志着我国隧道的安全风险评估工作逐渐步入稳定发展的道路。 国内隧道风险评估未来发展趋势重点集中在动态的风险管理、定量的风险计算分析及风险管理软件研发及完善等。

隧道施工风险分析及措施初探_secret

隧道施工风险分析及措施初探 一、 XX二标隧道设计概况：见附表1、2、3、4 二、 XX二标隧道风险分析： 1、隧道施工风险的特点：主要是针对造成人员伤亡、环境破坏、财产损失、工程经济损失、工期延误等； 2、产生隧道施工风险的因素多种多样，概况起来有如下几方面： （1）、地质、水文地质等自然的因素：由于岩土性质、地质构造、工程水文地质条件复杂多变，隧道施工的风险是客观存在的； （2）、设计钻探的因素：由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中不可避免地遇到一些突发、偶然事件等原因，使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性； （3）、施工过程监控的因素：在隧道施工过程中，由于试验数据离散性大，勘察报告提供的场地性质资料有限，地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就更加明显； （4）、施工过程对岩土自稳结构的破坏因素：由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性。 （5）、无严格周密的施工组织设计和施工方案，无爆破作业设计，

施工凭感觉、凭经验，缺乏科学性； （6）、人员的技术操作水平低的因素； （7）、机具设备配备不合理，无监控量测规划设计和设备，无地质超前预报，摸作石头过河，无科学的监测手段等等； （8）、无防患风险的预案； （9）、盲目追求进度； （10）、盲目追求效益：该投入的不投入，偷工减料，违规、违章作业，违规指挥等； 3、XX二标隧道施工过程存在的主要风险特点： （1）长大隧道，围岩破碎，地质构造复杂： 二标段施工5.5条隧道，隧道总延米25178米，其中1.5条特长隧道。其中Ⅳ级围岩9082米、Ⅴ级围岩8292米，共计17374米，为本标段设计隧道总长的69%，地质条件差是主要因素； （2）、不良地质突出： ①全段断层破碎带6处，主要分布在两座长大隧道，围岩极其破碎，自稳能力差，并可能含有大量的填充物和地下水，如施工防护、措施不当易发生塌方，是造成塌方的主要因素。二标段施工隧道经过的断层带见附表1。 ②隧道浅埋段：洞口浅埋段围岩由于受到地表水侵蚀，岩层风化严重，如施工不当易发生塌方。 ③岩层接触带：因其岩层不同，且大多伴有小构造，如重视不够可能会发生塌方。

隧道安全风险评估报告

【最新资料，WORD文档，可编辑修改】 ***隧道安全风险评估报告 一、编制依据 1、《***隧道风险评估报告》（设计） 2、**铁路XSGZQ-10标段***隧道设计图纸 3、《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号） 4、《关于印发加强铁路隧道工程安全工作的若干意见的通知》（铁建设[2007]102号） 5、《关于进一步加强铁路隧道安全管理工作的通知》（铁建设[2007]1007号） 6、《客运专线铁路隧道施工技术指南》（TZ214-2005） 7、《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002） 8、《铁路隧道钻爆法施工工序及作业指南》（TZ231-2007） 9、《铁路隧道防排水设计规范》（TB10119-2000） 10、《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401-2003） 11、《铁路隧道辅助坑道技术规范》（TBJ10109-95） 12、《爆破安全规程》（GB6722-2003）

13、《铁路工程建设项目水土保持方案技术标准》（TB10503-2005） 14、《水污染物排放限值》（DB44/26-2001） 15、《地表水环境质量标准》（GB3838-2002） 16、《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2005]160号） 17、其它国家、铁道部规定的安全规程，如《中华人民共和国安全生产法》、《国家突发事件总体应急预案》和《国务院关于进一步加强安全生产的决定》、《隧道施工安全作业手册》、《铁路建设工程安全生产管理办法》、《铁路隧道监控量测技术规程》等有关规定。 18、本公司编制的质量、环境、职业健康安全《管理手册》、管理体系《程序文件》，拥有的科技成果、工法成果、管理水平、现有的技术装备力量和多年积累的铁路施工安全经验。 二、工程概况 1、工程概况 **铁路重点控制工程XSGZQ-10标段起讫里程：DK498+～DK507+,正线全长，联络线单线隧道全长。其中主要工程***隧道全长（双线隧道），进口里程DK498+720，隧道出口里程DK507+；路基；联络线与双线分修里程为K506+376（联络线里程LDK0+），联络线隧道出口里程LDK1+。***隧道位于深圳市龙岗区布吉镇境内，隧道进口位于布吉镇水径村附近，邻靠清平高速公路匝道，左、右线隧道出口均位于宝安区***村附近。***隧道共设斜井3座，其中1号斜井与线路相交于DK501+630里程处，与线路大里程夹角75°,综合坡度%，斜长371m；2号斜井与线路相交于DK503+844里程处，与线路大里程夹角90°,综合坡度%，斜长535m；3号斜井与线路相交于DK505+840里程处，与线路大里程夹角60°,综合坡度%，斜长60m。工程自2009年7月1日开工，2011年4月30日竣工。 2、地质概况 地形地貌 本标处于中低山丘陵区，海拔15～700米，山坡自然坡度约20°～50°，植被发育，

