地基系数K30检测

地基系数K30检测

(2009-03-14 16:08:56)

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2 地基系数K30检测

路基压实质量控制的目的是对路基的承载能力和沉降变形进行控制，保持线路稳定与平顺，保证列车能安全、舒适、高速运行，而控制和检测压实质量的标准、方法和设备，则是保证压实质量的途径和措施。

平板载荷试验被广泛地应用于铁路、公路、机场和其他工业与民用建筑工程的地基检测中。作为一种强度及变形指标，地基系数能够直观地表征路基刚度和承载能力。

中国自大秦重载铁路修建开始，引入地基系数K，值作为路基填料压实质量的检测控制指标，在铁路路基施工方面得到推广应用。K30平板载荷试验是一种检测路基压实质量有效的施工现场试验方法。目前，地基系数K。已成为现行新建铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一。

本章内容主要包括K30的概念与发展、试验的适用条件和要求、试验仪器和试验方法，试验结果计算和试验仪器校验方法。

2．1 概念与发展

2．1 ．1 地基系数K3，的概念

地基系数K“是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力——位移(q--s)曲线上s为1．25mm时所对应的荷载Qs，按K30＝Qs／1．25计算得出，单位是MPa／m。

试验采用的承载板面积不尽相同，通常采用直径750mm或762mi'il的圆形载荷板。使用的载荷板直径不同，测得的地基系数也不同，一般以载荷板直径加注说明。例如，载荷板直径分别为300111HI，600mm，750mm的地基系数分别以K30，K60,K75表示。因此，Ka30是地基系数的一种。日本为了试验的省力和操作亡的方便，使用300mm直径荷载板，并取K30作为标准值，使用其他直径载荷板测定的地基系数，可按相关公式换算为标准K30值。

2．1．2 K30平板载荷试验的发展

从20世纪30年代开始，美国提出压实度指标，即压实系数K、相对密度D，或孔隙率n，至今仍然作为世界各国路基设计及施工控制的土的压实质量标准。虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量是有其局限性的。

为了保证路基填土的强度指标，20世纪70～80年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质

量控制参数，即所谓的抗力检测法。其中包括美国的CBR(加州承载比值)标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态变形模量Ev2标准，日本的地基系数K3。标准等。

可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。

中国铁路系统自1985年大秦线施工引入Ks。平板载荷试验以来，在铁路建设中已经逐步推广应用。从K30在中国铁路系统应用的情况来看，无论是仪器设备、试验方法，还是设计标准均已趋于成熟。地基系数K3。已成为新线铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一，并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TBl0414—2003)和《铁路路基设计规范》(TBlOOOl一2005)。K30平板载荷试验作为一种强度及变形指标，能够直观地表征路基刚度和承载能力。中国参照日本《公路的平板载荷试验方法》(JISAl215—1995年修订版)和德国的《平板载荷试验}(DINl8134—1993年修订版)，并吸收近年来的科研成果和施工经验，同时针对实际应用中存在的问题，制订了K30平板载荷试验方法，该方法首次正式纳入《铁路工程土工试验规程}(TBl0102—2004)。

2．2 K30平板载荷试验的适用条件和要求

对乎板载荷试验测试值大小的影响因素很多。包括填料的性质、级配，压实系数、含水率、碾压工艺、最大干密度、最佳含水量、试验操作方法及测试面子整度等。为了规范试验过程，提出了平板载荷试验的适用条件和要求。

2．2．1 测试对象的颗粒级配

K30平板载荷试验适用于粒径不大于载荷板直径1／4的各类土和土石混合填料。

由于K30的荷载板直径只有300mm。因此对所填路基土的颗粒粒径和级配有一定的限值，否则颗粒粒径过大，级配不均匀，K30的测试结果就会带来较大的误差，难以真实反映路基的压实情况。根据秦沈客运专线的经验，适用于均匀地基土(如粗、细粒土)的地基系数K30检测，对于拌和较均匀的级配碎石也是符合测试要求的，而对于颗粒不均匀的碎石土，其K30检测就难以得出准确可靠的测试结果。

2．2．2 有效测试深度

K30平板载荷试验的测试有效深度范围为400—500nlm。

由于K30平板载荷试验结果所反映的是压板下大约1．5倍压板直径深度范围内地基土性状，因此要想真实全面地反映更深土层的情况，尚需结合其他的检测手段进行综合评定。

2．2．3 含水量变化的影响

对于水分挥发快的均粒砂，表面结硬壳、软化，或因其他原因表层扰动的土，平板载荷试验应置于扰动带以下进行。

影响K30测试结果的因素很多，但含水量变化是造成K30测试结果偶然误差的主要因素，也就是说K30测试结果具有时效性。一般来说，控制在最佳含水量附近施工，路基压实系数较高，路基质量好，基床表面刚度较大，K30测试结果较高。但是由于受季节及天气气温变化的影响，其水分的蒸发程度不同，含水量差别较大，因而含水量为一变量。实践证明，碾压完毕后，路墓含水量高时，K30测试结果就小；含水量低时，K30测试结果就大。由于击实土处于不饱和状态，含水量对其力学性质的影响很大，这就造成K30测试结果因含水量变化而离散性大、重复性差，为此，现场测试应消除土体含水量变化的影响。

铁路路基检测技术条件(DOC)

附件-铁路路基检测技术条件（建议稿） 1 总则 (1) 2 路基动态检定技术 (1) 2.1路基动态检测项目 (1) 2.2路基动态检测方法 (1) 2.3路基动态检测数据处理方法 (1) 2.4路基动态评定技术 (2) 3 车载探地雷达路基检测及评价技术条件 (2) 3.1基本规定 (2) 3.2设备要求 (3) 3.3现场检测 (4) 3.4数据处理与解释 (7) 3.5状态分析与评价 (8) 4 翻浆冒泥道砟陷槽控制指标试验 (11) 4.1基本规定 (11) 4.2仪器设备 (11) 4.3试验要点 (11) 4.4结果处理 (13) 5 冲刷冲蚀控制指标试验 (13) 5.1路基坡面冲刷控制指标试验 (13) 5.2路基本体内部的冲蚀控制指标试验 (14) 6 其他物探检测方法 (16) 6.1电法 (16) 6.2瞬态面波 (19) 6.3跨孔波速 (20) 7 其他原位检测方法 (21)

