长江干线航道建设规划(2011～2015年)

长江干线航道建设规划（2011～2015年）

（送审稿）

交通运输部规划研究院Transport Planning and Research Institute Ministry Of Transport, P.R.CHINA

长江干线航道建设规划（2011～2015年）

（送审稿）

交通运输部规划研究院

二〇一〇年五月

目录

前言 (1)

第1章航道现状和存在问题 (3)

1.1航道概况 (3)

1.2建设进展 (8)

1.3存在问题 (10)

第2章发展要求和水运需求 (13)

2.1面临的形势及要求 (13)

2.2水运发展趋势 (16)

第3章建设目标和建设方案 (19)

3.1建设目标与思路 (19)

3.2建设方案 (21)

3.3建设项目简介 (25)

3.4与相关规划关系 (45)

第4章投资匡算和资金筹措 (48)

4.1投资匡算 (48)

4.2资金筹措 (48)

第5章环境影响和环保措施 (49)

5.1环境影响分析 (49)

5.2环境保护措施 (49)

第6章规划实施效果 (50)

第7章问题和建议 (52)

附表：

长江干线航道“十二五”重点建设项目表

附图：

附图一长江干线航道现状示意图

附图二长江干线航道规划及“十二五”重点建设项目示意图

前言

长江干线航道自云南水富至长江口，全长2838公里，流经云南、四川、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、上海七省二市，是我国唯一贯穿东、中、西部地区的水路运输大通道，一直是全国内河水运发展与建设的重点。改革开放以来，特别是党中央、国务院作出“以上海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，带动长江三角洲和长江流域地区经济的新飞跃”的战略决策以来，长江沿江各省市按照中央的部署，进一步解放思想，深化改革，扩大开放，加强协作，经济社会发展取得了世人瞩目的成绩，目前沿江七省二市已经集聚了我国35%以上的经济总量，在全国经济发展中占有十分重要的地位。随着沿江经济社会快速发展和三峡工程、长江口深水航道治理工程的实施，长江水运发展速度明显加快，特别是“十五”以来，长江水运基础设施建设投资力度加大，水运量持续增长，运输市场日趋活跃，进入了快速发展的较好时期。

近年来，党中央、国务院和社会各方面高度重视长江等内河水运发展，国务院领导多次对长江水运发展作出重要批示，2009年12月张德江副总理调研长江水运并在全国内河航运发展座谈会上明确提出要加快发展“畅通、高效、平安、绿色”的内河水运，把内河水运摆在经济社会发展的重要位置。“十二五”期将是我国内河水运加快发展实现新跨越的关键时期。

为贯彻落实国务院领导指示精神，加快内河高等级航道建设，促

进内河水运产业升级，完善综合运输体系，带动流域经济发展，国家发展改革委办公厅印发了《关于编报“十二五”内河高等级航道建设规划有关工作的通知》（发改办基础〔2010〕582号）。根据通知要求，由交通运输部牵头，四川省发展改革委参加，组织编制《长江干线航道建设规划（2011～2015）》。受交通运输部综合规划司和四川省发展改革委的委托，交通运输部规划研究院开展本规划研究工作。

本规划基准年为2009年，水平年为2015年。

第1章航道现状和存在问题

1.1航道概况

1.1.1河流概况

长江发源于青藏高原唐古拉山脉主峰各拉丹东雪山西南侧的沱沱河，流经青海、西藏、四川、云南、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海等11个省（区、市），于上海市郊注入东海，全长6300多公里，流域面积180多万平方公里，水量充沛、终年不冻，是我国第一、世界第三大河。

长江江源沱沱河，长358公里，自青海省当曲河口至玉树巴塘河口称通天河，长815公里，玉树至四川宜宾称金沙江，长2308公里，宜宾以下至长江口称长江，长2813公里。根据1990年国务院批准的《长江流域综合利用规划》，长江宜宾以下河段规划葛洲坝、三峡、小南海、朱杨溪、石棚5座梯级，目前葛洲坝、三峡枢纽已建，小南海枢纽正在开展前期工作。长江宜宾以下梯级现状详见表1－1。

长江宜宾以下梯级现状表

1.1.2航道现状

长江干线上游水富至宜昌1074公里，是典型的山区航道。水富至宜宾31公里航道未经治理，枯水期可通航500吨级船舶。宜宾至重庆383公里航道经整治已达三级航道标准，枯水期可通航1000吨级船舶。重庆至三峡大坝为库区航道，由3000吨级船舶组成的万吨级船队可直达重庆主城区。目前上游航道的主要问题是水富至宜宾河段航道等级偏低，三峡水库库尾回水变动段存在泥沙淤积碍航。

中游宜昌至江西湖口900公里，其中宜昌至武汉624公里航道现状可通航1000～5000吨级内河船舶组成的船队，武汉至湖口276公里可通航5000吨级海船。中游河道蜿蜒曲折，局部河段主流摆动频繁，航槽演变剧烈，有近20处碍航浅滩，遇特殊水文年时极易发生碍航、断航情况，其中荆江河段（枝城－城陵矶）历来是长江防洪的重要险段和航道建设维护的重点与难点。三峡水库运行后清水下泄又进一步加剧了荆江河段河势及航道变化的复杂性，目前采取的航道控导工程不能有效解决碍航问题，需要进一步实施航道整治工程。

下游湖口至长江口864公里，水流平缓，河道开阔，航行条件较为优越。湖口至南京432公里，可通航5000吨级至万吨级海船。南京至长江口432公里，通过长江口深水航道治理一、二期工程和深水航道向上延伸工程，航道水深已经达到10米，可通航3万吨级海船，2010年3月长江口深水航道治理三期工程建成，长江口航道水深达12.5米，可全天候双向通航5万吨级海船。下游的“三沙”（白茆沙、通州沙和福姜沙）是大型海船进江的主要瓶颈，也是长江下游航道治

理的重点和难点，需要结合水利河势控制工程实施航道整治工程。

为充分利用航道自然水深增加船舶载货量，进一步提高运输效益，从2007年起，长江航务管理局、长江航道局根据水位变化情况，按月向社会发布长江干线宜宾至浏河口航道维护水深，提高了中洪水期航道维护标准。长江干线航道现状维护尺度详见表1－2和表1－3。

长江干线航道现状最小维护尺度表

长江干线宜宾至浏河口航道分月维护水深表

截至2009年底，长江干线航道规划跨河桥梁128座，其中已建64座，在建22座。

1.1.3运输概况

1.运量发展情况

2000年以来，随着沿江产业布局和经济发展速度的加快，能源、石化、钢铁等重化工业在产业结构中的地位进一步提升，煤炭、矿石和矿建材料等大宗货物运输需求迅猛增长，带动了长江水运高速发展。2009年长江干线完成货运量13.3亿吨，是世界上运量最大的通航河流，2000年以来货运量年均增长速度高达14.5%，远高于1990～2000年5.3%的年均增速。2008年和2009年长江干线货运量情况详见表1－4。

长江干线货运量完成情况表

近年来，长江干线运输发展的主要特点是：

——上中下游货运量全面快速发展。三峡工程建成后，显著改善了长江上游通航条件，上游地区货运量改变了缓慢发展的状况，2000年以来货运量年均增速高达17.7%，成为长江干线货运量增长最快的区段，2009年三峡船闸货物通过量达6089万吨。在此期间，长江干

线中、下游区段货运量增长速度也分别达到了14.3%和14.9%，呈现出上中下游全线快速发展的势头。长江干线分区段货运量增长情况详见表1－5。

长江干线上中下游货运量增长情况表

——江海运输量迅猛增长。随着我国加入WTO后长江下游地区与世界经济的联系日益密切，国际贸易快速增长，以及沿江产业布局的进一步加快和长江口航道条件的改善，长江下游江海运输量迅猛增长，2009年达到了近8亿吨，是2000年的3.6倍，占长江干线总货运量的比重达到了60%。

——大宗干散货是长江干线主要运输货种，集装箱、滚装运输量快速增长。2009年长江干线完成煤炭、矿石和矿建材料等大宗干散货运量8.4亿吨，占总货运量的62%，大宗干散货在长江干线货物运输中的主导地位非常突出。2000年以来，长江干线集装箱运量以年均18%的速度快速增长，到2009年共完成约2700万TEU（约合2.5亿吨），成为仅次于煤炭的第二大货类。三峡库区形成后，载货汽车滚装运输从无到有，2009年达到了38.2万辆/1337万吨。

