中国汽车制造业大规模定制生产模式研究

摘要

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。

进入21世纪以来，我国汽车产业高速发展，但是，产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱、消费政策不完善等问题依然突出，能源、环保、城市交通等制约日益显现。随着国际金融危机的蔓延、加深和国际汽车市场的严重萎缩，国内汽车市场受到严重冲击，导致全行业产销负增长、我国汽车产业发展形势严峻。应该看到，结构调整是产业进一步发展的必然要求。

大规模定制是一种集企业、客户、供应商、员工和环境于一体，在系统思想指导下，用整体优化的观点。充分利用企业已有的各种资源，在标准技术、现代设计方法、信息技术和先进制造技术的支持下，根据客户的个性化需求，以大批量生产的低成本、高质量和高效率提供定制产品和服务的生产方式。

本文从中国轿车市场结构、我国整车制造业国际化现状、我国汽车零部件国际化现状、汽车产业存在的主要问题几个方面指出我汽车产业的不足之处，同时指出我国汽车制造业实施大规模定制生产方式的必要性，充分发挥大规模定制的优势，解决生产问题。

关键词：大规模定制，个性化需求，大批量生产

Abstract

The automobile industry is the pillar industry in the national economy.It has long industrial chain,high association,wide range of employment and large consumer-driven,which plays an importamt role in the national economy and social development.

Since the 21st century,China's antomobile industry has developed rapidly.However,some problems such as the irrational industrial structure,the low level of technology,the weakness of self-development capacity,the imperfect consumer policy and so on, are still outstanding,and the constraints of energy,environmental protection and urban transportation become increasingly apparent.With the spread and deepen of the global financial crisis and the serious decline of the international automotive market,domestic automotive market has been affected seriously,which has led to negative growth in industry-wide sales and the grim of China's automobile industry.We should realize that structural adjustment is the inevitable requirement for the further development of industry.

Mass customization is a kind of idea that mixed enterprises,customers,suppliers,employees with the environment.It is a point of view of overall optimization which is guided by the system thought.Mass customization is the production way that makes full use of existing resources,and according to customer's individual requirements,provides customized products and services with low cost,high quality and high efficiency of mass production,which is supported by standard technology,modern design ways,information technology and advanced manufacturing technology.

This paper will point out the inadequacies of domestic automobile industry from several aspects such as the market structure of China's car,the international situation of China's automobile manufacturing industry and China's auto parts,and main problems existing in automobile industry. At the same time, this paper will point out the necessity for the implementation of mass customization of China's automobile

industry in order to play full use of the advantages of mass customization and to solve production problems.

Keywords: Individual needs,Mass production, Standardization

摘要 (i)

Abstract (ii)

1 引言 (1)

2 定制理论概述 (2)

2.1 大规模定制的概念 (2)

2.2 大规模定制的必要性 (3)

2.3 分类或层次 (5)

2.4 影响大规模定制成功的因素 (6)

3 当前中国汽车制造业现状 (8)

3.1中国轿车市场结构 (8)

3.2我国整车制造业国际化现状 (8)

3.3我国汽车零部件国际化现状 (9)

3.4汽车产业存在的主要问题 (10)

3.5汽车制造业实施大规模定制生产方式的必要 (13)

4 在大规模定制条件下我国汽车产业的运行对策 (14)

4.1实现大规模定制的关键环节 (14)

4.2大规模定制实施的管理问题 (15)

4.3汽车企业需要加强的基本工作 (15)

5 结论 (20)

参考文献 (21)

致谢 (22)

1 引言

汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。长期以来，汽车工业作为国家重点投资和发展的产业，虽然取得了一定的成绩，但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着经济全球化，汽车工业必须面对国际与国内广泛领域的挑战。

大规模定制模式适用于各个行业，包括石油、汽车、信息技术、通讯、食品、金融和保险业等等。定制生产与传统生产相比较，具有更大的灵活性和快速响应能力，无需经过销售、设计、采购和制造等多个部门间的反复，是一个简化了的敏捷供应链过程。

1913年，福特汽车公司采用流水线作作业法，首先实施大量生产方式，开汽车工业之先河。大规模生产方式沿用至今，使得汽车产品“同质化”现象越来越严重，是一种新的生产方式。“大规模定制”为汽车制造企业满足消费者个性化的需求提供了一个有效的途径。

2 定制理论概述

2.1大规模定制的概念

2.1.1大规模定制概念的提出

自20世纪90年代以来，西方各国学术界都在回顾20世纪工业化社会的历史经验和教训，重新思考新世纪的挑战。在制造领域，计算机、因特网和通讯技术的迅猛发展，出现了许多新技术，它们正在改变竞争的基本规则，传统的生产方式面临新的巨大挑战。大规模定制（Mass Customization，MC）就是可能改变世界面貌的新的生产方式。

（1970）提出，Stanley 大规模定制的思想最早由Alvin Toffler在《Future Shock》

Davis在《Future Shock》（1987）中首次使用“Mass Customization”(译为“大规模定制”或“大批量定制”)一词，B. Joseph Pine II在《Mass Customization：The New Frontier in Business Competition》(1993)中第一次对大规模定制进行了系统论述，这标志大规模定制理论研究和时间应用的开始，之后他还在管理学和机械设计于制造领域的杂志上发表了大量研究文献。Giovani Da Silveira等人对国外大规模定制研究进行了综述。

2.1.2大规模定制的概念

所谓大规模定制化，是指对定制化的产品或服务进行个别的大规模生产，通过把大规模生产和定制化生产这两种生产模式的优势结合起来，在不牺牲经济效益的前提下，满足特定顾客的需求。大规模可以大大降低生产成本，定制化可以按照顾客的需求，为其设计和生产个性化的产品和服务，提高顾客的满意度和忠诚度。因此，定制化是符合个性化消费特征和市场竞争趋势的有效策略。定制是根据多个客户的特殊需求以大批量生产的效率提供定制产品的一种生产模式，它把大批量与定制这两个矛盾的方面有机的结合在一起，它能在不牺牲企业经济效益的前提下，了解并满足客户的需求。由于它极大地满足了顾客的个性化需求，一般可以得到额外的利润差弥补低批量生产对效率产生的负面影响。不同于大规模生产以稳定和控制力获得高效率，定制生产以灵活性和快速响应来实现多样化和定制化。

2.1.3定制条件

定制条件指的是一种通过企业本身的各种优势，综合企业员工和内外部环

境，在系统思想指导下，用整体优化的观点，充分利用企业已有的各种资源，在标准技术、现代设计方法、信息技术和先进制造技术的支持下，根据当前市场的需求，以大批量生产的低成本、高质量和高效率提供产品和服务的生产方式。在当前市场经济的条件下，为求得生存与发展，对企业的发展目标、达成目标的途径和手段做出的全局性的、长远的谋划。

2.2大规模定制的必要性

2.2.1大规模定制产生的条件

为了在竞争中占据有利地位，企业必须对自身及竞争对手进行综合分析，制定并实施适合自身情况的竞争战略，形成自己的竞争优势。为此，世界著名战略管理大师迈克尔·波特提出了企业获得竞争优势的三种方法，即三种基本竞争战略：一是总成本领先战略，即企业提供的产品或服务比竞争对手的价格低，通过低成本、低价格获取竞争优势；二是差异化战略，即企业向市场提供与众不同的产品或服务，通过满足顾客的特殊需求从而形成竞争优势；三是目标聚集战略，即将企业的经营活动集中于某个特定的顾客群、某产品系列的一个细分区段或某个地区市场，通过为这个小市场的购买者提供比竞争对手更好、更有效率的服务来建立竞争优势。基本竞争战略理论认为，低成本与差异化是一对相互矛盾的战略,这两种基本竞争战略是很难做到兼顾的：成本领先战略的实现主要是依托大规模生产，但是运用大规模生产方式进行批量生产的产品往往难以满足多样化、个性化的消费需求；实施差异化战略虽然能够向客户提供不同于竞争对手的产品或服务，但往往是以客户支付额外的价格为代价。在战略大师波特看来，成本领先战略和差异化战略是互相排斥的，同时追求低成本和差异化必然导致“两难”，其结果是“徘徊于选择成本领先战略还是差异化战略两者之间的公司经常处于极其糟糕的战略地位，最后毫无竞争优势可言”。随着市场竞争的日趋激烈，顾客的个性化和多样化日益增强，企业提供的产品或服务既要满足客户的个性化需求，同时又要满足低成本、短交货期和高质量的要求，即企业提供的产品或服务既要做“物美”(差异化)，更要“价廉”(低成本)。在这种环境下，企业传统的单一竞争战略面临新的挑战：企业实施成本领先战略，如果片面追求低成本而忽视了产品的独特性，那么当竞争对手通过差异化来争夺顾客时，企业的产品就可能由于缺乏特色而失去对顾客的吸引力；企业采取差异化战略，如果顾客认为产