隧道施工安全风险评估审查意见

新建西安至成都铁路客运专线西安至江油段(陕西境内) 站前工程(XCZQ-5标段) 隧道施工安全风险评估与隧道施工应急预案评审意见 2013年2月28日,由中国水利水电第十四工程局有限公司工程科技部组织,公司领导、技术咨询委员会、社会专家、安全监察部、工程科技部、基础设施事业部,以及公司西成客专项目部等单位相关专家与人员参加,对新建西安至成都铁路客运专线西安至江油段(陕西境内)站前工程(XCZQ-5标段)《隧道施工安全风险评估(含四条隧道)》与《隧道施工应急预案》文件进行了评审,评审意见如下: 一、工程概况 1、工程范围 新建西成铁路客运专线西安至江油段(陕西境内)站前工程XCZQ-5标段,位于秦岭山区与汉中盆地交接地带,正线全长31、81Km,桩号为DgK152+500～DgK184+312、32。主要包括路基2处94、7m、隧道4座30、47Km、桥梁3座总长度1、2457Km。 工程范围包括改移道路、管线路迁改及防护、通讯线路与电力线路迁改(含影响土建施工需迁改的项目);路基、桥涵(一座节段拼装梁,两座移动模架梁)、隧道、无砟轨道道床、大型临时设施及过渡工程等。 2、区域地质条件 本段线路内有多处盘山小路,大部分地区地面高程在600～1500m,局部地面高程在1900m以上,起伏较大。 秦岭山区构造作用强烈,岩性多变,不良地质发育,主要类型有滑

坡、错落、岩堆、危岩落石、泥石流、风化卸荷松动层、岩溶、人为坑洞、放射性异常等。主要分布一套变质岩系与岩浆岩地层,变质岩岩性包括片岩、云母石英片岩、变质砂岩、千枚岩、片麻岩、混合片麻岩、大理岩、角闪岩等;岩浆岩岩性包括花岗岩、闪长岩与辉长岩等,构造岩类包括碎裂岩、糜棱岩、构造角砾岩、断层角砾、断层泥等。 秦岭山区的地下水主要为孔隙潜水、基岩裂隙水与岩溶裂隙水为主。孔隙潜水埋深3～20m;基岩裂隙水普遍发育,分为块状基岩裂隙水、层状基岩裂隙水及断层构造裂隙水,广泛分布于沿线基岩山区的裂隙、节理密集带及断层带中,含水层无明显界面,埋深与厚度不稳定,水量变化较大;岩溶裂隙水一般为层状基岩裂隙夹碳酸盐岩岩溶裂隙水,地下水赋存条件好,地下水量较为丰富,动态变化大,一般向侵蚀基准面排泄(河流)。秦岭山区的地下水整体而言,以弱富水为主,在断层带内、褶皱核部、侵入接触带、节理密集带及浅埋通过沟谷等地段为中等富水区;局部沿区域断裂、岩溶现象发育地段为强富水区。 3、主要技术指标 (1)客运专线主要技术标准 铁路等级:客运专线。 正线数目:双线。 速度目标值:250km/h。 最小曲线半径:一般最小3200m。 正线线间距:4、6m。

隧道专项风险评估

贵州白黔高速公路总承包TJ-2标合同段 贵州桥梁建设集团有限责任公司 隧道施工安全专项评估报告 二〇一五年四月

此次安全风险评估根据总体风险评估等级Ⅲ级及以上桥梁或隧道工程中的施工作业活动（或施工区段）作为评估对象。贵州桥梁建设集团有限责任公司贵州省白黔高速公路TJ-2标项目部组织，并负责收集、整理、提供资料，由评估小组人员参与，共同完成了福来山施工安全风险评估，并依据《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南（试行）》）进行完善，最终形成贵州省白黔高速公路TJ-2标合同段福来山专项安全风险评估报告。

目录 1、编制说明 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2风险评估目的 (2) 1.3评估范围 (3) 1.4 评估原则 (3) 2.工程概括以及设计要求 (3) 2.1、地形、地貌 (3) 2.2水文、气候、工程地质 (4) 2.3地震 (4) 2.4 水文地质条件 (5) 2.4.1地表水 (5) 2.4.2地下水 (5) 2.4.3隧道涌水量预测 (5) 2.5设计概况 (6) 2.5.1隧道进口边（仰）坡地质 (6) 2.5.2隧道出洞边（仰）坡地质 (6) 2.6.隧道平、纵线形设计 (7) 2.7.隧道施工方案。 (7) 3.评估过程和评估方法 (8) 3.1 专项风险评估思路 (9) 3.1.1施工工序分解 (10)

3.2 风险源辨识 (11) 4.重大风险源风险估测 (13) 5.重大风险源事故可能性分析 (15) 5.1重大风险源事故可能性分析 (18) 5.2.重大风险源风险等级汇总 (20) 6. 一般事故控制措施 (21) 6.1施工安全技术措施 (22) 6.2加强通风管理 (22) 6.3爆破器材风险控制措施 (23) 6.3.1爆破器材的存储 (24) 6.4隧道触电事故一般控制措施 (25) 6.5隧道火灾事故一般控制措施 (26) 6.6隧道涌水突泥事故一般控制措施 (27) 7.重大风险源控制 (27) 8、评估结论 (31)

桥梁、隧道施工安全风险评估管理制度(新版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 桥梁、隧道施工安全风险评估管 理制度(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

桥梁、隧道施工安全风险评估管理制度(新 版) 1.目的 为切实抓好项目公路桥梁、隧道工程施工安全风险工作，在施工阶段建立安全风险评估制度，开展定向或定量的施工安全风险估测，增强施工安全风险意识，改进施工措施，规范预案预警预控管理，有效降低施工安全风险，严防重特大生产安全事故的发生，降低人员伤亡和经济损失，保障公路桥梁、隧道施工建设安全。 2.编制依据 依据《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（中华人民共和国交通运输部2011年4月）,结合项目工程实际,特制度本制度. 3.术语定义 风险：某一事故发生的可能性和严重程度的组合。

