论船舶噪声及控制
论船舶噪声的控制
提要
船舶噪声对人体和环境的污染和危害已经得到世界各国和相关组织日益广泛的关注。船舶噪声的污染源主要是由于船舶动力装置及其它辅助装置自身振动及吸排气引起的。介绍了船舶的噪声源，以及传播的途径，提出应采取通过声源控制来降低船舶噪声级。
前言
如今，噪声污染已经成为与空气污染和水污染并列的世界三大主要污染之一，它日益成为人们普遍关心的问题。船舶环境，尤其机舱环境就存在较为严重的噪声污问题，对船员的身体、生活、休息和工作都存在很大的影响，甚至会产生心理和生上的疾病；过强的噪声还会使船上的一些精密仪器设备工作不正常、精度降低、使用寿命缩短。
1970年国际劳工组织(ILO)在日内瓦召开的海事特别会议上通过了“关于船员、设备
工作区有害噪声规定的建议”，建议各国政府制定限制船舶噪声的规则。目前一些造船和航运国家都制定了船舶噪声标准，作为船舶特殊环境下的健康保护标准。
1船舶噪声概述
1.1船舶噪声的度量
描述噪声可采用两种方法：一是对噪声进行客观量度，即将噪声作为物理扰动，用描述声波客观特性的物理量来反映；二是对噪声进行主观评价，因为噪声涉及人耳的听觉特性，根据听者感觉的刺激来描述。
噪声的客观度量用声压、声强和声功率等物理量表示。声压和声强反映了声场中声的强弱，声功率反映了声源辐射噪声的大小。声压、声强和声功率等物理量的变化范围非常大，可以在六个数量级以上，同时由于人体听觉对声信号强弱刺激的反应不是线性的，而是成对数比例关系，所以实际应用中采用对数标度，以分贝（dB）为单位，即分别为声压级、声强级和声功率级等无量纲的量来度量噪声。
级是物理量相对比值的对数。分贝是级的一种无量纲单位。对于声强、声功率等反映功率和能量的物理量，分贝数等于两个量比值的常用对数乘以10 。如两个声功率值分别为W1 和W2 ，则分贝数为n=101g(W1/W2)。
对于声压、质点振动速度等描述声场、电磁场等的物理量，分贝数等于两个量比值的常用对数乘以20 。当两个声压值分别为P1 和P2 时，声压级为n=201g(P1/P2)。采用级进行噪声计量，可以使数值变化缩小到适当范围，与人耳的感觉接近。
1.1.1声压、声压级
由于声波的存在而产生的压力增值即为声压，单位是帕（Pa）。长期沿用的微巴（μbar）也是声压单位，两者关系为 1 帕=10 微巴。声波在空气中传播时形成压缩和稀疏交替变化，所以压力增值是正负交替变化的。但通常所讲的声压是取均方根值，叫有效声压，故实际上总是正值。
表一声压和相应的声压级
1.1.2声功率、声功率级
声功率是指单位时间内声波通过垂直于传播方向某指定面积的声能量。在噪声检测中，声功率是指声源总声功率，单位是“瓦”，记作W。
【1】奚旦立.噪声监测系统. 环境监测卷(环境工程手册) 1998 :176-179 (7-4)
1.1.3响度级
根据人耳的听觉特性人耳感觉到的声音轻响程度并不仅仅取决于声压级的大小而是声压级与频率的综合结果通常声压级相同而频率不同的声音人听起来往往是不一样的同一声压级的高频声人听起来比低频声响所以在表征一个声音的大小或者研究噪声标准时还必须考虑声音的频率特性为此在声学中又引出一个所谓响度级LL的概念响度级是表征声音响度大小的相对量单位为phon
2船舶噪声源
船舶的动力机械和辅助机械在运行时发出的令人不舒适的声音。船舶噪声关系到行船的安全，例如船桥上噪声级过高会影响指挥，声呐导流罩内噪声过高会严重影响声呐设备的正常工作并干扰声呐对水下目标（暗礁、沉船、潜艇等）的探测。
动力装置的噪声主要包括主机、柴油发电机组、齿轮箱及主辅机的排气管产生的噪声。它是船上最强的噪声源，该噪声的强弱决定了柴油机船的噪声级。它既有进排气系统空气动力噪声，又有运动部件的撞击和主机本身不平衡而产生振动所造成的机械噪声。它是船上最强的噪声源，该噪声的强弱决定了柴油机船的噪声级。
2.1动力装置的噪声
2.1.1空气动力噪声
2.1.1.1由主机进气流动产生的噪声
例如功率为5000Kw、燃油消耗率为2009／(Kw．h)的柴油机，当其过量空气系数为2 时，每秒所需空气量约为8Kg，在标准状况下为6．2m3／S，如果进气管直径为0．35m，则其平均流速可达64m／s，再考虑到各缸的进气必然存在间断性和不均匀性，于是在进气管中就会出现空气动力噪声并向四周传播，形成空气动力噪声场。
2.1.1.2排气噪声
排气噪声主要有排气压力脉动噪声、气流通过气阀等处发生的涡流声、由于边界层气流扰动发生的噪声和排气出口喷流噪声。在多缸柴油机排气噪声的频谱分析中，低频处有一明显的噪声峰值，即低频噪声。这是由于柴油机每一缸气阀开启时，缸内燃气突然高速喷出，气流冲击到排气阀后面的气体上，使其产生压力巨变而形成压力波，从而激发噪声。由于各缸排气阀是在指定的相位上周期性进行，因而这是一种周期性的噪声。柴油机的排气管中还存在气柱的共振噪声，气流喷射噪声、气流与气道壁形成涡流噪声也包含多种频率成分，一旦与共振频率吻合便会激发噪声。
另外排气系统中气体的共振在主机与烟囱之间的排气管中形成强烈的压力脉动(驻波)，除了引起涡轮鼓风机和排气管系统的振动外，还可在船舶烟囱附近产生振动，在这种情况下，人们会感到噪声如一种遍布全身的“压力”。在桥楼产生高噪声级的噪声源，最常见的就是这种排气噪声。
2.1.1.3来自增压器气流的噪声
对废气涡轮增压器来讲，空气与压气机叶片之间的相对速度很大，在叶片附近必然会出现大量涡流，在形成强烈而尖厉的振动而发出噪声。
2.1.2柴油机的燃烧噪声
柴油机的燃油喷人缸内发火燃烧的初期(相当于速燃期)，缸内压力上升速度非常快，形成很高的压力波动．由火焰中心向四周传播，形成燃烧噪声场。柴油机在较高负荷区工作时
发出的低沉噪声就是它产生的，但由于缸套的隔离，噪声级并不太高。该压力波传至缸套时还将引起缸套振动而伴发噪声，但已属于机械噪声。
2.1.3金属撞击和摩擦噪声
柴油机的配气机构之间、气阀和阀座之间、高压油泵的滚轮和柱塞之间、喷油器的针阀和针阀体之间、活塞金属撞击和摩擦噪声，这些噪声大都属于高频域。当气阀间隙偏大或凸轮形状磨损较多时，噪声级也可达到较高的程度。
2.2螺旋桨噪声
主要有旋转噪声和空化噪声（当桨叶表面的水分子压力降低到水的汽化压力以下时，产生汽泡，汽泡上升后破裂）。旋转噪声是螺旋桨在不均匀流场中工作引起干扰力（其频率主要决定于桨轴转速乘桨叶数，常称为叶频）和螺旋桨的机械不平衡引起的干扰力（其频率为桨轴转速，常称为轴频）所产生的噪声。螺旋桨出现空化现象以后，船舶水下噪声主要决定于螺旋桨噪声。出现空化时的航速称为临界航速。空化噪声具有连续谱的特征，空化噪声特性与桨叶片形状、桨叶面积、叶距分布等因素有关。在一定转速下，随着螺旋桨叶片旋转产生的涡旋的频率与桨叶固有频率相近时，产生桨鸣。
2.3水动力噪声
主要是由于高速海流的不规则起伏作用于船体，激起船体的局部振动并向周围媒质（空气、水）辐射的噪声。此外，还有船下附着的空气泡撞击声呐导流罩，湍流中变化的压力引起壳板振动所辐射的噪声（声呐导流罩内的噪声一部分就是因此产生的）等等。
