地铁行车组织中的行车调整方式

地铁行车组织中的行车调整方式

地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。

在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。

一、地铁行车组织中的调度调整要则地铁行车调度调整要求立足行车组织的全局性加以科学、安全、灵活的调整，以期将地铁设备装置的工作潜能发挥到极致，从而在一定范围内降低其运输能力，并最大程度的减小客流增减、设备故障、运营混乱、突发事件等对地铁运营的干扰和影响[1] 。

而在地铁行车组织中运用调度调整方式时，必须切实落实四点原则，首先是安全，其作为地铁运营企业的生存基础和发展保障，必须在任何情况下予以优先考虑，以便切实保障行车、设备、

乘客、财产安全；其次是快速，要求在对行车作出调度调整时， 必须基于快速的反应、 报告和处置把握住关键时间， 以此最大限 度的降低影响；再者是全面，即在调整运营时，不得过度关注设 备故障、突发事件等单一因素， 而忽略了整个局面； 最后是服务， 要求在采取调整策略的同时为乘客提供相关信息， 以便进一步降 低影响和损失。

二、地铁行车组织中的调度调整方式 为确保地铁安全行车和正点运营， 必须动态监测其运行环境 和运行状态， 若发现异常， 则应借助调度调整使其尽可能保证行 车及运力，而常见的调度调整方式包括：

1. 列车站前折返

当列车处于终点站时往往需要进行折返调整， 若采用站后折 返方式，虽然其通过接发车之间的平行作业有效避免进路交叉和 上车、下车的客流汇合，但折返时间有所延长 [2] 。而借助站前 折返调整方式， 不仅有助于行车安全的保障， 也有利于列车行走 距离的减少和折返时间的缩短， 从而进一步降低后续列车在此期

间的不良影响和客流汇合的严重程度，

员必须及时为乘客提供必要的引导； 通

知接班司机使其在相应站台就位， 屏蔽

门等。 2. 列车反向运行

目前的地铁线路多采用的是上、 线

路中列车往往保持一致的运行方向。 但

若在实际运行中， 一个 运行方向有着较大密度的列车， 而另一运行方但此时列车司机和车站人 若为侧式站台， 则必须事先 并由司机或车站人员反向开

下行的形式结构， 那么同一

向有着密度较小的列车，故为使其恢复正点运行，通常借助存在道岔站的渡线完成列车向小密度列车线路的转移使其作反向运行；此外，

如果因列车故障等待救援等状况造成某一方向的列车存在较大间隔时，也会为了确保均衡运行利用渡线促使列车完成反向运行。

3.列车加速或越站

若列车在运行期间因大雪、暴雨等天气因素或设备故障等其他干扰而出现晚点时，又或者前方行车间隔偏大，可在确保行车安全的前提下进行加速运行，以此正点到站和均衡运行；若列车为救援列车，或为缓解客流堵塞，以及某站不为乘客提供上下车服务，可通过组织列车清客、空车或载客后不停站通过[3] ；但要注意，越站运行适用于首末班车、大客流车站等情况，而且必须做好乘客服务工作，并避免同一车站出现多列车连续越站和同一列车进行连续越站。

4.列车救援或减速当运行列车因突发故障致使速度过低或者自身无法继续运行时，为避免其对全线列车运行构成威胁，通常联系实际情况要求前、后方列车完成清客后予以救援，以此将故障列车牵引或推

进车辆段、停车场或存车线，其中针对供电系统列车故障应选用内燃工程列车为救援列车。同时为故障列车处理争取充分的时间，还会对有关列车采取限速以及延长停站时间等措施，以期通过其他列车减速运行平衡运营节奏。

5.列车停运或下线

考虑到故障列车会对行车安全、服务质量等构成威胁，所以往往需要根据实际情况对其进行停运或下线调整，且多见于终点站和始发站

列车，必要时也可在中间站中的存车线中对运行列车作停运或下线调整；由于较之计划运行图，进行调整后的列车运行线数有所减少，所以经常配以列车替开、加开等调度调整方式。

6.列车多停晚发或车站扣车针对车站设备或前方列车故障情况，有时需要采取多停晚发或扣车处理，其中多停晚发即前文提及的增加停站次数和延长停车时间；而扣车则是指在后方车站对列车进行口头扣车或设备扣车，虽然其出发点一致，但建议优先考虑设备扣车，并严格落实“谁扣谁放”的基本原则，以免引发不必要的影响和损失，从而合理调整列车的运行间隔，使其能够安全、均匀运行。但采取上述调度调整方式时，必须注意妥善安抚乘客。

7.列车小交路或单线双向运行

有时全线列车会因运行缓慢、局部双线或单线中断而呈现严重不均的分布特点，甚至无法进行终站折返，此时拥堵的列车可在中间站进行清客，然后经存车线或渡线完成小交路运行，当然列车不足或客流量大时也可作此调整[4] ；此外，针对同一线路局部区段发生的堵塞情况，可基于相同区段在其他线路中继续行车，但此时必须确保两端车站的列车进路正常有序，以免造成列车冲突等。

三、地铁行车组织中调度调整策略的应用

由上可知，地铁行车组织中涉及多种调度调整的方式，但因各自有着自身的适用条件和注意事项，故必须结合实际情况予以合理、安全、灵活的运用，如南京地铁在十运会开幕当天对中胜、元通等很小客流量的车站实施了越站调整方式，从而及时有效的疏散了奥体中心庞大

的客流量。

但在地铁运营实际工作中，为提高运营效率和服务水平，往往需要综合利用多种调度调整方式，如一列车出站后运行速度发生突降，经RM模式处理动车后再次在区间停车，随后调度要求对ATP进行切除并尝试URM模式，但依旧难以奏效，故为防止因随时停车引发堵塞，依次对故障列车和相关列车采取了清客救援、扣车处理、多停晚发、减速运行、更改车次、小交路运行等多种调整方式，不仅在较短时间内实现了正常行车，也减小了退票人数和乘客投诉量，进而使得不良影响得到了有效控制。