施工安全风险评估：针对工程施工过程中各项作业活动、作业环境、施工设备、危险物品等所潜在风险进行风险源辨识、风险源分析、风险估测的系列工作。 4.适用范围 本规定适用于目公路桥梁、隧道工程施工安全风险评估管理。 5.职责 5.1各施工单位应根据风险评估结论,完善施工组织设计和危险性较大工程专项施工方案,制定相应的专项应急预案,对项目施工过程实施预警控制。专项风险等级在Ⅲ级（高度风险）及以上的施工作业活动（施工区段）的风险控制，还应符合下列规定： 5.1.1重大风险源的监控与防治措施、应急预案经施工单位技术负责人和项目总监理工程师审批后，由建设单位组织论证和复评估。 5.1.2施工单位应建立重大风险源的监测和验收、日常巡查、定期报告等工作制度，并组织实施。 5.1.3施工项目经理或技术负责人在工程施工前应对施工人员进行安全技术教育与交底；施工现场应设立相应的危险告知牌。

公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南(无水印版)

附件 公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南 (试行)

目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 安全风险等级确定 (5) 3.1 风险发生概率等级与判断标准 (5) 3.2 风险损失等级与判断标准 (5) 3.3 风险等级的确定 (6) 4 评估方法 (7) 4.1 风险源的评估方法 (7) 4.2 风险源发生概率的评估方法 (8) 4.3 风险损失的评估方法 (9) 4.4 风险等级的评估方法 (9) 5 安全风险评估程序与要求 (10) 5.1 评估程序 (10) 5.2 评估小组及评估人员要求 (10) 5.3 评估报告内容及格式 (11) 6 安全风险应对与管理 (13) 6.1 一般规定 (13) 6.2 安全风险应对 (13) 6.3 风险管理 (13) 7 桥梁工程初步设计阶段安全风险评估 (15) 7.1 一般规定 (15) 7.2 评估流程 (15) 7.3 风险源 (17) 7.4 风险事件与风险源辨识 (18) 7.5 风险控制 (20) 8 桥梁工程施工图设计阶段安全风险评估 (22) I

8.1 一般规定 (22) 8.2 评估流程 (22) 8.3 风险评估 (24) 9 隧道工程初步设计阶段安全风险评估 (25) 9.1 一般规定 (25) 9.2 评估流程 (25) 9.3 风险源 (27) 9.4 风险事件与风险源辨识 (28) 9.5 评估方法 (34) 9.6 风险评估 (34) 9.7 风险控制 (35) 10 隧道工程施工图设计阶段安全风险评估 (37) 10.1 一般规定 (37) 10.2 评估流程 (37) 10.3 风险评估 (39) 附录A 表格 (40) 附录B 专家调查法 (43) 附录C 风险发生概率和风险损失量化方法 (45) 附录D 评估报告格式 (48) II