2.4辅助机械噪声
辅助机械一般功率较小，噪声的强度相对说来也较低。辅助机械包括各种舱室机械如水泵、油泵、风机、锅炉等，甲板机械如货物装卸设备、锚绞设备以及各种挖泥机等工作机构等。锅炉噪声主要在燃烧室附近较明显，自然通风时空气卷入火焰及可燃物小团粒随机爆裂；人工通风时通风机是主要的噪声源。液压系统的噪声，可来自液体动力引起的冲击力、脉动、气穴声和机械振动及管道、油箱的共呜声等。空调通风系统也是船舶舱室主要噪声源之一。但是，如果泵和风机等设备安装在临近驾驶室或客舱附近而不采取防噪措施，也容易造成严重的噪声干扰。
3船舶噪声控制
任何声学系统的主要环节是声源、传输途经和受者。它们之间既有正作用，也有反作用。例如一个机器装在屋角，声功率输出就会加大；一个报告人面对听者增多时就会自动提高嗓门等等。因此，情况比较复杂。控制噪声就应当从声源控制、途径
控制和受者保护三方面着手。具体采取哪一种或哪几种措施，则应从经济、技术及满足要求等方面综合考虑决定。
3.1声源控制噪声
声源控制噪声是噪声控制中最根本和最有效的手段，研究发声机理、限制噪声的发生成了近年来最受重视的问题。例如改进机器的动平衡，隔离声源的振动部分，使用阻尼材料，改进润滑或改变共振频率，破坏共振等，对气流噪声和撞击噪声的研究，近年也颇有进展。
3.2传输途径控制
传输途径中的控制是最常用的办法，因为一旦机器设计制造和安装完毕，再从生源上控制噪声就受到限制，在传输途径中却容易实现例如隔声、隔振、吸声等都是有效措施，可以起到事后补救的作用。在工厂设计及船舶上层建筑布置中，合理布置可对降低噪声干扰起到重要作用，船舶居住舱室应与机舱等噪声源尽量隔离。使用机罩、消声器等从接近声源处降低噪声，用不同材料使传输途径不连续以控制结构噪声等，都是行之有效的好办法。目前对空气噪声一般采取消声、隔声和吸声处理；而对结构噪声的主要隔声措施是减振、隔振等。
3.2.1吸声处理
利用吸声材料和吸声结构来降低室内噪声的降噪技术称为吸声。材料的吸声性能常用吸声系数表示，它是指声波入射到材料表面时，被材料吸收的声能与入射声能之比，用a表示。一般材料的吸声系数在0.01一1．00之间。只有当吸声系数a＞0.2的材料才能称为吸声材料。多孔吸声材料的吸声效果最好，被普遍采用，它分纤维型、泡沫型和颗粒型三种，纤维型多孔吸声材料有玻璃纤维、矿渣棉、毛毡、甘蔗纤维、木丝板等。泡沫型吸声材料有聚氨基甲酯酸泡沫塑料。颗粒型吸声材料有膨胀珍珠岩和微引，吸声砖等。
应当注意，吸声材料只吸收反射声，而对声源直接发出的直达声是毫无吸声效果的，因此，当原来房间的吸声效能较高时，如果还用吸声处理来降噪、就不会达到预期的的效果。吸声处理的方法只是在房间不大或原来吸声效果较差的场合才能发挥其减噪作用。
3.2.2隔声处理
利用墙板、门窗、隔声罩等隔声构件将噪声源与受者分隔开来，使噪声在传播途径中受阻以减弱噪声的传递，这种方法称作隔声。它是有效而又应用十分广泛的办法。
按噪声传递方式可分为空气传声(简称空气声)和固体传声(简称固体声)或结构传声两种。空气声指声源直接激发空气振动而产生的声波，并借助空气介质直接传入人耳。固体声是指生源直接激发固体构件振动而发出的声音。固体构件的振动(如锤击地面)以弹性波的形式在墙壁及楼板等构件中传播。在传播中向周围空气辐射发出声波。实际上，声音的传播往往是空气传声和固体传声两者的组合。
对于实心的均匀墙体，其隔声能力决定于墙壁的单位面积重量，其值越大，隔声性能越好。隔声罩是抑制机械噪声的较好办法，隔声罩由罩板阻尼涂料和吸声层构成。罩板一殷
用1一3mm厚的钢板，也可用密度较大的木质纤维板。罩壳用金属板时要涂一定厚度的阻尼层。在罩板上垫衬吸声材料，这样可以加倍地增加隔声量。如隔声罩用的钢板太薄，罩壳面积又很大，而罩壳与机器或基础是刚性连接时，隔声罩可能变成一个噪声放大器，这种情况应引起特别注意。在加工隔声罩时，要注意隔声罩的密封，但在热力机械中都有进、排气和冷却管道等，这些管道将隔声罩与外界连通，对隔声十分不利。因此，在进风口和徘气口处还应装上由钢板、阻尼层、吸声层等组成的专门的消声装置。
3.2.3消声器处理
消声器是一种控制气流沿管道传播的消声设备。主要安装在进、排气口或气流通过的管道内，在噪声控制中得到广泛应用。按其工作原理，消声器可分成吸收式和反作用式两类。1吸收式消声器。这类消声器是通过吸声材料来降噪的，它利用吸声材料的吸声作用使沿通道传播的噪声不断被吸收的装置。噪声降低量取决于该噪声的频率、管道长度和吸收材料的厚度等。
2反作用式消声器。这是用一个或多个小室来反射和衰减入射的声能，它主要借助于通道截面的突然扩张或设置旁通共振腔使噪声降低的装置。反作用式消声器与吸收式消声器不同，它内部不装任何吸声材料，仅依靠管道截面积的改变，共振腔或旁路管等在声传播过程中，引起声阻抗的改变而产生声能的反射与消耗。
各式风机消声器，按气流的压力分为高压、中压和低压等类型，多采用阻性消声器及微穿孔板式等。空压机消声器，主要用于进气消声，加在空气滤清器的前后，有抗性、阻抗组合式及微穿孔板组合式等。鼓风机消声器，多用阻性或阻抗组合式。高压排气放空消声器，多用小孔扩散消声器，阻抗组合式与微穿孔式等。内燃机排气消声器，多采用抗性或微穿孔板组合。
3.3受着保护
在机器多而人少(例如船舶机舱)，或降低机器噪声不现实或不经济的情况下，对受者的保护是重要手段。人员可以带上护耳器(耳罩或耳塞)，防声头盔或在隔声间(如机舱集控室)内值班操作，对一些灵敏仪器(如雷达、微机、电子显微镜、灵敏仪表等)，也可用隔声、隔振加以保护。
采取噪声控制措施，必须在船舶设计和建造各个阶段认真考虑。使用可靠的噪声预测技术，分析所要选用的各种设备，事先考虑各主要减噪措施，定出最佳的声学设计效果。如航行船舶上噪声污染已经形成，再更换或修改机械设备，所需代价无疑将更大。
3.4船舶噪声的防护
船舶噪声的防护，必须在船舶设计时就应加以考虑，因为在以后阶段，采取减噪措施要受到很大限制。船舶噪声控制问题的解决办法。首先是使用噪声小的主机、辅机和螺旋桨，并且能合理地安置噪声源，使其向船舶传播较少的声音和振动能量。其次是合理进行船舶舱室的布置，把要求噪声小的舱室尽可能离噪声源远一些。由于船舶结构有利于噪声及其振动的传播，因而只靠采用小噪声机器和依赖相应的噪声源及舱室连系的布置，是不可能达到令人满意的声学环境的，还必须在船舶舱室里采用吸声、隔声和隔振设施。船上的噪声主要
来自机舱，而机舱的噪声几乎总是来自主机和辅机的振动，以及将燃气或空气从这些机械中吸入与排出的风机噪声和流动噪声。因此，描述船上噪声降低的变化总是从机舱中噪声的产生和抑制开始的，其降低噪声的途径是：将机器或整个机舱与船上其他部分隔绝开来，增加噪声在结构中的传输损耗，使之传到居住舱室的噪声很小。
3.4.1机舱噪声控制对策
