城轨道交通供电系统研究与设计

科研训练结题报告

城市轨道交通供电系统研究与设计

指导教师：张俊芳

学生姓名：尹兆京梁华斌宁玉可

学号： 1010190456 10101904

一．背景介绍我国城市轨道交通事业正面临着前大力发展城市轨道交通已

成共识。目前，所未有的良好发展环境和难得的发展机遇。初步统计，21世纪，我国城市轨道交通建设将进入快速发展的阶段据。进入已实现运营线路总长度近国内目前已有十几座城市正在建造快速轨道交通工程，。另外还有相当数量的大中城市，正在着手不同类型轨道交通建设的前期筹400 备工作，预计在未来中

国城市发展中，轨道交通的建设速度将会不断加快。二、相关知识简介、城市轨道交通供电系统1由电力系统经高压输电网、主变）（

电所降压、配电网络和牵引变电所降压、换流（转换为直流电）等环节，向城市轨道快速交通线路运行的动车组输送电力的全部供电系统。即对沿线牵引变电所输送电力的城市轨道交通供电系统通常包括两大部分，向动车组换流后，高可靠性专用外部供电系统；以及从直流牵引变电所经降压、电的直流牵引供电系统。其大致的示意图如下：

城市电

主变电高压供电系

牵引变电牵引供电系

接触馈

回流轨

图2-1 地铁供电系统

从发电厂（站）经升压、高压输电网、区域变电站至主降压变电站部分通常被称为牵引供电系统的“外部（或一次）供电系统”。

“牵引及其以后部分统称为（当它不属于电力部门时）从主降压变电站

供电系统”。它应该包括：主降压变电站、直流牵引变电所、馈电线、接触网、

走行轨及回流线等。直流牵引变电所将三相高压交流电变成适合电动车辆应用的低压直流电。馈电线是将牵引变电所的直流电送到接触网上。接触网是沿列车走行轨架设的特殊供电线路，电动车辆通过其受流器与接触网的直接接触而获得电力。走行轨道构成牵引供电回路的一部分。回流线将轨道回流引向牵引变电所。

2、供电制式主要包含电流制、电压等级和馈电方式，世界各国城市轨道交通

均采用直流供电制式，这是因为城市轨道交通车辆功率相对城际列车是很小的，其供电距离较短，对供电电压要求不高。其电压在6001500V之间，我国规定采用750V和1500V两种。牵引网馈电方式分为架空接触网和接触轨两种基本类型。一般750V采用第三轨馈电方式，1500V采用架空接触网馈电方式。采用哪种供电制式必须根据城市具体条件与要求，综合分析论证，经测算采用750V与1500V 供电方式单位工程成本接近，从经济上、运营维护的合理性以及备件的通用性等多方面考虑，选用1500V更有利一些。选择合理的供电制式要依据以下原则：1.要与客流量相适应。城市轨道交通设计的基础为预期乘坐旅客流量。根据预测客流量选择合适的电动客车类型，一般大运量的城市轨道交通系统，多采用1500V电压，架空接触网馈电；中小运量的城市轨道交通系统多采用750V和接触轨馈电方式。比如上海、广州和大连采用1500V接触网馈电；长春轻轨采用750V接触网馈电。

2.供电要求安全可靠。城市轨道交通是城市公共交通系统中的脊梁，一旦发生故障，造成列车停运，就会影响市民生活，引起城市交通混乱。安全可靠是选择供电制式的重要条件之一。

3.牵引网使用寿命长，减少维修工作量，降低轨道交通运营成本。

4.根据城市人文景观、地理环境需要选择合适的牵引网。

5.便于安装和事故抢修。选用的牵引网应便于施工安装以及正常运营后的日常维修维护，一旦发生故障，尽快恢复运营。

3、接触网是城市轨道交通系统中不可或缺的组成部分，占有非常重要的位置，

是传递能量的桥梁。接触网分为柔性接触网和刚性接触网，柔性接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础四部分组成，刚性接触网是通过改革研制的新产品，相对柔性接触网来说具有整体结构简单、无需下锚装置、线叉及锚段关节安装调试方便等优点。柔性接触网暴露于空气，长期面临着外界温度应力变化，处于经常被受电弓抬升摩擦的工作环境中，其电可靠性、安全性及供电质量对城市轨道交通起着相当重要的作用。柔性接触网分类大多以接触悬挂的类型来区分，在一条线路上，为了满足供电和机械方面的要求，把接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。根据每个锚段结构的不同分为简单接触悬挂和链型接触悬挂。简单悬挂的优点是结构简单、支柱高度低、投资小、施工检修方便；缺点是导线的张力、驰度随温度变化较大，导线弹性不均匀，不利于机车高速受流。单链形悬挂按下锚方式分为未补偿简单链形悬挂、半补偿链形悬挂、全补偿链形悬挂。未补偿简单链形悬挂即下锚处不设补偿装置，又称为硬锚，其接触线、承力索张力驰度随温度变化大，我国很少采用；半补偿链形悬挂即接触线补偿下锚，承力索未设补偿装置；全补偿链形悬挂即接触线承力索都设有张力补偿装置。接触线、承力索张力恒定、弹性较均匀、受流质量较．好。适合高速行车需要，是我国铁路及城轨交通接触悬挂的主要形式。按悬挂链数分分为单链型、双链型及多链型接触悬挂。单链型接触悬挂按其有无弹性吊弦

分为简单链型悬挂和简单弹性链型悬挂，如下图所示。

按照悬接触线、承力索在空间位置关系分为直链形悬挂、半斜链形悬挂、斜链形悬挂，如上图所示。我国城市轨道交通接触悬挂多采用简单斜链型悬挂，这足以支持100以下的列车运行需要。

4、整流装置由整流变压器与整流器构成。直流牵引变电所的主要功能为，将

其交流进线电压通过整流变压器降压，然后经整流器将交流电变成直流电供电动车辆的直流牵引电动机用。为了提高直流电的供电质量，降低直流电源的脉动（波动）量，通常采用多相整流的方法，它可以是六相、十二相整流，还可以增加到二十四相整流。为此，整流变压器不仅起降压作用，还要将三相交流电变成多相交流电供整流器整流，整流变压器与整流器合称为整流装置。

下面就直流牵引变电所应用的多相整流基本工作原理加以叙述。

1）、最简单的三相半波整流电路（图l－7）

图中（a）表示整流变压器的二次侧三相绕组

三相分别接大、ca、bca、b、成星形联结，为负载电R、D，功率半导体整流管D、D312所示。(b)、）波形如图阻，三相交流电压（、在任何时刻，相电压最高的一相的整流管导上的电压）通，此时整流电压（加在负载R时，tt即为该相的瞬时电压，如图中ω～ω21管导通，此时整流电压为，同理依相aD为1 DD、导通，整流电压依次为、波形。次为32、三相桥式整流电路）2．

以上接线中两组半波整流的负荷电流数值相等，即，则=0，零线可以取1212消，将两组负载用抗叠加为一个，则成为图1-8（b）所示的三相桥式整流电路。桥式整流电路对同样变压器绕组电压来说，其整流电压升高一倍。反之，如整流

电压保持一定，则变压器绕组电压可以降低，因而整流元件承受的反电压可以低些。三相桥式整流变压器无直流磁化问题。整流电压的彼形为六相脉动波形，其整流电压的次序依次为线电压、、、、、、、……。如图1-9所示。