路桥工程项目风险分析

2010年3月(上)总107期魅力中国 路桥工程项目风险分析 郗凯明 （贵州大学明德学院工程管理贵州贵阳５５０００４） 中图分类号：Ｃ９３文献标识码：Ａ文章编号：１６７３－０９９２（２０１０）０３－０１１３－０１ 摘要：工程项目风险是指在工程项目整个寿命周期内发生的对工程建设项目目标、工期、成本和质量的实现和生产运营可能产生干扰的不确定性因素或可能导致项目受到损失或损害的事件。工程项目风险管理是人们对工程项目潜在的风险进行辨识评估,并根据具体情况采取相应的措施进行处理,以降低风险造成的损失或避免风险发生的管理活动。 关键词：工程项目风险管理识别 一、风险的特征 1、客观性。风险的存在取决于决定风险的各种因素的存在。也就是说，不管人们是否意识到风险，只要决定风险的各种因素出现了，风险就会出现，它是不以人的主观意志为转移的。因此，要减少和避免风险，就必须及时发现可能导致风险的因素，并予以消除。从另一方面看，产生风险的因素多种多样，要完全避免风险是不可能的，因为很多因素本来就是不确定的。 2、突发性。风险的产生往往给人突发的感觉。当人们面临突然产生的风险，往往不知所措，其结果是加剧了风险的破坏性。风险的这特点，要求管理者应加强对风险的预警和防范研究，建立风险预警系统，完善风险防范机制。 3、多变性。风险的多变性是指风险会受各种因素的影响，在风险性质、破坏程度等方面呈现动态变化的特征。由于决策系统的风险受内外环境因素不确定性的影响，因此它难以具有稳定的形态。这就要求我们在制定风险对策方案时，应该准备多种方案与计划，以便一旦发生风险时，能选择相应的对策以处理不同类型的风险事件。 4、无形性。风险不像一般的物质实体，能够非常确切地描绘和刻画出来，一般是从定性和定量两个方面结合进行分析。分析中需要用到概率、弹性、模糊等概念和方法来进行界定或估计、测算。虽然风险的无形性增加了人们认识和把握风险的难度，但只要认真查清产生风险的内外因素，恰当地应用定量方法和手段，识别和测定风险仍然是可能的。 5、相对性。一方面，人们对于风险都有一定的承受能力，这种能力往往因活动、人和时间而异;另一方面，风险和任何事物一样也是矛盾的统一体，一定条件会引起风险的变化，风险性质、后果都存在可变性。 二、路桥施工阶段的风险评估 首先，路桥施工阶段的风险评估是承担路桥建设的施工企业的风险管理的核心内容。随着我国市场经济体制的确立，企业成了自主经营，独立核算，自负盈亏，自担风险的市场经济主体和独立的法人实体。企业必须承担各种民事责任，包括生产经营过程中由于意外而产生的各种风险。风险管理是施工企业项目管理的一项重要内容，路桥施工的施工过程的复杂，技术含量高，生产环境恶劣，施工队伍相对不够稳定，同时伴随着路桥跨径的进一步加大以及新材料、新工艺的采用，客观上都加大了路桥在施工阶段的风险。施工企业作为服务性质的企业除了要满足跟业主签订的合同中安全、质量、进度等各项条款要求外，更重要的是考虑在施工期间的安全保障、经济效益和社会效益。由于路桥这一产品的特殊性，在施工期间有很多未知的因素，这就需要施工企业的风险管理人员从技术层面上对风险的各因素进行有效的把握，进而对路桥施工风险进行管理，采取有效的措施进行风险防范，提高自身抗灾和减灾能力，以保证企业在市场竞争中处于有利地位。 其次，路桥施工阶段的风险评估也是保险公司确定合理保险费率的需要。保险的实质是一种商业行为，它是由投保人和保险人在平等、自愿和协商的基础上，通过订立保险合同而建立起来的一种平等的权利和义务关系。保险有分摊职能、补偿职能和防灾防损职能。保险的重要特征就是分散风险，分摊不是目的，目的是为了补偿损失，把参加保险的全体成员建立起来的保险基金用于少数成员因遭受自然灾害和意外事故的经济补偿是保险的重要的职能。通过补偿损失来抵御灾害，保障经济活动的顺利进行以及给予受害者以经济帮助。防灾是指保险人和被保险人共同采取合同规定的措施，对保险标的有可能发生的灾害进行防范。减灾是指在保险标的发生灾害时，按照保险合同规定投保人和保险人应采取的措施进行积极的施救，减少可能损失。防灾减灾使保险不仅仅是消极的灾后补偿，同时也是积极的行为。保险公司作为社会上的专门同风险打交道的特殊企业，积累了丰富的处理风险，防灾防损经验，保险公司在其经营中，通过保险标的风险分析，运用掌握的损失统计资料，向社会各界提供风险管理和防灾减灾的经验和措施，并运用根据风险损失程度计算出来的收取保险费的标准保险费率，督促保险人进行风险管理。 三、路桥工程风险分析的基本内容 1、风险识别。风险识别就是从系统的观点出发，研究和发现路桥工程潜在的风险源，在路桥工程项目所涉及的各个方面，在错综复杂的事物中找出引起路桥风险的关键因素。但是对于路桥这类工序复杂、事件跨度比较大，涉及风险因素比较多的工程项目，存在着多层次、多数量的风险。各风险因素的影响和作用不同，同时各风险因素之间也相互影响，人们不可能也没有必要研究所有的风险，需要用科学的方法，对主要的风险源进行研究。目前常用方法有灾害调查、专家咨询、系统分析等方法。 2、风险估计。风险估计就是对风险识别中的风险源进行量测，给定某一风险发生的概率，用以衡量风险发生的可能性及其造成的后果。一般包括风险概率估计，风险损失估计和风险量测三个方面。在实际工程中，一般先进行定性的估计，再进行定量的估计。 3、风险评价。风险评价是指应用各种风险分析技术，用定性、定量或两者结合的方式处理不确定的过程，其目的是评价风险的可能结果，同时给出合理的风险对策，为正确的决策提供理论依据。对于路桥工程来说，需要决策者和风险评估者紧密配合，综合、系统地考虑路桥工程各阶段之间的风险，使一座路桥的风险降到最小。 4、风险预防及控制。风险预防及控制就是针对发生概率比较大白风险源或是损失比较大的风险源，采取一定的击施来预防这种风险的发生或控制发生的风险在G接受的范围内。 参考文献： [1]李森.高速铁路投资项目的风险分析与控制[J].科技创业月刊, 2006(7):79-80 [2]郑青云、石立成、王世宁.铁路工程建设项目风险管理[J].国防交通工程与科技,2004(2):5-6 [3]谢科范、罗险峰、胡继灵、胡华夏.企业生存风险[M].北京:经济管理出版社,2001 [4]成虎、钱昆润.建筑工程合同管理与索赔[M].南京:东南大学出版社,2000 [5]周庆文.工程项目的风险管理研究[J].基建优化,2006(4):85-86 113