品虽有特色但价格偏高，或者竞争对手通过仿效以相同的甚至更低的价格提供同样或类似的产品或服务，其结果容易导致差异化战略的失败。因此，在新的竞争环境下，如何融合低成本与差异化，做到以更低的价格提供比竞争对手更能令顾客满意的产品或服务，从而获得持续的、竞争对手难以复制的竞争优势，就成为企业面临的一项迫切而又重要的研究课题。

2.2.2大规模定制的理论基础

大规模定制的理论基础是：人们对产品功能需求既有歧异性，又有共通性。歧异性是指每个消费者都有其特殊的需求，他对产品的需求是具有个性的；共通性是指尽管每个消费者的需求各不相同，但在某些方面是相似的或一致的，具有共性。对共性方面，实施规模生产；对歧异性方面，则实施定制生产。这样，定制就把两个看似矛盾的生产模式有机地综合在一起，在不牺牲企业经济效益的前提下，最大限度地满足不同客户的个性化需求。低成本与差异化对于实行企业来说，好比“鱼”与“熊掌”不可兼得，而大规模定制的出现使得低成本与差异化可以有效地融合。大规模定制是将低成本与差异化在企业整条价值链上进行整合：在价值链的上游环节采取成本领先战略，定制企业根据需求进行标准化、通用化的零部件及模块的大批量生产，形成规模效益，以尽可能地降低最终产品的原材料和零部件的成本；在价值链的下游环节实施差异化战略，大规模定制企业根据客户订单需要，将各种模块进行有效的组合，或将通用化的半成品根据要求进一步加工，为客户提供个性化的产品。

大规模定制以接近大规模生产的效率和成本，能提供满足不同的客户需求的产品和服务，其核心是产品品种的多样化和定制化。这种管理新模式使人们摆脱了“鱼与熊掌不可兼得”的困境。作为一种全新的、面向客户的生产方式，大规模定制生产方式取代大批量生产方式是制造业发展的必然结果，也是社会进步，生产力发展的具体反映。通过大规模定制，企业既可以降低成本，又可以满足用户个性化的需求，为企业提供了战略优势和经济价值，成为企业竞争的新前沿。迄今为止，大规模定制生产的巨大潜力以及前景正在被工业界所接受，很多大企业也投入了大量的资金去研究大规模定制。下表从当今市场情况、核心战略、适用范围、目标、供应链、关键特征等方面将传统的大规模生产与大规模定制生产进行了比较，如表2-1：

表2-1传大规模生产与大规模定制生产比较

2.3分类或层次

由于顾客的定制需求程度各异，因此存在不同层次的大规模定制。广义上，大规模定制应当满足单个顾客需要的所有产品。但多数研究者建议将大规模定制简化为根据顾客的有限选择交付产品，并认为成功的大规模定制系统应能达到个性化和标准化的统一。在完全定制与完全标准化之间存在一个战略的连续集，并根据顾客参与设计的程度提出了大规模定制的五个水平，即完全标准化、细分标准化、定制标准化、剪裁定制化和完全定制化。大规模定制的四个层次分为：合作定制、适应定制、外观定制和透明定制。按定制发生点的位置将定制分为核心定制、多样化定制、生产后定制、大规模销售定制以及自定制。在汽车产业里，定制可分为核心型定制、选择性定制和形式化定制。由于汽车的安全性需要可不考虑用户自定制，一些汽车制造企业应用这些定制化方式，实现了用户的大规模定制并取得了成功。大规模定制的分类如图2-1：

图2-1大规模定制分类图

CODP：Customer Order Discoupling Point 客户订单分离点1：STO：Sale-To-Order 按订单销售

2：ATO：Assemble-To-Order 按订单装配

3：MTO：Make-To-Order 按订单制造

4：ETO：Engineer-To-Order 按订单设计

2.4影响大规模定制成功的因素

2.4.1影响大规模定制的因素

影响大规模定制的六方面因素：即客观存在顾客对定制的需求、市场条件必须合适、价值链作好了准备、相关技术的可获得性好、企业的产品适合定制和知识可以共享等。同事要警惕大规模定制的五个陷阱即市场潜力陷阱、信息交流陷阱、生产技术陷阱、物流配送陷阱和替代品陷阱。而大规模定制生产的制约因素包括设计、信息、沟通、制造和供应链与物流管理。大规模定制最大的挑战是成本和速度。

2.4.2大规模生产向大规模定制转变应具备的条件

大规模生产向大规模定制转变应当具备四个条件：即市场条件、技术条件、管理手段和动力源泉。大规模定制必须重视技术、策略、人员和支撑系统四个方面，以上这些都说明了大规模定制实施的系统性和复杂性，也说明企业只有具备

一定的市场条件和资源能力才能成功实施。

3当前中国汽车制造业现状

3.1中国轿车市场结构

3.1.1产业集中度

比较1997年至2004年间我国汽车制造业市场集中度，我国汽车制造业行业集中度呈上升趋势。但总体来讲，规模不经济的问题依然十分突出。轿车生产线的最小有效规模至少应达到15~20万辆。考虑到仓储、运输、营销网络、售后服务的成本摊销。工厂层次的最小有效规模应为25~30万辆，轻型货车企业为10~12万辆，中型货车企业为6~8万辆。而在我国汽车制造业中，只有5家企业的年产量超过10万辆，仅有上海大众汽车公司一家接近规模经济，分散的生产能力和小规模生产是目前中国汽车制造业(特别是轿车业)的两大特征。

3.1.2产品差异化程度

中国轿车产品的差异化程度还有待提高。一方面，从供给角度来看，我国的汽车生产还处于标准化阶段，由于我国的汽车制造业尚未进入规模经济阶段，生产厂商需要通过标准化的市场进一步扩大单位产量，从而获得规模报酬，并进一步巩固寡头垄断地位；另一方面，从需求角度看，随着人均国民收入的增加，对于汽车的需求越来越集中于轿车产品，而我国的经济尚未达到发达水平，对轿车的需求虽然在数量上又大幅度的增长，但仍然局限于较低端的领域，而产品的差异化往往是以市场为导向的，生产者对于产品的创新与改进由市场需求推进，我国目前市场需求趋同的现状没有对产品差异化起到促进作用。

3.2我国整车制造业国际化现状

从1953年在长春兴建中国第一汽车制造厂开始，中国的汽车制造业大致经历了以下几个阶段：起步建设阶段、封闭成长阶段、80年代到90年代初期的渊整成长阶段以及以1994年7月颁布《汽车工业产业政策》为标志的全面成长阶段。

3.2.1进出口现状

2005至2011年，中国汽车整车进出口量大幅上涨，出口数量增速大于进口数量增速。六年间我国汽车整车出口量增长近13倍，其中2005年、2006年和2007年整车出口量均有大幅增加。以2010年为例,我国汽车出口目的地大洲分布

按出口金额排序依次为非洲(49亿美元)、亚洲(43亿美元)、南美洲(42亿美元)、欧洲(30亿美元)、大洋洲(12亿美元)、北美洲(3亿美元)。

3.2.2国际直接投资现状

出于对市场的争夺和对规模经济的追求，跨国汽车公司纷纷加大了对中国的投资力度，以实现产能和规模的迅速扩张。跨国公司在中国汽车市场中的地位越来越重要，在中国加紧进行汽车产业链整合，逐步加强对合资公司的控制。跨国公司产品系列化、在华投资系统化，越来越注重在我国全国范围内进行生产销售的布局。跨国公司以技术为钳制手段，在我国汽车市场中占据了越来越多的市场份额。

3.3我国汽车零部件国际化现状

3.3.1进出口现状

2007-2010年我国零部件进出口额大幅上涨，其中2007年零部件进出口同比增幅分别达到219.38%和226.31%。零部件出口方面，2007年我国零部件出口额89.47亿美元，其中外商独资企业零部件出口额所占比重为29.66%，中外合资企业零部件出口额占26.69%，其他企业出口零部件占总额的43.65%；出口目的地国家和地区中美国占38.07%，日本占11.56%，其他国家和地区共占50.37%。2005年中国汽车零部件进出口中汽车轮胎、汽车电子电器及仪表、车轮及零件净出口额位于前三名，而一些技术密集型高附加值的零部件，如发动机，仍存在着5亿多美元的贸易逆差。

3.3.2国际直接投资现状

自2005年4月《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以来,外资零部件企业在开始大规模地在华投资。2005年新签约来华投资合作的外资零部件企业就达90余家，包括德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头,2005年协议投资额达40亿美元,为2004年的3.2倍。2006年全国汽车零部件企业销售收入4035亿元，其中，外资(控股或独资)零部件占据了大部分市场份额，国产零部件仅占20%~25%。截至2010年6月,全球排名前100位的汽车零部件供应商中，已有70%来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。