结论

行车调整作为在地铁发生故障、事件情况下，降低运营影响，维持最大运营服务的重要手段，是行车调度必须熟练掌握、灵活运用的岗位技能。

行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，以对全线运营、乘客服务影响小，易于执行，安全可靠为衡量标准，选择最优或较优的调整方式，而在地铁发生影响较大的故障、事件时，则会应用多种行车调整方式，这种情况下，行车调度员需要关注更多的安全关键点，发布多个调度命令，进行多项信号操作，这就要求其在处理过程中思维清晰，决策果断，严谨利落。尤其是在使用反向运行、小交路运行、单线双向运行、列车救援等调整方式时，行车调度员作为行车调度能够迅速对全线或某个小交路中行车间隔、行车周期、列车数量进行量化计算，这既考验行车调度员的岗位技能和实践经验，也提出了行车调

整方式的综合应用技巧的问题。

(20160728)编制说明-城市轨道交通行车组织规范

行业标准 城市轨道交通行车组织规范 （征求意见稿） 编制说明 标准起草组 二O一六年七月

《城市轨道交通行车组织规范》行业标准 编制说明 一、标准制定的目的、意义 截至2014年底，全国开通轨道交通运营线路的城市已达到21个，轨道交通在城市公共交通中所占的比重越来越大。随着运营轨道交通的城市不断增加，一方面，北京、上海、广州等城市在运营调度、行车组织等方面的网络化运营日渐成熟；另一方面，新开通运营线路的城市在运营行车组织等方面的经验尚浅，需通过统一的标准和要求，来规范轨道交通运营管理。 在此背景下，交通运输部在2014年编制发布了《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012—2013），为城市轨道交通运营管理提供了基本规范。该标准规定了“运营单位应制定行车组织规则，并应根据行车线路的封闭方式、范围、线路条件、设备条件等，制定相应的细则，运营单位按照行车组织规则和细则做好行车组织工作”，但缺乏系统性的行车组织原则、方法和标准。为此，需明确和规范行车组织规则的内容和标准，以指导运营单位在各种设备条件下的行车组织。编制《城市轨道交通行车组织规范》作为《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T 30012—2013）的延伸和补充，对于规范运营行车组织管理，提升轨道交通行业行车组织水平，确保城市轨道交通运营的安全、服务、效率和规范具有重要作用。 二、编制概况 1、任务来源 根据《交通运输部关于下达2015年交通运输标准化计划的通知》（交

科技发[2015]114号）的要求：广州地铁作为《城市轨道交通行车组织规范》（计划编号：JT2015-25）行业标准的起草单位，需联合北京地铁、上海地铁、北京交通信息中心、京港地铁、天津地铁、重庆地铁、西安地铁、苏州地铁、苏州高新有轨电车有限公司9家单位按计划于2016年底前完成该行业标准的编制。 2、编制过程 2015年5～6月，广州地铁联合北京地铁、上海地铁等9家参编单位，成立了由10家起草编制单位36人组成的标准编制工作小组。 2015年7～9月，广州地铁以调研函的形式，针对《城市轨道交通行车组织规范》的编制思路和深度等实施调研工作，并全面收集国内外相关资料，为标准草案的编制思路和方向提供依据。 2015年9月21日，广州地铁牵头在广州组织召开了《城市轨道交通行车组织规范》行业标准编制启动会，明确了《城市轨道交通行车组织规范》的编制思路、方向及编制工作安排。 2015年9月～2016年1月，由主编单位广州地铁牵头编制了《城市轨道交通行车组织规范（初稿）》。 2016年2月18日～3月4日，广州地铁组织9家参编单位对《城市轨道交通行车组织规范（初稿）》进行会签，共收集123条会签意见。 2016年3月5日～3月27日，广州地铁针对123条会签意见进行逐条研讨，编制会签意见采纳情况及其理由说明。其中，采纳54条、部分采纳32条、暂不采纳37条。 2016年3月28日，广州地铁牵头在广州组织召开了《城市轨道交通

地铁行车安全管理及事故预防-文档资料

地铁行车安全管理及事故预防 1 引言 地铁作为公共交通工具，行车安全至关重要。近年来，全球地铁行车事故（列车冲突、追尾、脱轨等）不断发生，为我们敲响了警钟，使我们意识到了地铁行车安全的重要性。因此，我们要总结和分析影响行车事故发生的因素，从而制定行车安全管理及预防措施，避免行车事 故的发生。 2 地铁行车安全的影响因素 依据相关统计，人为因素是影响行车安全的主要因素，此外恶劣天气也会对行车安全带来影响。主要影响因素主要包括以下几点： 1）行车人员纪律松弛、制度执行不严。纪律松弛，出乘 标准化作业不落实，责任制贯彻不力，是影响安全行车的一大顽症；（2）行车人员疲劳行车、情绪开车。睡眠不足，和受外界 环境影响产生的情绪并带人运行作业中，使司机产生生理、心理 的疲劳，使操纵者精力不济，精神不能集中，给安全行车造成事 故隐患；（3）行车人员业务素质不高。技术培训学习不够，司 机业务水平不精，不能及时处理运行中的突发事件和故障； 行车技术设备不完善。行车设备老化，技术设备结构的不合理使之不能符合适应实际行车的需要；（5）风、雪、雷、电等恶劣气候及环境的影响。风、雪、雷、电等恶劣气候对安全运行的影响是不可低估的。列车司机对气候环境变化，突发事件的适应与处置直接影响地铁运输的安全。 3 地铁行车安全管理及事故预防 从近几年来地铁发生的行车事故分析，导致行车安全事故的主要有信号设计不足、车辆制动失灵、调度违章指挥、接发列车失误、司机臆测行车等几个方面。下文将对此进行分析，并提出安全管理及事故预防措施。