3）、大功率供电整流电路

冶金和电力牵引对于化工、由于其直用的大功率整流设备，为而电流很大，流电压不太高，件元整流整流支路的了避免而造并联数目不致太多，（管）成元件之间电流分布不均的问可以用两组整流器并联工作题，同时可以使两组整流器的方法。，以相互之间有相位移（相差）减少整流电压脉求得多相整流，动的目的。为了提高直目前城市轨道交通直流牵引变电所用的大功单半导体整流装置，减少注入电网的谐波含量和提高整流变压器的利流供电质量，降低电压脉动量，用

率，普遍采用多相整流电路。、牵引变电所5的电源一般来自电力系统的区域

变电所，牵引变电所的任根据牵引制式的务就是将电力系统提供的三相工频交流电变为牵引所用的电能。根据不同的牵引制牵引变电所又分为直流牵引变电所和交流牵引变电所。不同，式，变电所内完成相应的变压、变相、变流作用。目前我国的牵引变电所主要有的轻轨）电气化铁路的单相工频交流制牵引变电所和城

市轨道交通系统（地铁、直流牵引变电所。 6、电力牵引轨道沿线的迷流腐蚀与保护问题由于钢轨与大地绝大多数电力牵引轨道交通线路是以走行

轨为其电回路的，

因此由钢轨回流牵引变电所的电流必有部分经大地流回牵引变之间不是绝缘的，可以分布地下金属管道位置的不同，电所。这部分电流因大地土壤的导电性质、。很广，故称之为“迷流”或“杂散电流”大致其电流的分布情况，对于直流单边供电区段，一个牵引负荷的情况下，

15示意如图所示。

由图可见，在牵引变电所回A流线与钢轨相接的回流点地电流流回牵引变电所。处，当轨道沿线地下有金属

管道或建筑物钢筋等导电物时，地中迷流必多沿金属导体流动，到了回流点附近再流向钢轨回变电所，因此在回流点附近的金属管道形成如，了阳极区〔对大地

为正）所示：图1-16

由图可见对“正”接触导线情况，阳极区总是在回流点处不动，这就使阳极

这是直流牵引损坏了金属。区内的金属物正离子流向大地，发生电解腐蚀现象，网存在的一个特殊问题，人们总是在不断地努力寻求改善的各种方法。极“负”当接触网为

中电流方16性时，与图阳极与阴极区将向反向，则阳极区将随着列转变，这样阳车的移动而移动，则金属极区是不固定的，情物的腐蚀现象较均匀，况就不会太严重。当然接触网的极性选择不仅决定于此，目前还是以“正”极性为多。为了改善地中电流造成的迷流腐蚀问题，可以采取增加轨道与大地间的绝

金属管道远离轨道线路和其缘、降低走行轨道的电阻、缩短变电所之间的距离、即使有地电流也少流向地“电保护”他专门的等措施使轨道电流少泄漏人大地，下金属物，已经流人地下金属物的电流，也使其在回流点处往专设“电旁泄”直接流回变电所，不形成腐蚀阳极区。所谓“电旁泄”是一种专设的电流通道，它．保证杂散电流从被保护建筑物回流人钢轨网、牵引变电所回流线或者直接流入与钢轨网相联的牵引变电所母线，使地下建筑物处于阴极状态。

“电保护”的方法很多，除了电旁泄方法之外，还可以有“阴极”保护方法，即人为地把特设的直流电源的阴极接在被保护的地下金属物上，而阳极接在专设的接地器上，这样被保护的地下金属物对地为负电位，没有电流流向大地，而进人的（牵引）地下电流经特设电源由专设接地器（对地为阳极区）流人大地后回变电所，如图虚线部分。当然还可以用与钢轨并联的专用线做为回流线，其投资更高。加拿大的直线电机轨道交通，在走行轨侧设二根接触轨作为正负供电线，这对迷流腐蚀来说也是一个很好的措施，只是结构复杂一些，投资增加。

7、城市轨道交通供电系统不仅为电力机车提供机械能，还保证旅客在旅行

中有良好的卫生环境，为空调设施、自动售检票、自动扶梯、屏蔽门、通信信号、消防设施和各种照明设备提供能量，保证城市轨道交通系统正常运行。可以说，供电系统是城市轨道交通系统的心脏，是最基础的能源设施。整个供电系统应具备安全可靠、调度方便、技术先进、功能齐全、经济合理的特点，并应具备以下所述一些功能：显示和计量功能，全方位的服务功能，远程控制功能，故障自救功能，防止误操作的功能，方便灵活的调度功能，完善的控制功能，电磁兼容功能，系统的自我保护功能。

三．案例选取与相关简介

在本次课程设计中我们选取了上海地铁2号线一期工程供电系统为模板，作了相关改动，并进行潮流计算：

这是二号线现在的状况，我们仿真的是一期工程：

一期工程西起中山公园站，东到龙东路站，本案例中共设车站9个，分别为中山公园站，人民公园站，河南中路站，陆家嘴路站，东昌路站，东方路站，龙．东路站，期间共有八段线路，全长12.504。

下面对此工程作一下描述：

1.供电系统构成

外部电源方案为集中式供电，设2座110主变电所。中压网络采用独立的

33牵引供电网络以及独立的10动力照明供电系统。全线设7座牵引变电所，30座降压变电所。如图所示：

2.主变电所

两座主变，分别位于中央公园和静安寺。每座主变从城市引入可靠110电

源，每座主变均为线路变压器组接线方式。两路电源与主变分列运行，不设桥路开关。主变电所内设33/10总配电变压器，专供照明用电，容量为212.5。中压侧33和10为分段单母线，设置分段开关，分段开关正常处于断开状态，失压自投，过流闭锁。每座主变电所的33两段母线和10两段母线各有3路馈出回路，供给牵引供电系统和照明供电系统。主变采用油浸自冷，有载自动调压主变压器。主变电所采用了6绝缘全封闭组合电器，占地面积较小。

3.牵引变电所

牵引变电所的交流侧电压为33，采用单母线，双电源，一用一备；直流侧

标称电压值为1500V。每座牵引变电所设两套牵引整流机组，单套牵引整流机组为12脉波整流方式，两套整流机组一期构成24脉波整流方式。牵引变电所分就地和远动二级控制，各控制对象能单独进行控制方式转换。按远期无人值班设计。

四．24脉波整流机组介绍与仿真

而且对考虑到在前一学期中学过有关整流的知识，由于在本次科研训练中，

的使用不是很了解，所以就一起进行了一个简易的24脉波整流电路的仿真。1.24脉波整流原理

24 脉波整流机组的主电路原理图如图1 所示。整流机组主要由两台12 脉波轴向双分裂式牵引整流变压器和四组全波整流桥组成。每台变压器侧阀二套绕组分别接成d 接法和y 接法，其线电压形成30°相差。两台变压器的网侧采用延边三角形接法，分别移相±7.5°。这样形成的两台变压器的四套阀侧绕组的线电压相量互差15°相位(阀侧电压向量图如2图所示)，分别经全波整流后，在直流侧并联运行，构成24脉波整流机组。值得注意的是，当变压器采用了轴向双分裂式结构，阀侧绕组间具有较大的短路阻抗(分裂阻抗)，因此一般

都不设桥间平衡电抗器。

2. 仿真

总图：

从左到右元件分别为：三相电压源：

2

移相变压器

2 三相变压

器．

三相整流器4

三相整流器由以下元件封装而成：

参数设置如图：

相角）120（其余两相电源分别正偏和反偏

最后得出显示器中结果为：

由图可知，图中0.01s出现了12个脉波，所以为24脉波，这点符合要求，其中数值与预期的1500v存在着一些偏差，主要由于在实际中，绕组匝数必须是整数，因此两阀侧绕组的匝数比不可能完全等同于，只能尽可能接近，所以会出现数值的偏差，误差约为2.83%。