机舱是船舶动力装置的集中地，主辅机等各种机器设备发出的噪声，响遍整个舱室，经久不息。在大型低速柴油机为主机的机舱里，其噪声主要是空气噪声；以中速柴油机为主机的机舱，其噪声由强度相当的空气噪声和结构噪声混成；以高速柴油机为主机的机舱里，则主要是结构噪声。因此，必须针对实际情况，综合考虑，对进、排气口，管壁的空气噪声，可首先采用消声器和绝缘层，对于小型机器，可将其全部围起来。加围壁措施是利用声源与围壁内表面间的空层作为减少声振动的介质。这使声辐射仅在声源隔离间内部进行，可有效地减噪。为使声振动隔离良好，其隔离空间必须足够大。同时，围壁应有好的隔声性能，以免空气噪声穿透围壁。为防止围壁内声反射叠加，围壁内表面还应具有吸声性能。在机舱的上下甲板及四周装吸声材料。
对主机的结构噪声，一般通过减振支承来减噪。在小型高速主机上可采用弹性支承，采用橡胶或特殊塑料等，将机器与船体隔开。但对大型主机，目前仍难于实施。此外，对大型主机采取的声振控制措施尚不完善。要从人的方面采取措施防止听力受害。在机舱内设置集中控制室是普遍采取的有效办法。在集中控制室内噪声可控制在75dB以下，就能提供一个较好的工作环境。
对于机舱集控室的隔声结构，应同时考虑空气噪声和结构噪声的隔声问题，必须了解两者的具体传播途径，加以妥善隔断才能获得理想的隔声效果。
3.4.2居住舱室噪声控制对策
在进行船舶舱室总布置时，应遵循两个基本原则：1)噪声要集中在规定的区域内，最好在船尾部；2)把对噪声要求高的舱室尽可能远离噪声源的集中区域。在一般情况下，对居住舱室产生影响的几乎全部来自机舱的结构传播噪声。因此，隔声措施是解决居住舱室减噪的主要办法，即切断与有噪声源舱室结构体的联系，如采取浮筑结构，在承重楼板与地面之间夹一弹性垫层并把上下两层完全隔开，不使地面层与任何基层结构(包括墙体)有刚性连接。这样，对撞击隔声和空气隔声都非常有效，适宜于安静要求高的情况。如果把居住舱室装在隔振支撑上，也非常有效，现在已有不少船舶采用。不过把居住舱室同机舱在结构上分隔开来，对中、高频噪声有用，在低速机的船上作用不大。
3.4.3甲板区的消声
船舶露天甲板区域，有机舱中的风机从甲板上吸人空气和主、辅机的排气所产生的噪声。它们的噪声级高达85—94dB，直接影响驾驶台工作人员的工作和船员休息，而且对港口和航道的周围环境产生严重的噪声污染。对于机舱吸、排气引起的低频噪声，可以采用消声器。但是一般的消声系统，很难使噪声降低30 dB(尤其对低频噪声)。常采用反作用式消声器，尺寸虽大一些，但减噪效果较明显，可达到标准要求。在露天甲板上，噪声控制的范围要求
达70一50dB。最后需要说明的是，船舶噪声常与船舶振动相伴而生，一旦船舶振动激起船体某种振动方式的结构共振时，通常其影响不仅是带来某种不舒适感，而且会损坏船体结构，这对航行中的船舶是一个致命问题。
4技术展望
4.1主机副机等主动设备的的噪声控制
为了处理高频噪声主动控制设备大多工作在低频率范围但在理论上主动控制设备可在所有频率范围内工作。对于振动采用振动型(自由状态下的)激励器感应器受机器运动的触发，随之控制系统输出一组根据机体运动决定的驱动频率信号。如果振动速度增加或降低，激震器的对抗力也随之变化。用于主动控制激励器的4 个方法
1 直接固定于机体上的惯性振荡器，克服机体本身的不平衡力
2 固定于基座底下结构上的惯性振荡器克，服传到基座上的力
3 与基座并联安装的惯性振荡器，阻止振动传播，当机体向下运动时挤压基座，当机体向上运动时，扩张基座或过在结构上产生与基座产生的力相反的力克服机体的惯性
4 与基座串联安装的振荡器其运动正好补偿机体的惯性运动。
液压式、气动式、压电式、磁致伸缩式、电磁式或许还有记忆合金都可以采用。每一种型式各有利弊，液压式振荡器可以支撑机器的静载荷，可产生较大的力和位移但在自由频率上不够“软”。气动系统不太可能承受机器的重量，但力大且不加控制时可能较“软”。压电和磁致伸缩系统部可承受机器重量，产生很小的位移，在不加控制时可能非常“硬”。电磁系统不能承受机器重量，可以产生较大位移，在小力度水平上且不加控制时可能较“软”
另一种主动控制噪声的方法是采用主动磁性支承架传统的机械支承架将旋转体产生的不平衡力传到固定的部件上进而继续传到船体结构和和船体上而主动磁性支架能在径向产生不同推力的磁场通常能够支承旋转部分因而隔绝了机械接触完全靠通过使用阻尼材料来吸收振动能也可以降低噪音因此常用它制作结构构件或把它应用到噪音传播区的结构构件上这种阻尼材料在所有结构传播噪音的区域内必须连续无间断地使用否则将会降低阻尼的效果除了传播途径磁场强度可以通过调节产生磁场的电流频率来调整以产生不同的抵消力主动控制也应用于高压管路系统噪声控制低压通常应用被动技术处理在高压管路系统中振动能通过液体流动并通过管子传递所以采用双重消除系统需要使用不同的激励器来消除之对于液压部件规定使用穿壁式设备如同小活塞一样工作通过产生与现有压力变化相反的压力场来改变压力场。
4.2新型吸声材料的应用
上建舱室噪声的来源之一是由结构的振动产生的噪声，这些噪声并且还可以通过固体结构进行传播。在最接近机舱的上甲板是控制噪声的主要区域，经过噪声预估报告的分析，上甲板的舱室，尤其是居住舱室的噪音值一般都会超标，这样就必须采取积极有效的措施进行噪声控制。广船国际公司建造的38 500 DWT系列油船和50 500 DWT系列化学品船都成熟地运用了丹麦的SIKA敷料进行噪声控制，成功而有效的控制了超标的舱室噪声，使其满足了相关的噪音标准。现就SIKACUFADAN敷料在降低船舶舱室噪声方面的应用作详细介绍。丹麦SIEA CUFADAN敷料被广泛用于船舶与海洋工程上，其主要特点与作用可归纳为如下几点：重量轻、降噪优、绝热、防火。SIKA敷料根据不同的使用需求分为多种类型，有普通的轻质甲板敷料、露天甲板敷料、表面流平敷料、A一60防火敷料、浮动地板敷料等等，而其中对减振、降噪最有效果的就是型号为PK一90 STEEL+LITOSILO的浮动地板敷料。
其结构如图
PK一90 STEEL+LITOSILO浮动地板敷料的降噪原理
噪声是可以通过固体结构进行传播的。房间的噪声主要来自于大面积板的振动，特别在其共振时更为严重，为了控制这种大面积板的振动，可以在薄的钢板上紧紧贴上或喷涂一层内
摩擦阻力大的粘弹性、高阻尼材料，PK一90 Steel中的PU—RED就是这种粘弹性高分子涂料配制成的阻尼浆，这种措施称为减振阻尼，它是噪声与振动控制的重要手段之一。阻尼材料抑制板的振动，同样是利用材料的内损耗原理，当振动作用在涂以阻尼材料的金属板面上，金属板面作弯曲振动时，阻尼层也随之振动，一弯一折使得阻尼层时而被压缩，时而被拉伸，阻尼材料内部分子的相对位移，由于摩擦而损耗一部分振动能量，减弱了金属板面的弯曲振动，从而降低了金属板的噪声辐射。在PIJ—RED涂层上再覆盖镀锌钢砖构成约束阻尼层。共振时，阻尼层一面受到约束层的约束，另一面又随结构的振动而使阻尼发生了较大的剪切变形，此种约束阻尼层相对自由阻尼层有着更好的抑制效果。
5结束语