3.1 信号系统 信号系统是地铁行车指挥和列车运行控制系统，它的性能直接关系到地铁运营安全、效率及质量。地铁信号系统的核心是列车自动控制系统（ATC，它由列车自动防护系统（ATP、列车自动驾驶系统（A-TO）、列车自动监控系统（ATS构成。如果信号系统不完善或存在缺陷，将不能很好的预防行车事故，甚至对地铁行车安全埋下隐患。因此，地铁的信号系统在设计时和使用前应做到以下几个方面： 1 地铁信号安全相关系统设计时应遵循相关规范要求， 考虑所有安全相关的整体、系统、设备的整个生命周期，通过对系统生命周期各个阶段的安全环节把关，实现整个系统的安全； 2 在硬件电路方面，信号设备要严格按照“故障-安全”的设计理念，信号机电灯电路应由安全继电器控制，信号机控制模块要具备短路、断路检测功能，当红灯故障时其他灯位无法点亮，避免信号显示升级。（ 3 在软件逻辑方面，地铁信号必须具备 联锁进路防护。即列车在因硬件故障而丢失位置时，在逻辑上仍处于占用状态，对其所在区段进行防护，避免向该区段排列列车进路。 3.2 制动系统 地铁车辆作为城市公共交通工具，其制动系统按控制功能可分为：（1）常用制动，列车在正线运行中最常用的制动方式，主要是为了保证列车精确停车；（2）快速制动，能够实现比常用制动更大的平均减速度；（3）紧急制动，列车在紧急情况下实施的制动方式，紧急制动指令通过列车安全回路来控制；停放制动，能够实现长时间的停车；（5）保持制动，主要是为了防止列车溜动良好的制动系统在关键时刻甚至可以避免事故的发生，但如果列车的制动系统设计上存在不足或失去控制，将导致行车事故的发生。为此，确保车辆制动设备的性能，对确保行车安全也十分重要，应注意做好以下几点： 1）制动系统在设计时应充分考虑安全性，宜采用得电缓 解、失电制动的模式及失电导向安全的原则。即在列车控制系统内设置紧急制动环路，该环路在正常情况下处于得电状态，当发生脱钩、超速等危险情况时，紧急环路失电，使列车产生紧急制动；（2）列车制动系统应带有自检功能，每天列车上线前都应启动制动系统自检，检查制动系统的状态；（3）列车司机室控制台应设有紧停按钮，确保发生意外情

城市轨道交通地铁项目安全生产体系及制度

城市轨道交通地铁项目安全生产体系及制度 1.1安全管理方针 安全第一、预防为主、综合治理，杜绝死亡，消灭交通、火灾、机械、爆炸及其它大事故，消灭一切责任事故，创建安全标准工地。 1.2安全管理目标 依据国家安全生产管理及轨道工程施工的特点，结合本工程的施工实际情况，制定的安全生产管理目标为： 1、无责任死亡事故，因工死亡率为零； 2、无拆迁工程事故； 3、无触电、物体打击、高空坠落等事故； 4、无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故； 5、无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、漏水、漏气等重大事故； 6、无急性中毒事故。 1.3安全生产组织机构 项目经理部成立以项目经理为组长、项目副经理、安全总监及总工程师为副组长的安全生产领导小组，由安全部具体负责本合同段工程的全部安全监督和管理工作。各施工队设专职安全员，各班组设兼职安全员，各作业点设安全监督岗，组成一个自上而下严密的安全组织机构，建立建全完善的安全保证体系。负责各项安全工作的落实，做到有组织、有计划地进行预测，预防事故的发生，严格运行各项制度，

系统管理，做到令禁止。 现场安全组织机构如图11-1所示： 图15-1 安全组织机构图 全面贯彻“以人为本，安全第一，预防为主”及“安全为了生产，生产必须安全”的方针，依照职业健康与安全管理体系标准（GB/T20081）建立建全安全保证体系，建立安全责任制，开展安全培训，强化安全意识，加强安全监督检查，在督促安全的前提下，全面完成项目施工任务。 1.4安全保证体系 项目部项目经理是本项目安全生产第一责任人，对安全生产工作应负全面的领导责任；安全总监对项目安全生产的监督检查负领导责任，项目副经理承担现场安全方案实施、整改落实的领导责任；项目总工承担方案编制、安全技术措施制定的领导责任；安全质量环保部负责施工安全生产督查、汇报，参与安全措施制定，有义务进行事故调查及事故