2.运输船舶发展情况

2000年以来，内河货运船舶总运力大幅增加，船舶大型化、专业化趋势十分明显。2009年，沿江七省二市内河货运船舶总吨位达

到4070万吨，占全国内河的68.2%，船舶平均吨位达到459吨，货运船舶总吨位和平均吨位分别是2000年的2.9倍和4.0倍。长江干线货运船舶平均吨位已接近1000吨，三峡船闸过闸船舶平均吨位达到1600吨，分别是全国内河船舶平均吨位的2.5倍和4.1倍。船舶大型化的同时，长江干线专业化运输船舶快速发展，其中集装箱船、载货汽车滚装船、商品汽车滚装船、液货危险品船等专业化运输船舶发展更为迅速，2000年以来内河集装箱船箱位数、载货汽车滚装船车位数年均增长速度均达到了20%以上。

内河客运船舶运力总体呈现小幅萎缩。2009年，沿江七省二市内河客运船舶总客位51万个，占全国内河的63%，与2000年相比减少了21%。

内河运输船舶技术水平逐步提升。2009年长江干线货运船舶单位能耗与2000年相比下降了20%左右，其中三峡库区船舶能耗与成库前相比下降了50%左右。新建船舶大部分都安装了生活污水处理装置和油水分离器以及GPS定位仪等环保安全设施。

长江干线机动单船快速发展。沿江七省二市内河货运船舶中，机动单船艘数和总吨位所占比例分别由2000年的74%和54%增长到2008年的各占79%。

1.2建设进展

“十一五”以来，长江干线航道建设投入力度明显加大，航道建设进展顺利，开始进入大规模系统治理阶段。

“十一五”前四年，长江干线航道建设完成投资73.9亿元（其

中长江口51.5亿元），是“十五”总投资的2.3倍，实施了28项航道建设工程，其中建成（已竣工验收或待验收）14项（其中10项为“十五”跨“十一五”项目），在建14项。与此同时，一批航道整治项目前期工作稳步推进，主要包括中游沙市河段腊林洲守护工程、瓦口子至马家咀河段航道整治工程、藕池口水道控导工程、窑监河段乌龟洲守护工程、戴家洲河段戴家洲中下段守护工程、两坝间乐天溪航道整治工程以及下游安庆水道航道整治工程、福姜沙水道航道治理双涧沙守护工程、口岸直水道航道治理鳗鱼沙头守护工程等。“十一五”前四年长江干线航道建设情况详见表1－6。

“十一五”前四年长江干线航道建设项目情况表

注：带“*”的项目为“十五”跨“十一五”项目。

随着“十一五”以来航道建设大规模展开，长江干线通航条件明显改善，长江水运服务能力与水平进一步提高，有力地促进了沿江经济社会快速发展。上游宜宾至重庆370公里航道标准由四级提高到三级，实现全年昼夜通航，改善了西部地区水路运输条件。中游马家咀、碾子湾等重点滩险治理后，枯水期航道条件明显改善，保障了船舶航行安全，节省了船舶运输时间和成本。下游局部碍航水道得到治理，长江口深水航道治理三期工程建成，5万吨级船舶可全潮进出长江口，10万吨级散货船可乘潮通航，进出上海港的大型集装箱船和散货船的运输效益显著提升。

1.3存在问题

尽管长江干线航道建设取得了一定成绩，但大部分航道仍处于自然状态，特别是中下游航道未经大规模系统治理，航道基础设施仍然较为薄弱，在一定程度上制约了长江水运优势和潜力的发挥。目前，长江干线航道发展与建设主要存在以下问题：

1.中游航道是主要碍航瓶颈

长江中游航道不稳定、水深不足，存在20处碍航水道，是主要碍航瓶颈河段，特别是荆江河段，现状枯水期航道维护水深为3.0米，相对其上游重庆至宜昌河段和下游城陵矶至武汉河段，出现了上下深、中间浅的航道形态，船舶经过该段航道时被迫减载转载，严重影响了航运企业经济效益。荆江河段九曲回肠，航槽变化频繁，三峡水库建成后清水下泄又进一步加剧了该河段河势及航道变化的复杂性，出现水位下降、水深不足、航槽不稳和坡陡流急等碍航问题，部分优

良的航道格局发生变化。加快解决荆江河段碍航问题已经成为发挥长江水运整体效益的关键。

2.下游主要碍航水道治理条件向不利方向发展

长江下游航道条件总体较好，但由于未经系统治理，还存在20余处碍航水道。近年来，下游沿江地区要求将长江口12.5米深水航道进一步向上延伸到南京，提高海船进江标准，降低综合物流成本。上世纪90年代以来，长江南京以下河道处于一个较稳定的自然演变周期，大部分河段河势基本稳定，航道总体条件较好，目前主要存在仪征、和畅洲、口岸直、福姜沙、通州沙、白茆沙等6处碍航水道。但近年来，由于多种原因综合作用，主要碍航水道航道条件都不同程度地向不利趋势转化，出现了支汊分流加大、洲滩冲刷后退、主汊向宽浅方向发展等情况，特别是“三沙”水道在上个世纪90年代以来形成的较好航道格局已经出现重大调整的迹象。长江口12.5米深水航道进一步向上延伸，关键是对6处碍航水道进行综合治理，基于目前航道演变特点，应抓住当前相对有利的时机，根据国务院批准的《长江口综合整治开发规划》，尽快对“三沙”等水道进行综合治理。

3.航道建设资金投入不足

建国以来，国家对长江干线航道建设共安排投资172亿元（不含航道生产设施及船舶），其中长江口138亿元。建国后至“九五”期以前的40余年中，长江干线航道建设投资仅2.4亿元。1996年中央建立内河水运建设专项资金，长江水运建设有了稳定的投资渠道，从“九五”至2009年底，除长江口外的长江干线航道建设完成投资31.8亿

元，是“九五”以前总投资的13倍。但因历史投入过少，长江干线航道全河段大规模系统治理不够，资金不足依然是制约航道建设与发展的主要因素。

4.航道建设外部协调难度大

长江航道建设涉及水利、电力、环保、城市建设等多方面，由于缺乏有效的航道建设高层协调机制，随着航道建设大规模展开和各方要求的提高，航道建设项目水利行政许可、环境影响论证、用地审批等环节的协调工作面明显增多，协调工作量和协调难度进一步增加，在一定程度上导致航道建设项目前期工作周期加长，影响了工程建设进度。长江口12.5米深水航道向上延伸涉及江苏、上海两省市以及水利、环保、渔业、国土等多个部门，对“三沙”的综合治理涉及土地围垦、防洪影响、生态保护、河道采砂、渔业生产、城市取水等多个方面，协调难度大。

第2章发展要求和水运需求

2.1面临的形势及要求

2.1.1经济社会发展要求全面加快长江干线航道系统治理

贯彻落实科学发展观，促进经济发展方式转变，要求加快长江水运发展。“十二五”及今后更长一段时期内，随着长江沿江地区经济社会快速发展，资源、环境约束日益加剧，加快长江水运发展，充分发挥内河水运运能大、占地少、能耗低、污染小等优势，是贯彻落实科学发展观的重要举措，有利于促进经济发展方式的转变，降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求。

调整与优化沿江产业布局，促进区域经济协调发展，要求加快长江水运发展。长江东部沿江地区城镇密集，产业基础好，已经成为我国冶金、石化、电力、建材等重化工业重点布局区域，中西部沿江地区经济发展水平相对较低，但资源丰富，长江上中下游地区经济发展存在很强的互补性。未来10～20年内，我国工业化进程将继续发展，产业结构和产业布局将进一步优化。加快长江水运发展，发挥长江水运在能源、原材料等大宗物资和集装箱、重大装备运输中的独特优势和沟通东中西部地区的运输大通道作用，有利于支撑电力、钢铁、石化、汽车等沿江产业带的形成与发展，实现地区间资源、技术、资金等要素的有效互动和优势互补，加快东部地区产业升级和中西部地区承接国际国内产业调整和转移步伐，促进区域经济协调发展。