铁路既有线路基检测分析及评估技术研究 1 总则 1.1.1 为统一和规范既有线路基检测方法及技术要求，为路基养护维修和信息化管理提供可靠依据，特制定本技术条件。 1.1.2 本技术条件适用于既有线路基在运营养护维修过程中的检查和试验。 1.1.3 铁路路基检测应推广采用新技术和新方法。 1.1.4 对于异常状况应采用多种方法相互校核及物探检查和原位测试相结合的办法。 1.1.5 铁路路基检测采用的仪器、设备，应按规定进行检定或校验。 1.1.6 路基检测原位除应符合本技术条件外，尚应符合国家现行的相关标准的规定。 2 路基动态检定技术 2.1 路基动态检测项目 1 路基动荷载和动应力； 2 路基动变形与支承刚度； 3路基振动加速度。 2.2 路基动态检测方法 1路基动荷载和动应力：通过在路基不同深度和位置设置动态压力传感器进行测试，一般采用应变式压力传感器将压力转变为电信号，通过应变仪放大信号。传感器高径比、传感器模量与介质模量比应满足d H E s /60/E m ，传感器尺寸应不小于介质最大粒径的10倍。 2路基动变形：在路基面与深度4～5m 的位置或基岩之间通过钻孔和支杆设置位移传感器测试路基面的变形；在路基面与基床表层底面和基床底层底面之间设置位移传感器测试各部分的相对变形。也可采用光电传感器，测试路基面与远处不动点的相对位移来反映路基面的动变形。列车时速160公里及以上时也可采用伺服加速度传感器通过二次积分测试路基面动变形。 3路基振动加速度：在路基不同位置设置加速度传感器。 2.3 路基动态检测数据处理方法 1 路基动荷载和动应力：动荷载最大值及分布规律，以及路基动应力随深度的衰减系数。

K30路基检测操作规程

K30路基检测操作规程 1、检测原理：在检测填土压实后的路基密实度时，由千斤顶 上所对应的压力值及压力表与承载板载荷强度的换算关 系（如附表一），确定承载板的载荷强度；由百分表的读 数确定路基的沉降量。根据各荷载强度（P）值和对应的 下沉量（S，两个百分表的平均值）绘制荷载强度——下 沉量曲线（P-S曲线），找出沉降量为1.25mm时的荷载强 度，计算地基系数K30值。 二、检测过程： 1、仪器的安装 ①、将横梁用支座立柱固定好，以距地面250mm，为宜， 两个支座要放平，立柱要在同一条直线上，横梁在两 个支座上的高度要相同。 ②、接好油泵、压力表、高压油管、千斤顶。 ③、将两根外横梁分别插入内横梁，到位后拧紧旋钮。 1、将荷载板放置在已整平的试验点上如颗粒孔过大要先铺一 层薄薄的细砂。 ④、将配合试验的载重车开至离试验点一定距离的地方， 此距离不应少于1m，并使载重车后部大梁位于荷载板 正上方。 ⑤、将千斤顶放置在荷载板上。 ⑥、安装测桥，使之处于大致以实验点对称的位置。

⑦、转动千斤顶的降升丝杆，使之与载重车后部大梁接触。 高度不够时，使用加长杆。 ⑧、将百分表安装在百分表支架上，并使百分表测杆垂直 落至荷载板测的点上。 2、试验方法： ①、为稳定荷载板，先加一定的荷载（0.035Mpa），然后卸 除。将两个百分表归零，卸载时先放松千斤顶油阀， 再放松油泵油阀。 ②、按需要达到的载荷强度逐级加压（即按附表一加压）。 每增加一级荷载，等该荷载下沉量终止后读出该荷载 强度对应的下沉量读数（百分表值）。当一分钟的下沉 量不大于该级荷载强度下产生的总下沉量的1%时，即 可以认为下沉已终止。加载后要保持荷载稳定，即保 持住压力表读数。 ③、将测试后的数据对应的填入附表三中。 ④、当荷载强度超过所需要的荷载强度的下一级或沉降已 超出1.25mm时，即认为试验可以终止。如基床底层要 求地基系数K30值为1.0Mpa/cm，则在沉降1.25mm 时对应荷载强度为0.125MP，当荷载强度已达到 0.140Mpa 时，沉降量还没有达到1.25mm，可终止试 验。或沉降量已达到1.25mm时而荷载板强度还没有加 至0.125Mpa时，也可以终止试验。 ⑤、先松开千斤顶油阀，再松开油泵油阀进行卸载，拆移