五．基于案例的潮流分析

1、城市轨道交通供电系统的中压网络

中压网络由两条以上与城市轨道交通线路平行敷设的电缆线路构成。其作用是: 纵向把电源侧的主变电所和负荷侧的牵引变电所、降压变电所连接起来, 横向把全线的各个牵引变电所和降压变电所连接起来。由于中压网络是供电系统内部变电所之间唯一的电能传输通道, 因此每回电缆线路的容量必须满足所供分区内

全部牵引负荷和一、二级动力照明负荷的需求, 而且在网络的接线形式、电压等级、电缆截面的选择等各方面也应根据负荷情况经详细分析后确定。

2、中压网络分析

2.1潮流分布计算

在进行电力网规划、设计和运行时, 都必须计算电力系统在各种运行方式下各节点的电压和通过网络各元件的功率。这种计算在工程上称为电力系统的潮流分布计算。城市轨道交通供电系统可以等效视为规模较小的电力网络, 正常运行时基本上是三相对称的, 因而在潮流计算中一般只需要建立网络元件的正序等值电路。根据开式电网( 负荷只能从一个方向获得电能的电力网称为开式电力网) 的定义, 城市轨道交通供电系统可根据自身的网络组成等效成若干开式电网支路, 然后通过反复迭代计算, 就可得到整个网络中各元件的功率和网络中各节

点的电压。典型支路潮流计算结构简图如图所示。（具体计算略）

2.2潮流分析的主要目标

潮流计算主要考察的是网络中的各个节点电压和支路功率。就城市轨道交通而言, 对这些数据进行计算整理, 最终考察的主要是以下几个指标。

2.2.1电压损耗

电压损耗是指网络元件首末端电压的数值差。在近似计算中, 电压损耗可以用电压降落纵分量的幅值表示。即:

电压损耗百分值直接反映供电电压的质量。根据电力网电压质量的要求, 一条输

电线路的电压损耗百分比在线路通过最大负荷时, 一般不应超过其额定电压的。

2.2.2电压偏移

电压偏移是指网络中某点x 的实际电压与网络额定电压的数值差。电压偏移常以百分值表示, 即:

电压偏移是衡量电压质量的重要指标。进行电压计算的目的, 在于确定电力网的电压损耗与各负荷点的电压偏移, 分析其原因并采取调压措施, 使之在允许的变化范围内。就目前国内轨道交通工程中的牵引变压器和动力变压器而言, 通常要求进线电压波动不超过网络额定电压(通常为35或10)的。

2.2.3 各个支路电缆线路的载流能力

计算出各支路通过功率后, 可按3(式中S为视在功率为电压为电流强度),推算出支路电流。这样就可以与各型电缆的载流值(这些数据可以在电缆样本中直接查到) 进行比对, 从而校验所选择的电缆是否满足自身网络的要求。

2.2.4 电源汇集点处的输出功率

该点的功率是选择系统容量(或各个主变电所变压器容量)的重要依据。系统容量的确定, 实际上是结合各种运行方式, 绘制不同的潮流计算结构图,分别进行潮流计算, 选择计算结果中的最大值。。其中代表不同运行方式下的系统容量(即视在功率)。

下面是即将进行潮流分析的案例：

2.3．

下面是各个元件的参数设置：

潮流分析结果：（均未设上下限）

2.4小结

通过上述理论及案例的分析, 可以对城市轨道交通的中压网络潮流分析有一个

初步的认知。在进行中压网络潮流分析时, 首先应明确思路, 确定供电

网络构成, 运用科学合理的计算方法, 结合城市轨道交通供电系统的运行方式, 对中压网络进行科学分析, 以达到进一步优化设计方案的目的。

参考文献：

[ 1 ] 于松伟，《城市轨道交通供电系统设计原理与应用》

[ 2 ] 张颖，张海波. 城市轨道交通供电系统中压网络的潮流分析

[ 3 ] 谭丽娜. 城市轨道交通供电系统浅析

脉波整流机组的仿真及谐波电流分析24 地铁.董海燕[ 4 ]

轨道交通供电课程设计

xx大学 轨道交通供电课程设计报告题目：某交流牵引混合主变电所主接线设计 院系信息工程学院 专业xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx 学号xxxxxxxxxxxxxx 学生姓名xxxxx 指导教师xxxxxxx 日期：2015年1月17日

目录 1课程设计的意义.................................... 错误!未定义书签。 1.1题目......................................... 错误!未定义书签。 1.2．1负荷分析.............................. 错误!未定义书签。 1.2．1负荷计算.............................. 错误!未定义书签。2方案的论证和设计.................................. 错误!未定义书签。 2.1变压器的选择................................. 错误!未定义书签。 2.1.1绕组的选择............................. 错误!未定义书签。 2.1.2台数和容量的选择....................... 错误!未定义书签。 2.2主接线方案设计与论证......................... 错误!未定义书签。 2.3.1牵引变电所110kV侧主接线设计........... 错误!未定义书签。 2.3.2牵引变电所馈线侧主接线设计............. 错误!未定义书签。 2.3.3主接线方案的确定....................... 错误!未定义书签。 3.2系统的等效网络图............................. 错误!未定义书签。 3.2.1各元件的电抗标幺值..................... 错误!未定义书签。 3.3各点的短路电流计算........................... 错误!未定义书签。 3.3．1 d1点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．2 d2点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．3 d3点的短路电流计算.................. 错误!未定义书签。 3.3．4短路计算结果汇总...................... 错误!未定义书签。 4 电气主设备的选择与校验........................... 错误!未定义书签。 4.1 高压断路器的选择与校验..................... 错误!未定义书签。 4.1.2 高压断路器的校验...................... 错误!未定义书签。 4.2 高压隔离开关的选择与校验................... 错误!未定义书签。 4.2.1 高压隔离开关的选择.................... 错误!未定义书签。 4.2.2 高压隔离开关的校验.................... 错误!未定义书签。 4.3电气设备选型汇总............................. 错误!未定义书签。 5 课程设计体会...................................... 错误!未定义书签。6参考文献.......................................... 错误!未定义书签。

南通市轨道交通规划课程设计

课程设计 南通市轨道交通线网设计

南通轨道交通线网规划计划书 一、南通基本概况： 南通，江苏省地级市，位于江苏东南部，长江三角洲北翼，简称“通”，别称静海、崇州、崇川、紫琅、北上海，古称通州。中国首批对外开放的14个沿海城市之一，东抵黄海，南望长江，与上海、苏州灯火相邀，西、北与泰州、盐城接壤，“据江海之会、扼南北之喉”，被誉为“北上海”。南通集“黄金海岸”与“黄金水道”优势于一身，拥有长江岸线226公里。 因涨沙冲积成洲，南通成陆至今已有5000多年的历史。自后周显德三年（956年），南通建城至今已有一千多年历史。辛亥革命后改通州为南通县，1983年，撤销南通地区，设立南通市。南通市下辖3区、2县，代管3个县级市，面积8544平方千米。首批沿海开放城市。 2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家批准，成为江苏省第6个，全国第37个获批建设轨道交通的城市。 南通地处北纬31°1'-32°43'、东经120°12'-121°55'之间，属北亚热带和暖温带季风气候，光照充足，雨水充沛，四季分明，温和宜人。 南通地处长江下游冲积平原，海洋性气候明显，年平均气温15.1度，全年降水量1040毫米左右。气候温和，四季分明，春秋两季比较短。 南通属北亚热带湿润性气候区，季风影响明显，四季分明，气候温和，光照充足，雨水充沛，无霜期长。由于地处中纬度地带、海陆相过渡带，常见的气象灾害有洪涝、干旱、梅雨、台风、暴雨、寒潮、高温、大风、雷击、冰雹等，是典型的气象灾害频发区。按近30年资料统计，年平均气温在15℃左右，年平均日照时数达2000～2200小时，年平均降水量1000～1100毫米，且雨热同季，夏季雨量约占全年雨量的40～50%。常年雨日平均120天左右，6月～7月常有一段梅雨。 截至2015年末，南通市常住人口730.0万人，其中，城镇人口达到458.2万人，增长2.7%，城镇化率62.8%，比2014年提高1.7个百分点。2015年末户籍人口766.8万人，比2014年减少0.86万人。全市人口出生率7.60‰，人口死亡率8.98‰，人口自然增长率-1.38‰