地铁考试题目行车

行车组织规则 一、填空题： 1、地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。 2、《列车运行图》是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据其要求组织本部门的工作。 3、一切建筑物在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。 4、一号线正线信号系统采用列车自动控制系统（ATC），包括计算机联锁（CI）、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）和列车自动监控（ATS）等子系统。 5、一号线16个车站划分为五个联锁区，分别为：小行联锁区、安德门联锁区、新街口联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区。 6、一号线及南延线列车A车长度为24.4m，B、C车长度为22.8m，车辆最大宽度为3m，高度为3.85m。列车总长度为140m。每辆车有10对客室门，门开宽度1.4m。驾驶室两侧设有驾驶室侧门，后端设有通往客室的通道门。 7、客车由两个单元电动车组编成，每个单元车采用2动1拖的编组型式为： -A*B*C=C*B*A-。其中：“A”车为带有一个司机室的拖车，“B”车为装有受电弓的动车，“C”车为无受电弓的动车，“-”为自动车钩，“*”为半永久型牵引杆, “=”为半自动车钩。 8、在ATC正常情况下，客车采用ATO模式驾驶（当停车精度不能满足要求时，采用SM 模式驾驶）。 9、行车时间以时间为准，从零时起计算，实行24小时制。 10、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有监控员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 11、客车晚点统计方法：根据《列车运行图》单程每列晚点2分钟以下为正点，2分钟及以上为晚点，排队晚点时则按统计的要求进行统计。 12、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 13、行调发布命令时，在小行基地由派班员或信号楼调度员负责传达，在正线（辅助线）由车站值站（值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。 14、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。 15、终点站站台人员清客完毕后应及时显示“好了”信号通知司机。 16、客车在任何车站停站时分增晚30s以上时，车站要向行调报告原因。 17、在ATS正常时：各站不向行调报客车到开点，加开图外列次或者列车开行时间与计划时间相差2分钟以上时车站不向行调报点但需向邻站报点。 18、工程车可以牵引运行，也可推进运行，各站按正常列车办理。 19、工程车在正线运行时，凭地面信号行车。 20、一个联锁区同一线路原则上只准有一列工程车运行，工程车之间至少应保证一个区间的间隔。 21、同一联锁区必须开行多辆工程车或间隔不能满足时应由值班主任同意。 22、工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返，进出封锁区间或在封锁区间运行时，凭调度命令行车。 23、小行——迈皋桥区段工程车必须在本线路最后一列电客车之后运行，并保持四个站间区间的间隔，小行——奥体区段工程车必须在本线路最后一列电客车出清后上线。 24、采用无ATP保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布封锁线路的命令。 25、向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。 26、在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。 二、选择题： 1、一切建筑物在任何情况下，不得侵入（ A ）限界。 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 2、一切设备在任何情况下，不得侵入（ B ）限界 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 3、机车、车辆无论空、重状态，均不得超出（C）限界。 （A）地铁建筑（B）地铁设备（C）机车、车辆（D）线路 4、在ATC正常情况下，客车采用（A）模式驾驶 （A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 5、在ATC正常情况下当停车精度不能满足要求时，采用（B）模式驾驶。 （A）ATO （B）SM （C）RM （D）URM 6、行车时间以时间为准，从零时起计算，实行（ C ）制。 （A）交接班（B）夏令时（C）24小时（D）行调负责 7、客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时，应有（ D ）在前端驾驶室引导和监控客车运行。 （A）站台安全员（B）车站工作人员（C）值班站长（D）监控员 8、根据《列车运行图》单程每列晚点（ B ）分钟及以上为晚点。 （A）1 （B）2 （C）3 （D）4 9、行车有关人员必须服从（ A ）指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 （A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 10、行车有关人员必须服从行调指挥，执行（ A ）命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。 （A）行调（B）值班站长（C）值班主任（D）站务工长 11、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，严格按( D )指挥行车。（A）时刻表（B）行车日志（C）调度命令（D）列车运行图 12、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（ C ），在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。 （A）行调（B）值班站长（C）司机（D）派班员

地铁施工安全保证体系(完美版)

目录 一、安全管理目标 (1) 1.1本工程的安全管理目标 (1) 1.2根据本项目工程特点，安全防范重点有以下八个方面： (1) 二、安全保证体系和安全生产体系 (1) 三、安全生产组织机构 (3) 四、安全生产责任制 (3) 4.1项目经理的安全责任制 (3) 4. 2项目安全总监的安全责任制 (4) 4. 3项目总工的安全责任制 (5) 4. 4项目党支部书记的安全责任制 (5) 4. 5项目生产副经理的安全责任制 (6) 4. 6工程技术部长的安全责任制 (6) 4. 7财务部的安全责任制 (6) 4. 8物设部部长的安全责任制 (7) 4. 9工经部部长的安全责任制 (7) 4. 10综合办公室的安全责任制 (7) 4.11项目技术人员的安全责任制 (8) 4. 12项目现场工程管理人员安全责任制 (8) 4. 13项目安全员的安全责任制 (9) 4. 14安全工程师的岗位责任制 (9) 五、安全管理制度 (10) 5. 1安全教育制度 (10) 5. 2逐级安全技术交底制 (11) 5. 3安全检查制度 (12) 5. 4消防安全管理制度 (12)

5. 5施工临时用电管理制度 (17) 5. 6特种作业人员持证上岗制度 (18) 5. 7班组安全活动制度 (19) 5. 8工伤事故报告调查处理制度 (20) 六、安全保证措施 (21) 6. 1基坑开挖安全保证措施 (21) 6. 2矿山法暗挖隧道施工安全措施 (22) 6. 3盾构施工的安全防范措施 (23) 6.4地表沉陷的预防及处理措施 (25) 6. 5管线的保护预防及处理措施 (25) 6. 6对停电的预防及处理措施 (25) 6. 7确保环境安全和施工安全的监控量测保证措施 (25) 6. 8其它安全措施 (26) 七、应急预案 (28) 7. 1应急组织机构 (28) 7. 2成员职责 (29) 7. 3外部联络通信 (30) 7. 4应急队伍保障 (31) 7. 5应急经费、物资装备保障 (32)

行车组织规则

CDYY 成都地铁运营有限公司企业标准 CDYY-XCKY-033-2013 行车组织规则 （A版O次，暂行） 2013-4-1发布 2013-4-8实施成都地铁运营有限公司发布

目 次 1. 适用范围 (4) 2. 规范性引用文件 (4) 3. 术语及定义 (4) 4. 总则 (4) 5. 行车指挥 (4) 6. 行车组织方法 (5) 7. 正常情况下的行车作业 (6) 8. 运营调整时的行车作业 (8) 9. 调车作业 (10) 10. 行车记录 (11)

前 言 本细则描述了地铁运营阶段的技术设备、行车组织原则、列车运行、设备检修等有关规定，是地铁运营管理、行车组织的指导性文件。 本细则版本号为A版，第0次修订,2013年发布。 本细则起草单位：成都地铁运营有限公司调度指挥中心。 本细则主要起草人：王香波 本细则审核人：刘鹏徐安雄 本细则批准人：饶咏 本细则由成都地铁运营有限公司调度指挥中心负责解释。 本细则由成都地铁运营有限公司技术部归口管理。