建设沿江运输大通道，构建区域综合运输体系，要求加快长江水运发展。目前长江干线完成货物周转量占流域综合运输货物周转量的33％左右，是沿江七省二市综合运输体系的重要组成部分，也是国家《综合交通网中长期发展规划》确定的“五纵五横”之一的沿江运输大通道的核心组成部分。“十二五”期，国家将加快推进综合运输大通道建设，加快长江水运发展，进一步开发水运潜在优势，提高服务能力，实现长江水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，构建区域综合运输体系，有利于转变交通运输发展方式，优化交通运输结构，降低社会综合物流成本。

航道是内河水运发展的基础，未来长江水运的快速发展，要求在“十二五”期全面加快长江干线航道系统治理，进一步提高航道服务能力与水平。上游提高宜宾以上航道通航标准，促进西部大开发，根据三峡水库蓄水情况和库区通航要求，适时实施三峡库尾回水变动区航道治理，保障库区航道畅通，改善三峡和葛洲坝两坝段航道通航条件。中游以解决航道碍航为目标，通过系统治理逐步改善通航条件并达到规划标准，支撑中部崛起战略的实施，为加强西部地区与东中部地区经济联系提供畅通的水运条件。下游加快南京以上航道整治，分段逐步达到规划标准，南京以下航道适应大型集装箱船和矿石船进出长江口需要，逐步将长江口12.5米深水航道向上延伸，支撑长江三角洲地区率先实现现代化，带动中西部地区外向型经济发展，积极参与国际经济循环。

2.1.2长江干线航道系统治理具备了较好的环境和条件

党中央、国务院和社会各方面高度重视长江水运发展，为全面加快长江干线航道建设创造了良好的外部环境。2007年12月，温家宝总理作出“长江航道建设要加强”的重要批示。2009年5月，温家宝总理批示要“充分发挥长江黄金水道优势，带动两岸经济社会发展”，李克强副总理批示“通过开发长江水运潜力，带动区域发展”。2009年12月，张德江副总理亲临长江调研水运发展，并在全国内河航运发展座谈会上明确提出要加快发展“畅通、高效、平安、绿色”的内河水运。2007年，国务院批复了《全国内河航道与港口布局规划》，对长江干线航道建设与发展作了总体部署。2008年，经国务院领导审阅，交通运输部会同国家发展改革委、财政部、水利部印发了《长江干线航道总体规划纲要》，明确了2020年长江干线航道建设主要任务。此外，交通运输部和沿江七省二市共同建立了长江水运发展协调机制，就合力开发长江水运形成共识。

长江干线局部河段河势控导、应急防护和航道整治工程的实施，为大规模、系统化航道治理创造了较好的前提条件。长期以来，水利部门以防止河岸崩塌、稳定河势为目标的长江中下游河道护岸与河势控制工程建设一直在深入推进，据统计，现已经形成了总长约3万公里的长江干、支流堤防体系，已对干流两岸部分易冲不稳定河段进行人工守护工程，为稳定长江两岸河势发挥了重要作用。通过近年来一系列临河工程建设和河道综合治理，包括港口工程、河势控制工程、防洪治理及堤防工程等，目前长江中下游河势总体趋于稳定。同时，

“十五”期以来，航道部门抓住有利时机，相继对界牌、东流、罗湖洲、陆溪口、碾子湾、马家咀、嘉鱼燕子窝、瓦口子、沙市、周天、江乌、黑沙洲等长江中下游河段易于出险的航道浅滩进行了治理和守护，形成了相对稳定和有利的航道滩槽格局，长江中下游沙质河床航道治理施工技术和施工工艺也逐步成熟，为大规模系统治理长江航道奠定了良好基础。

2.2水运发展趋势

2.2.1货运量预测

我国已经进入了工业化中后期，根据对发达国家在工业化进程不同阶段的特点分析，预计今后10～20年内我国经济仍将保持持续、较快增长的总体发展趋势。

长江沿线地区人口众多、城镇密集、经济发达，是今后我国经济发展的重点区域，也是我国能源、钢铁、石化等重化工业的集聚带，随着工业化、城市化进程不断推进，未来长江沿线地区将在我国经济社会发展中继续发挥十分重要的作用。但由于长江下游地区沿江产业布局基本形成，大宗货物运输需求趋于稳定。中上游地区承接国际国内产业转移将带动水运运输需求的增长，但其规模相对较小，对长江干线运输需求的增长速度影响较为有限。总体判断“十二五”期长江干线水运量将保持稳步增长的发展趋势。

根据对未来沿江地区经济社会发展规划、产业布局发展趋势以及综合运输发展情况的综合分析，预测2015年长江干线货运量将达到18.8亿吨，2009年至2015年长江干线货运量年均增长速度为5.9％，

长江水运进入稳步增长时期。

“十二五”期长江水运发展的主要特点是：

——大宗散货依然是长江水运的主体。受未来沿江地区经济发展对煤炭、铁矿石等能源、原材料需求的持续增长，以及城市化发展对砂石等建筑材料需求扩张的影响，预计到2015年长江干线煤炭、金属矿石、矿建材料等大宗散货的运量将达到9.8亿吨左右，占干线货运总量的52%。

——集装箱运量持续快速增长。随着腹地产业结构不断升级，以及以上海国际航运中心为龙头的长江集装箱运输网络的完善，未来长江干线集装箱运量将保持持续快速的增长趋势，预计到2015年将达到3750万TEU（约合3.4亿吨）左右。

——液体化工品运量较快增长。未来一段时期我国石化产业新增产能将主要布局在沿海、沿江地区，液体化工品将成为长江水运新的增长点，其运量将呈现较快增长态势。今后沿江油品管道建成后，长江沿线的成品油运输大部分将通过管道运输完成，长江水运承担的运量将趋于稳定或保持小幅增长。

——江海运输量继续大幅增加。未来长江沿线地区与国际、国内市场的联系将日益紧密，特别是中西部地区对外交流的需求将快速增长，随着长江口航道条件的进一步改善，长江干线江海运输将继续保持相对较快的发展趋势，预计2015年长江干线江海运输量将达到11亿吨左右。

长江干线2015年货运量预测结果详见表2－1。

京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理规定

京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条【目的】为加强京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理，维护通航秩序，提高通航效率，保障通航安全，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《江苏省水路交通运输条例》《长江干线水上交通安全管理特别规定》等有关法规、规定，制定本规定。 第二条【适用范围】船舶（队）在京杭运河与长江干线交汇水域航行、停泊、作业及与水上交通安全有关的活动，应当遵守本规定。 第三条【主管机关】直属海事管理机构负责长江干线水域现场安全监督管理和船舶交通组织工作。 相关市县交通运输综合执法机构负责京杭运河水域现场安全监督管理和船舶交通组织工作。运河航道管理机构负责相关船闸调度管理工作。 第二章航行 第四条【原则要求】从京杭运河进入长江干线水域船舶的技术性能，应当与长江干线航道通航环境、水文气象等条件相适应。 第五条【专用航路】长江干线从谏壁河口至六圩河口水域，在深水航道下行通航分道红浮联线外侧设置宽度为100米的京杭运河小型船舶（队）上行专用航路。

从谏壁河口驶出拟上行的小型船舶（队），应沿红浮联线外侧的京杭运河小型船舶（队）上行专用航路谨慎航行，并尽可能远离沿下行通航分道正常行驶的船舶。 第六条【警戒区范围】长江干线六圩河口水域设置警戒区，警戒区水域范围上界为长江#109红浮（拟上移约300米）与扬州港远扬国际码头下端联线；下界为长江#108红浮与长江#108黑浮联线。 第七条【警戒区航行规定】船舶在六圩河口水域警戒区航行应遵守如下规定。 （一）需横越长江深水航道驶进六圩河口的船舶，应在长江#108红浮与长江#108-1红浮（拟增设）之间水域选择合适时机横越长江深水航道，从六圩专用浮下游侧沿深水航道外侧边缘水域有序驶进六圩河口。 （二）从六圩河口驶出的船舶，应沿长江深水航道外侧边缘水域上行约200米（至宝胜专用浮）后，选择合适时机进入深水航道上行，或横越深水航道后掉头下行。 （三）进出六圩河口的船舶应避免在六圩河口对开水域直接横越长江深水航道。 （四）进出六圩河口的船队应避免同时横越长江深水航道。 （五）沿长江深水航道行驶船舶抵达警戒区上界和下界线时，上行最高航速不得超过7节，下行最高航速不得超过11节，进入警戒区水域后，采用安全航速，谨慎通过。 （六）沿长江深水航道行驶的上行船舶，应与六圩河口保持足够