城市轨道交通供电技术课后习题答案

第一章 1、城市轨道交通的特点是什么？ 安全，快捷，准时，舒适，运量大，无污染，占地少且不破坏地面景观。 2、城市轨道交通有哪些类型，各有什么特点？（特点只列举了突出点） （1）地铁：单向运量3-7万人次/h，建设成本最高 （2）轻轨：单向运量2-4万人次/h （3）市郊铁路：单向运量6-8万人次/h，建设成本最低，站间距大，速度最快。 （4）独轨：单向运量1.2万人次/h。无法与其他三种接轨 3、城轨供电系统的功能及要求是什么？ 功能：全方位的服务，故障自救，系统的自我保护，防止误操作，方便灵活的调度，完善的控制、显示和计量，电磁兼容。 要求：安全，可靠，调度方便，技术先进，功能齐全。 4、城轨供电系统有哪些部分组成？各组成部分的作用是什么？ （1）外部供电系统（中压环网供电系统） （2）牵引供电系统 （3）动力照明供电系统 5、城轨供电系统采用何种供电制式？ （1）直流制式 （2）低频单相（少用） （3）工频单相 （4）交流制式（淘汰） 6、迷流腐蚀形成的原因是什么，如何防护？ 原因：钢轨和隧道或道床等结构之间绝缘电阻不是很大。牵引电流泄漏到隧道或道床等结构钢上，再流回牵引变变电的负极。 危害：（1）引起过高的接地电位，使某些含有电气接地装置的设备无法正常运行。 （2）引起牵引变电所的框架保护动作，进而使得牵引变电所的断路器跳闸，造成大范围停电事故。 （3）电腐蚀使得地下钢结构的寿命缩短 防护原则：堵，排，监测 防护措施： （1）降低走行轨的对地电位 （2）增加走行轨对地的过渡电阻 （3）敷设迷流收集网

第二章 1、城轨交通供电系统对电源有哪些要求？ （1）2路电源来自不同的变电所或同一变电所的不同母线。 （2）每个进线电源的容量应满足变电所全部以、二级负荷的要求 （3）2路电源分别运行，互为备用，一路故障，另一路恢复供电 （4）电源点尽量靠近城轨交通路线，减少电缆通道的长度 （5）要求应急电源系统能够满足一定的牵引负荷，保证正常运输的动力照明负荷。 2、城轨交通供电系统的电源电压等级有哪几种？ 集中式一般为10KV，东北地区沈阳，哈尔滨为66KV 分散式为35KV或10KV 3、城轨交通供电系统为什么会产生谐波？如何治理？ 因为城轨交通中广泛使用各种交直流换流装置以及双向晶闸管可控开关设备，这些设备均为谐波源。 治理：（1）增加牵引整流机组的脉波数 （2）安装滤波装置或谐波补偿装置 4、外部供电系统对城轨交通供电系统是供电方式有哪几种？各有什么特点？ （1）集中式供电，采用专用主变电所构成的供电方案，有利于城轨公司的运营和管理，各牵引变电所和降压变电所由环网电缆供电，具有很高的可靠性。 （2）分散式供电，在地铁沿线直接由城市电网引入多路地铁所需要的电源。 （3）混合式供电，以集中式供电为主，个别地段直接引入城市电网电源作为补充，供电系统更加完善可靠。 5、城轨交通主动变电所的位置应如何选择？ （1）应尽量靠近城市轨道交通路线，接近负荷中心 （2）各主变电所的负荷平衡，两侧的供电距离基本相同 （3）靠近城市轨道交通车站 （4）考虑路网规划与其他城市交通路线资源共享，并预留电缆通道和容量 6、什么是中压网络？ 通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所，降压变电所连接起来，横向把各个牵引变电所，降压变电所连接起来，便构成了中压网络。 7、中压网络有哪些电压等级？ 35，20,10,6,3KV 8、中压网络有哪些结构形式？ （1）树形（针对集中式供电） （2）点对点式（针对分散式供电）

城市轨道交通供电系统课程设计

城市轨道交通供电系统课程设计 专业：电气工程及其自动化 班级：电气091 姓名： 学号： 指导教师： 2012 年 7月 20日

1 设计原始资料 1.1具体题目 2、某地铁车辆段动力设备负荷表如表2所示。试计算该车辆段的配电变压器容量。 表2 某车辆段计算负荷分布表 额定功率 需要系数功率因数 负荷类型序号负荷种类 (kW) 1 通信设备45 0.80 0.85 2 信号设备80 0.80 0.85 一 3 消防用电设备25 0.60 0.80 二 4 防灾用电设备35 0.60 0.80 级 5 通风设备65 0.70 0.90 负 6 检修动力125 0.85 0.85 荷7 各车间照明负荷105 0.70 0.80 8 应急照明55 1.00 0.80 9 车辆设备单体设备195 0.80 0.85 三10 通风空调设备155 0.60 0.90 级11 检修动力120 0.70 0.80 负12 电热设备75 0.60 0.70 荷13 各检修库照明负荷80 0.80 0.85 1.2 要完成的内容 配电变压器容量是指注入国家电网的功率总和，即主要反映在城市轨道供电系统的系统主变压器的容量选取上。变压器的容量是在负荷统计的基础上选定的，由于负荷预计不容易做准，—般按预计的最大负荷选择。 本设计主要完成车辆段配电变压器容量的计算，包括电流、无功功率、有功功率、视在功率以及总负荷的计算功率等。

2 设计内容 2.1 设计规程 配电变压器的容量需要在动力照明低压负荷齐全的基础上进行计算。在城市轨道交通车站、车辆段或控制中心，动力照明设备种类繁多，基本上不存在各机电设备同时工作的可能，而且各单种机电设备的多台设备也不会同时工作。因此，配电变压器容量不能简单地将各低压负荷容量进行叠加求得，而是应充分考虑城市轨道交通车站、车辆段或控制中心内各动力照明设备的运行特点，在考虑多台设备需要系数的基础上，对各低压负荷在不同运行方式下取同时系数后求得。 2.2 设计方案 对于配电变压器的容量，应充分考虑用电负荷的设备构成与运行工况，优化计算统计方法，合理进行选择，以达到投资合理、运行效率高、电能损耗小、运行费用低的目的。 3 容量计算 3.1 计算内容 配电变压器的容量计算需要计算以下内容： (1) 各低压负荷的计算电流、计算功率、无功功率，总负荷的计算功率、无功功率、视在功率。 (2) 补偿前的总功率因数、需要补偿的无功功率容量、补偿后的视在功率。 (3) 正常情况下两台配电变压器分列运行承担全部低压负荷时，每台配电变压器的负载率。 (4) 非正常情况下一台配电变压器承担全部一、二级低压负荷时，单台配电变压的负载率 3.2 负荷计算 3.2.1单组用电设备计算负荷的计算公式 a) 有功计算负荷（单位为kW ） N di P K P ci (1)