行车组织规则 1. 适用范围 本规则适用于地铁所有与运营管理、行车组织有关的部门和单位。 2. 规范性引用文件 《安全生产法》 《城市轨道交通运营管理办法》中华人民共和国建设部令第140号 《地铁设计规范》 GB 50157-2003 3. 术语及定义 本规则采用的术语及定义见附录A。 4. 总则 4.1《行车组织规则》（以下简称行规）是成都地铁依据地铁运营的要求、特点，将运营设备、人员按一定的规律和模式组织列车运行、调车的原则、要求和基本方法的规定，以满足运营的需求。 4.2行规是成都地铁行车组织各项规章制度中的基本大法。成都地铁一切与行车有关的操作办法、规章制度的制定均必须以本规则为基础进行编写。 4.3行规规定了不同设备条件下的行车组织的原则，明确了行车组织基本方法、作业程序和各行车岗位间作业的基本关系，成都地铁各条线路在行车组织过程中必须按照本规则的规定开展。 5. 行车指挥 5.1原则 5.1.1行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、逐级负责的原则，各单位、各岗位间要发扬协作精神，充分体现联动作用，紧密联系，协同动作，实现安全、高效、便捷、舒适的运营目标。 5.1.2日常运行计划由列车运行图体现，是行车组织工作的基础，成都地铁所有的部门和单位，必须根据列车运行图的规定，开展本部门、本单位的工作，保证运行计划的实现。 5.1.3特殊活动运行计划由运营管理部门编制计划方案，各单位、部门遵照执行。 5.1.4行车调度负责组织实施运行计划，并根据现场情况发布指挥列车运行的调度命令；各行车岗位人员必须严格执行行车调度的命令，服从调度指挥。 5.2行车组织架构 5.2.1成都地铁行车组织层级包括线路控制层、线路执行层。 5.2.2线路控制层（各线OCC）：负责线路行车计划的组织实施，运营紊乱、突发事件时运营方案的落实。 5.2.3线路执行层（行车值班员、车场调度、信号楼值班员、司机）：负责线路行车计划的执行，运营紊乱、突发事件时运营方案的执行。 5.3调度命令 5.3.1定义和分类 1)调度命令是调度员在调度指挥工作中对行车有关人员发出的要求其完成某些行动的指 令。 2)调度命令按命令形式分为口头命令和书面命令。口头命令是向受令对象直接发布的短期 性指令；书面命令是向受令对象以书面形式发布的有较长时效的指令，发至司机的书面命令由行车值班员或车场调度送达司机；

地铁工程施工安全管理制度

地铁工程施工安全管理制度 1.适用范围 一、本施工安全管理制度是为了坚决贯彻党和国家有关安全生产方针、政策、认真落实《中华人民共和国安全生产法》以及国家有关安全生产方针政策，为确保员工生命、财产安全而制定的。 二、安全生产是衡量地铁2号线消防维保项目部管理水平和工作质量的重要标志之一，必须将安全生产工作纳入重要议事日程，加强安全教育、严格遵守劳动纪律，认真执行规章制度。努力钻研技术业务，树立“安全第一、预防为主”的思想，确保人身和施工安全。 三、新职工和改职人员在上岗前必须进行《地铁施工安全管理制度》的培训学习，经考试合格，方可上岗工作。 2.施工作业基本安全制度 2.1项目启动施工安全作业要求 2.1.1新设备启用前，设计、施工部门应配合，对接收单位的使用维护人员进行培训。 2.1.2项目组成员认真学习施工现场的各项规章制度并严格执行。 2.1.3工程施工用电时必须依据电源插座规定的负荷进行用电，不得超过电源插座规定 的负荷。 2.1.4工程施工过程中，电源插座周围不得摆放易燃、易爆、液体或金属等物体，避免 由于液体洒溅或金属物遗撒等原因使电源插座受损，产生漏电或短路现象。2.1.5项目组成员必须听从项目经理的调动，不得擅自离开工作岗位。 2.1.6为维护公司企业形象及保障员工人身安全，工程施工过程中项目组成员不得追逐、 打闹、玩戏。 2.1.7工程施工过程中如发现设备异常或其它异常情况应及时与用户沟通，以便及时核 查排除，避免造成不必要的损失。 2.1.8项目组成员在施工中不得擅自改动即有的设计方案及施工实施计划施工。

2.1.9项目的实施调试工作与施工现场的正常作业原则上要避免交叉、并行作业，非施 工人员不得进入施工现场，如确需交叉、并行作业，必须制定安全措施预案， 防止发生事故。 2.1.10工程施工过程中，必须严格按照地铁运营有限责任公司的安全操作规程进行操 作。 2.1.11工程施工现场应定期进行清洁和整理，以保持工程施工现场的整洁。 2.1.12工程人员下班离开工程施工现场时，必须将工具、仪器仪表、照明、电源插座及 电脑主机和显示器等用电设备关闭。 2.1.13系统在线运行时，未经使用或维护部门的许可，项目组人员不得对系统进行操作。 2.1.14未经使用或维护部门许可，项目组成员不得随意进入设备机房，更不得随意操作， 使用工程施工现场的任何设备或工具。 2.2 基本规定 2.2.1三不动： 1、未登记联系好不动； 2、对设备性能、状态不清楚不动； 3、正在使用中的设备（指已办理进路或闭塞的设备）不动。 2.2.2三不离： 1、工作完后（配合作业后），不彻底试验良好不离； 2、影响正常使用设备缺点未修好前不离； 3、发现设备有异状时，未查清原因不离。 2.2.3四不放过： 1、不查清事故原因不放过； 2、不落实造成事故责任者不放过 3、按事故等级未追究相关行政领导责任不放过； 4、没有吸取教训，做出预防措施不放过。 2.2.4七严禁： 1、严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备； 2、严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点

地铁安全管理办法2(最新整理)