3.4 汽车产业存在的主要问题

3.4.1设计开发体系不完善

自主开发能力仍然比较弱自主开发能力弱一直是中国汽车工业发展的最大障碍。虽然这两年汽车企业开始重视开发能力的建设，如哈飞与意大利宾瑞法瑞纳的联合设计“中意”和“路宝”，昌河和意大利博通公司联合设计的基于北斗星底盘的轿车，以及长安与意大利合作开发的新型MPV等车型并在海外建立研发分中心，这在一定程度上提高了我们的自主开发能力，同时培养自己的开发设计人才，但与国外汽车公司相比仍相差很远。而且目前企业与国外设计公司联合开发的新车型，主要是为了解决企业产品急需，开发项目雷同，方向零散，缺乏总体规划，造成资源浪费。集团和企业间的内部竞争激烈，没有进行有效的联合与合作，共性技术研究和试验手段没有改善，没有充分利用军工系统内各科研院所的能力，无法发挥军工系统的整体研究开发优势。在同类产品的开发上缺乏协调，各行其是，例如在为满足碰撞法规而进行的微车开发，三家企业各自花了大量经费进行开发，昌河还同时委托日本铃木和上海同济大学进行开发，这类改造只是对现有产品局部性能的提高，在底盘平台基本相同的情况下，企业之间可以联合起来，与一家设计公司共同完成产品的改型。

3.4.2企业技术创新和技术储备不足

企业目前都比较重视扩大生产规模、加强生产管理和建立产品质量保证系，产品开发的重点主要集中在拿出能立即投入市场、符合现有法规要求的产品。还没有形成基础研究、技术研究、产品开发以及商品开发的开发体系，或者说至少还没有建立针对法规要求、下一代产品或是下一代关键技术的跟随体系。国家排放法规和碰撞法规的实施时间，已经是多次协调后推迟半年实施，由于企业需要重新开发产品、进行生产线改造和生产准备，因此需要较长的时间。如果没有一定的技术储备，今后在法规或市场需求发生变化的情况下，企业往往会难以应付。

3.4.3内部竞争激烈，没有发挥综合优势

我国的主要汽车企业在整车和发动机等主要零部件产品上都有自己的产品系列，其他零部件的招标和采购也自成体系。目前企业之间没有合作，只有竞争，在同类产品的开发和零部件的生产、采购等方面都是各行其是，没有发挥出国防科技工业汽车产业的综合优势。而且，目前三家整车企业都在快速地进行资产整合和资本扩张，例如长安公司不仅在重庆与铃木和福特分别有合资公司，又在南

京、河北等地合资建立多家汽车生产企业。昌河公司有昌河铃木、合肥昌河汽车公司和九江昌河汽车公司等。目前，长安公司的零部件产品有发动机、变速器、内饰件和线束等，哈飞集团公司生产后桥、冲压件、座椅、线束、车灯、制动器和底盘系统等产品，昌河集团公司先后成立了八家合资公司，主要生产车桥、油箱、底盘部件、内饰件、塑料件等产品。各企业在规划中都把零部件作为今后发展的内容之一。在目前情况下，企业通过各种方式，为迅速扩大能力而进行的合资和兼并是可以而且必须的。但必须以企业的主业为前提，即着重于汽车整车产品的开发和生产。这几家企业目前还缺乏足够的资本和技术，没有实力在迅速扩张主业的同时，把力量投入到零部件企业的开发和生产中去，形成能融入全球或全国采购体系中有竞争实力的企业。如果这种趋势扩大下去的话，零部件领域与国际接轨后，这些企业有可能会影响企业主业的发展。同时，零部件配套产品都集中为同一类整车服务，会导致企业的抗风险能力的大大下降。

3.4.4尚未形成合理高效的配套和服务体系

目前我国汽车生产企业还是建立在各自的零部件配套体系和市场服务营销体系基础上，生产成本高，竞争力差。在近两年激烈的市场竞争中，企业在这方面己经明显感觉到压力，迫切希望能建立统一的产品配套和市场体系，以降低成本。目前企业目前采用的营销方式和营销策略还是以针对微型车为主，营销策略落后，营销人员素质不高，没有统一的专卖店。没有建立长远的品牌效应观念，不注重宣传，容易让新的竞争对手打入市场。如果要想在今后的竞争中占有优势，就必须尽快按现代企业制度的要求对营销网点进行股份制改造，逐步实现区域代理，建立“四位一体”的销售中心。能否尽快建立起具有国际竞争力的服务体系，将是决定国防科技工业汽车产业今后发展和生存的关键。

3.4.5“入世”对我国汽车工业的影响

“入世”对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是，“入世”以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，汽车工业发展面临前所未有的挑战。

“入世”以后，汽车及零部件关税大幅度降低，进口许可证逐步取消，将对各类汽车及零部件产生不同程度的影响。从产品看，轿车和技术含量高的发动机、驱动桥及关键零部件将受到最为严重的冲击，其次是高档的重型载货汽车，对微

型汽车、中型载货汽车和大中型客车的影响程度相对较小，对摩托车的影响程度相对较小，对摩托车的影响程度就更小一些年。取消配额许可证之前，由于我国已对外承诺“入世”当年起有较大的整车和零部件进口配额，进口配额的影响大于关税的影响，对汽车工业将带来巨大的压力。取消配额许可证以后，由于进口数量不受限制，轿车及零部件关税已大幅度下降，将使轿车和关键零部件进口数量增加，冲击更加明显。

“入世”后，将对外开放汽车与零部件的国内销售、汽车进出口和分销服务、经营性运输公司、汽车分期付款和融资租赁、汽车生产性融资等汽车服务贸易领域。这些领域放开后，国外产品进入中国市场更加畅通，对服务贸易体系尚不健全的我国汽车工业将产生重大影响。汽车产品国产化优惠政策对吸引外商投资零部件，加快国产化，促进汽车及零部件工业的发展具有积极作用。“入世”后将取消鼓励汽车产品国产化的优惠政策，对吸引外资发展关键零部件，提高技术水平，促进产品更新换代，会有一定的影响。

3.4.6国内汽车制造业实施大规模定制生产方式的制约因素

（1）僵化的制造系统

当前国内大部分的汽车生产厂家均采用大量大批生产类型．这种生产类型生产的品种少，生产的专业化程度高．许多生产对象都有固定的专用生产线．生产线的生产能力是按专门产品的规定产量要求设计配置的，各生产线之间已经进行了平衡。因此．这种大量大批生产类型很难满足定制生产用户对多品种的需求。汽车行业供应链体系结构如图3-1：

图3-1汽车行业供应链体系结构图

（2）定制成本过高

由于定制产品的专用性和一次性．导致品种十分繁多，且生产对象不断变换。厂商要想满足消费者的定制需求，必须不断地变化生产设备、工艺方法等因素，根据“规模经济”的原理，必然会导致生产成本的增加。据统计．目前定制一辆汽车的成本大概要比原车成本高1/3甚至是原车成本的几倍，如此高昂的成本，厂家和消费者都很难接受。此外．由于定制产品的一次性．也导致生产工艺方法不稳定，进而影响定制产品性能的稳定性。

3.5汽车制造业实施大规模定制生产方式的必要性

3.5.1大规模定制生产方式是汽车工业发展的必然阶段

世界汽车生产方式经历了单件定制生产、福特大规模生产方式、精益生产等阶段，生产方式不断优化升级。每一次生产方式的变化，都为全球汽车工业的发展起到了促进作用。随着社会的发展及消费者消费观念的转变，大规模定制将成为21世纪生产方式的主流．世界各大汽车公司无不想在生产方式换代之际抓住机遇，实现跨越式发展。

3.5.2大规模定制生产方式可以最大限度地满足消费者个性化的需求

在大规模生产方式下，厂商生产的产品种类少，供消费者选择的余地不多。顾客更多的是希望从车型、安全设施、外部造型到空调、音响、内饰等定制一辆与众不同的充分体现自己个性的车，在这种情况下．只有大规模定制生产方式，才能满足消费者的个性化需求。

3.5.3大规模定制生产方式让厂商灵活多变

大规模定制可以让厂商在短时间内扩大产品阵容．在国内．一辆新车的生产必须登上工信部的新车目录，这是一个漫长及复杂的过程．如果每个车型都要经过这样的过程，势必会影响厂商的发展速度。而大规模定制可以避开这种过程。厂商推出一个基本的配置，根据不同消费者的需求，可以衍生出不同种类的车型．而这些新车型可不经过工信部的新车目录，大大提升了厂商的灵活性，也给消费者带来更多的便利与实惠。