包头市轨道交通规划课程设计讲解

课程设计 包头市轨道交通线网设计

一、包头市城市基本概况 1.环境地理 1.1位置 包头位于内蒙古自治区西部，地处渤海经济区与黄河上游资源富集区交汇处，北部与蒙古国接壤，南临黄河，东西接沃野千里的土默川平原和河套平原，阴山山脉横贯中部。包头的地理座标是东经109°50′11″-111°25′、北纬41°20′-42°40′，面积为27691平方公里,包头城市建成区面积360平方公里，市中心区面积315平方公里，是国务院首批确定的十三个较大城市之一，为中国特大城市。包头地处蒙古高原南部，为半干旱半湿润的温带大陆性气候，年均最高气温21℃、最低气温-8℃，春季多风，夏季凉爽。 包头，源于蒙古语“包克图”，蒙古语意为“有鹿的地方”，所以又叫鹿城。地处内蒙古高原的南端，南濒黄河，阴山山脉横贯该市中部，形成北部高原、中部山地、南部平原三个地形区域。居住着蒙古族、汉族、回族、满族、达斡尔、鄂伦春等31个民族。曾经是游牧民族与农耕民族交往的前沿，旅蒙晋商互市之地。包头位于华北地区北部，内蒙古中部，地处环渤海经济圈和呼包鄂经济圈的腹地。包头是国务院首批确定的十三个较大城市之一，是中国华北地区重要的工业城市和内蒙古自治区最大的工业城市，是国家重要的基础工业基地和全球轻稀土产业的中心。 1.2资源 【矿产资源】包头的矿产资源具有种类多、储量大、品位高、分布集中、易于开采的特点，尤以金属矿产得天独厚，其中稀土矿不仅是包头的优势矿种，也是国家矿产资源的瑰宝。已发现矿物74种，矿产类型14个。主要金属矿有：铁、稀土、铌、钛、锰、金、铜等30个矿种，6个矿产类型。非金属矿有：石灰石、白云岩、脉石英、萤石、蛭石、石棉、云母、石墨、石膏、大理石、花岗石、方解石、珍珠岩、磷灰石、钾长石、珠宝石、紫水晶、芙蓉石、铜兰、膨润土、高岭土、增白粘土、砖瓦粘土等40个矿种。能源矿有：煤、油页岩等。 【水利资源】 充足的水资源是包头经济赖以发展的重要条件。黄河流经包头境内214公里，水面宽130米到458米，水深1.6米到9.3米，平均流速为每秒1.4米，最大流量每秒6400立方米，年平均径流量为260亿立方米，是包头地区工农业生

轨道交通 供电系统

毕业设计文件 设计题目: 城市轨道交通供电系统概述与分析————专业： 指导教师：

设 计 任 务 城市轨道交通供电系统概述及分析 设计要求分析地铁供电系统；绘制电路图； 分析特殊案例 设计成果 设计进程 指导教师评语 评阅人评语 成绩设计成绩指导教师评阅成绩评阅教师答辩成绩答辩负责人总评负责人

摘要： 近几年来，随着我国大城市交通压力的逐渐增大，城市轨道交通系统的发展步伐亦逐日加快。本文主要介绍了城市轨道交通供电系统的构成以及详细介绍了各部分的功能及分类，总结了国内外各城市地铁供电系统的应用方式。 因本人专业偏向于弱电，所以本文在全面总结城市轨道供电系统的前提下，着重介绍了变电所内的二次设备，从设备的种类、分类、用途以及构造方面加以了解。同时以沈阳地铁为案例介绍、分析了此轨道交通供电系统方案。 关键词：轨道交通供电系统二次设备 Abstract： In recent years, with the city traffic pressure increase gradually, the development of urban rail transit system is accelerated pace of daily. This paper mainly introduces the power supply system of urban rail transit are introduced in detail the composition and function of each part and classification, summarizes the domestic and international every city metro power system application. Because I am in favour of professional, so this weak in comprehensive summary of urban rail power supply system, emphatically introduces the condition of equipment, within the substation equipment types, from classification, applications and structural aspects. In case of shenyang subway is introduced and analyzed the rail traffic system. Key words:Rail transit Power supply system Second equipment

城市轨道交通供电系统

城市轨道交通供电系统分析 摘要: 本文从城市轨道交通供电系统的功能、构成、以及系统的外部电源方案等 方面对城市轨道交通供电系统进行了简述。在此基础上引入了城市轨道交通供电系 统中压网络的概念，中压网络有两大属性：一是电压等级，二是构成形式。轨道交 通配电作为轨道交通的重要构成部分，起着非常重要的作用。最后提出变电所综合 自动化的重要性。 关键字: 城市轨道交通供电系统；中压网络；配电系统；变电所综合自动化 0 引言 城市轨道交通供电系统是将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称。城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。 城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。 在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。 保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。 1 城市轨道交通供电系统的主要功能 （一）、城市轨道交通电动车组运行所需电能供应；牵引用电。 （二）、城市轨道交通机电设备运转所需电能供应：风机、空调、自动扶梯、电梯、水 泵、加工设备等。 （三）、城市轨道交通通信信号设备运行所需电能供应。 （四）、城市轨道交通照明及其他生产生活用电供应。 2 城市轨道交通供电系统的组成 城市轨道交通供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和城市轨道

联锁表的课程设计

联锁表的课程设计

轨道交通通信与信号课程设计 班级 学号 姓名

枣庄站下咽喉区的联锁图表的编制 1 联锁表的编制 （1）联锁表：表达整个车站内道岔、进路和信号机之间全部联锁关系的表格，称为联锁表，它显示了进路道岔、信号以及轨道区段之间的基本联锁内容。联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道电路区段名称，以及与所排进路敌对信号填写清楚。 （2）联锁表编制的依据：联锁表是依据车站信号平面图布置图展示的线路，道岔、信号机以及轨道区段等情况，按照规定的原则和格式编制出来的。为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上应有以下主要内容：①联锁区及非联锁区中信号设备有关的线路布置及编号。②联锁道岔、信号机、信号表示器、轨道电路区段（含侵限绝缘区段）等有关设备及其编号和符号。③正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向。④信号楼（或车站值班室）中心公里标，联锁道岔和信号楼（或车站值班室）中心的距离。⑤进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (3) 大规模站场联锁表的编制：一般采用上下行咽喉分别绘制，小规模站场则可编织一张联锁表。

1.1 方向栏 填写进路性质(包括通过，接车，发车，专场，调车和延续进路)及运行方向。附图1风站包括接车，发车，调车等进路性质。 1.2 进路栏 按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。 1.2.1 进路栏注意的问题 逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。例如附图1向Ⅱ股道反向发车可以有两条进路：经14、6/8、2/4道岔反位；经14道岔反位、6/8、2/4道岔定位。这两条进路中应选择一条为基本进路，其余一条为变通进路。一般把对平行作业影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。上述两条进路比不出走行距离的长短，因此，我们主要应从影响其它作业较少的角度来考虑。显然经6/8定位的进路应选为基本进路，因它不影响SF的接车。当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。