地铁隧道矿山法施工事故风险分析与评价

地铁隧道矿山法施工事故风险分析与评价 发表时间：2018-11-15T09:38:32.460Z 来源：《基层建设》2018年第30期作者：韩燕[导读] 摘要：新时期地铁施工技术水平的提升，为现代城市发展注入了活力。 中国铁路设计集团有限公司天津 300142摘要：新时期地铁施工技术水平的提升，为现代城市发展注入了活力。城市地铁属于万众瞩目的工程，在网络日益普及的今天，一旦出现安全事故，极可能造成不可估量的社会影响和极大的舆论压力。因此，准确分析城市地铁施工期间风险事故原因，研究其结构的可靠度是一个非常重要的课题。 关键词：地铁隧道矿山法；施工事故风险；评价引言 随着城市地铁建设的大规模开展，城市地铁隧道施工风险管理日益受到各方面重视。隧道工程作为一项高风险建设工程，具有建设规模大、风险高、风险因素众多以及客观条件复杂等特点。 1安全事故统计自我国1965年第一条地铁一北京地铁1号线开工建设以来，截至2016年末，共有30个城市开通城市轨道交通运营，其中地铁里程3168.7km，获得批复的城市共有58个，规划线路总长为7345.3km，总投资超过37000亿元。相比于英国、法国、美国、日本等发达国家近百年的轨道交通发展历史，我国轨道交通建设经验还很不足，虽然我国60年代就开始了地铁建设，但是大规模建设也就是2000年以后至今十几年的时间。加之城市地铁建设多位于城区密集区，施工环境复杂，施工难度大，与之相应的施工及管理人员素质偏低，因此，在我国地铁高速发展的近一段时期内施工事故频频发生。 我国在煤矿事故、交通事故、危险化学品事故等统计方面的研究比较多，但是在隧道施工尤其是地铁施工事故方面统计较少，有关隧道事故统计大部分仅限于运营阶段和火灾事故等。针对地铁隧道施工事故的事故类型、风险源指向、发展趋势等数据分析不系统，事故发生的原因、类型、条件等对相似地质条件下的新建隧道施工有极大的参考意义，通过对历史事故资料的分析，可以揭示事故发生特征和规律，同时可以为避免事故和提高隧道与地下工程施工管理水平提供指导。 通过分析我国近10年来100起地铁隧道矿山法建设施工期所发生的安全事故样本发现，该样本包含坍塌事故55起，由各种机械伤害引起的事故11起，火灾与水灾诱发事故各7起，坠物击打引起事故6起，模板坍塌造成事故5起，爆炸引发事故4起，由其他方面原因导致事故5起，如图1所示。对于各类事故造成的人员伤亡方面，坍塌占总伤亡人数的55.9%，通过对上述各类事故数据统计分析可知，坍塌是地铁隧道工程建设期的多发多害事故，是重点防备的事故类型。 图1安全事故统计 2工程实例分析 2.1事故概况 2012?04?25凌晨突降大雨，某市地铁3号线某区间由于雨水渗入掌子面前方的土体，引起掌子面涌水、涌砂、突泥，进而发生隧道坍塌冒顶事故。此事故诱发地面坍塌范围约15m×15m，坍塌深度约为8m，并且造成4条高压电缆受损，部分砂土、各种杂物涌入隧道，造成大面积浸水。 由于工作人员发现较早，抢险及时，未引起人员伤亡情况，但坍塌段位于某市交通干道，人流量较大，引起较多市民围观，产生极坏的社会负面影响。 事故原因如下：坍塌区隧道围岩为富水砂层，在其开挖前已经布设降水井进行降水，并且降水后地下水位已降至隧道底部以下，确保隧道开挖在无水环境下进行，但由于突降大雨，排放雨水的暗渠无法大量排水，导致暗渠转折处（即塌方位置）产生破裂，暗渠中的大量雨水涌入隧道上方土层，在雨水浸泡下，原来无水的隧道周围砂层内黏聚力下降、内摩擦角变小，整体强度变弱，自稳能力下降，掌子面发生涌水、涌砂现象，并导致地面发生冒顶事故。 2.2坍塌事故可靠度分析 塌方处隧道埋深约8m，穿越地层岩性以砂土为主，采用上下台阶预留核心土方法开挖，数值计算模型分为回填土、砂土、上台阶、下台阶、核心土、上下台阶衬砌、强风化花岗岩、中风化花岗岩等9种模型单元，模型范围为52m（横向）×10m（纵向）×31m（竖向），对其四周进行水平约束，底面竖直方向约束，上边界为自由边界，模型采用Mohr-Coulomb弹塑性模型，即τ=c+σtanφ，f=tanφ，其模型如图2所示。

水利工程之施工导流标准

水利工程之施工导流标准 一、施工导流设计 施工导流设计的任务：选择导流方式，划分导流时段，选定导流标准和导流设计流量，确定导流建筑物的形式、布置、构造和尺寸，拟定导流建筑物的修建、拆除、封堵的施工方法，拟定河道截流、拦洪度汛和基坑排水的技术措施。 二、施工导流标准的确定 施工导流标准是根据导流建筑物的保护对象、失事后果、使用年限和工程规模等指标，划分导流建筑物的级别（Ⅲ～V 级），再根据导流建筑物的级别和类型，并结合风险度分析，确定相应的洪水标准。 确定导流建筑物洪水标准的方法:实测资料分析法，常规频率法、经济流量分析法。 三、施工导流方式 施工导流的基本方式可分为分期围堰导流和一次拦断河床围堰导流两类。 根据不同时期泄水道的特点，分期围堰导流中又包括束窄河床导流和通过已建或在建的建筑物导流。 （一）分期围堰导流 1、束窄河床导流 束窄河床导流通常用于分期导流的前期阶段，特别是一期导流。其泄水道是被围堰束窄后的河床。 2、通过建筑物导流 通过建筑物导流的主要方式，包括设置在混凝土坝体中的底孔导流、混凝土坝体上预留缺口导流、梳齿孔导流，平原河道上低水头河床式径流电站可采用厂房导流等。这种导流方式多用于分期导流的后期阶段。 （二）、一次拦断河床围堰导流 一次拦断河床围堰导流适用于枯水期流量不大，河道狭窄的河流，按导流泄水建筑物的类型可分为明渠导流、隧洞导流、涵管导流等。 1、明渠导流 这种施工导流方法一般适用于岸坡平缓或有一岸具有较宽的台地、垭口或古河道的地形。明渠具有施工简单，适合大型机械施工的优点；有利于加速施工进度，缩短工期；对通航、放木条件也较好。 2、隧洞导流 隧洞导流是在河岸中开挖隧洞，在基坑的上下游修筑围堰，河水由隧洞下泄。 这种导流方法适用于河谷狭窄、两岸地形陡峻、山岩坚实的山区河流。 3、涵管导流 涵管导流是利用涵管进行导流。适用于导流流量较小的河流或只用来担负枯水期的导流。一般在修筑土坝、堆石坝等工程中采用。