4在大规模定制条件下我国汽车产业的运行对策

4.1实现大规模定制的关键环节

4.1.1理解、响应和实现客户需求和分析客户群是实现规模定制的第一步

为了赢得市场，需要理解自己的客户群以及他们的要求，并将自身从产品设计到实现订单的业务流程根据客户需求进行重组，使其更加快速和成本更低，并使自身的产品和业务流程更加柔性化和模块化，实现通过选择和操作所需产品和流程的单独模块来满足客户的需求。

4.1.2面向定制的敏捷设计可以分成新产品开发和快速变型设计两个环节

新产品开发阶段对客户群进行定位，分析已拥有的客户需求，对潜在的客户需求进行预测，在这些分析的基础上建立产品结构，对可能遇到的需求提前准备,形成完善的变型机制，为快速响应个性化客户需求提供基础。快速变型设计阶段在产品开发阶段的基础上，以产品配置器为主要工具，对客户需求进行快速实现,在不能满足时进行定制设计。将两个阶段分离有利于提高产品对市场变化的适应能力。

4.1.3大规模定制的制造需求常常是动态变化的

客户订单随时可能到达，属于不同的类型，交货期各异，而且批量很小，制造控制系统必须具有足够的响应速度以处理这些复杂性。为了降低制造控制系统的复杂性，大多数制造资源,有必要具有多种功能，以便同一工作的多步操作能

够在不同的机器或装配工作站上展开，甚至可以改变生产频率。产品装配的时间后延，使供应链中的风险分散化,相应降低全局成本，尤其是库存成本。采用模块化设计、非线性工艺路线、可选工艺路线和可变加工程序来放松传统工艺路线的约束，使加工路线的柔性显著增加。利用定制产品间的相似性,缩短安装时间，降低成本。为了有效地实现定制，需要有先进的控制和协调手段,目前基于智能体的合作控制系统提出利用市场模型，设计工作智能体和资源智能体代表需求和满足需求的方式，以竞价的方式进行协作，减少生产成本,缩短加工时间，在一定程度上满足了定制对制造系统的要求。

4.1.4大规模定制的实现在很大程度上要依赖信息技术

大规模定制不仅是生产观点的转变,其实现还要同信息技术紧密相联。只有将设计、制造和销售等全部信息集成起来,形成信息管理的统一平台框架，为定制方法提供有力的信息支持，大规模定制才能得以真正的实现。

4.2大规模定制实施的管理问题

4.2.1供应链管理是大规模定制的重要问题

面向大规模定制的供应链的如下特点：（1）供应链结构不稳定，随客户需求经常变动，实际上是一个虚拟供应链；（2）基于客户需求拉动为主的供应链，供应链中的牛鞭效应较小；（3）对客户需求的反应速度为主要目标，是一个敏捷供应链；（4）是一种基于Internet的信息密集型的供应链，基于Internet的大规模定制的供应链模型，指出在分离点之前，供应链是生产推动型的，而在分离点之后，供应链的驱动模式是订单拉动型，并进行了应用研究。

4.2.2敏捷供需链的特点

在对面向大规模定制的敏捷供需链管理系统的研究中，引入了敏捷供需链的概念，指在竞争、合作、动态的市场环境中，由各实体组成的动态供需网络，它的特点在于：（1）供需链的环境是不可预测、持续变化的；（2）构成供需链的实体间具有竞争、合作、动态等多种性质的供需关系；（3）对环境的变化具有快速响应能力；（4）敏捷供需链以用户为中心，认为只有充分发挥各企业的核心优势，组建动态联盟，实现买方和卖方的双赢。因此，我们在设计敏捷供需链管理系统时，应把握系统的动态可重构性、集成性和开放性。

4.3汽车企业需要加强的基本工作

4.3.1采集顾客需求信息及信息技术支持体系的建立

及时了解客户的需求信息，才能真正提供个性化服务。企业可以建立顾客数据库，将顾客的需求特征集中在一起，以反映产品发展的趋势，为新型产品的模块设计提供信息。企业要对影响顾客需求的因素进行分析，进行分类，把它作为产品族划分的主要依据。大规模定制的核心思想是以大规模生产的成本、质量、快速生产出个性化的产品。企业通过高效率、高质量、具有柔性、敏捷性、集成性的生产系统，通过代理商、网络等渠道向社会提供大规模定制服务。

定制的实现在很大程度上要依赖信息技术。定制不仅是生产观点的转变，其实现还要同信息技术紧密相联。信息技术一方面使链管理运用得更充分、更有效，例如信息技术的使用，可以使链分析法的活动之间的联系，突破地域、人员和信息的限制而得到充分挖掘和运用；另一方面只是利用先进的信息技术才能对链管理所需的大量信息随时进行分析和处理，形成信息管理的统一平台框架，为大规模定制方法提供有力的信息支持，定制才能得以真正的实现。

4.3.2采用面向大规模定制生产的设计方法

设计阶段对产品成本的影响程度在60%左右。面向大规模定制生产的产品设计方法可以显著减少产品成本,其原理主要还是产品的模块化、标准化和通用化设计,但由于大规模定制生产所追求的目标很高,因此所要考虑的产品设计优化范围比传统的“三化”设计要大得多。汽车种类的多样化是由于用户需求所驱动的,而零部件种类的少量化则是为了降低汽车的成本和缩短汽车生产周期。零部件种类的少量化意味着同一种零部件可用于更多的产品,从而使零部件的批量增加,成本降低。批量原则在大规模定制生产中依然起作用。

大规模定制并不是无限自由选择的定制，而是通过提供适当数量的标准化模块。然后根据客户的要求．选择和组合不同模块，从而生成具有不同功能、性能或规格的产品。因此，在产品设计中，可以通过采用标准化的模块和零件来减少定制的模块和零件数量，模块化设计把产品的多样性和零件的标准化相结合．充分利用了“规模经济”和“范围经济”效应。对于汽车产品，应该提供什么样的基本配置，提供哪些可供顾客选择的标准化模块，一方面厂家应充分调查消费者的需求，了解消费者希望在哪些模块可以提供选择．哪些模块没必要提供选择；

中国汽车制造业存在的问题及对策研究

中国汽车制造业存在的问题及对策研究 经济1102顾文博1111140225 随着改革开放的不断深化，人民生活水平的不断提高，汽车逐步成为家庭出行的主要代步工具。我国汽车制造业经过了60多年的发展,已经形成了相当的规模。到目前为止,汽车制造业基本能生产出适应市场需要的多品种车型。加入世界贸易组织后我国不断引进先进的生产技术、研发人才以及先进的管理经验，国产汽车逐步走出国门走向世界。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展。但由于我国汽车制造业起步较晚，技术水平落后，还无法与世界汽车强国竞争。本文通过对我国汽车制造业产量、企业分布、技术以及零部件等方面的现状进行分析研究,从中发现技术水平低、出口秩序混乱、政策支持力度不够等一系列问题,针对问题提出一些改进的措施。并对我国汽车制造业向新能源、小排量汽车的发展趋势做出了简要分析。 关键词：汽车制造业问题措施 引言:从50年代我国第一汽车制造厂建成投产，到如今我国已经有120多家整车生产厂，33家轿车生产厂；从第一辆汽车下线到现如今年产量达到1800多万辆。我国已成为世界汽车产销量第一的国家，显然我国已经成为世界最大的汽车市场，成为名副其实的汽车大国。改革开放以来我国汽车制造业有了较快的发展，世界一流汽车制造厂纷纷来华投资与国内汽车制造业合资办厂，合资企业在国内如雨后春笋般快速成长。加入世界贸易组织后，我国汽车业进入了飞速发展的时期，汽车4S店的出现，标志着全新的销售模式的诞生，为汽车提供终身的，更专业的服务，从而使得汽车业进一步发展。但由于我国汽车起步晚，因此我国汽车整体制造水平远远落后于欧美日韩等汽车强国，使得我国自主品牌汽车在国际市场不景气。产品研发水平低和缺乏先进技术、管理人才是我国汽车制造业发展的难题。近几年来我国不断引进先进的技术和管理经验来提高汽车生产水平，现已有显著成效。随着国际对环境、资源问题的重视，节能减排汽车和新能源汽车已经成为当今汽车业必须考虑的问题，这也是我国汽车业发展的重要机遇。一、中国汽车制造业发展现状

汽车制造业的现状要点

汽车制造业的现状与发展趋势 一、制造业的重要性 什么是制造业? 国际生产工程协会的定义: 制造业是人类按照所需目的，运用主观掌握的知识技能，借助于手工或工具，采用有效的方法，将原料转化最终物质产品，并投放市场的全过程。 一般定义：是指以制造技术为主导技术进行产品制造的行业，是所有与制造有关企业机构的总称。 1、提高人民消费水平和保障国家安全的重要支柱。 各国制造业在国民经济中所占的地位： ○美国680%的财富来源于制造业； ○日本GDP的49%由制造业提供； ○中国制造业在工业总产值中占40%。 所以，没有发达的制造业，就不可能有国家真正的繁荣和强大，就没有强大的国防。 2、制造业是现实社会经济持续增长的物资保证 ○制造业是国民经济的物质基础和产业主体； ○经济增长的发动机、产业结构优化的推动力； ○国际竞争力的重要表现,国际贸易中的主力军； 二、世界制造业的发展趋势