铁路路基工程的现场试验检测

铁路路基工程的现场试验检测 摘要：这些年以来，进行铁路工程的发展工作是我国在经济飞速发展的时候非 常重要的一股推动力量。所以需要积极进行相关的铁路路基试验工作，保障整个 实验在检测方面具有一定的真实性和可靠性，积极进行路基工程的质量控制，在 我国的广大铁路实验过程中是非常重要的一点。本文对在进行铁路工程检测的过 程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究，从而可以科学有效地对铁路路 基的总体质量进行控制。 关键词：铁路；路基工程；现场试验检测；手段；质量控制；措施 1 路基检测前准备工作 首先，需要依照相关的国家及铁道部工程检测法规、标准情况，对试验检测计划以及作 业指导书进行编制工作。其次，积极做好检测前仪器和设备的调试工作，确认设备的标定情 况符合要求，并且是有效的，保证仪器设备可以进行正常的使用。其三，在检测前需要对相 关信息进行收集：（1）对被检路基填料的土工试验报告进行检查、核实填料的名称，对检 测项目进行确认。（2）依照待检路基的部位对检测频率、数量及指标情况进行确认。（3） 明确报检过程中的路基里程情况还有被检施工标段的具体细节。 2 路基现场试验检测方法 2.1 现场检测 （1）依照测试要求对测点位置进行合理选择（2）进行场地的平整度情况测试：需要注 意把承载板在测试地面上进行放置，需要让承载板和地面之间进行良好的接触，必要的时候 可进行2 ～ 3mm薄干砂的铺设。需要注意保证试验的主体在原始过程中的状态，防止出现 比较大的颗粒的碎石或石块松动的情况，安装的过程中不得压实测点表面，当测试面在斜坡 上的时候，需要把承载板的支撑面做成水平的状态。（3）进行加载装置和测量装置的安装：先进行承载板的放置，通过承载板上的水准泡或是通过水平尺来进行承载板水平的调整工作，把反力装置的承载部位在承载板的上方进行设置，并进行一定的制动工作，然后进行现场检 测的工作。 2.2 CBR值 很多工程师在实际操作的过程中发现，铁路的负荷非常大的条件下，其路基里面的碎石 有被压到地基下的土层里面的可能性，造成路基出现抗压性下降的情况。对此，美国某公司 首先在加州进行了承载比的试验（CBR）。这个试验的手段主要是，把试验探头在测试土层 当中进行布设，再根据土层的情况来做好荷载程度和CBR的基准情况的比较工作，根据这些 数据来进行地基最大负荷值的计算工作。从铁路路基的情况来分析，因为其路基达到试验和 普通公路相同的情况，所以把CBR试验当成铁路路基在施工过程中质量检测的手段是非常科 学有效的。 2.3 地基系数K30 地基的沉降情况和该点的受力情况是相关的，和其他的受力点负荷情况是无关的。依照 当前的理论，地基系数是表面弹性层状地基刚度和变形性质中一个比较普通的参数。但是该 系数不单单会被土地地质的因素影响到，而且还和受力面的情况、承载手段具有非常直接的 联系。一旦把受力点的情况、负荷大小情况和受力面积情况明确了以后，就能够把受力点的 地基系数值计算出来。 2.4 动弹性模量E 动态变形模量的测试仪在工作原理上是这样的，首先需要把重锤从相当的高度从上到下 进行自由下落运行，到弹簧阻尼的相关装置上，在承载板上出现与列车在进行正常运行过程 中路基出现相同的动应力，对路基的沉降情况进行分析。利用模拟列车在运行的过程中对路 基的沉降力，来进行路基土层的动弹性模量E的计算。沉陷的值情况越大，被测点的承载力 情况就越小，这样动弹性模量E的值就越小；反之，沉陷的值越是小，被测点出现的承载力 就越大，那动弹性模量的值E就越大。 3 影响路基压实质量及稳定性的主要因素 3.1 填料含水率

高层结构地基承载力深度修正系数的计算合理性

高层结构地基承载力深度修正系数的计算合理性 摘要] 对于高层结构地基承载力深度修正系数计算的合理性而言，必须要根据实际对施工情况考虑其地基承载力的计算并由此来照应深度修正系数计算，确保更规范地规划计算取值。本文围绕高层建筑施工的深基础地基承载力的控制展开来相应对计算研究，主要通过地基承载力深度修正系数的计算探析，以实际工程情况为主，对其计算对合理性进行了分析。 [关键词] 高层承载力深度修正系数计算 中国建筑部门规定超过10层的住宅建筑和超过24米高的其他民用建筑为高层建筑，近年来我国施工领域高层建筑施工技术发展不断创新，其施工理论和高层建筑施工与一般建筑施工存在区别。本文围绕高层建筑施工的深基础地基承载力的控制展开来相应对计算研究，主要通过地基承载力深度修正系数的计算探析，以实际工程情况为主，对其计算对合理性进行了分析。 1.工程实例 1.1建筑概述 本次分析研究对建筑物位于乌鲁木齐城北片区东侧,相邻扬子江路总建筑面积约36000平方米，建筑为13层，无地下室。整体建筑为整体构造，地上部分划分为三个独立对单元建筑体。设计基本参数情况如下：工程0.000m相当于绝对标高为23.900m。工程设计使用年限为50年,地面粗糙度为C类,设计基本风压为0.45 kN/m2,基本雪压为0.35kN/m2,抗震设防烈度为8度,设计基本地震加速度为0.2g,II类场地土,不考虑地

基土液化影响,场地特征周期值0.35s。场区在50m的勘察深度范围内有一层地下水,埋深约为11.300～12.200m,地下水对混凝土和混凝土中钢筋均无腐蚀性。 1.2地基施工情况 本次地基对施工主要根据当地对水文地质情况选择来进行地基施工方案的选择，主要的依据是相邻对扬子江路对高层建筑物地基施工情况，选择了较为经济合理对建筑基础形势。砌体结构优先采用刚性条形基础，如灰土条形基础、C15素混凝土条形基础、毛石混凝土条形基础和四合土条形基础等，当基础宽度大于2.5m时，可采用钢筋混凝土扩展基础即柔性基础。主裙连体变刚度调平施工过程中，对于主裙连体建筑，应按增强主体、弱化裙房的原则设计。 地基（桩土）基础上部结构共同作用下，为使变刚度调平概念设计更趋向合理、可靠、实用，宜在概念设计的基础上进行地基（桩土）基础上部结构共同作用计算分析，进一步调整布桩，使差异变形降到最小，并计算确定基础、承台的内力与配筋。 2.地基承载力计算 本次施工对地基承载力的计算采用来天然地基承载力设计值的计算，地基在保证稳定性的条件下，满足建筑物基础沉降要求的所能承受荷载的能力。可由塑性荷载直接，也可由极限荷载除以安全系数得到，或由地基承载力标准值经过基础宽度和埋深修正后确定。本次计算先是打孔勘察土质分层、厚度等，通过勘察报告资料的数据测算出地基承载力。然后代入公式进行取值的确定。f=fk+b??(b- 3) +d?0?(d- 0.5)式中,f为地基