安全生产管理办法安全生产管理办法

第一章总则 第一条为贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》、中华人民共和国国务院493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》、《建设工程安全生产管理条例》和广东省广州市有关安全生产管理的规定，强化项目施工安全生产管理，防范事故发生，确保工程优质、高效、安全地进行，根据本项目的实际情况，特制定本办法。 第二条以国家“安全第一，预防为主”的安全生产方针为指导，坚持“管生产必须管安全”、“谁主管谁负责”的原则，明确各级领导、各职能部门和各类人员在生产活动中应负的安全责任，增强各级管理人员安全责任心，做到安全管理纵向到底，横向到边；专管成线，群管成网；责任明确、协调配合、共同努力，把安全生产工作落到实处，把安全工作作为永恒主题，常抓不懈。 第三条充分发动群众，依靠科技进步，实行科学管理。加强全员安全教育，提高职工安全技术素质和预测预防事故的能力，创造良好的安全生产环境和秩序。 第二章安全生产管理方针与目标 第四条本项目安全生产管理方针是：以人为本、预控风险、确保安全生产。 第五条安全生产管理目标是：杜绝亡人事故，年重伤率控制在0.05％以下，年轻伤率控制在2％以下，创建广州市安全生产样板工地。 第六条项目部与分部、分部与施工队逐级签订安全包保责任状，分

级管理，分级对安全生产负责，严格管理，一抓到底，实现企业安全生产管理水平的整体提高。 第三章安全生产领导管理机构 第七条项目部成立安全生产领导小组，领导小组负责整个项目安全生产统一管理和监督，定期或不定期的对施工现场进行检查和指导，组织安全教育，审核安全生产管理办法、安全生产施工组织设计和应急救援预案及专项预案等，完善安全生产保证体系。 第八条各分部也要成立相应的管理组织，负责本部所承担工程范围内安全生产管理，组织安全教育和宣传，负责编制安全生产施工组织设计、应急救援预案、专项施工方案和临时用电、用水等方案和措施，并报项目部审批、备案，直接负责施工现场安全生产施工组织设计、方案、措施的实施和落实。 第九条项目部设立安全监察部，配备专职安全员，各分部也要配备不少于3名专职安全员、每个班组一名兼职安全员。 安全生产领导小组 组长：孙福军 副组长：徐亮孙国良袁兰荣林超辉王　作 组员：张　智杜恩利康洪信刘学雷于风祥高祖龙李建学庞慧明王海黄旭东 防火领导小组 组长：孙国良

城市轨道交通综合安全管理体系正式版

Through the reasonable organization of the production process, effective use of production resources to carry out production activities, to achieve the desired goal. 城市轨道交通综合安全管 理体系正式版

城市轨道交通综合安全管理体系正式 版 下载提示：此安全管理资料适用于生产计划、生产组织以及生产控制环境中，通过合理组织生产过程，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到预期的生产目标和实现管理工作结果的把控。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。 1 城市轨道交通综合安全管理体系 1.1 目标和原则 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 1.2 内容 城市轨交交通综合安全管理体系的内

容如图1所示。 其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。 运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市

地铁行车组织的应用管理控制浅析

地铁行车组织的应用管理控制浅析 摘要：本文首先分析了地铁行车组织特点，同时阐述了地铁行车组织的应用模式，最后总结了地铁行车组织管理措施，仅供参考。 关键词：地铁列车；行车组织；应用管理 1 地铁行车组织特点 第一，维护行车稳定，保障安全，地铁运行阶段本身的客流量较大，一般每 小时的运行能力可达到3-7万人次，运输能力较大，行车距离较短。在经济全球 化时代背景下，对地铁行车安全性提出了全新的要求，一旦出现安全事故，将会 造成部分严重的后果。第二，行车计划性显著，地铁在行车阶段，多按照指定的 行车路线运行，各个部门也是依照运营图，开展相应的组织及管理，就停车时间 及发车时间，需要提前指定，以此保障运行的科学性与合理性，维护地铁列车行 驶安全，保障地铁列车到站时间的精准性。第三，设备自动化程度较高，就地铁 行车而言，只有借助各类先进的设备，才可切实保障地铁行车安全。第四，信号 显示性较高，地铁行车必须要满足信号显示性的要求。主要是因为地铁列车长时 间处于地下隧道运行，地面行驶时间较少，地下隧道光线昏暗，受到隧道壁的遮挡，将会缩短信号显示距离，只有高性能的信号，才可保障地铁列车行车安全， 地铁行车组织体系如下图1所示。 图1 铁行车组织体系 2 地铁行车组织的应用模式分析 2.1 行车组织模式 在经济全球化背景下，使得我国的综合实力也得到了提升，加速了城市发展。交通运输对城市发展至关重要，城市轨道交通本身属于一种地下运行为主的系统，对人们的出行有不可替代的影响。地铁运输属于城市轨道行车组织的基本模式， 可满足人们出行需求，缓解城市地面交通压力。在经济飞速发展的背景下，城轨 需要朝着全新的方向出发，配备新要求，才可更好的满足现代化运营需求。合理 调整行车组织，维护行车安全。 2.2 单线双向模式 这类模式是普遍应用的一种行车组织方式，目前，地铁运输模式而言，单线 双向属于应用最多的一种行车组织模式，在同一个时间点上，固定某一条线路， 该时间只允许1趟列车往返。该运行模式可满足城轨的安全运行需求，在城市地 铁运行轨道建设阶段，需要修建两条运输路线，一般设置为上下位。这类设计， 即便是在一条线路出现问题的情况下，另一条线路也可替代运行，如下图2所示。 单线双向运行模式行车组织管理模式包括：1.注重安全管控，在地铁车站派 遣专人管理，制定相应的措施，避免车站两端出现冲突事件；2.注重列车距离控制，就该区段运行，由于两个端点车站的距离较大，这类情况，需要拆分为不同 的区段，更好的管控列车，保障列车可在特定时间内外往返运行，实现乘客候车 时间的缩短，提升乘客周转速度。 图2 单线双向地铁行车组织模式 2.3 分线运行模式 地铁列车分线运行，主要是参照城轨需求，合理区分城轨行车速度，这是一