○美国人走过的弯路 20世纪70～80年代，将制造业视为“夕阳工业”，不重视，吃了苦果。80年代末90年代初进行深刻反省,首先提出发展“先进制造技术”（Advanced Manufacturing Technology ,AMT）。 ○日本的“智能制造技术”。 ○德国的“面向未来生产”。 ○英国的“国家纳米计划”。共同点是采用先进制造技术和信息技术。 ○韩国的“G-7计划”。美国的“先进制造技术”计划是基于信息高速公路的 敏捷制造作为21世纪的制造战略 ○欧共体的“尤里卡计划”。 1 制造业的全球化趋势 2 制造的信息化、虚拟化趋势 3 以跨国公司为主导、产业链细分化的趋势 4 以科技中心控制制造业中心的新趋势 (跨国公司 全球科技中心————→制造业中心——→各国、大企业——→小企业、工厂 如何控制? 强化低端产品对高端产品的依赖、核心技术对生产性技术的控制。大分工、大协作、严格质量管理、寻求低成本的投资区。 例1：一架波音747飞机，450万个部件、来自近10个国家、1000多家大企业、1.5万个小企业(工厂生产,然后组成一个“系统制品”。

2019-2020年汽车制造业研究报告

2019-2020年汽车制造业研究报告 汽车制造业是我国国民经济发展的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特性。汽车制造上游行业主要为钢铁、化工等行业，下游主要为个人消费、基建、客运和军事等。汽车制造行业景气度与宏观经济、居民收入水平和固定资产投资密切相关，而钢材价格、油气价格、消费者偏好以及产业政策等外部因素也是影响汽车制造行业的重要因素。 经过多年发展，我国汽车保有量已得到大幅提升。2019年以来，受宏观经济下行压力加大、消费者信心下降、前期汽车消费刺激政策逐步退坡和固定资产投资增速放缓等因素影响，我国汽车制造行业景气度进一步下行，行业产销量萎缩。受行业收入下降及原材料钢材价格维持高位等因素影响，汽车制造企业整体盈利能力减弱，信用风险有所加大，行业内规模体量小、盈利能力弱及对新能源补贴等政策敏感度高的企业信用风险或将明显 上升。 受行业景气度下行影响，样本企业汽车销量2018年来出现下降，产能利用率有所降低，企业经营压力加大。财务方面，由于销量下降及原材料成本保持高位，样本企业毛利率出现下降，且2019年前三季度降幅较为明显。得益于回款较好及费用控制，样本企业经营性现金流表现尚可，但投资性现金流持续净流出，非筹资性现金流对短期债务的覆盖程度一般，且样本企业财务杠杆水平普遍较高，其中部分样本企业偿债压力大。

2019年前三季度，行业内仍以发行中期票据和公司债等传统债券为主，当期发行的债券信用评级全部为AA+级以上（含AA+级），发行利差总体较小。级别调整方面，受行业景气度下行及自身经营问题影响，2019年前三季度汽车制造行业共有3家主体信用等级下调，其中1家违约，其他主体信用等级无变动。 展望2020年，在宏观经济增长放缓、汽车保有量进一步上升以及前期新建产能继续释放等多重因素影响下，预计国内汽车市场竞争压力将进一步加大，且在前期政策刺激并较大量释放有效需求之后，政策空间及效果或将受到一定约束。行业景气度持续弱化有助于市场出清并实现优胜劣汰，为行业高质量发展提供空间。外商独资新能源车企的顺利投产以及合资车企中外方持股比例的政策放开，或将给国内汽车市场格局及汽车工业发展带来深远影响。 一、行业基本面 我国汽车制造行业经历快速发展，近年来汽车保有量已得到大幅提高。受宏观经济下行压力加大、消费者信心下降、前期汽车消费刺激政策逐步退坡和固定资产投资增速放缓等影响，2019年来我国汽车制造行业景气度下行，产销量下降，其中乘用车降幅较大。在多重因素综合影响下，我国汽车市场或已进入存量博弈与优胜劣汰阶段。 汽车制造行业具有较强的周期性。随着居民收入不断提高和城镇化进程加速，我国汽车产业自2000年起步入快速发

机械制造业国际走向与国内现状分

机械制造业国际走向、国内制造业现状及对策 一．制造业的生存问题 问题的提出： ） 美国：70年代《第三次浪潮》称制造业为夕阳工业（后工业阶段）。而90年代又加大了投入，使经济回升。其实从86年到98年美国（MIT）及国家研究委员会（NRC）等一直提倡：一个国家要生活好，必须生产的好。（发达国家皆如此） 研究结果：（世界）从1750年第一次工业革命至今250年和对2020年未来制造预测证明：制造始终是创造社会财富的最基本的手段；是国家经济发动机运转的强大支柱； 是增强国家综合实力和防务能力及提高人民物质文化生活水平的保证。 （我国）同上，“在今后10~20年制造业得到一个大的发展机会。。。强化人员培 训、转变观念，在市场中学习和成长。。。利用信息技术和高新科学技术改进和 提升传统产业，把中国建成世界制造大国”。 （大中国与大HK概念） 。信息革命的到来不意味着制造业的衰退 。网络化经济的到来其实与制造业并不对立，而可相辅相成。 。企业必须建立对市场反应敏捷的网络化制造体系，且刻不容缓。 。10年内制造如果不跟网络结合则最危险。如结合的好，就发展的好。（GM原来视网络为“高尖端”，但进去之后才认为似乎网络是为自己量体裁衣定制的）。

二．从市场特征看走向 60年代起： 资源经济、金融经济 知识经济 居民平均消费小康型 富裕型 市场主导由卖方 买方 产品竞争Q 、C 、T 、S T （首要因素）（Q 不可能有问题, 且能做最好就不要对付，如光洁度） 市场开放性越来越大：合资生产；引进技术生产；专利许可生产；异地产品本地化生产；全 （为何T 是首要因素？因为社会发展快、市场需求变化更快，时间就是金钱，能否赢 得定单，看时间。模具、家电尤为如此） 现在市场产品竞争多了一个要素： 产品创新：新产品和服务 过程创新：高效、品质、消除浪费、工艺和商务活动 技术创新 市场创新：加强、保持与顾客的沟通（需求是源泉） 经管创新：组织重构（扁平）、知识经管、创新经管、变革经管（它 影响到其它创新） 目标 英国观念：企业的目标是“使顾客满意”（自然盈利） 三、从经济特征看走向 。欧美处于后工业阶段，我国尚早 高技术经济 或称为网络经济（也有网络泡沫）、 知识经济 知识经济：以智力资源为无形资产的第一要素，通过知识和智力对短缺的自然资 源进行科学合理的重新分配，并开发富有的自然资源来创造新的财富。 ） 知识经济的出现，将导致社会经济领域的的一系列变化：

2018-2022年中国汽车制造业的预测分析

2018-2022年中国汽车制造业的预测分析 影响因素分析 一、有利因素 （一）稳增长、保就业离不开汽车行业 我国汽车行业总产值占GDP比重较大，是国民经济支柱产业之一。汽车行业产业链长、辐射面广，与其相关的上下游产业极多，其上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业，下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站等行业，因此汽车产业的平稳增长对经济有很大的拉动作用。在稳增长政策前提下，考虑到节能环保等因素，预计未来汽车行业政策基调大概率仍是正面的，政策手段也会从单纯刺激总量增长逐步向调整结构转变。 （二）人均收入及消费水平提升将带动我国汽车千人保有量上升 经济的发展和人均收入的提高是推动汽车普及的重要因素。我国人均GDP从2004年的1508美元上升至2016年的8123美元，汽车千人保有量也从2004年的21辆上升至2016年的134辆，但与发达国家相比，我国汽车千人保有量仍然较低。 从人均GDP和汽车千人保有量指标来看，我国目前所处阶段与韩国1993年前后、巴西2008年前后十分相似。根据统计，1993年韩国人均GDP为8741美元，汽车千人保有量为142辆；巴西2008年人均GDP为8788美元，汽车千人保有量为141辆。韩国在2004年人均GDP超过1.5万美元，汽车千人保有量达到246辆；巴西2014年人均GDP为1.2万美元，汽车千人保有量超过200辆。随着我国人均GDP水平的提高，我国汽车千人保有量仍有一定的提升空间。 （三）新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年 相比其他国家，我国起步较晚的汽车新能源化事业能取得快速发展，主要受益于政策推动和体制优势。推动中国新能源车发展的是中国有一整套全球最全面的、最系统的政策体系。国务院总理李克强在全国两会上作政府工作报告时表示，增强消费对经济发展的基础性作用。推进消费升级，发展消费新业态新模式。将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年。（四）智能汽车将获政策支持 2018年4月12日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。据悉，我国正在加紧制定智能汽车产业发展战略规划，并将陆续出台适合智能汽车未来产业发展的标准体系、道路交通规范、交通事故责任认定法律法规等相关政策和措施。业内普遍认为，智能汽车产业发展前景巨大，能够使我国现有汽车产业规模再扩大1万亿元，同时能够拉动5G、车联网、大数据、人工智能、新能源汽车等多个领域实现快速发展。随着相关政策的出台，智能汽车产业将进入政策红利期，万亿规模市场也将加速崛起。 二、不利因素 （一）人才短缺成汽车行业常态 在产业变革时期，汽车人才的重要性比以往任何时期更甚，一定程度上来说，谁掌握了人才，谁就获得了制胜的砝码。然在近几年，汽车人才的相对短缺为相关企业带来了不小的压力，有关跳槽、离职或换岗等情况的频繁出现更是牵动着业界的神经。 （二）国内车企盈利能力与世界顶级车企有差距 在2017年《财富》500强的榜单中，车企共有23家上榜，其中中国车企占了6席。但《财富》500强的排序是依据营业收入，如果看利润的话，中国上汽、东风、一汽、北汽、广汽、