高速铁路的路基检测方法Evd与K30的对比

Evd与K30 1.K30：地基系数 （1）产生：捷克工程师文克勒在1867年在研究铁路路基上部结构时提出了对弹性地基的假设：地基上任何点的沉降取决于作用在同一点上所受到的压力，而与邻近的压力作用无关。 （2）定义：试验是通过静力加载检测路基土的强度和变形参数（土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小）地基系数K30值。（现场原位测试方法） （3）公式：p=Kn * S p——基底应力（单位：MPa） Kn——地基系数，即引起单位沉降量所需作用于基底单位面积上的力（单位：MPa/m） S——沉降量（单位：m） （4）公式解析：根据文克勒的理论，地基表征系数是弹性层状地基的刚度和变形性质的一种参数。它的值不仅与土的性质有关，也与荷载面积大小，形状，加载方式有关。当确定后就可以测出各种地基在标准下沉量时的地基系数值。而K30就是采用直径为300m刚性荷载板（圆形）进行试验时，用单位面积压力处以荷载板相应的下沉量，计算时选用的沉降量1.25*10-3m（下沉量基准值），因此K30=荷载强度/（1.25*10-3）（K30已列入铁路路基规范要求）

（5）注意事项：①K30的检测与填料粒径有关（填料最大粒径小于荷载板1/10范围内时，地基反力系数的测试值才不受此数据的离散。因此K30的检测应在填土粒径小于3cm 的填料进行）；②为保证受力平衡，荷载板应放置在平整无坑洞的地面上，必要时可以铺一薄层砂，且必须远离震源。对于表面结硬壳、软化或已被扰动的土体，需要把表层铲去整平③与被测土体的含水量有关。K30值的含水率要低于压实度的最佳含水率，且伴随着含水率的增加，K30急剧下降，但目前并没有量化。因此平板荷载试验应在路基压实后2-4h 内进行测试，否则必须进行偶然误差修正（消除土体含水量变化的影响）。④检测范围为4-5m的深度⑤在不确定的情况下，要对不同深度进行检测，地面以下最深至d（承载板直径）⑥雨天或风力大于6级的天气不得进行试验

铁路路基试验检测项目、频率一览表

铁路路基试验检测项目、频率一览表 （请参照执行，如与技术规范或设计文件不一致，以技术规范或设计文件） 序 号 名称检测项目自检频率监理检测频率标准要求备注 1 当路堤填高 <2.5m时地 基处理 地基压实质量检测4点/100m 2点/200m见证 符合TB10414-2003标 准附录B规定 2 高压旋喷 桩、水泥搅 拌桩 水泥 外加剂 袋装200t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定浆体比重2次/桩2次/工班 高压旋喷桩、水泥搅拌 桩配合比 注浆流量、空气压力、注 浆泵压力、钻杆提升速 度、转速等参数 2次/桩按自检20%见证 工艺性试验所确定参 数 1、桩体完整性、均匀性 无侧限抗压强度检验 2、复合地基承载力 1、桩总数2‰ 2、桩总数2‰且每工点不少于3 根 1、按自检20%见证 2、全部见证 委托第三方检测 3 CFG桩 水泥 粉煤灰 碎石、砂 减水剂 袋装200t/批 200t/批 400m3/批或600t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 按自检10%平检 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定 砼坍落度3次/台班按自检20%见证CFG桩配合比砼强度1组（3块）/台班按自检10%平检图纸设计强度 桩体完整性桩总数10%，且不少于3根全部见证低应变检测

单桩或复合地基承载力 检测 桩总数2‰且每工点不少于3根全部见证平板荷载试验 4 路基以下路 堤填料的颗粒级配、相对密 度、液塑限、击实试验 10000m3/批 按自检10%见证，同一土源 不少于1次 按TB10102-2010规程 试验、符合 TB10414-2003标准 k30：每填高90cm， 纵向100m检测2个断 面4点，距路基边缘 2m处2点、中间2点， 不足90cm也检测2个 断面4点 k：每层纵向100m检 测2个断面6点，每 断面左、中、右个1 点，左、右点距路基 边缘1m处 细粒土、粉砂土采用压实 系数k和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测 （压实系数k检测方法：①细粒 土、粉砂土采用：环刀法、核子 密度法。②细粒土、粗粒土采用 灌砂法、气囊法。③细粒土、粗 粒土、碎石类、最大粒径＜60cm 的块石类土采用灌水法） 按自检10%平检和见证k≥0.90 K30≥80 砂类土采用相对密度Dr 和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证Dr≥0.7 K30≥80 砾石土、碎石土采用孔隙 率n和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证 砾石土n≤32 K30 ≥110 碎石土n≤32 K30 ≥120 块石土采用地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证K30≥130

箱涵地基承载力修正值计算方法的选取

箱涵地基承载力修正值计算方法的选取 [摘要]地基承载力特征值可由载荷试验或其他原位测试取得，并结合工程实践经验等方法综合确定。当建筑物基础跨度和埋置深度达到一定深度时，应对地基承载力特征值进行修正。本文就箱涵地基承载力修正值计算方法的选取，进行分析对比并推荐计算方法。 [关键词]箱涵地基承载力地基承载力修正值 1引言 某防洪堤修建后，在保护区内修建箱涵以排除区内涝水。箱涵基础设计时，首先应计算地基承载力修正后的特征值。该箱涵基本资料：基础底宽 2.5m，基地应力为150kpa，基础埋置深度为4.0m，粉土的重度为18KN/m3；基础为粉土，承载力标准值为100kpa，粘粒含量平均值14.2%，粉粒含量平均值63.1%。目前水利方面没有关于箱涵地基承载力特征值修正的计算规范。 笔者查阅相关书籍发现：对地基承载力特征值修正的计算公式主要采用的有国家标准《建筑地基基础设计规范》，如《水利工程地基处理》①和《水工混凝土结构设计手册》②中的相关内容；以及公路行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》，如《取水输水建筑物丛书—涵洞》中的相关内容。由于两书中计算结果存在一定出入，如前述工程中，采用《建筑地基基础设计规范》和《公路桥涵地基与基础设计规范》计算地基承载力修正值为分别195Kpa和127Kpa，前者满足要求，而后者不满要求。设计人员往往不知道如何选取，故笔者就两书中计算公式进行的分析对比，从而选择适合箱涵地基承载力修正值的计算方法。 2地基承载力特征值修正计算方法的分析对比 为便于分析对比现将《建筑地基基础设计规范》和《公路桥涵地基与基础设计规范》两书中地基承载力特征值修正的计算公式罗列如下： [fa]= [fa0]+k1r1(b-3)+k2r2(h-0.5)(式1，《建筑地基基础设计规范》） [fa]= [fa0]+k1r1(b-2)+k2r2(h-3) (式2，《公路桥涵地基与基础设计规范》） 上述两式中：[fa]—修正后的地基承载力特征值； [fa0]—地基承载力特征值（Kpa）； k1、k2—基础宽度和埋置深度的地基承载力修正系数；