城市轨道交通供电技术课后习题答案

第一章 1、城市轨道交通的特点是什么 安全，快捷，准时，舒适，运量大，无污染，占地少且不破坏地面景观。 2、城市轨道交通有哪些类型，各有什么特点（特点只列举了突出点） （1）地铁：单向运量3-7万人次/h，建设成本最高 （2）轻轨：单向运量2-4万人次/h （3）市郊铁路：单向运量6-8万人次/h，建设成本最低，站间距大，速度最快。 （4）独轨：单向运量1.2万人次/h。无法与其他三种接轨 3、城轨供电系统的功能及要求是什么 功能：全方位的服务，故障自救，系统的自我保护，防止误操作，方便灵活的调度，完善的控制、显示和计量，电磁兼容。 要求：安全，可靠，调度方便，技术先进，功能齐全。 4、城轨供电系统有哪些部分组成各组成部分的作用是什么 （1）外部供电系统（中压环网供电系统） （2）牵引供电系统 （3）动力照明供电系统 5、城轨供电系统采用何种供电制式 （1）直流制式 （2）低频单相（少用） （3）工频单相 （4）交流制式（淘汰） 6、迷流腐蚀形成的原因是什么，如何防护 原因：钢轨和隧道或道床等结构之间绝缘电阻不是很大。牵引电流泄漏到隧道或道床等结构钢上，再流回牵引变变电的负极。 危害：（1）引起过高的接地电位，使某些含有电气接地装置的设备无法正常运行。 （2）引起牵引变电所的框架保护动作，进而使得牵引变电所的断路器跳闸，造成大范围停电事故。 （3）电腐蚀使得地下钢结构的寿命缩短 防护原则：堵，排，监测 防护措施： （1）降低走行轨的对地电位 （2）增加走行轨对地的过渡电阻 （3）敷设迷流收集网 第二章 1、城轨交通供电系统对电源有哪些要求 （1）2路电源来自不同的变电所或同一变电所的不同母线。 （2）每个进线电源的容量应满足变电所全部以、二级负荷的要求 （3）2路电源分别运行，互为备用，一路故障，另一路恢复供电 （4）电源点尽量靠近城轨交通路线，减少电缆通道的长度 （5）要求应急电源系统能够满足一定的牵引负荷，保证正常运输的动力照明负荷。 2、城轨交通供电系统的电源电压等级有哪几种 集中式一般为10KV，东北地区沈阳，哈尔滨为66KV

城市公共交通课程设计

城市公共交通城市 城市公共交通课程 公交线路客流调查实验报告 指导老师李宝文 小组成员李昱李超 李亮东曾佳琳 肖过房王伟杰 董宇森

目录 1.前期准备 (1) 1.1、实验目的及意义 (1) 1.2、调查内容及方法 (2) 1.3、特15路公交线路基本运营情况 (2) 2、客流量调查结果的分析 (4) 2.1、晚高峰客流调查（上行） (4) 2.2、晚高峰客流调查（下行） (9) 2.3、断面客流分析 (14) 2.4发车间隔检验 (17) 3、附录 (21) 3.1、小组成员及分工： (21) 3.2、工作会议记录： (21) 3.3 个人心得体会 (22)

摘要：对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，有利于合理布设线路网，开辟新线路，调整现有线路，合理设置停靠站，选择公交车种、车型，经济合理配置运力，对于组织行车调度，编制行车作业计划，制定公交长远发展规划，满足市民乘车需求等方面都提供了参考。本文以北京市特15路公交为对象进行跟车调查，通过对调查数据的处理分析，与实际交通运营情况进行对比，对发车安排的合理性进行了评价。 关键词：公交调查；客流量；客流调查；对比分析；心得体验 1.前期准备 1.1、实验目的及意义 我们选取了特15路（西直门—国家体育馆）快速公交进行了调查，对特15路公交客流调查在现实当中的目的为：大致可以分为两类， 对于乘客而言： 1）为乘客出行提供便利的公交出行条件； 2）提供多元化实用化的信息查询功能，更好地规划个人出行； 对于公交运营公司而言： 1）了解公交客流在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况； 2）搜集、记录、统计、汇总分析特15路途经城区城市居民出行乘车需求情况的分布资料，把握公交客流规律、分析公交运营现状；通过更好地平衡供给和需求来提高运力和效率； 3）全面掌握完整的客流动态资料，有效组织运营生产活动，改善服务和运营；通过更好地控制和快速反应来增加可靠性以提高服务水平。 总的来说，有三类1.了解公交客流量在线路、方向、时间和断面上的动态分布情况；2.收集、记录、统计、汇总分析城市居民出行乘车需求情况的分布资料，把握公交客流规律，分析公交运营现状；3.全面掌握完整的客流动态资料，有效组织运营生产活动，提高社会效益和企业经济效益。

铁道供电技术专业人才培养方案

人才培养方案汇编 （2015级）

教务处编制二O一五年四月

山东职业学院 关于制订2015级人才培养方案的原则意见 人才培养方案是学校培养人才、组织教学的主要依据，也是体现学校办学思想、办学水平和办学特色的重要标志。根据《关于制定高职高专专业教育人才培养方案的原则意见》(教高〔2000〕2号)、《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》（教高〔2006〕16号）、教育部《关于深化职业教育教学改革全面提高人才培养质量的若干意见》（教职成〔2015〕6号）、国务院办公厅《关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》（国办发〔2015〕36号）、山东省教育厅《关于全面启动高等职业教育专业教学指导方案开发工作的意见》(鲁教职发〔2015〕4号)等文件精神，结合我院办学的实际情况，提出关于制订2015级各专业人才培养方案的原则意见如下： 一、高等职业教育的人才培养目标 高等职业教育的培养目标是培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、管理和服务第一线需要，具有社会主义核心价值观及良好的职业技能、职业素养，德智体美全面发展的技术技能型人才。 二、制定人才培养方案的基本原则 1.坚持立德树人、全面发展 坚持把德育放在首位，深入开展社会主义核心价值观教育，使学生树立正确的世界观、人生观和价值观。加强文化基础教育，发挥人文学科的独特育人优势，加强公共基础课与专业课间的相互融通和配合，注重学生文化素质、科学素养、综合职业能力和可持续发展能力培养。通过活动育人、实践育人、文化育人，把德育与智育、体育、美育有机结合起来，努力构建全员、全过程、全方位育人格局。 2.主动适应社会经济发展的需要 以服务发展为宗旨、以促进就业为导向，坚持专业服务产业发展的指导思想，主动适应山东区域经济和轨道交通及其装备制造行业发展；坚持产教融合、校企合作，强化行业对专业教学的指导，灵活设置、调整专业及培养方向，确定具有学院特色，适应社会需求的人才培养目标和规格；坚持 1

使用Altium_Designer绘制PCB板的课程设计报告(可编辑)

使用Altium_Designer绘制PCB板的课程设计报告（可编 辑） 苏州大学城市轨道交通学院课程设计实验告 利用 Altium Designer设计单片机实验系统 PCB板 7>2013-5-19 XXX 10控制工程 PCB课程设计 1 目录 利用 Altium Designer设计单片机实验系统 PCB板. 2 一、课程设计目的. 2 二、设计工具(Altium Designer)简介 2 三、设计过程规划. 3 四、原理图绘制4 A. 新建工作空间和原理图 4 B. 在原理图中放置元器件 6 C. 绘制电路. 10 D. 编译与查错 13 五、 PCB板绘制. 15 A. PCB板设计流程15 B. 在 Project中新建 PCB文件. 16 C. 导入设计. 19 D. 定义板框. 20 E. 规则设置. 21 F. 组件的放置和布局 23 G. 连接与布线 23 H. 操作中的快捷方式简介. 26 I. DRC检测28 六、部分特殊元器件的处理. 29 A. SN74F04D和 SN74F02D29 B. SW DIP-229 C. 去耦电容. 29