对于声源控制噪声，采用合理设计，研究噪声的产生机理入手，这是最有效的方法。但是在实际中，有些噪声不可避免，如发电柴油机的噪声齿轮箱及主辅机的排气管产生的噪声。只得通过传播途径和受着保护来处理，消声、隔声和吸声处理又是非常常用的方法，所以科研者也应该在这方面入手。
鸣谢
参考文献
论船舶噪声及控制
论船舶噪声的控制 提要 船舶噪声对人体和环境的污染和危害已经得到世界各国和相关组织日益广泛的关注。船舶噪声的污染源主要是由于船舶动力装置及其它辅助装置自身振动及吸排气引起的。介绍了船舶的噪声源，以及传播的途径，提出应采取通过声源控制来降低船舶噪声级。 前言 如今，噪声污染已经成为与空气污染和水污染并列的世界三大主要污染之一，它日益成为人们普遍关心的问题。船舶环境，尤其机舱环境就存在较为严重的噪声污问题，对船员的身体、生活、休息和工作都存在很大的影响，甚至会产生心理和生上的疾病；过强的噪声还会使船上的一些精密仪器设备工作不正常、精度降低、使用寿命缩短。 1970年国际劳工组织(ILO)在日内瓦召开的海事特别会议上通过了“关于船员、设备 工作区有害噪声规定的建议”，建议各国政府制定限制船舶噪声的规则。目前一些造船和航运国家都制定了船舶噪声标准，作为船舶特殊环境下的健康保护标准。 1船舶噪声概述 1.1船舶噪声的度量 描述噪声可采用两种方法：一是对噪声进行客观量度，即将噪声作为物理扰动，用描述声波客观特性的物理量来反映；二是对噪声进行主观评价，因为噪声涉及人耳的听觉特性，根据听者感觉的刺激来描述。 噪声的客观度量用声压、声强和声功率等物理量表示。声压和声强反映了声场中声的强弱，声功率反映了声源辐射噪声的大小。声压、声强和声功率等物理量的变化范围非常大，可以在六个数量级以上，同时由于人体听觉对声信号强弱刺激的反应不是线性的，而是成对数比例关系，所以实际应用中采用对数标度，以分贝（dB）为单位，即分别为声压级、声强级和声功率级等无量纲的量来度量噪声。 级是物理量相对比值的对数。分贝是级的一种无量纲单位。对于声强、声功率等反映功率和能量的物理量，分贝数等于两个量比值的常用对数乘以10 。如两个声功率值分别为W1 和W2 ，则分贝数为n=101g(W1/W2)。 对于声压、质点振动速度等描述声场、电磁场等的物理量，分贝数等于两个量比值的常用对数乘以20 。当两个声压值分别为P1 和P2 时，声压级为n=201g(P1/P2)。采用级进行噪声计量，可以使数值变化缩小到适当范围，与人耳的感觉接近。
船舶操纵考试要点说明
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2.船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3.一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4.船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5.万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6.船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7.船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8.船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满 载时的1/2~2/3 9.排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟 10.从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而 蒸汽机约需60~90s 11.船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转 速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动 12.一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、 13~16L 13.CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80% 14.螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难 15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L 16.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L 17.IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标 的基准值为＜2.5L 18.IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L 19.为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90% 20.船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.98 21.船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.75 22.船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.70 23.为了保护主机，一般港最高主机转速为海上常用住宿的70%~80% 24.为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97% 25.为了保护主机，一般港倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70% 26.沉深比h/D在小于0.65~0.75的围，螺旋桨沉深横向力明显增大 27.侧推器的功率一般为主机额定功率的10% 28.当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显 29.当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率 30.船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度 31.使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象 32.舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33.一般舵角为32~35度时的舵效最好 34.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36.一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37.霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5