承载力修正系数规范表

承载力修正系数规范表 根据不同的土质，按规范取值。一般地质报告中会提出土的孔隙比，含水量等。估算的时候地基承载力宽度修正系数取1.0就好了。 在荷载作用下，地基要产生变形。随着荷载的增大，地基变形逐渐增大，初始阶段地基土中应力处在弹性平衡状态，具有安全承载能力。当荷载增大到地基中开始出现某点或小区域内各点在其某一方向平面上的剪应力达到土的抗剪强度时，该点或小区域内各点就发生剪切破坏而处在极限平衡状态，土中应力将发生重分布。这种小范围的剪切破坏区，称为塑性区（plastic zone）。地基小范围的极限平衡状态大都可以恢复到弹性平衡状态，地基尚能趋于稳定，仍具有安全的承载能力。但此时地基变形稍大，必须验算变形的计算值不允许超过允许值。当荷载继续增大，地基出现较大范围的塑性区时，将显示地基承载力不足而失去稳定。此时地基达到极限承载力。 确定方法 （1）原位试验法（in-situ testing method）：是一种通过现场直接试验确定承载力的方法。包括（静）载荷试验、静力触探试验、标准贯入试验、旁压试验等，其中以载荷试验法为最可靠的基本的原位测试法。 （2）理论公式法（theoretical equation method）：是根据土的抗剪强度指标计算的理论公式确定承载力的方法。 （3）规范表格法（code table method）：是根据室内试验指标、

现场测试指标或野外鉴别指标，通过查规范所列表格得到承载力的方法。规范不同（包括不同部门、不同行业、不同地区的规范），其承载力不会完全相同，应用时需注意各自的使用条件。 （4）当地经验法（local empirical method）：是一种基于地区的使用经验，进行类比判断确定承载力的方法，它是一种宏观辅助方法。

承载力修正系数规范表

承载力修正系数规范表 1 规范相关条文说明 《建筑地基基础设计规范》（简称规范）第5.2.4条指出：通过载荷试验或其它原位测试结果、经验值等方法确定的地基承载力特征值，需要进行深度修正。其条文说明中还有一段论述：“目前建筑工程大量存在着主裙楼一体的结构，对于主体结构地基承载力的深度修正，宜将基础底面以上范围内的荷载，按基础两侧的超载考虑，当超载宽度大于基础宽度两倍时，可将超载折算成土层厚度作为基础埋深，基础两侧超载不等时，取小值。” 目前工程届对地基承载力深度修正的认识还十分混乱。本文拟进一步对地基承载力深度修正的实质进行总结，阐述其在常见的几种地基基础形式中的应用，同时剖析几种工程界中流行的认识，希望对广大设计人员有所帮助。 2．1深度修正的实质和要点 文【1】、【2】指出，进行地基承载力的深度修正，就是为了考虑基础两侧基底标高以上的超载q对基础两侧滑动土体向上滑动的抵抗作用。这个超载可以直观地理解为作用在滑动土体表面的压重，见图1。

超载q可以是土自重q＝rd；也可以是裙房产生的连续均布压力，计算公式可参考规范式（5.2.2-1），注意，活荷载应按“荷载规范”第4.1.2条要求折减。 因此，结合地基破坏机理，以及计算公式建立的前提，总结出地基承载力深度修正的几个要素分别如下： （1）地基承载力的深度修正，其实都是超载的压重作用。无论是用土的天然埋深，还是将裙房等其他连续均匀压重折算为土厚进行地基承载力的深度修正，其实质都是基础两侧超载对抗滑动土体向上运动的体现。 （2）对超载连续、均匀性和满足一定分布宽度的要求。地基承载力计算公式的建立是以超载q为连续均布荷载，并作用在整个滑动体表面为前提的。根据规范和文【2】的建议，超载的分布宽度满足大于（2～4）B（B为基础宽度）的要求即可进行地基承载力的深度修正。如果是天然土层形成的超载，这个荷载基本上是连续均布的。裙房等压重不一定能形成的连续均布的超载，具体分析见下文。 （3）取最小值的要求。地基的破坏一般都发生在最薄弱部位，因此应取基础四周的埋深（或折算埋深）的最小值进行深度修正。

既有运营铁路路基变形及沉降监测方案

既有运营铁路路基变形及沉降监测方案 既有铁路路基监测内容主要包括：路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测，有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈，且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态（路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等）。可在两侧路肩上安设固定测点，采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面（且每工点不少于2个监测断面），路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响，一般以路基面沉降监测为主，较直观适用，便于实施且不影响既有线行车运营，其它变形监测应用较少，主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大，但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。

2.08 2.0 8 B/2B/2 注：当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时，可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 （1）路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点，每个监测断面共3个点，两侧路肩处埋设位移监测桩（包桩），钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识，用精准水准仪、经纬仪等仪器，采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面，过渡段路基必须设置。 （2）路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时，可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计，分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置，当路基填高大于8.0m时，于基床以下路基填土中增加1～2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。 （3）基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时，可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。

路基试验检测流程

路 基 试 验 检 测 流 程 编辑：牛耀员校图：赵志超 中铁三局集团有限公司赣深客专GSSG2-2标工程指挥部二分部试验室 2019年4月

一、路基试验检测报检流程 1、现场路基试验检测前，现场技术人员要确认现场检测环境和条件，每层填筑完成后现场查看，检查内容包括层厚、标高、里程、表面平整度、现场检测环境及碾压后的整体情况。报检时，必须准确向试验检测人员提供路基检测段的里程部位、标高、填层厚度、设计地基系数、EVD值、压实系数等技术指标。如现场环境不满足规范及试验检测相关要求，应责令现场立即进行整改。 2、现场满足检测要求后，签认路基/过渡段/基坑填筑联系确认单，通知现场监理及相关负责人进行确认并签字，然后报试验室进行现场检测，由试验室通知试验监理见证/平行检验。现场技术人员应认真填写路基/过渡段/基坑填筑联系确认单相关内容并签字确认，并控制好现场见证或平行的检测频率。 3、如果路基现场有自检需求时，可直接向试验室填报路基/过渡段/基坑填筑联系确认单，自检结果由试验人员以书面形式现场直接告知现场技术人员，双方进行签认，自检结果试验室不出具有效检测报告，不作为路基质量的判定依据。 4、在与试验室协商好检测时间后，现场技术负责人必须安排好试验检测前的准备工作，提前安排好协助人员、车辆及重型设备配合检测工作。检测过程中现场技术负责人必须全程在场，协助试验检测工作，检测过程中需要提供准确的测点里程，并按照规范及设计要求或监理要