长江航道局安全生产“五十条”

长江航道局安全生产“五十条” 二十五不准 1、不准在船上穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋，严禁穿“变相”拖鞋。（除通过内走道连在一起的居住舱室、餐厅、洗澡间、厕所等围蔽生活 场所内不作要求外，船舶其他场所以及上下跳板（趸）、舷梯、楼梯和过 档时，均不准穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋。） （1）在船上班期间，都不准穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋 （2）变相拖鞋：是指穿鞋不规范。如：鞋后跟踩变形 （3）高跟鞋：是指鞋跟高度不小于2.5cm的鞋 （4）机关干部职工到船上办事或检查工作均不准穿拖鞋、高跟鞋、铁板铁钉鞋 2、不准上班（船）前四小时内和工作期间饮酒，严禁在船饮酒。 （1）船员休假结束到船上上班前四小时不准饮酒 （2）在船上工作期间一律不许饮酒 （3）经领导（船舶负责人）同意到船上办事的外来人员都不准在船上饮酒 3、不准当班人员做与工作无关的事，严禁擅离岗位。 （1）值班人员做与工作无关的事，容易分散注意力，发现问题不及时，带来安全隐患或事故 （2）停泊时，船趸值班人员不准值班睡觉、打牌、上网玩游戏等与工作无关的事宜；应提高警惕，坚守岗位，认真执行值班任务（如监听高频电话、检查视线范围内的航道灯光、巡查锚系钢缆、了解水情和气候、防火防盗等），不得离船脱岗 （3）航行驾驶人员禁止当班期间玩手机、看小说、吹牛聊天等；值班瞭望人员禁止打瞌睡、玩游戏等 4、不准在船舶间非通道处过档，严禁跨“飞档”。 （1）船舶间通道：是指两船（趸）相邻靠泊时，搭设有跳板和安全网，专供船员通行的道路 （2）飞档：是指船与船（趸）之间、船与岸之间，档距较大，船员跨越时容易滑跌、掉水的地方 （3）航行船舶尚未靠泊禁止时（靠趸船、靠标志），严禁人员随意上下和跨越 5、不准在船疲劳上网或玩游戏，严禁在船赌博。 （1）疲劳上网：是指违背正常作息时间，长时间上网或玩游戏，明

关于恳请国家加大长江航道建设力度、推进长江经济带开放开发的提

关于恳请国家加大长江航道建设力度、推进长江经济带开放 开发的提案内容及办理复文 摘要：全国政协十一届五次会议2600号提案内容及办理复文_________________________________________________________________________ _ 全国政协十一届五次会议2600号提案内容 2013-02-28 案由：关于恳请国家加大长江航道建设力度、推进长江经济带开放开发的提案 提案人：蔡耀军杨淳金义华袁伟霞 审查意见：建议国务院交由交通运输部会同农业部、水利部办理 主题词：水运管理 长江全长6300余公里，干流横贯东西，支流沟通南北，是我国最大的内河。长江干线航道上自云南水富，下至长江入海口，流经七省二市，通航里程2838公里，自然通航条件十分优越，素有“黄金水道”的美誉。长江水系航运有着7000多年的历史，在唐代获得繁荣兴旺，特别是长江中下游的河网地带发展成为富饶之地，很大程度得益于长江水道的作用。新中国成立以后，通过60余年的治理与建设，长江干线航道通过能力得到一定程度的提高，目前长江干线可通航1000-8000吨级的内河船舶，最大船队可达4万吨级，重庆以下可通航3000吨级的内河船舶，宜昌以下可通航1000-5000吨级的内河船舶组成的船队，武汉以下可通航5000吨级的海船，南京以下常年通航3万吨级的海船，5万吨级的海船可乘潮到达南京。“十五”时期特别是“十一五”时期以来，随着我国国民经济的快速发展和经济结构的深刻调整，长江干线内、外贸运量迅猛增长，大力发展长江水运、加快“黄金水道”建设，从而更好地服务国民经济的发展，已经上升到国家战略的层面，成为中央和地方政府的共识，长江这条“黄金”大动脉也越来越成为沿江地方经济发展的重要支撑和增长点。 一、长江干线航道规划及推进情况 2011年9月《长江干线航道建设规划（2011—2015年）》顺利通过国家发改委的审查。规划明确提出“十二五”时期长江干线航道建设的总体目标为：长江干线航道得到系统治理，通航条件明显改善。长江口12.5米深水航道逐步向上游延伸，中游航道通航标准进一步提高并基本畅通，上游航道通航条件全面改善，力争提前实现《长江干线航道总体规划纲要》确定的2020年规划目标，为长江干线率先实现内河水运现代化总体目标打下具有决定性意义的基础。各航段建设目标为：水富至宜宾段航道水深由1.8米提高到2.7米；宜宾至重庆段航道水深2.7米，可结合枢纽建设情况，将航道标准提高到一级，相应适当提高航道水深；重庆至宜昌段，重庆至涪陵段航道水深3.5米，涪陵至宜昌段航道水深4.5米，进一步改善三峡库尾和三峡至葛洲坝两坝间航道条件；宜昌至城陵矶段航道水深由 3.2米提高到 3.5米；城陵矶至武汉段航道水深由3.5米提高到3.7米；武汉至安庆段航道水深由4米提高到4.5米；安庆至芜湖段航道水深由5米提高到6米；芜湖至南京段航道水深维持7.5米；南京至太仓段航道水深由10.5米提高到12.5米；太仓至长江口段航道水深12.5米，保障长

水运十三五发展规划

水运“十三五”发展规划 交通运输部 2016年5月

目录 前言 (3) 一、现状与形势 (5) （一）发展基础。 (5) （二）形势要求。 (14) （三）阶段特征。 (19) 二、总体思路 (22) （一）指导思想。 (22) （二）基本原则。 (23) （三）发展目标。 (24) 三、主要任务 (27) （一）建设海运强国。 (27) （二）打造黄金水道。 (31) （三）推进港口转型升级。 (34) （四）加强集疏运体系建设。 (37) （五）发展现代水路运输服务。 (38) （六）提升管理信息化水平。 (39) （七）加强绿色平安发展。 (41) （八）完善法规规范。 (44) 四、保障措施 (46)

前言 水运业是经济社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，是综合交通运输体系的重要组成部分，在支撑国民经济平稳较快发展、优化国土开发和产业布局、促进对外贸易和国际竞争力提升、维护国家权益和经济安全等方面发挥了重要作用。 “十三五”时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段，是迈向现代化、提升国际影响力的关键阶段，也是经济全球化继续深入、新一轮科技革命蓄势待发的发展阶段。“十三五”水运发展将紧紧围绕“四个全面”的总体要求、以“五大发展理念”为引领，加快推进“四个交通”建设，突出改革创新，补齐发展短板，增强有效供给，加快转型升级，提升服务水平，打造具有国际影响力的现代水运业，更好地服务经济社会发展和全方位对外开放。 本规划是“十三五”时期水运发展的纲领性文件，也是行业主管部门履行宏观指导和公共服务职责的行动指南，各

级水运行业政府部门和相关市场主体应遵照执行。

加快港口建设促进综合交通运输体系协调发展

加快港口建设促进综合交通运输体系协调 发展 港口科 “港口是国民经济的基础性、先导性产业，世界上任何一个城市的发展都离不开港口的支撑”。从国民经济发展的需要看，运输体系占据了重要地位；从综合交通运输体系的发展需要看，港口又是一个重要节点。港口的布局、规划将保障其与其它各种运输方式在能力、网络、布局等方面的协调、衔接，促进综合运输体系的形成与发展，从而推动国民经济又好又快的发展。因此港口建设是整个交通运输体系的重中之重。 一、兴化港口发展现状及特征分析 1．港口发展现状 兴化市目前码头多，规模小。根据2008年统计数据，兴化市拥有港口装卸码头64个，岸线总长约6710米，泊位401个，300吨级以上泊位7个。码头拥有3-5吨级吊机、叉车、输送机等装卸设备，拥有仓库3900平方米，货物堆场面积2.11万平方米。比较大的的码头城区主要有野行码头、城南码头和城北码头，乡镇主要有垛田砂石市场码头、戴窑粮食市场码头及沙沟水产市场码头等。 2．特征分析 ①码头泊位分布不均匀。兴化河流众多，通航条件较好，然而由于兴化市场的发展，码头泊位主要分布于车路河两岸，建口线、盐邵线分布的码头均较少。从空间上看，兴化城区以东垛田镇、戴窑镇码头较多，而南部和北部乡镇只有少量的码头泊位进行运输。