船舶电气设备复习总结
1、交直流接触器在电磁机构上的区别:交流接触器的线圈铁芯和衔铁由硅钢片叠成；直流接触器的线圈铁芯和衔铁可用整块钢。交流接触器的吸引线圈因具有较大的交流阻抗，故线圈匝数比较少，采用较粗的漆包铜线绕制；直流接触器的线圈匝数较多，绕制的漆包线较细。交流接触器的电磁铁芯上必须装有短路环，以消除工作时的振动和噪声;直流接触器的电磁铁芯上无短路环。 2、锚机和绞缆机属于短时工作制；要求电动机具有较大的起动力矩和堵转力矩 3、船舶起货机电力拖动的控制要求:提高生产率; 对调速范围的要求, 起货电动机在运行过程中，既有空钩高速，又有重载低速，要求较广的调速范围;对电动机型式的要求, 电动机：选用防水式、重复短期工作制、转动惯量小的专用电动机。直流起货机：一般采用起动力矩大而机械特性软的复励电动机以承受冲击负载，并且能适应轻载高速、重载低速的工况。交流起货机：宜选用起动力矩大、转差率高而起动电流较小的深槽式(或双笼式)的变极调速笼式异步电动机，也可选用绕线式异步电动机。对控制电路的要求：自动起动的分级调速环节，并且能设置保护。 4、三级制动：主令手柄从中、高速档回零后，SA2（或SA3）以及SA9断开，KMF（或KMB）和KT2线圈失电,但KT2延时断开的常开触点与KMF（或KMB）自锁触点继续维持KMF（或KMB）线圈通电，而零位时KM1线圈保持通电，故低速绕组接通，使n>n1进行回馈制动。由于电磁制动器衔铁延时释放时间小于KT2延时时间，所以有一段时间为电气与机械联合制动；KT2释放后为机械制动。 5、自动延时起动：主令手柄处于零档或低速档时，KT3得电，与线圈KM3串联的常闭触点断开，KM3不能马上得电，电机只能处于中速档；同时，KM2得电，使其常闭触点断开，KT3断电，KT3常闭触点延时闭合，使得KM3得电，进入高速档。 6、防止货物自由跌落控制：落货下降时，电动机处于电气制动状态。起货机在下降各档起动时，电动机电磁转矩与货物重力形成的负载力矩方向相同，使转速不断提高，直至转速高于同步转速进入再生制动状态=起动时先接通低速绕组后电磁制动器才能通电松闸，即将KMF或KMB的常开触点串入线圈KB回路中=用于控制KM1线圈的主令触点SA4上并联了KM1的常开触点和KM2常闭触点串联而成的支路，以及控制KM2线圈的主令触点SA4上并联了KM2的常开触点和KM1常闭触点串联而成的支路，所以在换档过程中，即使主令控制器处于两档的中间位置，电动机总有一个绕组通电=KB线圈回路串入KT5延时断开的常开触点，若KM1、KM2、KM3不能吸合则KT5失电，KB线圈延时断电，电磁制动器不能通电松闸。 7、“逆转矩”控制：由于两个转向控制接触器KMF、KMB之间有互锁，都需要经KT2延时后才能释放，因此无论主令手柄从上升高速档快速扳至下降高速档（或反之），都会经过停车电器制动过程，再经自动延时起动，防止了电机高速运行时进入反接制动状态，实现了“逆转矩”控制。 8、收躺锚链，拉紧锚链，拔锚出土，提锚出水，拉锚入孔
船舶操纵性总结
2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并
忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似
9000m_3耙吸挖泥船全船减振降噪措施简析_李晓燕
第40卷 第3期2011年06月 船海工程SH IP &OCEA N ENG IN EERI NG V ol.40 N o.3 Jun.2011 收稿日期:2011-05-09修回日期:2011-05-13 作者简介:李晓燕(1976-),女,工程师。研究方向:船舶监造E -mail:jiny an77@https://www.wendangku.net/doc/054121070.html, DOI:10.3963/j.issn.1671-7953.2011.03.005 9000m 3 耙吸挖泥船全船减振降噪措施简析 李晓燕1 ,林植鑫1 ,陈森利 2 (1.中交广州航道局有限公司,广州510000;2.浙江省台州市港航管理局,浙江台州318010)摘 要:针对耙吸挖泥船的振动和噪声危害问题,介绍9000m 3耙吸挖泥船采取的减振降噪措施。主要包括船体线型的改进,机电设备的减振降噪措施以及避免共振所采取的提高结构刚度的措施等。 关键词:振动;减振;激振力 中图分类号:U 674.31 文献标志码:A 文章编号:1671-7953(2011)03-0018-04 9000m 3耙吸挖泥船主要用于海湾、河口的航道疏浚作业,因此其施工地点大多水位较浅,施工过程中船艉处较易形成严重的涡流,影响螺旋桨桨效,增加船艉振动。耙吸挖泥船船体结构与一般的货船不同,在泥舱位置有大开口,在舱底有大开口泥门。挖泥船上的泥泵是特有的疏浚设备,在疏浚过程中由于泥浆浓度的变化,引起泥泵负荷变化,产生不规则的振动,是挖泥船的另一 主要振源。 1 针对船型的改进 1.1 艏部线型改进 针对9000m 3耙吸挖泥船线型的研究主要集中在船舶的艏部和艉部,着重对艏部线型和附体进行分析改进,没有采用折角线型,而采用了流线型船体(圆舭)加球艏的形式,艏部型线见图1。 图1 艏部型线 这种形式的线型可减少兴波阻力,增强快速性,同时还能减小纵摇和减少艏部抨击。1.2 艉部线型改进 螺旋桨激起脉动水压力是肥大型船及海上船舶船体艉部振动的主要激振源。作用于螺旋桨的不均匀进流是导致振动和激起螺旋桨噪声的主要 原因,而船舶艉部线型对伴流的形成又有很大影 响[1]。所以在设计艉部型线时,除满足快速性要求外,还应考虑减振的要求。 1)尾部线型的改良。该船是双桨、双机复合驱动、带导流鳍钢质焊接流线型船体,中间加装起导流作用的呆木,以减小船舶横摇,使螺旋桨的来流和去流畅顺,避免涡流的形成,使伴流尽可能均匀。 2)在螺旋桨外面安装导流管。导流管的安装不仅可提高螺旋桨的效率,而且可减小斜流的影响,同时使导流管上下来流趋于均匀,平稳伴流分布使螺旋桨的一大部分负荷可以转移到导流管上,减小了螺旋桨产生的表面力和轴承负荷,避免 18
(完整版)船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√
1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用
船舶机械噪声控制策略探析