求进行抽样检测，检测过程中任何人不得干扰正常的试验检测工作，提高检测效率。如出现检测过程中无人配合试验检测工作，试验室有权终止该检测段的试验检测工作。 5、如遇到多段路基同时报检时，各队应自行协调检测时间，错开检测时段、统筹安排，可在QQ路基试验检测群中提前告知现场路基检测项目和计划检测的具体时间，试验室根据现场报检时间，提前安排人员和仪器设备。在试验人员到达现场后，因现场试验前准备工作不充分或无人员配合检测工作或30分钟内无法保证顺利进行检测工作时，试验人员将请示相关领导后优先安排其他路基段的检测工作，待现场准备充足后，重新向试验室报检后安排检测。如遇到试验室车辆外出等情况时，由现场提供车辆接送试验人员及试验设备，保障检测工作顺利进行。 6、检测过程中如遇大风下雨等特殊天气，应立即终止试验检测，待检测满足条件后方可继续检测，直至完成全部检测项目。 7、为避免试验检测资料滞后，技术人员必须提前对现场检测段路基施工台账进行编制，台账的检测标准和消耗编号要准确无误，检测段的划分符合验标规定的频率及相关要求，并及时提供给试验室，如现场不能提前将施工台账提供给试验室时，应提前报工程部其他人员进行编制并及时提供给试验室进行核对，经核对无误后由试验室根据施工台账出具路基试验检测报告。 8、路基原地面、换填地面、基坑应准确提供设计要求，并留存影像资料。现场过渡段及过渡段锥体应同步进行检测，桥台过渡段锥体、涵洞过渡段锥体应单独建立台账，并与相邻的路基台账同步更新。

路基检测方案

路基检测 .路基填料的选择与试验 （1）填料按规定要求进行鉴别试验，依试验结果选用，并确定相应的施工工艺。 （2）严重风化的软岩不能用于路堤的填筑，容易风化的软岩不能用于路堤表层，更不能用于路堤浸水部分。 （3）填料岩块必须达到大型击实仪击实试验标准的100%（大型击实仪即锤重，落高46cm），K30标准≥cm。 .路基基底试验检测 路基基底试验检测项目及主要试验仪器设备见表4-6-5。 路基基底试验检测项目及主要试验仪器设备表表4-6-5 .路堤本体检测

（1）路基每层填筑压实后，及时进行检测，每层填土检测合格，并经认可后，才能进行上层路基填筑。 （2）试验人员在取样或测试前先检查填料是否符合要求，碾压区段是否压实均匀，填筑层厚是否超过规定厚度。 （3）细粒土压实检测采用核子密度湿度仪，并在检测前与灌砂法做对比试验(以 承载板试验法进行灌砂法为基准)，且定期标定；粗粒土、碎石土的压实质量采用K 30 试验车，达到快速、准确检测的检验，检验设备选用配备计算机自动处理系统的K 30 试验。 目的。对于细粒土填土压实质量除进行压实度检测外，同时进行K 30 .1.基床以下细粒土压实检测 基床以下细粒土压实检测标准见表4-6-6。 基床以下细粒土压实质量标准表表4-6-6 .2.基床以下粗粒土、碎石土压实质量标准 基床以下粗粒土、碎石土压实质量标准见表4-6-7。 基床以下粗粒土、碎石土压实质量标准表表4-6-7

.3.基床以下细粒土及粗粒土、碎石土检测频度基床以下细粒土检测频度见表4-6-8。 基床以下细粒土检测频度表表4-6-8 基床以下细粒土检测频度表（续）表4-6-8 基床以下粗粒土、碎石土检测频度见表4-6-9。 基床以下粗粒土、碎石土检测频度表表4-6-9