中国汽车制造业的发展现状及前景展望

中国汽车制造业的发展现状与前景展望 前言： 汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。我国汽车制造行业经过50年的发展，取得了一定的成绩，已经具备了较好的产业基础，汽车总产量已跃居世界第4位，但是我国的汽车制造业与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着经济全球化，汽车工业必须面对国际与国内广泛领域的挑战。 一、我国汽车行业的发展现状 自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。与此同时，中国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。到2009年，中国取代美国成为世界上最大的汽车销售市场，结束了由福特公司开始的美国长达一个多世纪的汽车统治地位。不仅如此，2009年，中国的汽车产量超过了日本和美国的总和，自2006年以来，由日本汽车工业保持的世界第一的位置，在2009年也被中国取代。2009年中国汽车工业产销总量分别达到1379.1万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%。2010年，在国家扩内需、调结构、促转变等一系列政策措施的积极作用下，我国汽车工业延续2009年发展态势，保持平稳较快发展。汽车产销快速增长，自主品牌市场份额提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，市场需求结构进一步优化，汽车工业产业结构调整加快。2010年，汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。2011年以来，我国汽车业步伐放缓，汽车市场整体趋势向淡，但同时也是理性回归。2011年1-5月，汽车产销分别为777.97万辆和791.62万辆，同比增长3.19%和4.06%，增幅较2010年同期分别回落52.4和49.19个百分点。 中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分，未来十年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，正在逐步实现由弱到强的巨大跨越，全球汽车工业将向中国和一些新兴经济体进一步转移，这对中国汽车工业

汽车整车制造行业现状及发展趋势分析

2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告 报告编号：1667366

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/f410648565.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称：2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告 报告编号：1667366←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8550 元可开具增值税专用发票 网上阅读：https://www.wendangku.net/doc/f410648565.html,/R_JiaoTongYunShu/66/QiCheZhengCheZhiZaoFaZhanQuSh iYuCeFenXi.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 从全国汽车行业规模以上企业各小行业实现主营业务收入的具体情况看，在5个小行业中，汽车制造业、汽车零部件制造业和摩托车零部件制造业增长率在5个小行业中较高，分别为17.17%、16.28%和14.64%；改装车制造业和摩托车整车制造业增长率分别为9.41%和2.78%。2015年上半年汽车制造业主营业务收入27496.9亿元，同比增长3.9%；利润总额2368.7亿元，同比下降1.9%。 华东沿海、华北平原以及华南经济特区，处于全国经济发达地区，也是一线大城市集中的地区，消费水平高，汽车消费能力较强。华中、东北地区则属于经济发展中地区，西南、西北则经济水平相对落后，但同时也是最具汽车购买潜力的增量市场。 据中国产业调研网发布的2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告显示，未来我国汽车工业产业集群区域定位、发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“3+3”以主体的产业集群区域布局。中国汽车在面临完全市场竞争时，需要进一步完善产品布局、提升产品质量，建立稳定的营销体系，最终打造中国品牌，提升市场竞争力。 2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告对我国汽车整车制造行业现状、发展变化、竞争格局等情况进行深入的调研分析，并对未来汽车整车制造市场发展动向作了详尽阐述，还根据汽车整车制造行业的发展轨迹对汽车整车制造行业未来发展前景作了审慎的判断，为汽车整车制造产业投资者寻找新的投资亮点。

中国汽车制造业的产业集群分析

四、中国汽车制造业的产业集群分析 4.1中国汽车制造业分布格局 目前中国汽车工业的集群化效应初步显现，基本形成了以东北、京津、中部、西南、长三角和珠三角为代表的六大汽车产业集群。同时，中国还有一些地区也正在逐渐形成汽车产业集群，具有很强的发展潜力。 调查数据显示，2008年六大集群的市场占有率已经达到94%，产量也占到了总量的90%以上。在六大集群中，东北地区、长三角地区、中部地区市场占有率最高，分别为22%、21.5%、21%，并且这一数值与2003年相比有了较大提高，这说明我国工业的集群化步伐仍在继续。从单个集群而言，一汽集团所在的东北地区汽车产销量位居六大集群之首，产销超过200万辆，中部地区有东风、奇瑞、江淮等车企作支撑，产销量仅次于东北地区。珠三角地区产销量最低。 4.2中国汽车制造业集群优势 国际上和中国的经验证明，汽车产业是一个关联度高、资本密集、产业链长、带动性强的产业，适合以产业集群的模式发展。产业集群模式的优势在于有利资源共享、品牌建设和自主创新。发展汽车工业，必须以开放、合作的心态进行发展，闭门造车是不会形成规模效应的。 形成产业集群，可以得到当地政府部门的大力支持，享受到产业集群发展的优惠政策和各种全面优质的服务，同时，汽车零部件企业还可以把主要力量集中到自己竞争力最强或附加值最高的核心业务或价值链核心的环节上。这样，同行业的一些企业聚集在一起，必然

会向业务做专、做精的方向发展，求得生存和发展壮大。 随着同类企业在一定地理空间内大量扎堆存在和产业的市场规模进一步扩大，政府部门逐步发现这种集群现象及其好处，从而开始向集群大规模投资以改善基础设施条件，并提供相关服务和优惠条件，生产企业可以共享专门化的劳动力市场、基础设施等方面的外部性，企业生产成本出现快速下降。 4.3中国汽车制造业集群缺陷 中国汽车制造业集群缺陷集中体现为我国汽车产业集群地域性太强。我国汽车工业山头林立、地方保护主义严重，并把公有制汽车制造企业作为重点扶持对象，严格限制民营资本进入汽车产业。各省、市内都有或多或少的地方利益保护意识，使得国内巨大的市场被分割成若干规模较小的区域市场。这种体制使得我国整个汽车生产企业处于各自为政的状态，难以在巨大市场内细化市场而成为专业性更强的厂商，只能以需求雷同的产品适应本区域的市场。这种地区间封锁和政府主导型的投资行为极不利于产业集群的发展。

中国天车制造行业市场现状及发展前景调研报告

中国天车制造行业市场现状及发展前景调研报告2016-2021年 编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

【报告目录】 第1章：中国天车制造行业发展环境分析 1.1 天车制造行业定义及统计标准 1.1.1 天车制造行业定义 （1）天车制造行业定义 1.4.1 行业融资环境分析 1.4.2 行业融资租赁渗透情况 1.5 天车制造行业技术环境分析 1.5.1 行业专利申请数量分析 1.5.2 行业专利申请人分析

1.5.3 行业热门技术发展分析 第2章：中国天车制造行业上游市场分析 2.1 钢材行业对天车制造行业的影响 2.1.1 钢材行业供需分析 （1）钢材产量分析 （2）减速机产销规模分析 （3）减速机产销衔接分析 2.2.2 减速机行业竞争分析 2.2.3 减速机行业技术发展分析 2.2.4 减速机行业对天车制造行业的影响

2.3 电动机行业对天车制造行业的影响 2. 3.1 电动机行业产销分析 （1）电动机产量分析 （2）电动机销售规模分析 （3）电动机产销衔接分析 3.2.1 天车制造行业经营效益分析 3.2.2 天车制造行业盈利能力分析 3.2.3 天车制造行业运营能力分析 3.2.4 天车制造行业偿债能力分析 3.2.5 天车制造行业发展能力分析