船舶机械噪声控制策略探析 发表时间：2017-09-29T10:49:05.553Z 来源：《基层建设》2017年第15期作者：柏林王炎窦可义 [导读] 摘要：在船舶运行的过程中，船舶的环境特别是机舱内很容易受到噪声的污染，给船员的生活以及工作带来严重的影响，很可能会引发一些心理和生理上的疾病。 摘要：在船舶运行的过程中，船舶的环境特别是机舱内很容易受到噪声的污染，给船员的生活以及工作带来严重的影响，很可能会引发一些心理和生理上的疾病。如果噪声很强，在一定程度上会对船舶的正常运行造成影响。随着人们生活质量和水平的提高，环保意识已经深入人心，因此，需要加强对船舶机械的噪声控制。本文通过对噪声带来的危害进行分析，针对噪声采取相应的措施，进行有效的控 制。江苏新扬子造船有限公司江苏靖江 214532 摘要：在船舶运行的过程中，船舶的环境特别是机舱内很容易受到噪声的污染，给船员的生活以及工作带来严重的影响，很可能会引发一些心理和生理上的疾病。如果噪声很强，在一定程度上会对船舶的正常运行造成影响。随着人们生活质量和水平的提高，环保意识已经深入人心，因此，需要加强对船舶机械的噪声控制。本文通过对噪声带来的危害进行分析，针对噪声采取相应的措施，进行有效的控制。 关键词：船舶机械噪声控制策略探析 经济的发展和科技的进步带动着船舶机械行业的发展，人们对于船舶的舒适度要求越来越高，对于船舶机械的噪声的要求也越来越高。对船舶机械噪声的控制，不但能够提高船舶的生活和生产的舒适度，还是对环保的重要措施。噪声的主要来源就是由于振动，而且振动严重会对机械器件造成过早的损害和老化，导致机械的使用寿命降低。 一、船舶机械噪声的危害 船舶的机械噪声能够导致人的听力下降，给人的心血管系统以及神经系统带来不良好的影响；长时间处在噪声污染严重的环境中会导致人的身心受到损害。长期在噪声环境中的人会降低其工作的效率，睡眠质量不好，听觉以及视觉器官受到一定的损伤，导致头晕、眼花以及记忆力减退等不良反应；受到噪声危害严重影响的人会出现冠心病以及高血压等。噪声的主要产生来源是由于振动，噪声的声音越大，说明振动的现象月严重，机械设备的振动会造成部件的疲劳损害，导致使用寿命的降低；操作机械的船员由于噪声应的影响，会出现快速疲劳的现象，很容易造成安全事故的发生。 二、船舶机械噪声的控制策略 1、发动机噪声的控制措施。船舶行业的发展带动着船舶机械的发动机配置在不断的升级，功率也越来越大，因此，在发动机运行的过程中产生的空气动力噪声和结构振动噪声受到越来越多人的重视。针对船舶机械的噪声控制，要求在不断地提高，给相关的企业的噪声控制带来很大的挑战。发动机是机械设备中噪声的主要来源，因此，想要有效的控制噪声，需要减少发动机和机架之间的控制，对减震块的刚度进行合理的设计，通过减少发动机在运行过程中的振动，能够有效的对噪声进行控制，同时还能够对驾驶室的振动进行有效控制。在机械设备运行良好的情况下，使用耐热吸引的材料制作罩壳，对发动机采取密封措施，能够对发动机产生的噪声进行有效的屏蔽，降低其辐射。针对机械设备产生的排气噪声来说，可以在合适的位置安装性能较好的消音装置，有效降低噪声的辐射。 对排气噪声通道进行合理的改善和优化，由于在排气管道中的拐弯位置，气流很容易产生瞬时的脉动，在气压的作用下，产生噪声，因此，确保排气管道能够通常光滑。针对燃烧噪声的控制，采取对缸内气体压力进行合理控制的措施。当发动机在高速运转的情况下，活塞漏气以及散热造成的损失会减少，气缸中的圧缩温度以及压力会增加，进而导致喷油压力增大，导致燃烧室内空气扰动加剧，导致可燃性混合气体的比例增加，导致发动机在运行的过程中噪声变大。因此，在对噪声进行控制的过程中，对其喷油提前角进行合理的设置，控制其喷油的规律，有效降低可燃混合气体的比例，有效降低发动机的燃烧噪声。针对风扇的噪声，导致风扇产生的噪声非常多，风扇的旋转速度以及直径都会增加风扇的噪声。在船舶机械中，风扇的驱动通常是使用能够调节转速的液压马达完成的，风扇的作用是冷却。在风扇的扇叶片进行设计的过程中，采取有利于减少噪声的形状、材料以及叶片的数量。对发动机的转速进行合理的控制，能够有效降低噪声。 2、驾驶室的噪声控制措施。在多数的船舶机械设备中都配有其相应的驾驶室，由工作人员对机械进行操作，如果驾驶室内的噪声没有得到很好地控制，会对操作人员的身心带来很大的伤害，很容易出现工作疲劳的状态，导致现场控制反应速度缓慢，最后噪声严重的事故发生，因此，对驾驶室的噪声控制具有重要的意义。对驾驶室的结构进行科学合理的设计，采取良好的隔音措施，对驾驶室的地板采取密封措施等对噪声进行有效控制。在密封处理中，驾驶室的底板、操作杆件以及玻璃等进行严密的设计，保证其与外界能够有效的隔离，即便是一个很小的空洞都会导致噪声传送到驾驶室中，造成板件的振动，加上发动机的噪声，驾驶室就会出现混响现象。针对地板上的缝隙，使用具有较高弹性的隔音材料进行密封；在发动机的地板上设置吸音材料；把一些柔软性较好的材料嵌入驾驶室的门板周围，确保玻璃和衬垫之间能够紧密接触。在驾驶室和车架之间安装减震器能够有效减少振动噪声；对驾驶室进行改进和完善时，对板件的材料、尺寸和质量进行充分的考虑。 3、传动噪声的控制措施。针对传动系统来说，变速齿轮啮合以及传动轴旋转的振动是其噪声的主要来源，因此，对其进行噪声控制的措施主要是：对变速器进行选择的过程中，选择噪声较低的变速器，针对发动机和变速箱、后桥主减速器和底盘的连接中，应当采取柔性连接，采取有效的措施控制传动轴的平衡度，有效降低扭转振动的噪声。 4、液压系统的噪声控制措施。在船舶机械中，液压系统是另外一个噪声的主要来源。液压设备在不断的向高压高速的方向进行发展，由此而产生的噪声也在不断增加。一般情况下，液压装置出现较强噪声时，其工作的状态就会受到影响，部分元件的使用寿命以及性能就会造成不同程度的损害。在液压系统中，对油泵的结构进行合理设计，尽量消除机械和压力冲击，消除各种压力脉动。 三、结语 随着社会经济的发展和进步，人们生活质量和水平的提升，对于生活和工作的环境有了会更加高的要求，而且环保的意义也越来越强。船舶机械在运行的过程中，给人们的生活和工作带来的噪声危害，同时给环境带来的严重的噪声污染，对于船舶机械的噪声控制具有重要的意义，能够优化生产生活的环境，提高工作的效率，促进身心健康发展。因此，应当重视船舶机械各个方面的噪声控制，采取相应
船舶噪声污染与控制
目录 1、绪论1 1.1内河运输的发展情况1 1.2内河航运船舶特点以及噪音污染现状1 2、船舶噪声概述2 2.1船舶噪声分类及其特性2 2.2大型船舶与内河小型船舶的噪音污染情况对比3 2.3船舶噪声传递途径4 3、船舶噪声对生物的影响4 4、船舶噪声的控制4 4.1声源控制是噪声控制中最根本和最有效的手段4 4.2传递途径中的控制是最常用的方法5 4.2.1用吸声、隔声等工艺来降低船舶噪音5 4.2.2用绿化来降低船舶噪音5 4.3接收器噪声防护设备提供的被动保护也是重要手段6 5、建议与总结6 参考文献7