②码头泊位分布相对较散，规模较小，等级较低。兴化市内河港的码头零散无序的分布在沿河的城镇段、临跨河施工项目和依水企业周边，尚未形成具规模的作业区，且码头等级普遍不高，现状最大的泊位等级为500吨级。 ③码头泊位主要为服务于城乡发展和基础设施建设的货主码头，且大部分为私人小码头，专业化码头少。码头长期处于自然发展阶段，货源、货种单一，设备比较陈旧，装卸工艺落后，生产能力较低，低层次重复建设现象严重。 ④码头岸线利用率低。兴化现有航道961.82公里，其中等级航道473.02 公里，等外级航道488.8公里。以开发港口岸线总长仅约6710米，仅占全社会航道岸线总里程的1.53%，岸线开发利用程度较低。 二、兴化港口发展规划 1．兴化港口发展优势 ①地理位臵独特，具有江海联运的天然优势。兴化位于江苏省沿江地区腹地，东连大丰、东台，经兴东线、刘大线至沿海港口大丰港入海；南接泰州经引江河直达长江；西与高邮、宝应毗邻，经通扬运河与京杭大运河相接；北与盐城隔界河相望，具有接轨沿海开发、带动沿江崛起、承载江海沟通、发展水运产业的独特区位条件，具备打造成通江联海转乘枢纽、形成江海联运的天然优势。通江达海战略的实施，必将带动兴化内河港的快速发展。 ②航道等级条件提升，港口发展潜力巨大。随着江苏省及泰州市干线航道网的实施，兴化内河航道通航条件将得到大幅度提升，为港口发展提供了巨大的岸线利用空间。 ③社会经济发展迅速，水路运输需求旺盛。水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有运能大、能耗低、污染小、安全可靠等特点。兴化是水运大市，现有在册运输船舶4000余艘，100多万载重吨，随着全市经济社会的快速发展，

长江航道环境基本特征系列一(航道和功能水域)

长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域） 长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。 图2.1-1 长江干线流域示意图 (一)航道 按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。 根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。 1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。 (1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。

省政府关于加快长江等内河航道发展的意见解读(精)

《省政府关于加快长江等内河水运发展的实施意见》政策解读我省濒江临海，河湖密布，内河航道总里程、港口吞吐能力、万吨级以上泊位和亿吨大港数量均居全国第一，具有得天独厚的发展内河水运的基础条件和资源优势。主要有四个突出特点：一是水域面积占比全国最高，全省共有大小河道2900多条，天然湖泊近300个，水域面积1.73万平方公里，约占全省国土面积的17%。二是内河航道里程全国最长。截至2010年底共有内河航道总里程24248公里，占全国近1/5，其中等级航道为7614公里，占31.4%。三是内河水运资源相对优越，长江横贯东西369.9公里，京杭运河纵穿南北691公里，这两大水运主通道通航条件最好、船舶通过量最大、社会经济效益最为显著的区段都在江苏；在国家规划建设的长三角“两纵六横”4200公里高等级航道网中，江苏2811公里，占67%；全国共有22个亿吨大港，江苏占6个。四是内河港口泊位全国最多，达到6215个，通过能力为46169万吨，2010年吞吐量达41853.3万吨，均居全国第一。 为贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），加快建设畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，结合我省实际，省政府于2011年11月12日出台了《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》（以下简称《意见》）。为更好地理解和贯彻《意见》，现对《意见》解读如下： 一、出台《意见》的背景和意义 水运能耗省、运量大、对环境影响小，是最符合科学发展要求和资源节约型、环境友好型特点的低碳、绿色运输方式，越来越受到党中央、国务院的重视。近年来，胡锦涛总书记、温家宝总理、李克强副总理、张德江副总理等中央领导同志多次强调要大力加快水运建设，优先发展内河水运。2010年8月25日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，首次将内河水运上升为国家战略，要求“力争用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系”；今年1月21日，国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，全面明确了今后一段时期我国内河水运发展的战略目标、主要任务和政策措施，要求各地政府加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施。

长江航道安全文化的思考(最新版)

( 安全文化 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 长江航道安全文化的思考(最新 版) Safety culture is the product of human civilization, and corporate safety culture is to provide a guarantee for safe production in production, life and survival activities of enterprises.

长江航道安全文化的思考(最新版) 交通行业文化建设，是交通部的一项重点工程。长江航道文化建设是交通行业文化建设的一个重要方面。长江航道是长江航运的基础，航道文化是长江文明的组成部分，而航道安全文化又是航道文化的重要组成部分。 航道安全文化的内涵和构成 1.航道安全文化的内涵 航道安全文化是航道组织文化的重要组成部分，是在长期的航道安全生产实践中逐步形成或培育塑造的，具有鲜明航道行业特色的，为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，以“以人为本，安全发展”的安全价值观为核心的安全思想意识、安全道德规范、安全管理理念等要素的总和。航道安全文化是广大航道人信奉并付诸实践的价值理念，是理论和实践的统一，是价值观和方法论的统一。

2.航道安全文化的构成 从现阶段航道安全文化的构成来看，有四个层面的内容：一是安全观念，指包括安全思维方式和行为准则、安全道德观和价值观等积淀于航道行业及广大干部职工心灵中的安全意识形态的东西。例如，安全第一、预防为主的观念；航道精神“团结、卓越、服务、畅通”中的航道的畅通安全是工作的生命线的观念；安全就是效益的观念；宁愿听骂声，不愿听哭声的观念；安全就是发展的观念；安全就是成绩的观念等。 二是指包括组织机构、规章制度、行业标准等安全管理制度及其运作和落实机制。组织机构包括各级安全生产委员会、安全小组；制度方面，最典型的是在我局深入人心的“二十五个不准和二十五个必须”制度；“一法三卡制度”以及各项安全生产操作规程等。 三是行为方式。是指在日常的航道生产工作中所表现出的一贯的行为。例如：“红着脸”管安全；临水作业就一定穿好救生衣；高空作业就一定系好安全带；行船宁停三分不抢一秒的行为；航道维护的“四勤”行为、“三多”行为等。

航道行政管理手册

航道行政管理手册 长江重庆航道局 二O一四年七月

长江重庆航道局航道行政管理手册 目录 一、第一部分航道行政管理执法人员誓词 二、第二部分航道行政管理工作相关规定 1、长江航道局航道行政管理工作规定 2、长江河道采砂区专设航标管理办法 3、长江航道局代设、代管专设航标收费办法 4、长江航道局桥区航道维护管理工作规定 5、长江重庆航道局航道行政管理处工作例会规定 三、第三部分水工工程技术要求 1、桥梁建设 2、码头设施 3、跨江管线 4、临河水下建筑物 5、锚地、锚泊基地 6、专用航道 7、采挖砂石 四、第四部分航道行政管理岗位工作职责 1、航道行政管理处处长工作职责 2、航道行政管理处副处长工作职责 3、航道行政管理处行管科（科长）工作职责 4、航道行政管理处执法科（科长）工作职责 5、航道行政管理处综合科（科长）工作职责 6、全能处航道行政管理科长（大队长）工作职责 7、全能处航道行政管理副科长（副大队长）工作职责 8、非全能处航道行政管理科长工作职责 9、航道行政管理（执法）人员工作职责 五、第五部分航道行政管理执法队伍建设 1、长江重庆航道局航道行政执法人员行为准则 2、长江重庆航道局航道行政管理执法人员具体行为规范 3、长江重庆航道局航道执法人员学习培训制度 4、长江重庆航道局航道行政管理执法人员禁酒规定 5、长江重庆航道局航道行政管理处参加涉水工程项目验收、评审会规定