3.3 中国天车制造行业经济指标分析 3.3.1 行业主要经济效益影响因素 3.3.2 天车制造行业经济指标分析 3.4 中国天车制造行业供需平衡分析 3. 4.1 天车制造行业整体供给情况分析 3.5 中国天车制造行业进出口分析 3.5.1 天车制造行业出口分析 （1）行业出口整体情况 （2）行业出口产品结构 3.5.2 天车制造行业进口分析

我国汽车制造业产业链整合模式的研究

我国汽车制造业产业链整合模式的研究 汽车产业是一个相当复杂的产业，汽车产业链上游涉及钢铁，机械，橡胶，石化，电子，纺织等，下游又涉及销售，维修，保险，金融等行业，其产业链之长是其他产业所无法比拟的，而现在的汽车制造业受其产业链的制约也越来越明显，特别是受到高油价以及钢铁等原材料价格上涨的影响，使汽车产业的发展更是举步维艰。借鉴国际经验，我国的相对落后汽车制造业可以通过产业链整合来获得新的生存空间及竞争优势。而通过对整合模式的研究，能够更好地为汽车产业链的整合作出科学的决策，提升其核心竞争力。 一、产业链整合的基本理论 1.产业链整合 整合的本质是对分离状态的现状进行调整、组合和一体化。产业链整合是对产业链进行调整和协同的过程。对产业链整合的分析可以分别从宏观、产业和微观的视角进行。本文所说的产业链整合是产业链环节中的某个主导企业通过调整、优化相关企业关系使其协同行动，提高整个产业链的运作效能，最终提升企业竞争优势的过程。 2.产业链的整合模式 以整合企业在产业链上所处的位置划分可分为横向整合，纵向整合以及混合整合三种类型。横向整合是指通过对产业链上相同类型企业的约束来提高企业的集中度，扩大市场势力，

从而增加对市场价格的控制力，从而获得垄断利润。纵向整合是指产业链上的企业通过对上下游企业施加纵向约束，使之接受一体化或准一体化的合约，通过产量或价格控制实现纵向的产业利润最大化。混合整合又称为斜向整合，是指和本产业紧密相关的企业进行一体化或是约束，它既包括了横向整合又包括了纵向整合，是两者的结合。 以整合是否涉及股权的转让可分为股权的并购，拆分以及战略联盟。股权并购是股权并购型产业链整合是指产业链上的主导企业通过股权并购或控股的方式对产业链上关键环节的企业实施控制, 以构筑通畅、稳定和完整的产业链的整合模式。拆分是指原来包括多个产业链环节的企业将其中的一个或多个环节从企业中剥离出去，变企业分工为市场分工，以提高企业的核心竞争力和专业化水平。战略联盟型产业链整合是指主导企业与产业链上关键企业结成战略联盟，以达到提高整个产业链及企业自身竞争力的目的。 二、我国汽车产业链整合的主要模式 1.股权并购 股权并购是汽车产业链中最直接的整合方式。横向整合方面，主要是汽车制造厂商之间的并购。这里分两种情况，一种是国内汽车制造商对国外汽车制造商的并购，如2005年上汽和南汽对罗孚的竞购，在罗孚公司濒临倒闭之际，上汽集团购得了两款轿车和全系列发动机的知识产权，而南汽集团购得了罗孚汽车公司及其发动机生产线部分, 上汽和南汽通过对罗

汽车制造业现状与发展趋势

第一章汽车制造业现状及发展趋势 1.1 汽车制造业现状 1.1.1 汽车制造业概述 汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。长期以来，汽车工业作为国家重点投资和发展的产业，虽然取得了一定的成绩，但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着经济全球化，汽车工业必须面对国际与国广泛领域的挑战。 我国的汽车工业起步于50年代，经过50年的发展，已经具备了较好的产业基础，汽车总产量已跃居世界第4位，汽车工业已经初步显示出产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。随着汽车工业的进一步快速发展，汽车工业对国民经济发展的贡献正越来越突出。汽车工业取得的成绩归纳起来主要表现在以下几个方面： 总量迅速增长，产业规模显著扩大 改革开放二十多年，我国汽车工业得到了较快发展，基本形成了比较完整的生产布局和产品系列，产业已具有相当规模，基本上可以满足国民经济发展的需要。2004年底，我国汽车生产能力超过500万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到2004年507.05万辆，居世界第4位，2004年销售汽车507.11万辆，居世界第3位，已成为世界汽车生产与消费大国。 对汽车产品生产较稳定、产值较大的5857家企业统计表明：2004年我国汽车制造业实现销售收入10849.55亿元，利润总额719.85亿元，其中15家重点企业实现销售收入5458.82亿元，利润总额为381.93亿元。2004年底汽车工业从业职工498.68万人，加上直接相关行业就业人数为6761.19万人。 2004年我国汽车产品出口金额为114.92亿美元，其中汽车整车出口13.63万辆，配件金额87.84亿美元。分别比1990年增长了865.71%、1249.5%、1142.43%。2004年我国汽车产品进口金额为161.88亿美元，比1990年增长了527.44%；进口整车17.57万辆，比1990年增长了399.15%；进口配件金额为103.58亿美元，比1990年增长了935.8%。 产业集中度显著提高 从90年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，特别是《汽车工业产业政策》颁布之后，大部分投资集中于15家重点骨干企业。同时，随着国汽车市场迅速扩大，不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模，汽车工业组织结构优化，汽车工业生产集中度显著提高。2004年全国15家大企业产量为458.33万辆，占全国汽车总产量的90.4%，

中国汽车制造业前景分析

中国汽车制造业前景分析 1中国汽车制造业的起步 1.1 50年代中国轿车呱呱坠地 新中国刚一成立就决定发展自己的汽车工业，1953年第一汽车制造厂破土动工， 1956年我国生产的第一辆汽车—解放下线，对于当时工业整体水平非常落后的中国人来说，这确实是一次经济上的解放。尽管如此我们仍在技术上缺乏应有的实力，中国轿车的鼻祖是中国第一代汽车技术人员和工人东拼西凑，手工敲敲打打造出来的。 1.2 60—70年代光荣和遗憾 自力更生制造出的轿车红旗填补了中国工业的空白，让中国自立于世界汽车工业之林，但由于国家不开放，我国的汽车工业和世界隔绝，失去了交流提高的机会，使我国的汽车工业逐渐地被现代化的世界汽车工业抛在后面。另外，当时我国的汽车工业是以载货车为主导的，对轿车缺乏使用的重视，这使得我国的轿车工业技术水平长期处于极为幼稚的状态。 1.3 80—90年代轿车梦渐圆 改革开放后，我国经济迅速发展，对轿车的需求越来越强，我国落后的轿车工业根本无法满足这种需求。一时间，外国轿车洪水般涌入我国。为了迅速提高中国轿车生产能力和技术水平，我国汽车工业开始走上和国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。具方式基本都是从进口全部散件组装开始，逐渐提高国产化率。 到现在为止中国汽车工业的商用汽车开发能力已具有一定的水平和

经验，能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，我国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 2.中国汽车制造业的发展现状 2.1 中国汽车制造能力现状 2004年中国汽车产销突破500万辆，2008年汽车销量预计为1000万辆，成为继美国、日本之后的世界第三大汽车市场。汽车工业已经成为我国的支柱产业之一，然而，制造大国不等于科技强国，由于没有强大的自主研发能力和自主品牌作支撑，中国汽车工业正失去话语权，严重影响中国汽车业的独立和安全。 据相关数据显示，中国汽车业内的国外资本以40%的资本，占据50%的市场份额，攫取70%的市场利润，缺乏自主研发能力和自主品牌的中国汽车公司正成为国外巨头的OEM厂。要改变这种现状，振兴中国汽车工业，加强自主发展是必由之路。国家会不会从国家经济战略安全高度出发，进一步提升汽车自主研发创新能力，确保汽车工业可持续发展，令人关注。 2.2中国汽车整车出口现状 2007年上半年，我国汽车出口为24.1万辆，同比增长71.2%，为2006年全年的70.1%，出口额27亿美元，同比增长110.7%，达到去年全年的86.2%。在出口保持快速增长的同时，出口产品档次和质量也不

汽车制造业现状及发展趋势分析

汽车制造业现状及发展趋势分析 汽车制造业现状及发展趋势 第一章汽车制造业现状及发展趋势 1.1 汽车制造业现状 1.1.1 汽车制造业概述 汽车工业是一个庞大的社会经济系统工程，不同于普通产品，汽车产品是一个高度综合的最终产品，需要组织专业化协作的社会化大生产，需要相关工业产品与之配套。长期以来，汽车工业作为国家重点投资和发展的产业，虽然取得了一定的成绩，但是与世界汽车工业先进国家相比还有很大差距。我国的汽车工业尚属幼稚产业，国际竞争力不足，随着经济全球化，汽车工业必须面对国际与国内广泛领域的挑战。 我国的汽车工业起步于50年代，经过50年的发展，已经具备了较好的产业基础，汽车总产量已跃居世界第4位，汽车工业已经初步显示出产业关联度大、资金积累能力强和就业人口多的特点。随着汽车工业的进一步快速发展，汽车工业对国民经济发展的贡献正越来越突出。汽车工业取得的成绩归纳起来主要表现在以下几个方面: 1)总量迅速增长，产业规模显著扩大 改革开放二十多年，我国汽车工业得到了较快发展，基本形成了比较完整的生产布局和产品系列，产业已具有相当规模，基本上可以满足 国民经济发展的需要。2004年底，我国汽车生产能力超过500万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到2004年507.05万辆，居世界第4位，2004年销售汽车507.11万辆，居世界第3位，已成为世界汽车生产与消费大国。 我国汽车业产销量达到不同百万辆级所用年限 产销量 (万