隧道工程施工安全风险评估

一、工程概况 一、工程地质条件 王家寨隧道位于织金县牛场镇北东方向约 4.0km，有乡村道路通到距隧道300m处，交通不方便。区内地势起伏大，最低海拔：1207.4m,最高海拔：1516.5m,相对高差为309.1m,隧道通过段高程：1320.36～1482.66m,相对高差162.3m。隧道入口位于孤立山体斜坡上，前半段坡度平缓，地表为耕地和果园，出口位于山体斜坡上，坡度较陡，覆盖层较薄，植被发育多为灌木。属于高原型溶蚀型低中山地貌。王家寨隧道为分离式双洞单线公路隧道，单洞长度1776m(左线895，右线881)。Ⅲ级围岩共940m(左线470，右线470)，采用S-Ⅲa初衬型式，全断面开挖；Ⅳ级围岩共400m，其中左洞进口端160m\出口端40m, 右洞进口端160m\出口端40m，分为SX-Ⅳa、SX-Ⅳb、S-Ⅳc三种衬砌型式，根据Ⅳ级围岩的特性及复合式衬砌结构要求，采用正台阶开挖法；Ⅴ级围岩:共396m,其中左洞进口端175m\出口端30m, 右洞进口端171m\出口端20m，分为SX-Va、SX-Vb、SX-Vc三种衬砌型式，洞口段衬砌采用S-Ma型式。王家寨隧道左线起讫里程ZK42+945 ～ZK43+840，最大埋深146m；右线起讫里程为YK42+949～YK43+830，最大埋深146m.隧道位于S型曲线上，左右幅隧道平面线形进口段分别位于半径1800m、1910m的圆曲线上，出口分别位于半径为1410m、1415m的圆曲线上。左右幅隧道均为下坡，左幅隧道纵坡为-2.9%和-2.398%，右幅隧道纵坡分别为-2.9%和-2.426%。开挖时洞室稳定性差，极易坍塌，甚至塌至地表。

工程项目风险分析.doc

工程项目风险分析、控制与转移 工程项目在营建过程中，从承包商角度来看，存在着建设周期长，投资数额大，工作和工序繁多的特点。因此，在施工中，这些因素制约着承包商未来获取收益的多寡。建设周期长，各个时期的不可预见因素就会相应增多，与时间相关的外界因素和内部因素的变化都会影响工期的按期完成；投资额巨大，若筹资、付款方式、利率或者有关合同条款发生变化，就会加大成本，从而减少了承包商的利润；工作、工序繁多，一旦施工组织不尽合理或者返工，同时发生索赔，就会极大地影响工程进度、成本和质量，使承包商的利益受损。所以，对工程项目施工进程中风险问题的分析和控制研究，具有重要意义。 1、承包商面临的风险 工程承包，既是一项商务活动，又是一项工程施工活动。它必然受到工程所在地的自然环境、社会环境和相关人为因素的影响。其中有关合同条件所确立的责任、权利和义务对承包商影响极大，这些都要求承包商具有全面的专业技术知识和较强的经营管理能力。目前，建筑市场的竞争日趋激烈，技术含量提高，项目趋向大型化和复杂化，企业趋于联合，资金相对集中，这些对中小型企业尤为不利，使它们面临着更多的风险，使企业的平均利润率下降。由此看来，工程承包是一项风险较大的工程施工活动。 工程承包风险，是指工程实施结果相对于预期的结果的变动程度，即承包商预期收益的变动程度。工程承包风险的起因是由许多不确定因素造成的。如果在投标和工程实施过程中，不考虑风险因素，就会加大实际成本而导致利润降低甚至亏损。但是，过多地把潜在风险因素的可能费用转移到投标标价的成本中去，又会使失标的几率大大增加。因此，要想获取目标预期利润，必须正确地考虑工程承包风险。 从有关统计资料来看，承包商在标价中风险费用所占比例都比较低，这是因为承包商对众多的风险因素采取了积极的管理措施，如风险责任的转移、分担、保险等控制风险事故发生或降低风险损失的措施。根据JCEM关于美国承包商对工程风险的分配和重要性的调查表显示，风险市场时期相对于繁荣市场时期，

隧道风险管理实施细则

项目部安质[2009]054号 关于印发《向莆铁路FJ-1A标隧道 工程施工阶段风险管理实施细则》的通知 项目部所属各单位： 根据铁道部《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设〔2007〕200号）有关规定，为进一步规范隧道工程风险管理，现结合中铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标工程建设实际编制并印发《中铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标隧道工程施工阶段风险管理实施细则》，请遵照执行。 二〇〇九年九月五日 主题词：隧道施工阶段风险管理实施细则通知 抄送：项目部领导各部室，存档。（共打印16份）三公司办公室 2009年9月5日印发

铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标 隧道工程施工阶段风险管理实施细则 1、前言 目前，三公司向莆铁路FJ-1A标的建设正处在大干、快上、全面展开的阶段，隧道工程已全面展开，风险管理压力形势严峻。鉴于目前的形势，为更好的保证施工安全，把向莆铁路FJ-1A标建设又好又快地推进。现依据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《关于开展隧道施工风险管理工作的通知》（向莆铁司工程[2009]106号）文件要求，开展向莆铁路FJ-1A标隧道工程施工阶段风险管理工作，特制定《中铁十八局三公司向莆铁路FJ-1A标隧道工程施工阶段风险管理实施细则》。 2、风险管理方针目标 风险管理方针：预报为先、动态管理、严格程序、预防为主。 风险管理目标：实现人员设备、工程主体、环境、工期及投资风险安全可控 3、组织机构和职责 3.1组织机构 集团公司指挥部成立风险管理领导小组 组长：李四牛 副组长：杜公平、宋长毛 组员：陈友兴，袁海梁、杨桂荣、周丛和、陆学军、罗伟波、续新乡、董锟、韦性伟、孙爱国、吕少沅、张正忠、井维柱、刘福超、郑法柱、李海军

隧道施工安全风险评估审查意见

新建西安至成都铁路客运专线西安至江油段（陕西境内） 站前工程（XCZQ-5标段） 隧道施工安全风险评估和隧道施工应急预案评审意见2013年2月28日，由中国水利水电第十四工程局有限公司工程科技部组织，公司领导、技术咨询委员会、社会专家、安全监察部、工程科技部、基础设施事业部，以及公司西成客专项目部等单位相关专家和人员参加，对新建西安至成都铁路客运专线西安至江油段（陕西境内）站前工程（XCZQ-5标段）《隧道施工安全风险评估（含四条隧道）》和《隧道施工应急预案》文件进行了评审，评审意见如下： 一、工程概况 1、工程范围 新建西成铁路客运专线西安至江油段（陕西境内）站前工程XCZQ-5标段，位于秦岭山区与汉中盆地交接地带，正线全长31.81Km，桩号为DgK152+500～DgK184+。主要包括路基2处94.7m、隧道4座30.47Km、桥梁3座总长度1.2457Km。 工程范围包括改移道路、管线路迁改及防护、通讯线路和电力线路迁改（含影响土建施工需迁改的项目）；路基、桥涵（一座节段拼装梁，两座移动模架梁）、隧道、无砟轨道道床、大型临时设施及过渡工程等。 2、区域地质条件 本段线路内有多处盘山小路，大部分地区地面高程在600～1500m，局部地面高程在1900m以上，起伏较大。 秦岭山区构造作用强烈，岩性多变，不良地质发育，主要类型有滑坡、

错落、岩堆、危岩落石、泥石流、风化卸荷松动层、岩溶、人为坑洞、放射性异常等。主要分布一套变质岩系和岩浆岩地层，变质岩岩性包括片岩、云母石英片岩、变质砂岩、千枚岩、片麻岩、混合片麻岩、大理岩、角闪岩等；岩浆岩岩性包括花岗岩、闪长岩和辉长岩等，构造岩类包括碎裂岩、糜棱岩、构造角砾岩、断层角砾、断层泥等。 秦岭山区的地下水主要为孔隙潜水、基岩裂隙水和岩溶裂隙水为主。孔隙潜水埋深3～20m；基岩裂隙水普遍发育，分为块状基岩裂隙水、层状基岩裂隙水及断层构造裂隙水，广泛分布于沿线基岩山区的裂隙、节理密集带及断层带中，含水层无明显界面，埋深和厚度不稳定，水量变化较大；岩溶裂隙水一般为层状基岩裂隙夹碳酸盐岩岩溶裂隙水，地下水赋存条件好，地下水量较为丰富，动态变化大，一般向侵蚀基准面排泄（河流）。秦岭山区的地下水整体而言，以弱富水为主，在断层带内、褶皱核部、侵入接触带、节理密集带及浅埋通过沟谷等地段为中等富水区；局部沿区域断裂、岩溶现象发育地段为强富水区。 3、主要技术指标 （1）客运专线主要技术标准 铁路等级：客运专线。 正线数目：双线。 速度目标值：250km/h。 最小曲线半径：一般最小3200m。 正线线间距：4.6m。 最大坡度：一般20‰，困难山区不大于25‰。

隧道施工风险分析与对策

隧道施工风险分析与对策

作者: 日期:

GZH-3标暗挖隧道施工风险分析与对策 二O 一O年四月

GZH- 13标暗挖隧道施工风险分析与对策 1、工程介绍 1.1工程概况 （1）工程地址、规模 莞惠城际轨道交通项目GZH-13标位于惠州市境内，处于GZH-12~GZH-14 标之间，隧道正线全长4535m，起讫里程为DK96+965~DK100+500，其中 DK95+965~DK97+765 以及DK100+300~DK100+500 为矿山法施工，其余为盾 构法施工。 矿山法隧道采用复合式衬砌，其中初期支护根据工程地质和水文地质情况、隧道净空、隧道埋深、开挖方式、施工工序等因素，分别选用喷混凝土、锚杆、钢筋网和钢架等单一或组合的支护方式；二次衬砌采用C30S8防水钢筋混凝土, 外防水采用ECB防水卷材全包二衬结构。 隧道断面结构净空形式见图1.1-1 0