第一部分航道行政管理执法人员誓词 我是长江重庆航道局航道行政管理执法人员。为加强长江上游航道管理，保护长江航道资源，维护长江航道安全畅通，我宣誓：热爱航道管理工作，依法行政、文明执法；忠于职守，履行职责；清正廉洁，坚持原则；加强学习，提高素质；奋勇当先，创新工作；团结协作，密切配合；仪容端正，礼貌待人；遵纪守法，令行禁止。 第二部分航道行政管理工作相关规定 一、长江航道局航道行政管理工作规定 第一章总则 第一条为加强长江航道行政管理工作，保护航道及航道设施，保障航道畅通，根据《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国航道管理条例实施细则》、《中华人民共和国航标条例》及国家有关法规、规章，结合我局工作实际，制定本规定。 第二条本规定适用于长江航道局所管辖的长江干流江苏太仓浏河口至四川宜宾合江门河段，以及长江航道局所管辖的其它河段。 第三条长江航道局主管长江航道行政管理工作，所属的长江南京航道局、长江武汉航道局、长江宜昌航道局、长江重庆航道局、长江泸州航道局(以下简称区域航道局)是区域航道行政管理单位，各区域航道局所属航道处负责本辖区的日常航道行政管理工作。

长江航道建设也有安全文化(最新版)

Advocating a safety culture is to make human life and work safer and healthier under the existing technology and management conditions. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 长江航道建设也有安全文化(最 新版)

长江航道建设也有安全文化(最新版)导语：倡导安全文化的目的是在现有的技术和管理条件下，使人类生活、工作地更加安全和健康。而安全和健康的实现离不开人们对安全健康的珍惜与重视，并使自己的一举一动，符合安全健康的行为规范要求。 党的十七大报告在十六大确立的到20XX年全面建设小康社会目标的基础上提出了“加强文化建设，明显提高全民族文明素质”、“社会主义核心价值体系深入人心，良好思想道德风尚进一步弘扬”的目标，向全党全国各族人民发出了“兴起社会主义文化建设新高潮”的号召，吹响了“推动文化大发展大繁荣”的号角。 交通行业文化建设，是交通部的一项重点工程。长江航道文化建设是交通行业文化建设的一个重要方面。长江航道是长江航运的基础，航道文化是长江文明的组成部分，而航道安全文化又是航道文化的重要组成部分。 航道安全文化的内涵和构成 1.航道安全文化的内涵 航道安全文化是航道组织文化的重要组成部分，是在长期的航道安全生产实践中逐步形成或培育塑造的，具有鲜明航道行业特色的，为广大干部职工普遍认同、遵循和接受的，以“以人为本，安全发展”

长江中游荆江河段航道整治工程环境影响评价报告书(简本)

长江中游荆江河段航道整治工程环境影响评价报告书（简 本） 1项目概况及建设的意义 1.1建设内容 荆江河段位于长江中游，上起枝城，下迄洞庭湖出口处的城陵矶，全长约347.2km。从上游自下经过湖北宜昌枝江市、荆州市（荆州城区、江陵县、公安县、石首市、监利县）及湖南岳阳市等地区。 工程建设标准： 1.航道等级：Ⅰ级航道 2.航道尺度： 3.5m×150m×1000m（水深×航宽×弯曲半径），保证率为98%。 3.通航代表船队：1942kw+4×3000t（油驳），船队尺度为204m×32m×3.5m。 工程内容：本河段整治工程分别为枝江-江口河段、沙市河段、斗湖堤水道、周天河段、藕池口水道、碾子湾河段、莱家铺河段、窑监大河段（包括窑监及大马洲河段）以及铁铺-熊家洲河段。 1、枝江-江口河段：陈家渡一带水下乱石整平工程；吴家渡边滩守护工程；七星台填槽工程；七星台护岸加固工程。 2、沙市河段：对北汊左岸护岸加固；腊林洲中部守护工程；三八滩中下段守护工程。 3、斗湖堤水道：南星洲右缘下段守护工程；江陵高滩守护工程；右岸已护岸线的重点部位进行加固。 4、周天河段工程：左岸潜丁坝工程；南五洲岸线守护及加固工程；新厂高滩右缘守护工程；天星洲左缘上段守护工程。 5、藕池口水道工程：陀阳树边滩守护工程；焦家码头一带已线实施加固工程；天星洲左缘下段护岸工程；倒口窑心滩守护工程。 6、碾子湾河段工程：在南碾子湾的上段修建护坎；两处险工段进行加固。 7、莱家铺水道工程：桃花洲岸滩守护工程；莱家铺边滩守护工程；中洲子高滩护岸工程；南河口下护岸加固工程。 8、窑监水道：新河口边滩守护工程；乌龟洲加固工程。 9、大马洲水道：丙寅洲高滩守护工程；大马洲护岸加固工程；大马洲高滩守护工程。10、铁铺-熊家洲河段：广兴洲边滩护滩工程、盐船套护岸工程、熊家洲右岸边滩守护工程和中沙堤护岸加固工程。 1.2建设意义 长江航运作为沟通我国东部沿海和西南腹地的运输大动脉，对于顺利实施西部开发、中部崛起、东部率先发展三大战略和推动整个长江流域协调发展、提高长江开放型经济水平具有十分重要的战略意义。长江中游荆江河段九曲回肠、滩

工程概况自然地理概况一般路基设计路基防护

五七桥 二、工程概况 2. 1项目地理位置 通扬线航道西起苏北运河高邮运东船闸，经兴化、泰州、姜堰、海安、如皋、南通、通州、海门，东至启东吕四港，全长约300公里，横贯苏中地区扬州、泰州、南通三市， 是《江苏省干线航道网规划》“两纵四横”干线航道网中的“二横”，也是《长江三角洲地区高等级航道网规划》“两纵六横”干线航道网中的“三横”，作为公、水、铁综合交通走廊的重要组成部分，其区位优势十分突出。 目前，该航道现状等级不一，除建口线经水利部门整治后基本达到三级标准及高东线高邮城区段按照三级标准建设了护岸，但水下疏浚未达到三级航道要求以外，航道等级基本为五?七级，能全线通行的主要为100?300吨级以下的船舶，为充分发挥通扬线航道的航运功能和作为，急需进行整治。 五七桥老桥位于泰州市海陵区，紧邻泰州市火车站，航道两岸地势平坦。老桥接线为3. 5m宽砂石路。航道北岸为苗圃种植园，南岸主要为农田和鱼塘。 2. 2桥梁现状 1 / 76

五七桥原桥为双曲拱桥，建成于1970年，为机耕桥，现为危桥。桥梁全长48. 8m，老桥宽2. 9m，通航孔净宽8m，净高3. 5m，通航孔净空不满足III级航道通航要求，需进行改建。 2.3初步设计批复意见执行情况： 根据初步设计批复及地方规划要求，施工图设计阶段执行情况如下： 1、本桥及初步设计桥位一致，属于移位重建。 2、桥梁宽度及初步设计一致。 3、主桥桥梁结构及初步设计一致，采用下承式预应力砼系杆拱，引桥及初步设计一致，采用PC空心板。 4、主引桥布跨及初步设计一致。 施工图及初步设计比较表

三、自然地理概况 3. 1地形地貌 拟建桥位区属平坦的长江下游新三角洲平原地貌单元，河网发育，横跨新通扬运河，两侧有沟塘、低层民宅和农田。拟建桥位区总体上地势较为平坦，勘察期间测得各勘探点孔口高程2. 66?3. 20m，最大高差0. 54m。 3. 2气候 根据江苏省气象台及各市气象台的气候资料，通扬线（运东船闸?海安船闸段）属亚热带湿润气候区，气候温和，雨量充沛，春夏秋冬四季分明，年平均气温为13?15.5℃，年平均降水量为1030?1281mm,区域几乎每年均有雾、霜和降雪等情况。 航道沿线均属于北亚热带湿润气候区，大部分属于江淮两大冲积平原，平均气温在 16℃,最高气温36. 1℃，最低气温-6. 9℃。 通扬线（运东船闸?海安船闸段）地跨淮河、长江两大流域，高东线段属淮河流域，向南过通扬高速公路后属于长江流域，降水量充沛，每年夏季雨量偏多，集中于5?8 月，年平均降水为1084mm。 通扬线沿线最多风向为东南风，年最大风速为16. 7m/s，历年平均风速为3. lm/s，年风向最大频率为9%。本项目地处江苏中部，这一带近10年来遇到的最大台风是2011 年7月份在启东登陆的“梅花”台风，陆上风力达8?10级，阵风11?12级，沿海风力可达10?12级，阵风13? 3 / 76