D. Phonejack2 TN30 七、课程设计心得31 PCB课程设计 2 利用 Altium Designer 设计单片机实验系统 PCB板 一、课程设计目的 1. 培养学生掌握、使用实用电子线路、计算机系统设计、仿真软件的能力。 2. 提高学生读图、分析线路和正确绘制设计线路、系统的能力。 3. 了解原理图设计基础、了解设计环境设置、学习 Altium Designer 软件 的功能 及使用方法。 4. 掌握绘制原理图的各种工具、利用软件绘制原理图。 5. 掌握编辑元器件的方法构造原理图元件库。 6. 熟练掌握手工绘制电路版的方法，并掌握绘制编辑元件封装图的方法，自己 构造印制板元件库。 7. 了解电路板设计的一般规则、利用软件绘制原理图并自动生成印制板图。 二、设计工具(Altium Designer)简介 Altium Designer基于一个软件集成平台，把为电子产品开发提供完整环境所需的 工具全部整合在一个应用软件中。 Altium Designer包含所有设计任务所需的工具:原理图和 HDL设计输入、电路仿 真、信号完整性分析、PCB设计、基于 FPGA的嵌入式系统设计和开发。 其主要特点有:

轨道交通课程设计最终版

轨道交通课程设计 题目：遥测信号远程采集模拟（labview温度采集） 学生姓名：xxx xxx xxx 学号：xxxxxxx xxxxxxx xxxxxxx 专业：xxxxxxx 班级：xxxxxx 指导教师：xxx 2014年12月18日

一、设计任务和要求： 本系统主要功能是检测温度的变化，并将温度数据传到上位机里显示和保存。具体要求是采用单片机采集温度数据并通过串口或其他方式输送给上位机，上位机实现简单信号采集界面，通过曲线图和表格显示温度变化，具有可调高低温报警，保存温度数据为EXCEL 文件，可调温度数据越死区的功能。要求：（温 度监控每30s 测量一次数据，传输阀值设置为2°） 根据I/O 接口硬件设备的不同, 本文采用的是基于串口通信系统, 它以串行总线设备与计算机为仪器硬件平台组成系统,实现远程监控 其结构图如图1所示。 二、总体设计方案 该设计选择N I 公司的LabVIEW2014 完成、软件编写。LabVIEW2014 是一套专为数据采集与仪器控制、数据分析和数据表达而设计的图形化编程软件，将其与一般的数据采集以及仪器设备加以组合，就可以设计出结果。计算机温度检测仪总体上说是一个智能化的信号采集处理系统，在其结构上主要由完成计算机内 部温度信号采集、放大和预处理的前端硬件电路部分和完成数据采集。

2、1 硬件设计 该设计是以计算机和单片机数据采集系统为核心，单片机数据采集系统主要完成对温度信号进行数据采集，计算机主要 完成温度信号的分析、显示和控制等功能。设计中采用Intel 公司的AT89C51 单片机完成数据采集。 2、2温度检测ds1802 系统中DS18B20采用外接电源方式，VDD端用3V～5．5V电源供电。由于其测温分辨率较高(12位)，因此对时序及电特性参数要求较高，必须严格按照时序要求操作。其数据的读写是由主机读写特定时间片来完成的，包括初始化、读时间片和写时间片。 DS18B20的主要特征： 全数字温度转换及输出。 先进的单总线数据通信。 最高12位分辨率，精度可达土0.5摄氏度。 12位分辨率时的最大工作周期为750毫秒。 可选择寄生工作方式。 检测温度范围为–55°C ~+125°C 内置EEPROM，限温报警功能。 温度显示与保存 电脑里的上位机接收从COM口传来的数据，经过处理后在波形图及字符串显示控件上显示出来，与此同时在表格中每隔三秒（可调）显示当前的时间和温度，并在EXCEL文件中记录时间和相应的温度。 主控部分：如图所示

城市轨道交通供电技术课后习题与答案

第一章 1、城市轨道交通的特点是什么？安全，快捷，准时，舒适，运量大，无污染，占地少且不破坏地面 景观。 2、城市轨道交通有哪些类型，各有什么特点？(特点只列举了突出点) (1)地铁：单向运量3-7万人次/h，建设成本最高 (2)轻轨：单向运量2-4万人次/h (3)市郊铁路：单向运量6-8万人次/h，建设成本最低，站间距大，速度最快。 (4)独轨：单向运量1.2万人次/h。无法与其他三种接轨 3、城轨供电系统的功能及要求是什么？功能：全方位的服务，故障自救，系统的自我保护，防止误 操作，方便灵活的调度， 完善的控制、显示和计量，电磁兼容。 要求：安全，可靠，调度方便，技术先进，功能齐全。 4、城轨供电系统有哪些部分组成？各组成部分的作用是什么？ ( 1 )外部供电系统(中压环网供电系统) ( 2)牵引供电系统 ( 3)动力照明供电系统 5、城轨供电系统采用何种供电制式？ ( 1 )直流制式 ( 2)低频单相(少用) ( 3)工频单相 ( 4)交流制式(淘汰) 6、迷流腐蚀形成的原因是什么，如何防护？原因：钢轨和隧道或道床等结构之间绝缘电阻不是很 大。牵引电流泄漏到隧道或道 床等结构钢上，再流回牵引变变电的负极。 危害：( 1 )引起过高的接地电位，使某些含有电气接地装置的设备无法正常运行。 ( 2)引起牵引变电所的框架保护动作，进而使得牵引变电所的断路器跳闸，造成大范围停电事故。 ( 3)电腐蚀使得地下钢结构的寿命缩短 防护原则：堵，排，监测 防护措施： ( 1 )降低走行轨的对地电位 ( 2)增加走行轨对地的过渡电阻 ( 3)敷设迷流收集网

第二章 1、城轨交通供电系统对电源有哪些要求？ （1）2 路电源来自不同的变电所或同一变电所的不同母线。 （2）每个进线电源的容量应满足变电所全部以、二级负荷的要求 （3）2 路电源分别运行，互为备用，一路故障，另一路恢复供电 （4）电源点尽量靠近城轨交通路线，减少电缆通道的长度 （5）要求应急电源系统能够满足一定的牵引负荷，保证正常运输的动力照明负荷。 2、城轨交通供电系统的电源电压等级有哪几种？集中式一般为10KV ，东北地区沈阳，哈尔滨为 66KV 分散式为35KV 或10KV 3、城轨交通供电系统为什么会产生谐波？如何治理？因为城轨交通中广泛使用各种交直流换流装置以及双向晶闸管可控开关设备，这些设备均为谐波源。 治理：（1）增加牵引整流机组的脉波数 （2）安装滤波装置或谐波补偿装置 4、外部供电系统对城轨交通供电系统是供电方式有哪几种？各有什么特点？ （1）集中式供电，采用专用主变电所构成的供电方案，有利于城轨公司的运营和管理，各牵引变电所和降压变电所由环网电缆供电，具有很高的可靠性。 （2）分散式供电，在地铁沿线直接由城市电网引入多路地铁所需要的电源。 （3）混合式供电，以集中式供电为主，个别地段直接引入城市电网电源作为补充，供电系统更加完善可靠。 5、城轨交通主动变电所的位置应如何选择？ （1）应尽量靠近城市轨道交通路线，接近负荷中心 （2）各主变电所的负荷平衡，两侧的供电距离基本相同 （3）靠近城市轨道交通车站 （4）考虑路网规划与其他城市交通路线资源共享，并预留电缆通道和容量6、什么是中压网络？通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所，降压变电所连接起来，横向把各个牵引变电所，降压变电所连接起来，便构成了中压网络。 7、中压网络有哪些电压等级？35，20,10,6,3KV 8、中压网络有哪些结构形式？ （1）树形（针对集中式供电） （2）点对点式（针对分散式供电）