浅谈地铁行车组织

浅谈地铁行车组织 发表时间：2018-01-19T22:02:31.533Z 来源：《基层建设》2017年第30期作者：丁建峰[导读] 摘要：随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安 710000 摘要：随着城市化的不断发展，越来越多的城市进行地铁建设，越来越多的地铁投入运营，大大提高了人们的出行效率、生活水平及生活质量。因此需要对地铁行车组织的特点和未来发展趋势进行分析，这对于我国地铁行车组织的管理具有重要的意义。 关键词：地铁；行车组织；研究 1地铁行车组织概念 地铁行车组织是指在运营过程中，为安全快速地完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输相关的工作，是地铁运营生产的核心工作。地铁运营企业根据城市客流在空间和时间的分布特点，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。 2地铁行车组织的特点 城市地下铁道交通穿越城市人流量大的区域，单向每小时运输能力大，行车密度也大，且大部分建于地下，在狭小的隧道空间中行驶，故障排除难度大。因此，地铁运营企业必须要有高效的行车组织工作支撑，从而保障城市轨道交通系统运营任务的顺利进行。 2.1行车安全性高 地铁单向每小时运输能力可达到30000~70000人次，运输能力大，行车间隔短，且大部分时间在隧道中运行，若发生事故，难以得到很快救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，重者带来人员伤亡。因此地铁行车组织安全性要求高，这是保障行车安全的首要条件。 2.2行车计划性强 地铁行车组织要有完善的行车计划，按图行车。运营各部门要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、到站时刻、停站时间、发车间隔等都需要提前制定计划，以保证行车准时及安全行驶。 2.3信号显示性高 地铁多行驶在隧道或高架上，少部分在地面上行驶。地面或高架上信号机少，地下隧道部分由于背景暗，且线路多曲线走向，受隧道壁的遮挡，信号显示距离较短，所以保证地铁运营系统的各种信号显示性高，也是行车组织的一个重要问题。 2.4设备可靠性高 地铁隧道净空小，且接触轨上安装有带很高电压的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；另外列车故障将影响大面积的乘客出行，社会影响大，要求列车设备可靠性高。 2.5设备自动化程度高 采用自动化程度高的先进设备，一方面可以保证列车安全、准时、迅速地运营，另一方面可以减少乘务人员数量，同时减轻他们的工作强度。 3地铁行车调度方式 3.1下线 电客车因故障、事故（事件）无法满足客运服务或长时间运行存在安全隐患时，设备故障、事故（事件）导致局部线路电客车通过能力下降，全线电客车运行间隔调整压力、难度较大时，可以选择部分电客车进入折返线、存车线或回场。使用方式：行调向相关司机及车站发布口头命令。 3.2限速 因设备故障导致电客车无法以正常速度运行或高速通过存在安全隐患需要后续列车低速行驶进行观察时，对不能及时扣停的电客车为避免电客车在区间停车，行调可通过行车指令或操作设备使电客车降低正常速度运行。使用方式：临时限速时向相关司机发布限速运行的口头命令，可与延长站停时间配合使用。 3.3跳停 指列车在车站不停车通过。可指一列电客车在一个站或沿途所有站不停车；也可指某一站台的一列或所有电客车不停车称为跳停。在行车工作中，因车辆、设备故障、事故及客流突变等原因造成运行晚点等特殊原因，电客车进站对标停车越出停车标超过规定的距离，或前方站出现意外情况时，经值班主任同意后行调方可组织电客车不停站通过。使用方式：行调口头通知车站及司机跳停，通过在MMI上设置跳停或组织电客车司机人工驾驶电客车跳停。 3.4始发站提前或推迟发车 当后续到达终点站的电客车出现延误，造成行车间隔较大时，可适当控制电客车在始发站的发车时间，即在始发站组织提前或延迟发车，从而均衡行车间隔，避免出现行车大间隔（如站前折返站采用单一轨道组织电客车折返或加开电客车时，通常会采取提前发车的调整方法）。 3.5放空追线 当电客车到达终点站出现较大延误时，可组织该电客车在折返作业后不上客，直接空车不停站运行，待运行至原计划线时间要求时，在就近停站并重新投入客运服务，从而实现按图行车。使用方式：行调口头命令车站及司机改变驾驶模式在相关车站不停站通过或在MMI 上设置电客车运行参数并口头命令车站和司机。 3.6抽线 当电客车终到延误较大，折返作业后的预计发车时间延误一个行车间隔及以上，或在运行途中出现故障按规定须在终点站退出服务无备用车顶替时，将原车次抽线。该方法主要适用于始发站和终点站。 使用方式：电客车在大（小）交路折返站折返时，行调比照电客车计划运行图，在MMI上人工分配匹配的车次，直至所有电客车的实际运行与计划相吻合为止。 4地铁行车组织的发展趋势

地铁施工安全管理

编号：SY-AQ-02456 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 地铁施工安全管理 Safety management of subway construction

地铁施工安全管理 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。目前，各大中城市都掀起了地铁建设的高潮，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。 我国安全生产方针是“安全第一、预防为主、综合治理”，充分体现了党中央、国务院对广大劳动者的关怀，为我们施工企业的生存和发展指明了方向。“安全第一”是我们施工企业赖以生存的首要条件，是构建“以人为本、和谐社会”的根本所在；“预防为主、综合治理”是实现安全第一，搞好安全生产管理必由之路。我们都知道，安全事故的发生往往是由人的不安全行为、物的不安全

状态和环境的不安全因素构成的。这三方面的因素在地铁施工现场比比皆是，这些因素如果不进行预防和治理，经过量的积累就会出现质的飞越，出现安全事故。如何预防事故和治理地铁施工中的安全隐患，避免安全事故的发生，本人就从事地铁施工积累的一些经验谈谈自己的想法。 首先必须强化全体参建员工的安全生产意识。通过安全教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力，实现从要我安全到我要安全的转变。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。员工的安全意识增强了，在施工生产过程中遵章守纪、拒绝“三违”等就会变成自觉的行为，人的不安全行为就会最大限度地得到改善，就会自觉地查处物的不安全状态，就会自觉正确使用和佩戴劳动保护用品克服环境的不安全因素，这样我们的施工安全管理就能做到有序可控了。 此外还必须建立健全安全生产责任制，形成横向到边、纵向到