长江航道局考试基础知识

长江航道管理处航道基础知识 测试考核主要内容 一、航道的基本概念； 答：指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、水库和运河可供营运船舶及排筏在不同水位时期通航的水域。 二、航标的种类及其功能、形状、颜色、灯质、作用距离等； 答：种类：过河标、沿岸标、侧面标、左右通航标、示位标、桥涵标。 (1)过河标 功能：标示过河航道的起点或终点 形状：岸标：锥形、杆标或塔标身上端装正方形顶标两块，分别向上、下方航道。 浮标：锥形标身上端装正方形顶标三快，闭合组成。 颜色：左岸：白色右岸：红色 灯质：左岸：绿色，顿光；或白光，莫尔斯信号“M”（——） 右岸:红色,顿光;或白光, 莫尔斯信号“D”（——··） 最小安全航行距离：岸标：30米浮标：20米 (2)沿岸标 功能：设在沿岸航道一侧的岸上，标示延安航道的方向，指示船舶沿着本岸航行。形状：锥形标身上端装球形顶标一个 颜色：左岸：锥形标身白色，顶标黑色或白色 右岸：锥形标身红色，顶标红色 灯质：左岸：绿色，定光右岸：红色，定光 最小按航行距离：30米 (3)侧面标 功能：社在浅滩、礁石、沉船等碍航物靠近航道一侧，或通航分到的近岸一侧，标示航道的侧面界限；也可以设在附近有足够水深的露出水面的航道碍航物上，称锥形岸标或罐形岸标。 形状：岸标：杆形或框架形，塔形体上端左岸加装锥形顶标，右岸加装罐形顶标。 浮标：左锥形，右罐形 颜色：左岸一侧：白色或黑色。杆形体的标杆、塔形标标体为黑白相间横纹。浮

标追性标体、岸标锥形顶标为黑色或白色。 右岸一侧：红色。杆形灯桩的标杆、塔形标标体为红、白相间的横纹。浮标罐形标体、岸标罐形顶标为红色。 灯质：右岸一侧：绿色，定光或单、双闪光 左岸一侧：红色，定光或单、双闪光 最小安全航行距离：岸标：30米浮标：10米 (4)左右通航标： 功能：设在航道中个别河新碍航物、航道分汊处或支流通航河口，标示该标两侧都是通航航道。 形状：岸标：塔形浮标：锥形 颜色：面对标体，每面中线两侧分别为左侧白色，右侧红色。 灯质：白色，三闪光；或红色和绿色并列定光灯各一盏，面向下游，标 志左侧为红灯，右侧为绿灯 最小按航行距离：岸标：30米浮标：20米 (5)示位标 功能：设在宽阔水域，标示河口、进港航道的进出口、岛屿、浅滩区、礁石区等位置，供船舶确定航向，知识船舶循标志进入河口、进港航道，或警告船舶避离危险区。 形状：塔形 颜色：左岸：白色，黑色或黑、白相间条纹 右岸：红色或红、白相间条纹 灯质：左岸：白光，莫尔斯信号“X”（—··—） 右岸：红光，莫尔斯信号“P”（·——·） (6)桥涵标 功能：设在桥梁上通航桥孔迎船一面航线的中央，指引船舶通过该桥孔。 形状：正方形标牌表示大轮通航的桥孔，圆形标牌表示小论通航的桥孔。 颜色：正方形标牌：红色 圆形标牌：白色 灯质：大轮通航桥孔为红色单面定光

水运十三五发展规划解读

《水运“十三五”发展规划》解读 （文章来源： https://www.wendangku.net/doc/f517972638.html,/zfxxgk/bnssj/zhghs/201703/t20170306_2172345.html） 近期，交通运输部印发了《水运“十三五”发展规划》（下称《规划》）。《规划》是落实《国民经济和社会发展第十三个五年发展纲要》的行业五年专项规划，是交通运输“十三五”发展规划体系的重要组成部分，也是“十三五”期水运行业发展的纲领性文件，将为“十三五”期水运行业的健康、持续、科学发展奠定基础。 一、《规划》编制的理念和思路 《规划》首次将沿海港口、内河水运和航道养护管理的规划内容整合在一起，在实现深度融合的同时体现了沿海、内河各自发展的特点。《规划》坚持问题导向和目标导向，在紧扣水运发展存在主要问题的基础上，以国家发展、改革、开放对水运发展要求为导向，长远考量和五年发展相结合，对“十三五”水运发展的阶段性特征做出了判断，对“十三五”水运发展的各个方面进行了部署，研究范畴拓展到行业发展的各个领域，除水运建设外，也有行业管理及养护、信息、节能减排与环境保护、安全应急等，兼顾全面与重点，关注国家和公共利益，关注行业竞争力，实现了由建设规划向行业发展规划的转变。《规划》把以贯彻国家战略为代表的政治理性和以体现发展理念为代表的社会理性突出在规划视角中，总体把握了战略新导向、交通新态势、发展新理念、经济新常态对水运发展的新要求。

二、发展基础 “十二五”以来，水运行业坚持以科学发展为主题，以转变发展方式为主线，加强专业化码头和内河航道等重点设施建设，拓展服务功能，推进绿色平安发展，保持了健康持续发展的良好态势，基本实现了“十二五”规划目标。 2015年底沿海港口船队规模位居世界前列，港口吞吐量规模稳居世界首位，港口通过能力总体适应发展需求。港口大型化、专业化、现代化水平进一步提升，现代港口服务功能得到较好拓展。航运中心建设取得阶段性进展，信息化得到广泛应用，资源利用进一步集约节约，节能减排取得实效，安全应急能力建设扎实推进。法律法规体系建设和行业发展政策继续加强。行业改革持续深化。 内河水运发展全面加快，长江干线航道系统治理成效显著，高等级航道体系基本形成，达标里程约1.36万公里，达标率由2010年的54%提高到72%。内河规模化、集约化港区建设取得进展。内河水运量和江海运量快速增长。内河运输船舶专业化、标准化持续推进。航道管理养护水平逐步提高。 三、形势和方向 金融危机以来，世界经济贸易格局、国际产业分工、能源资源版图、地缘政治环境等都在发生深刻变化，不稳定、不确定因素仍然较多，但和平与发展的时代主题没有变，世界多极化、经济全球化仍将深入发展。预计“十三五”时期世界经济在深度调整中曲折复苏，全球经济贸易增长乏力，大规模国际产业转移明显放缓。新一轮科技革命和产业变革蓄势待发，

江苏省内河干线航道通航管理规定

江苏省内河干线航道通航管理规定 第一条? 为加强我省内河通航水域交通安全监督管理，维护通航秩序，提高通航效率，保障通航安全，根据《中华人民共和 国航道法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《内河渡口渡船安全管理规定》、《江苏省内河交通管理条例》、《江苏省港口条例》和《内河通航标准》、《运河通航标准》等法律法规规章标准的规定，结合本省实际，制定本规定。 第二条? 在本省行政区域内除长江航道以外的四级以上内河航道（以下简称“干线航道”）航行、停泊、作业的船舶和船员，以及从事可能影响干线航道通航安全的水上水下活动的单位和人员，应当遵守本规定。 第三条? 省交通运输主管部门主管本省干线航道通航管理工作。 县级以上地方人民政府交通运输主管部门所属的地方海事管理机构具体负责干线航道通航管理工作。有关航道管理机构、港口行政管理部门应当按照各自的职责权限，做好干线航道通航管理相关工作。 第四条? 新建、改造干线航道，有关单位应当根据航道条件和航行需要等，统筹配置交通安全、助航标志等辅助设施。 干线航道的交通安全、助航标志，应当保持良好的使用状态。发现受损、移位、失常，有关单位应当及时予以修复，修复前应当设置临时标志。 第五条? 影响船舶航行的桥梁，以及未达到干线航道通航标准的已建过船设施、架空管线等设施，其权属单位或者管理单位应当依法设置交通安全、助航标志以及防撞保护设施。 第六条? 船舶应当遵守有关法律、法规、规章以及交通管制、交通安全标志和助航标志的规定。船舶的标志标识应当规范，清晰可辨，不得遮挡、涂改。 推广使用标准化船型，逐步限制新建非标准船舶和落后淘汰类船舶进入京杭运河等干线航道航行。 第七条? 船舶配载和系固应当符合国家安全技术规范，货物装载宽度不得超过船舶型宽，装载高度不得遮挡驾驶视线。载运不可解体的大件货物，经营人或营运人应当在装船前24小时报有关地方海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运安全，需要通过船闸的，应当征求船闸管理单位意见。 第八条? 船舶航行时，应当按照规定保留足够的富余水深，并与跨河建筑物保持合理间距。 在干线航道航行、停泊、作业的船舶应当满足下列航道等级限制要求：