城市轨道交通牵引供电设计原始资料

1设计原始资料： (1) 车流密度：平时N=20对/h，高峰N=30对/h； (2) 列车编组：6节/列； (3) 列车自重：G=331.6t； (4) 列车平均运行速度：V=35km/h； (5) 牵引网额定电压：U c=1.5kV； (6) 牵引网单位阻抗：r=0.0331Ω/km； (7) 列车单位能耗： A=0.07kW·h/t·km； (8) 运营时间：18h/day； (9) 走行轨单位阻抗：r0=0.013Ω/km； (10) 电价：a=0.69元/度。 1.1具体题目 站名(简称)朗 A 口 B 地 湾 C 村 D 沙 E 寿 路 F 家 祠 G 门 口 H 元 前 I 讲 所 J 士 陵 园 K 山 口 L 箕 M 育 西 路 N 育 中 心 O 州 东 站 P 站距 (kM) 1.571 0.928 1.321 1.38 0.951 1.135 0.932 0.872 1.177 1.019 1.165 1.316 1.423 0.961 1.874 试结合所学知识，对该地铁牵引变电所进行布点，并进行牵引供电计算。2分析要设计的课题内容 2.1本设计的基本方案 以线路末端车站设牵引变电所为布点基点。 根据牵引网最大电压损失允许值确定线路末端牵引变电所及相邻牵引变电所的位置，以此向线路中央靠拢，完成全部牵引变电所的布点。本设计一共设计五座牵引变电所，全部都与车站合建，分别布置在一下几个站，分别是A站、D站、G站、J站和M 站。

3牵引供电计算 3.1平时时的牵引计算 ① 列车区间平均电流 c AG I U V ?= 0.0733135 1.5??=540.63(A)= ② 区间平均列车数 Nt NL m T V = = AD 20 3.82 2.1835m ?= ≈ DG 20 3.466 1.9835m ?=≈ GJ 20 2.981 1.70 35m ?=≈ JM 20 3.5 2.0035m ?=≈ MP 20 4.258 2.4335m ?=≈ ③ 区间行走时间 60 (min)V L t = AD 3.82 60 6.55(min)35 t =? ≈ DG 3.466 60 5.94(min)35 t =? ≈ GJ 2.981 60 5.11(min)35t =?≈ MP 4.258 607.30(min)35 t =? ≈ JM 3.5 60 6.00(min)35 t =? ≈ ④ 牵引变电所馈线平均电流 A I mI = A.AD 2.18540.631178.57(A)I =?≈ A.DG 1.98540.631070.45(A)I =?≈ A.GJ 1.70540.63919.07(A)I =?≈ A.JM 2.00540.631081.26(A)I =?≈ A.MP 2.43540.631313.73(A)I =?≈ ⑤ 牵引变电所馈线有效电流 22xA A 1.1511I I m α-?? =+???? 222xA.AD 1.15 3.511178.5713316461.84(A )2.18I ?-??=?+≈???? 222xA.DG 1.15 3.511070.4512896487.54(A )1.98I ?-??=?+≈???? 222xA.GJ 1.15 3.51919.0712347740.39(A )1.70I ?-??=?+≈???? 222xA.JM 1.15 3.511081.2612937422.01(A )2.00I ?-??=?+≈????

城市轨道交通运营管理专业课程设计

城市轨道交通运营管理专业课程设计 1、《城市轨道交通概论》 主要教学内容： 1.城市轨道交通概况 2.城市轨道交通规划与设计 3.城市轨道交通线路和车站 4.城市轨道交通车辆 5.城市轨道交通供配电系统 6.城市轨道交通信号与通信系统 7.城市轨道交通运营管理 8.城市轨道交通环境控制与安全管理 能力要求： 1.掌握城市轨道交通的概念及发展史 2.了解城市轨道交通系统的设计与施工 3.掌握城市轨道交通系统中轨道线路、车站及车站设备、车辆及车辆段、供电与牵引、通信与信号系统、安全防护管理、运营组织管理及行车调度的基本内容 4.能对整个城市轨道交通系统有整体的概念 课本介绍：阎国强、仇海兵主编的《城市轨道交通概论(第2版)》是**城市轨道交通专业高职高专规划教材。主要内容包括：绪论，城市轨道交通概况，城市轨道交通规划，城市轨道交通线路和车站，城市轨道交通车辆，城市轨道交通供配电系统，城市轨道交通信号与通信系统，城市轨道交通运营管理，城市轨道交通环境控制与安全管理，共九个单元。每个单元都附有自主学习项目供学习时选用。《城市轨道交通概论(第2版)》是城市轨道交通专业核心教材，可供高职、中职院校选用，也可作为城市轨道交通行业岗位培训或自学用书，同时可供城市轨道交通行业工程技术人员学习参考。 课本选用： 《城市轨道交通概论(第2版)》 出版社名称: 人民交通出版社 出版时间: 2012年08月 作者: 阎国强//仇海兵 ISBN编号: 9787114099236/ 2、《城市轨道交通运营管理规章制度》 课本介绍： 《城市轨道交通运营管理规章》为全国职业教育城市轨道交通专业规划教材。《城市轨道交通运营管理规章》从目前城市轨道交通运营组织架构与教学实践的角度出发，对城市轨道交通运营所涉及的主要设备与岗位进行全面分析，主要阐述了有关人员的岗位职责与作业标准、行车主要设备的操作维护规则，以及安全管理规则等内容。全书分为三篇，共七个单元，具体内容为：城市轨道交通

城市轨道交通供电

城市轨道交通供电系统

第一章 电力牵引供电系统综述 一、 电力牵引的制式 对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求： 1、起动加速性能 要求起动加速力大而且平稳，即恒定的大的起动力矩，便于 列车快速平稳起动。 2、动力设备容量利用 对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为，列车轻载时，运行速度可以高一些，而列车重载时运行速度可以低一些。这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用，因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量，这时近于常数。 3、调速性能 列车运输，特别是旅客运输，要求有不同的运行速度，即调速。在调速过程中既要达到变速，还要尽可能经济，不要有太大的能量损耗，同时还希望容易实现调速。 低频单相交流制是交流供电方式，交流电可以通过变压器升降压，因此可以升高供电系统的电压，到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。由于早期整流技术的关系，这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。这种电动机存在着整流换向问题，其困难程度随电源频率的升高而增大，因此采用了“低频”单相交流 制，它的供电频率和电压有 25 HZ 、6.5～11 kV 和163 2HZ 、12～15 kV 等类型。由于用了低频电源使供电系统复杂化，需由专用低频电厂供电，或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出，因此没有得到广泛应用，只在少量国家的工矿或干线上应用。 “工频单相交流制”。这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处，又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV 。 在牵引制的发展过程中曾出现过“三相交流制”的形式，但由于供电网比较复杂，必须要有两根（两相）架空接触线和走行轨道构成三相交流电路，两根架空接触线之间又要高压绝缘，造成的困难和投资更大，因此被淘汰。 关于直流制式的电压等级应用情况大致如下：干线电气化铁路的供电电压有 3 kV 的，电压没有再提高是因为受到直流牵引电动机端电压的限制，其值一般为 l ．5 kV 左右，用 3 kV 供电，一般就需要将两台电动机串联联接，再提高供电电压其联接就更复杂，还涉及当时整流装置绝缘水平的问题。这种制式在原苏