100 200 300 400 500 辆) 所需年限 36* 8 2 1 1 (年) 达到时的年份 1992 2000 2002 2003 2004 *达到100万辆时的始年，是第一汽车制造厂开始生产汽车的 1956年算起 对汽车产品生产较稳定、产值较大的5857家企业统计表明:2004年我国汽车制造业实现销售收入10849.55亿元，利润总额719.85亿元，其中15家重点企业实现销售收入5458.82亿元，利润总额为381.93亿元。2004年底汽车工业从业职工498.68万人，加上直接相关行业就业人数为6761.19万人。 2004年我国汽车产品出口金额为114.92亿美元，其中汽车整车出口13.63万辆，配件金额87.84亿美元。分别比1990年增长了865.71%、1249.5%、 1142.43%。2004年我国汽车产品进口金额为161.88亿美元，比1990年增长了527.44%;进口整车17.57万辆，比1990年增长了 399.15%;进口配件金额为103.58亿美元，比1990年增长了935.8%。 2)产业集中度显著提高 从90年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，特别是《汽车工业产业政策》颁布之后，大部分投资集中于15家重点骨干企业。同时，随着国内汽车市场迅速扩大，不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模，汽车工业组织结构优化，汽车工业生产集中度显著提高。2004年全国15家大企业产量为458.33万辆，占全国汽车总产量的90.4%，已经形成了第一汽车集团、上海汽车工业(集团)总公司、东风汽车集团、长安汽车(集团)有限责任公司、北京汽车工业控

汽车整车制造行业现状及发展趋势分析

汽车整车制造行业现状及发展趋势分析 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

报告编号：1667366

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称： 报告编号：1667366←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8550 元可开具增值税专用发票 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 从全国汽车行业规模以上企业各小行业实现主营业务收入的具体情况看，在5个小行业中，汽车制造业、汽车零部件制造业和摩托车零部件制造业增长率在5个小行业中较高，分别为%、%和%；改装车制造业和摩托车整车制造业增长率分别为%和%。2015年上半年汽车制造业主营业务收入亿元，同比增长%；利润总额亿元，同比下降%。 华东沿海、华北平原以及华南经济特区，处于全国经济发达地区，也是一线大城市集中的地区，消费水平高，汽车消费能力较强。华中、东北地区则属于经济发展中地区，西南、西北则经济水平相对落后，但同时也是最具汽车购买潜力的增量市场。 据中国产业调研网发布的2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告显示，未来我国汽车工业产业集群区域定位、发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“3+3”以主体的产业集群区域布局。中国汽车在面临完全市场竞争时，需要进一步完善产品布局、提升产品质量，建立稳定的营销体系，最终打造中国品牌，提升市场竞争力。 2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告对我国汽车整车制造行业现状、发展变化、竞争格局等情况进行深入的调研分析，并对未来汽车整车制造市场发展动向作了详尽阐述，还根据汽车整车制造行业的发展轨迹对汽车整车制造行业未来发展前景作了审慎的判断，为汽车整车制造产业投资者寻找新的投资亮点。 2016-2022年中国汽车整车制造市场现状调研分析及发展前景报告最后阐明汽车整车制造行业的投资空间，指明投资方向，提出研究者的战略建议，以供投资决策者参考。

中国汽车制造业国际竞争力分析

中国汽车制造业国际竞争力分析 【摘要】汽车产业已经越来越成为现阶段中国经济的支柱产业和主要经济增长点，类似于房地产业有着牵一发动全身的拉动作用。一方面具有较高的科技含量和制造工艺水平，但入世以来随着外资和先进技术的引进，中国汽车产业及国际贸易也面临着巨大的市场竞争压力。本论文在前人的探索研究基础上，主要对中国汽车产业竞争力建立论述分析框架，并对现状进行针对性的分析以及与国外先进国家进行比较总结。文章目的在于阐述我国目前该产业现状，参考国际上对汽车产业的评价体系研究，对提高中国汽车产业国际竞争力提出自己的分析举措与建议。文章主要是从国际竞争力的三个方面产品、企业以及行业三个角度进行实际的分析，进而对中国汽车产业国际竞争力现状水平做出判断，并就提高中国汽车业国际竞争力及贸易水平提出自己的建议。 【关键词】汽车产业比较优势国际竞争力国际贸易

Analysis on the International Competitiveness of Chinese Automobile Manufacturing Industry Abstract：Automobile industry has increasingly become a pillar industry of China at this stage the economy and major economic growth point, similar to the real estate industry has led to launch a systemic stimulus. On the one hand we have a high technology content and level of manufacturing process, but since the WTO With the introduction of foreign capital and advanced technology, Chinese auto industry and international trade also faces enormous pressure of market competition. In this paper, based on previous exploration and research, the main Chinese automobile industry to build competitiveness analysis framework and targeted analysis of the current situation and compared with the advanced countries. This paper aims to set forth the current status of the industry in China, the reference to international studies on the automotive industry evaluation system, improving the international competitiveness of Chinese automobile industry make their own analysis of initiatives and proposals. Mainly carried out from three aspects of international competitiveness, products, companies and industries such as the angle of the actual analysis, and thus the level of Chinese auto industry internationally competitive status quo to make judgments, and to improve the international competitiveness of Chinaese auto industry and raised the level of trade own suggestions. Key words：Automobile industry comparative advantage international competitiveness international trade

我国机械制造业现状及发展分析

中国机械制造业现状分析 机械制造业是一个国家最基础的行业，也决定了一个国家制造业的整体水平，起步早，但发展又最令人担忧，比如现在中国的汽车工业相比机械制造业来说无论是产品质量还是生产效率都要高得多，当然这也是因为机械行业的特性起了决定性的因素。机械制造业如何发展，本人做以下几大现状分析： 一、“节省”意识助长了低效率 机械制造业设备是万能的，精雕细着搞出一辆坦克来也没什么惊奇，有了这种优越的条件就极尽之发挥，在加上中国人的“节省、勤劳”意识，生产辅助用具、夹具、刀具等等辅助性的生产无所不干，最后企业成了一个大杂铺。这在中国机械制造业是一个通病，表面看起来企业运转顺利，实质算一算辅助性工作人员所占的比例和产出价值就会惊人。如果站在整个行业的角度来看，这个行业就是在浪费资源。如何简化企业，剥离出非主导性的业务是未来机械制造业需重视的一个方向。 二、“机械盲”关闭了企业的大门 企业大门不打开就难以有大的发展。企业如何对外宣传？看过很多机械企业的产品宣传资料、企业网站，感觉就是个机械盲，不懂得用户到底需要什么信息？信息模糊。在这方面机械配件生产企业表现得更为突出。很多企业也很想将自己的一些零散性的任务转发出去，但不知找谁，逗逗转转还是自己干。一些零散性的生产任务在一个企业是零散，将很多企业的累积起来就成了专业。 “啊里把把”的机械配件交易版块就是一个最大的“机械盲”，如果其结构稍做一下改正就能解决好机械行业许多的问题。 三、“保守思想”守住的是无效率 “大而全”是保守的模范，同时也是一种最虚假规模的表现，其实质就是没有效率，样样上，样样不专业。 “将图纸当机密”其实质是最没技术水平缺乏自信的表现，现代企业技术水平的不断创新与管理模式的有效性才是企业发展的关键，将一些机械配件的图纸转化为一种公共资源进而促进更多的产品成为半标准化的产品将能大步的提高整个行业的制造水平。 四、机械半成品的市场化等于零 任何产品靠自制自用没有形成市场化机制，其制造成本与质量大家是可想而知了，但是组成机械产品的配件也称之为半成品就完全没有市场化，其实半成品的市场量比成品市场量要大得多。现在的半成品都是以定制的形式完成交易过程，如何使其逐步的转向买卖制是一个值得研究的课题，“加法资源网”也算是为这个发展方向创建了一种模式。 解放思想，站高点，看得远点，行业会发展的更好，企业也会走得更远，真正成为一个有竞争力的“世界工厂”。 本专栏将就上几方面所谈的一些问题提出一些祥细的解决方案