长江航道环境基本特征系列二(水文、气象)(精)

长江航道环境基本特征系列二（水文、气象）（一）水文 长江干线6、7、8、9四个月为洪水期，水位高，流速大；12月至翌年3月为枯水期，水位低，流速小，航行条件差；4、5、10、11四个月为中水期，水位适中，为全年航行条件较好的时期。 (1)长江上游自然河段水位周期变化，比降、流速较大，水流流态紊乱。在洪水季节，洪峰来临时，水位日涨落剧烈。回水变动区段，中枯水期比降小、流速缓慢，流态平稳，洪水期恢复自然状态，比降、流速较大，水流流态紊乱。长江上游，主要有嘉陵江、涪江、渠江、乌江等河流汇入长江。 (2)库区航段，水深富裕，比降小、流速缓慢，流态平稳。三峡水库根据工程进展及防洪、通航的需要在145m至175m水位间运行。每年5月末至6月初，水库水位降至汛期限制水位145m。整个汛期6-9月份，除入库流量大于下游河道安全泄量时拦截超额洪水，水库水量抬高外，一般维持在145m运行。汛末10月水库蓄水，逐渐升高到175m运行。12月至历年4月底水库按保证出力要求运行，并逐步降落，以增加下游流量和电站出力，但枯季消落最低水位不低于155m，以保证水库回水变动区航道水深。三峡库区季节性水位运行示意图如下： 图2.1-3 三峡库区季节性水位运行示意图 三峡库区年径流丰富，主要来源于降水，通过各支流汇集于长江。径流量变化与降水的季节性变化一致，洪水季节发生在每年的6-10月，枯水季节发生在每年的11-次年4月。汛期6-10月径流量占全年70%以上，根据宜昌站多年实测资料分析，主要水文特征如下：最大年径流量5205亿立方米；最小年径流量3570亿立方米；多年平均径流量4390亿立方米。实测最大流量70800m3/s，实测最

长江航道局航道维护尺度管理办法(试行)

长江航道局航道维护尺度管理办法 （试行） 第一章总则 第一条为加强和规范航道维护尺度管理，提高航道维护质量和服务水平，更好满足船舶需要，根据《中华人民共和国航道法》、《长江干线通航标准》、《内河航道维护技术规范》、《航道养护管理规定》等法律、标准、规范、规定，结合长江航道局（以下简称局）实际，制定本办法。 第二条本办法适用于局管辖的长江干线宜宾合江门至南京新生圩段公用航道维护尺度管理工作。 专用航道应根据有关单位实际需求确定维护尺度及维护方式，并经局审批。 南京以下12.5米深水航道维护尺度管理办法另行制定。 长江口12.5米深水航道维护尺度管理办法由长江口航道管理局制定。 第二章工作职责 第三条长江航道局负责航道维护尺度的计划编制下达、信息公布、尺度研究、管理规定制定、督促检查、组织考核等工作。 航道维护尺度管理遵循归口管理、部门各负其责的原则。 局航标处为航道维护尺度的归口管理部门，负责航道维

护尺度计划编制下达、尺度研究、尺度考核；负责年度、月度、周航道维护尺度审核；负责航道探测、航标调整等方面的组织协调和管理工作。 局航道运行处负责年度、月度、周预报航道维护尺度公布；负责汇总实测和周预报航道维护尺度并参与审核；负责实际航道维护尺度通告信息传递等方面的组织协调和管理工作； 疏浚养护处负责航道维护性疏浚及应急疏浚等方面的组织协调和管理工作，保障航道计划维护尺度足够； 测绘信息处负责航道维护性测量方面的组织协调和管理工作，保障水位和测量数据的及时准确。 第四条区域航道局负责辖区航道维护尺度计划的编制和执行、尺度检查、航标调整、尺度报告、实际航道维护尺度通告等工作，组织或参与组织辖区的航道维护性疏浚工作。 第三章航道维护尺度确定与公布 第五条局航标处根据航道变化情况，研究提出年度（月度）航道尺度计划，报上级批准后下达。 区域航道局根据本周探测航道尺度，结合对水情和航道变化情况的分析研判，确定周预报航道维护尺度。 第六条航道维护尺度公布内容包括年度水深计划、月度水深计划及调整、周预报航道维护尺度、实际航道维护尺

对长江生态航道建设的思考

对长江生态航道建设的思考 长江干流航道上自云南省水富港，下至上海市的入海口，全长2838 km，是我国主要的东西交通运输大动脉，以其优越的地理位置和水运资源被誉为“黄金水道”，在我国国民经济发展的各个历史时期都发挥了巨大作用。与其他交通运输方式相比，长江水运具有占地少、成本低、能耗小、污染轻、运能大、效益高的优势。党的十八大明确提出建设美丽中国，实现中华民族永续发展的要求，对长江航道实施科学整治和适度开发，合理利用长江自然水深进行水路运输，能够有效节约土地资源、减少能源消耗、降低环境污染，有效缓解资源、环境、生态压力，促进美丽中国建设。在交通运输部长江航道局2013年工作会上，航道局表示将贯彻党的十八大精神，按照绿色低碳、生态发展的理念，把生态文明建设融入到长江航道现代化建设中，将长江黄金水道打造成为生态文明航道。可见，长江生态航道的建设是长江航道建设的发展方向，将有助于提高长江沿线生态环境和社会经济发展。因此，为实践党的十八大精神，加快长江生态航道整治步伐，为建设长江生态文明航道提供技术支撑，促进长江航道整治工程技术进步，开展长江生态航道系统的研究是十分必要和紧迫的。 一、生态航道建设现状 （一）国外现状 发达国家对环境和生态退化的问题认识较早，很早就开始研究传统的护坡技术对环境与生态的影响，认为传统的混凝土护岸，会对环

境带来不良影响,从而引起生态退化。从20世纪50年代开始，很多西方国家对破坏河流自然环境的做法进行了反思，发达国家科技界和工程界针对水利工程对河流生态系统的负面影响，研究开发了河流生态恢复的理论和技术，并开始有意识地着手对遭到破坏的河流自然环境进行修复。在欧洲，如瑞士、德国、法国、英国等国，人们积极地改造水泥河堤，修建生态河堤，复原河道形态，恢复河岸水边植物群落与河畔林。通过一定的工程措施，局部生态环境得以良好恢复。目前世界上一些发达国家都在进行河流回归自然的改造。 瑞士、德国等于80年代末提出了全新的“亲近自然河流”概念和“自然型护岸”技术。所谓“自然型护岸”技术，就是放弃单纯的钢筋混凝土结构，改用无混凝土护岸或钢筋混凝土外覆土植被的非可视性护岸。德国的莱茵河，1993年和1995年发生两次洪灾，洪水淹了一些城市，造成的损失估计达几十亿欧元。分析洪灾原因，主要是由于莱茵河流生态遭到破坏，莱茵河的水泥堤岸限制了水向沿河堤岸渗透所致。因此，德国现正进行河流回归自然的改造，将水泥堤岸改为生态河堤，重新恢复河流两岸储水湿润带，并对流域内支流实施裁直变弯的措施，延长洪水在支流的停留时间，减低主河道洪峰量。 日本的生态型护坡技术与公路建设同步，已有半个多世纪的历史。20世纪90年代初，日本又首先提出了“亲水”观念，把生态护坡技术应用于城镇河道建设中，并进行了实践,推出了植被型生态混凝土。日本1991年开始推行重视创造变化水边环境的河道施工方法，即“多自然型河道建设”。实践表明，该技术有效地促进了地下水