地铁施工安全管理与防护措施详细版

文件编号：GD/FS-6763 （解决方案范本系列） 地铁施工安全管理与防护 措施详细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

地铁施工安全管理与防护措施详细 版 提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 地铁大多是在人口密集繁华城市进行的一项投资大、建设期长、技术复杂的地下建设工程项目。近些年来，我国城市轨道交通建设进入迅猛发展时期，目前有北京、上海、南京、广州等十多个城市地铁线路已经投入运营，杭州、成都、西安、福州等地正在进行地铁施工，全国还有十多个城市在申请建设地铁工程。近年，许多己建和在建的地铁工程，由于安全管理和防护措施中存在缺陷，引发安全事故，造成人员伤亡和经济损失。因此，在施工中必须予以高度重视，加强施工安全管理，完善防护措施。 一、地铁施工中存在的危险有害因素

(一)地铁施工受地质与水文等诸多因素影响，施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建(构)筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸：电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故：给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建(构)筑物产生裂缝或坍塌等事故。 (二)在地铁建设施工阶段，采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪

《城市轨道交通行车组织》课程标准

《城市轨道交通行车组织》课程标准 （一）课程的地位与任务 《城市轨道交通行车组织》是理论联系实际的一门专业课程，作为轨道交通运输组织课程体系中的一个重要组成部分，是运输与管理专业的必修课。 本课程主要的教学目的是，使学生通过本课程的学习和实践，对轨道交通车站、车站管理、新线操作接管、车站设备设施管理、车站行车作业、车站客运作业、车站票务作业、车站施工管理、车站安全管理、车站综合管理有初步的了解。使学生在今后的工作中能够较好地胜任车站的各个工作岗位。 （二）课程简述 1.课程目标： 1）提高学生对城市轨道交通车站设备的熟悉度和认识度；掌握车站设施管理、车站施工管理、车站安全管理、车站综合管理的方法。 2）使学生初步树立起良好的设备安全观念；乘客的安全意识教育等。 3）培养学生理论联系实际的优良学风，注意补充反映教育规律的典型案例进行教学，注意课堂教学与实操演练相结合，培养学生运用教学理论知识解决实际问题的能力。 2.教学方法： 工学结合、项目教学、多媒体教学等。 （三）教学要求及时数分配 第一章城市轨道交通车站概述 教学内容： 第一节轨道交通发展简史 第二节轨道交通车站的设置 第三节轨道交通车站的功能 第四节轨道交通车站的结构 第五节轨道交通车站设备系统 教学要求： 1.了解我国轨道交通的发展历史。 2.理解轨道交通车站的设置原则。 3.掌握轨道交通车站的功能。 教学重点：轨道交通车站的设置原则 教学难点：轨道交通车站的结构 第二章轨道交通车站管理概述 教学内容：

第一节轨道交通运营管理概述 第二节轨道交通车站管理模式 第三节轨道交通车站组织架构及岗位设置 第四节轨道交通车站运作流程 教学要求： 1.了解城市轨道交通不同的运营管理模式； 2.理解轨道交通运营管理特点； 3.掌握轨道交通车站运作流程。 教学重点：轨道交通运营管理特点 教学难点：轨道交通车站运作流程 第三章轨道交通新线车站接管 教学内容： 第一节工程介入 第二节进驻车站 第三节车站三权移交 第四节车站开通运营准备 教学要求： 1.了解工程介入的目的； 2.理解新线筹备站务人员的工作职责； 3.理解三权移交的含义。 教学重点：车站三权移交 教学难点：新线筹备站务人员的工作职责 第四章轨道交通车站设备设施管理教学内容： 第一节轨道交通车站设备介绍 第二节轨道交通车站设施介绍 第三节轨道交通车站设备设施巡视 第四节轨道交通车站设备设施维护 教学要求： 1.了解车站设备设施的种类； 2.理解车站设备的保养维护； 3.掌握车站设备设施的巡视要求。 教学重点：车站设备的保养维护 教学难点：轨道交通车站设备设施巡视

地铁行车组织细则

1号线行车组织规则（试行）

目录 1 前言 (3) 2 范围 (3) 3 引用标准 (4) 4 总则 (4) 5 技术设备 (5) 6 行车组织原则 (32) 7 列车运行 (48) 8 设备检修施工 (56) 9 非正常情况下的行车组织 (57) 10 调车作业 (72) 11 信号显示 (73) 12 附录 (78)

1 前言 本标准起草单位：南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司。 本标准要紧起草人： 本标准版本号为第1版、第0次修订。 本标准的附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录I、附录J是标准的附录。 本标准 2016 年XX月XX日公布。 本标准从 2016 年XX月 XX日起实施。 本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司调度指挥中心负责解释。 本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化委员会提出。 本标准由南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司标准化工作组归口。 2 范围 南宁市轨道交通1号线首通段（南湖站至火车东站）于2016年06月28日开通，共计运营里程为10km。依照1号线的设备功能、设

备技术状况、列车运行、设备检修、行车组织等情况，特制订本标准作为1号线运营治理、行车组织的标准。 本标准适用于南湖站至火车东站10个车站和屯里车辆段的行车组织、运营治理工作。 3 引用标准 GB 50157-2013 《地铁设计规范》 4 总则 4.1 地铁1号线的运营治理和行车组织工作，按《运营时刻表》的要求，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，实现安全、准时、便捷、舒适的运营服务为宗旨。各单位、各部门必须在集中领导、统一指挥的原则下，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。 4.2 地铁运营的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。 4.3 本标准是1号线首通段运营组织、治理的差不多规章，1号线各岗位职员必须认真学习，严格执行。