图 1.1-1隧道净空断面图 (2)工程地质条件 ①工程地质 场地地貌主要为东江冲积平原区、剥蚀丘陵及丘间谷地，地势起伏不大, 平原区地势平坦开阔。 场地地层主要有第四系全新统人工堆积层、冲洪积层、第四系残积层以及下第三系含砾砂岩。其中: 第四系人工填土层为素填土，分布于居民区、厂房，其主要成分为黏性土、砂类土和角砾土等; 第四系冲洪积层主要为粉质黏土、淤泥质黏土、粉砂、中砂、粗砂和卵石土等; 第四系残积层主要为粉质黏土; 下第三系含砾砂岩主要为全风化含砾砂岩、强风化含砾砂岩、弱风化含砾砂岩。 从围岩分级情况，矿山法隧道段处于m、V级围岩中，其中 DK95+965~DK96+800段主要为花岗闪长岩，DK96+800~DK97+765段主要为含砾砂岩，场区无重大不良地质。 ②水文地质 地表水主要通过大气降水以及因线路穿过西湖和东江形成的地表径流。 地下水则主要是第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，埋深在 1.0~4.0m，主要接受大气降水、地表水补给，通过地表蒸发、人工开采、地表径流等方式排泄，基岩裂隙水主要赋存于基岩裂隙中，水量不大，埋深较深，分布在丘陵区。 根据水样检测，场区地表水以及地下水无化学侵蚀性。

水利工程施工中的风险分析

水利工程施工风险分析（第一章：施工水流控制） 专业： 班级： 学号： 姓名：

施工导流设计的主要任务是：周密分析研究水文、地形、地质、水文地质、枢纽布置及施工条件等基本资料，在满足上述要求的前提下，选定导流标准，划分导流时段，确定导流设计流量；选择导流方案及导流建筑物的形式；确定导流建筑物的布置、构造和尺寸；拟定导流建筑物修建、拆除、堵塞的施工办法以及截断河床水流、拦洪度汛和基坑排水等措施。正确合理的施工导流方案可以加快施工进度，降低工程造价，否则会使工程施工遇到意外的障碍，拖延工期，增加投资，甚至会引起工程失事。 一围堰工程 围堰工程施工各步骤（以草土围堰为例） 围堰设计→测量放线→清除堰底处河床上的淤泥杂物→堆码装土竹笼或草袋→粘土填心 第一步：围堰设计 选择围堰形式需满足下述基本要求： （1）具有足够的稳定性，防渗性，抗冲性和强度。 （2）就地取材，造价便宜，构造简单，修建拆除方便。 （3）围堰的布置，应力求事水流平顺，不发生严重的局部冲刷。 （4）围堰接头、与岸坡连接处要可靠，避免因集中渗漏等破坏作用而引起围堰失事。 （5）必要时应设置抵抗冰凌、船筏冲击破坏的设施。 潜在风险：围堰类型的选择不合理（如：在水流急流量大的条件下选择了木笼围堰）损失：影响施工进度，造成不必要的人力，财力损失。 潜在风险：围堰平面布置不合理 损失：若围护基坑面积过大，会增加排水设备容量；若围护基坑面积过小，会妨碍主体工程施工，影响工期；更有甚者，会造成水流宣泄不顺畅，冲刷围堰及其基础，影响主体安全施工。 潜在风险：堰顶高程不合理 损失：过高浪费材料、时间、人力；过低则影响堰内施工，影响工期。

隧道施工安全风险评估报告

隧道施工安全风险评估报告

隧道施工安全风险评估报告 第一章概述 1.1项目简介 XX高速公路为XX至XX国家高速公 路网横12大理至丽江的联络 线，是大香格里拉旅游生态圈 的主要交通通道之一，对改善 滇西道路通而不畅具有重要 的作用，而且还具有重要的巩 固国防的战略意义。 XX隧道为越岭岩质隧道， 主要为页岩、泥质粉砂岩等。 本着“先进洞，后出洞”的原 则，尽量减少削坡数量以保护 隧道周边的生态环境。隧道全 长345米，其中暗洞段308米， 进洞口采用削竹段洞门形式， 出洞口采用端墙式洞门形式。 1.2编制说明 本案例按照《公路桥梁和隧道工程 施工安全风险评估指南》（一

下简称：指南）内容和要求进 行编制。 1.3评估内容 安全风险评估是以实现 工程安全为目的，综合运用有 关的风险评估原理和方法，专 业理论知识和工程经验，在对 工程系统中存在的风险源进 行辨识的基础上，研究工程事 故发生的可能性及其产生后 果的严重程度，并进行分类排 序，从而为风险控制措施提供 依据。 本案例主要评估内容包 括： （1）根据隧道工程的地 质环境条件、建设规模、结构 特点等孕险环境与致险因子， 结合隧道施工组织文件，评估 隧道工程的整体风险，估测其 安全风险等级，属于静态评 估；

（2）对隧道开挖阶段进行专项风险评估； （3）对辨识出的重大危险源进行重大风险源评估； （4）提出风险控制措施。

第二章工程概况2.1工程地质条件 本隧道穿越洱海断陷盆 地外围的低中山区山脊垭口 段，该地区地形切割较深，冲 沟发育，两端地势较陡，植被 不发育，降雨量较丰富，地形 较复杂。据地质调查和钻孔资 料，隧道区无不良地质发育。 2.2围岩级别 根据地质勘查报告，隧道 处地层岩性为： 第四系 1）、粉质黏土：褐红、灰 黄色，硬塑状，含少量角砾， 地基承载力基本容许值 220KPa。 2）、角砾土：褐灰、褐红 色，局部夹碎石土，稍密~中 密，稍湿，地基承载力基本容 许值220KPa。 奥陶系下统向阳组 3）、页岩：褐灰灰绿色，