铁路路基工程的现场试验检测

铁路路基工程的现场试验检测 发表时间：2017-09-21T11:34:32.883Z 来源：《基层建设》2017年第15期作者：陈淑霞 [导读] 本文对在进行铁路工程检测的过程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究，从而可以科学有效地对铁路路基的总体质量进行控制。 中铁十七局集团第一工程有限公司山西太原 030032 摘要：这些年以来，进行铁路工程的发展工作是我国在经济飞速发展的时候非常重要的一股推动力量。所以需要积极进行相关的铁路路基试验工作，保障整个实验在检测方面具有一定的真实性和可靠性，积极进行路基工程的质量控制，在我国的广大铁路实验过程中是非常重要的一点。本文对在进行铁路工程检测的过程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究，从而可以科学有效地对铁路路基的总体质量进行控制。 关键词：铁路；路基工程；现场试验检测；手段；质量控制；措施 1 路基检测前准备工作 首先，需要依照相关的国家及铁道部工程检测法规、标准情况，对试验检测计划以及作业指导书进行编制工作。其次，积极做好检测前仪器和设备的调试工作，确认设备的标定情况符合要求，并且是有效的，保证仪器设备可以进行正常的使用。其三，在检测前需要对相关信息进行收集：（1）对被检路基填料的土工试验报告进行检查、核实填料的名称，对检测项目进行确认。（2）依照待检路基的部位对检测频率、数量及指标情况进行确认。（3）明确报检过程中的路基里程情况还有被检施工标段的具体细节。 2 路基现场试验检测方法 2.1 现场检测 （1）依照测试要求对测点位置进行合理选择（2）进行场地的平整度情况测试：需要注意把承载板在测试地面上进行放置，需要让承载板和地面之间进行良好的接触，必要的时候可进行2 ～ 3mm薄干砂的铺设。需要注意保证试验的主体在原始过程中的状态，防止出现比较大的颗粒的碎石或石块松动的情况，安装的过程中不得压实测点表面，当测试面在斜坡上的时候，需要把承载板的支撑面做成水平的状态。（3）进行加载装置和测量装置的安装：先进行承载板的放置，通过承载板上的水准泡或是通过水平尺来进行承载板水平的调整工作，把反力装置的承载部位在承载板的上方进行设置，并进行一定的制动工作，然后进行现场检测的工作。 2.2 CBR值 很多工程师在实际操作的过程中发现，铁路的负荷非常大的条件下，其路基里面的碎石有被压到地基下的土层里面的可能性，造成路基出现抗压性下降的情况。对此，美国某公司首先在加州进行了承载比的试验（CBR）。这个试验的手段主要是，把试验探头在测试土层当中进行布设，再根据土层的情况来做好荷载程度和CBR的基准情况的比较工作，根据这些数据来进行地基最大负荷值的计算工作。从铁路路基的情况来分析，因为其路基达到试验和普通公路相同的情况，所以把CBR试验当成铁路路基在施工过程中质量检测的手段是非常科学有效的。 2.3 地基系数K30 地基的沉降情况和该点的受力情况是相关的，和其他的受力点负荷情况是无关的。依照当前的理论，地基系数是表面弹性层状地基刚度和变形性质中一个比较普通的参数。但是该系数不单单会被土地地质的因素影响到，而且还和受力面的情况、承载手段具有非常直接的联系。一旦把受力点的情况、负荷大小情况和受力面积情况明确了以后，就能够把受力点的地基系数值计算出来。 2.4 动弹性模量E 动态变形模量的测试仪在工作原理上是这样的，首先需要把重锤从相当的高度从上到下进行自由下落运行，到弹簧阻尼的相关装置上，在承载板上出现与列车在进行正常运行过程中路基出现相同的动应力，对路基的沉降情况进行分析。利用模拟列车在运行的过程中对路基的沉降力，来进行路基土层的动弹性模量E的计算。沉陷的值情况越大，被测点的承载力情况就越小，这样动弹性模量E的值就越小；反之，沉陷的值越是小，被测点出现的承载力就越大，那动弹性模量的值E就越大。 3 影响路基压实质量及稳定性的主要因素 3.1 填料含水率 如果是细粒土或者是细粒含量比较大的粗粒土，需通过室内击实试验的方式来对最佳含水率进行确定，在进行现场填筑的过程中需要对填料的含水率进行控制，尽量保持在一个易于压实的条件下。细粒土一般情况下非常容易利用击实试验的方法来进行最佳含水率的确定，而粗粒土由于其自身出现了不均匀性，可能在相应程度上让击实试验的难度增加了，所以需要在试验配水的过程中充分注意让该因素的负面作用降低。 含水率影响粗粒土的击实效果非常明显，主要是利用粗粒土里面的细粒成分来进行发挥的。水分在对土进行击实的过程中需要在具有一定含水率的条件下完成，这样能够促进击实的工作更有效，土粒间也会更加容易出现移动而让彼此的间距缩小从而更加密实。 3.2 填料击实试验结果对压实度的影响 具体分析和评定路基现场压实度检测结果需要通过填料室内击实试验为基本的基础，击实的试验结果如果没有一定的代表性，将对现场压实度试验产生影响。所以，需要对击实试验结果进行充分重视。 在进行现场压实度检验的过程中，偶尔会发生一些诸如密度与填料最大干密度发生较大偏离的情况。如果出现了这种情况，一方面需要对击实所取样品的代表性进行考虑，防止其可能导致的一些影响，特别是从基床填筑的A、B组填料来分析，会出现均匀性比较差的情况，取样的过程中需要根据国家的TB10102-2004取样规定来执行，严格根据取样的频率来进行，=防止样品不具备代表性造成的影响。 4 路基检测工作质量控制措施 4.1 检测点位布置 对路基的不同部位需要做好对应的测试点位的布置，在试验室里面进行检测试验的相关人员需要严格根据相关的要求来做好测试点的设置工作。选择测试点位要能够把检测路段里面真实地基压实质量反应出来的位置，具有绝对的的代表性，无法随便进行测试点位置的改

地基承载力的基础埋深修正系数应为基础底平面上压力修正系数

地基承载力的基础埋深修正系数应为基础底平面上压力修 正系数 摘要：基础周边底平面之上受到压力在地基内产生侧压力对地基土侧向约束，其对地基土侧向约束力越大则地基承载力越高。 地基承载力修正值由基础底平面周边地基土受到压力，包括基础底面之上土自重压力、地下水浮力或建筑荷等确定，基础埋深的地基承载力修正系数实傺为基础底面之上受到压力修正系数。 关键词：地基承载力；地基承载力修正系数 1.地基承载力的基础埋深修正系数应为基础底平面上压力修正系数 按建筑地基基础设计规范《GB5007-2002》5.2.4，当基础宽度大于3米或埋深大于0.5米时，地基承载力按公式修正。 修正后的地基承载力特征值；基础埋深（m）； 地基承载力特征值； 基础宽度和埋深的地基承载力修正系数； 基础底面之下土的重度地下水位之下取浮重度； 基础底面之上土的加权平均重度，地下水位之下取浮重

度。 上列公式展开得：（1） 基础底面之上土自重压力，基础底面之上0.5m厚土自重压力。 地基承载力由地基土的抗剪参数与地基土周围约束压确定，即三轴压力状态大主应力。 基础周边底面之上受到压力在地基内产生侧压力对地基土侧向约束，其对地基土侧向约束力越大则地基承载力越高。 主楼筏板基础地面之下开挖深度，筏板基础地下室之下埋深，洪水期最高地下水位距抗浮板高度，地下室内独立柱荷载作用在抗浮板上平均荷载（Kpa）。 这时筏板基础底平面上基础周边作用于地基土压力为抗浮板上平均荷载、筏板地基开挖深度确定的土自重压力和最大水位对抗浮板的浮托压力的合力。 这时筏板基础底平面上基础周边作用于地基土压力为： （2） 将（2）式算得压力再代入（1）式计算地基承载力修正值。 2.结论 基础底面之上受到压力在地基内产生侧压力对地基土

k30路基检测

秦沈客运专线地基系数检测及影响因素探讨 中铁第十四工程局秦沈指挥部李学乾 [摘要]：本文针对秦沈客运专线路基质量控制的具体情况及路基地基系数检测中存在的问题，对K30测试仪器的选用提出了明确的要求，全面分析探讨了K30测试装置的测试精度的影响因素及误差来源，提出了具体、可行的修正方法，检定方法和要求，并对K30测试结果的主要因素进行了系统，详细，全面的分析研究，提出了保证K30测试结果准确、可靠的具体措施和要求。 [关键词]：路基测试方法因素分析 1．前言 秦沈客运专线是我国修建的第一条时速200km/h的客运专线铁路，作为路基施工质量控制的重要指标——地基系数K30，在我国铁路建设史上是第一次正式作为路基质量控制指标应用，但由于该检测方法是从日本引进而来的，在我国尚未有正式的检测标准，各单位在使用过程中尚存在着诸多问题。因此，笔者根据各单位在实际应用中存在的问题和自己的分析研究，就其K30检测方法本身，如何提高K30的检测精度及对K30的影响因素作了初步的探讨和分析，目的是规范K30的检测，统一标准，确保测试数据准确可靠，具有可比性。以下是笔者的几点体会，供同行参考。 2．K30测试装置的选用问题分析 目前，秦沈客运专线路基K30的测试，由于没有统一的试验规程，亦无定点的生产厂家，各家选用的K30测试装置各种各样，虽然其测试原理都基本符合要求，但其测试数据的精度存在着较大差别，其可比性较差，因此如何选择保证K30

测试精度的测试仪器是至关重要的。 2．1 千斤顶的选用 K30测试装置主要由加载系统、量测系统两大部分组成。其中加载系统就秦沈各施工单位使用情况来看，大多是由荷载板、千斤顶、油压表、油泵、油管等组成，其中千斤顶与油泵大多数单位是分离式的，这样基本能保证稳定的加载，而有的单位的加载装置是一体式的普通千斤顶，这样在每次加载时就会对荷载板产生反复冲击作用，加载的稳定性较差，直接影响到测试结果的准确性。另外，正确选用适宜的千斤顶加载能力范围对减少误差提高测试精度也是相当重要的。就秦沈线对路基K30指标的要求而言，其最大加载不会超30KN，因此，配千斤顶时，选用0——60KN量程的千斤顶是比较适宜的。 2．2 油压表的选用 油压表选择的适宜与否，会直接影响到测试结果的准确性，油压表的选择其关键在于精度等级和量程。 2．2．1 油压表的精度等级问题 秦沈客运专线路基验标附录A《K30承载板试验》中规定压力表精度为1%，但K30测试是一项测试精度要求较高的检测方法，不等同于施工中的千斤顶加载，因此我们认为用油压表控制加载，其精度等级要求是偏低的，况且在秦沈线有的单位油压表的精度为1.5级，这样油压表本身就会带来较大的系统误差，而且也会带来较大的读数误差，因此我们选用油压表时均选用了0.4级的精密压力表，其测试精度是1.0级的压力表的2.5倍，是1.5级压力表的3.75倍。2．2．2 油压表的量程 油压表的量程应根据千斤顶的活塞面积和最大荷载确定，应使其加载控制在

地基承载力计算

地基承载力计算 地基承载力的定义 地基土单位面积上随荷载增加所发挥的承载潜力，常用单位kPa，是评价地基稳定性的综合性用词。应该指出，地基承载力是针对地基基础设计提出的为方便评价地基强度和稳定的实用性专业术语，不是土的基本性质指标。土的抗剪强度理论是研究和确定地基承载力的理论基础。 在荷载作用下，地基要产生变形。随着荷载的增大，地基变形逐渐增大，初始阶段地基土中应力处在弹性平衡状态，具有安全承载能力。当荷载增大到地基中开始出现某点或小区域内各点在其某一方向平面上的剪应力达到土的抗剪强度极限时，该点或小区域内各点就发生剪切破坏而处在极限平衡状态，土中应力将发生重分布。这种小范围的剪切破坏区，称为塑性区（Plastic Zone）。地基小范围的极限平衡状态大都可以恢复到弹性平衡状态，地基尚能趋于稳定，仍具有安全的承载能力。但此时地基变形稍大，必须验算变形的计算值不允许超过允许值。当荷载继续增大，地基出现较大范围的塑性区时，将显示地基承载力不足而失去稳定。此时地基达到极限承载力。 地基承载力的组成 荷载作用下，地基的破坏形式主要包括以下三种：

工程中地基土层，一般较好，基础埋深较浅。因此主要发生整体剪切破坏，地基极限承载力计算的太沙基公式为： 式中： C---土的粘聚力，KPa； q---基础两侧土压力q=γ0d，若地基土是均质，则基础两侧土压力q=γd；若地基土是非均质，则γ0是基底以上土的加权平均重度； d---基底埋深，m ；b---基础宽度，m ； Nr、Nq、Nc---无量纲承载力系数

据此可知，地基承载力由以下三部分组成。 地基承载力的深宽修正 地基承载力深宽修正的计算公式为：

铁路路基监测方法

铁路路基监测方法 既有铁路路基监测内容主要包括：路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测，有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈，且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态（路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等）。可在两侧路肩上安设固定测点，采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面（且每工点不少于2个监测断面），路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响，一般以路基面沉降监测为主，较直观适用，便于实施且不影响既有线行车运营，其它变形监测应用较少，主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大，但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。

2.08 2.0 8 B/2B/2 注：当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时，可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 （1）路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点，每个监测断面共3个点，两侧路肩处埋设位移监测桩（包桩），钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识，用精准水准仪、经纬仪等仪器，采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面，过渡段路基必须设置。 （2）路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时，可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计，分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置，当路基填高大于8.0m时，于基床以下路基填土中增加1～2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。 （3）基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时，可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。