船舶噪音 摘要：船舶噪声是一种污染，对人体和环境的污染和危害已经得到世界各国和相关组织日益广泛的关注。本文通过对我国内河船舶噪声污染现状的探讨，试从船舶噪声的特性和传播途径分析，提出控制船舶噪声的措施。 关键词：船舶噪声；特性；分析；控制措施 1、绪论 1.1内河运输的发展情况 如今，噪声污染已经成为与空气污染和水污染并列的世界三大主要污染之一，它日益成为人们普遍关心的问题。今年来，各国的运输业都在进一步降低运费和能耗而努力。内河运输以其量大廉价的优势受到人们的重视。随着运输经济的迅速发展，现代化的内河已经不再遵循“尽多、尽快”的运输原则，而是以“最大运量和最低运价”为目标。这以前提对目前的运输战略决策产生了决定性的影响。由于各国水路运输的自然条件差异和其他制约因素，各国内河水运所占地位及在总运输量占有的比重也各不相同。其中，中国被公认为是目前内河航运业四大中心之一，虽然其相对比例看起来很少，但是其中包含的运货量却相当的大。为了适应国民经济的快速发展的需要，我国今年来大力发展内河航运，取得了长足的进展。尤其是随着西部大开发战略的实施，内河水运将临近一个新的发展高峰。但是，内河水运的蓬勃发展也必然会带来一系列的相关问题。其中船舶的噪声污染已经越来越严重，必须予以足够的重视。对于船舶，船舶噪器噪声不仅影响船内各种仪器、设备的正常使用，而且还会影响船舶的安全性、隐蔽性、可用性和居住性等。为此，船舶在设计时必须注意采取控制噪声的措施，对于已建成的船舶，如不能满足标准要求，也需要采取必要的降噪措施。 1.2内河航运船舶特点以及噪音污染现状
船舶操纵性与耐波性总结
船舶操纵性：是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性：表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约：小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系： 漂角：速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角：舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角：重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义：船舶作匀速直线运动，在其他参数不变时，改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数：Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数．如：Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数，如：Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数，如：Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ，对舵角δ的导数为控制导数，如：Y δ等。 稳定性：对处于定常运动状态的物体(或系统)，若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态；当干扰去除后，经过一定的过渡过程，看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复，则称原运动状态是稳定的。直线稳定性：船舶受到瞬时扰动以后，重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性：船舶受到的瞬时扰动消失以后，重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性：船舶受到瞬时扰动，当扰动消失以后，重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V （mu 1-Y r ）；C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性；C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素：(1)为改善其航向稳定性，应使Nr 、Yv 二者的负值增加，从C 的表达式可见，此二者之乘积的正值就越大，显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值，船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体)，则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加，但若加在首部会使Nv 增加负值，而加在尾部会使Nv 变正，故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正，故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系：增加船长可使Nr 负值增加，增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加，增加Nv 的有效方法是，增加纵中剖面尾部侧面积，可采用增大呆木，安装尾鳍，使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数：反横距：从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距：从船舶初始直航线至船首转向90°时，船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小，则回转性就越好。纵距：从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置，至船首转向90°时船舶纵中剖面，沿原航行方向计量的距离S3。其值越大，表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径：从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小，则回转性越好。定常回转直径：定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′：自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离；R′=S3-D/2；它表示船舶对舵作用的应答性，R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段： 转舵阶段：指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点：V 。 ≠0 ，r 。≠0 ，v=r=0；过渡阶段：指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点：V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段：当作用于船体的力和力矩相平衡时，船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点：V 。=r 。 =0，v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中，在船上还存在一个横向速度分量为零的点，称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点；枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的；船舶加速时，枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象：是船舶不具有直线稳定性的一种特征，回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因：船舶回转过程中，船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同，于是形成对ox 轴的倾侧力矩，产生回转横倾。 野本模型：T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T （但相互矛盾）。T 的单位是S ，K 的单位是S -1 转首性指数p ：表示操舵后，船舶行驶一倍船长时，由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数：若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验：分为模型试验和实船试验两种，模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内，测量船舶的初始参数，如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化，包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时，即可结束试验。 螺线试验：评价船舶的直线稳定性，在直航中给船舶以扰动，通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航，并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵，以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变，使船进入回转运动，待回转角速度r 达到稳定值时，记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程，测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始，并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验：测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时，先使船以规定航速保持匀速直航，然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ，并保持之，则船即向右转向，当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ，并保持之。当反向操舵后，船仍朝原方向继续转向，但向右转首角速度不断减小，直至消失。然后船舶应舵地再向左转向，当左转首向角与舵角值相同时，再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续，到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件：1使自航船模与实船保持几何形状相似；2通常保持无因次速度、加速度参数相等，即u/V 、v/V 、rL/V 等相等；3在水动力相似方面，只满足傅汝德数Fn 相等，保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持：船体几何形状相似；质量、重心位置及惯性矩相似；在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求；选择航速时满足傅汝德数相等；机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标：直接的判据：它是由自由自航试验直接测定的参数；间接的判据：如野本的K 、T 指数，诺宾的P 指数 操纵性衡准：1回转能力，由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时，回转圈的纵距应
船舶机舱噪声控制
来源：《舰船科学技术》2003.5. 船舶机舱噪声控制 摘要：随着船舶朝大型、高速方向发展，其机舱内推进主机和柴油发电机组的噪声问题越来越严重。本文对机舱内噪声的综合治理方法，如对推进主机进行隔振、安装进排气消声器；对柴油发电机组安装进排气消声器、使用隔声罩；在机舱内粘贴吸声材料以降低混响噪声等作了介绍。通过综合治理，可使机舱内噪声降低40dB以上，甲板上噪声降低26dB 以上，取得了很好的控制效果。 关键词：噪声控制；推进主机；柴油发电机组；机舱 0 引言 随着船舶朝大型化、高速化、复杂化方向发展，它所配备的推进主机以及发电机组也朝着高转速、高强度、大功率方向发展。因此，其振动和噪声问题越来越严重，人们对其振动和噪声控制也更为关心和重视。由于船舶的推进动力以及发电机组都布置在狭小的机舱内，机舱内的两大噪声源：推进主机（通常为柴油机）噪声和发电机组（通常为柴油发电机组）噪声，使机舱内的工作环境十分恶劣，再加上船员在机舱内的工作时间较长，因此，这种强噪声不仅严重影响船员的工作效率，损害了他们的身心健康，还严重污染周围环境，影响旅客的正常工作和休息，所以有必要对机舱内的噪声进行控制。机舱内的噪声是由推进主机噪声和柴油发电机组的噪声混合而成，其中，推进主机的主要噪声源有：空气动力性噪声 和机械噪声l4l。空气动力性噪声主要包括进、排气噪声、风扇噪声和燃烧噪声。这部分噪声直接向发动机周围的空气中辐射。排气噪声是指气缸内高温高压废气随排气田间断开闭周期性地喷射到排气管内而产生高速脉动气流，对于非增压柴油机，它是柴油机的最大噪声源，其中又以废气通过气阀时产生的涡流噪声最强，其频谱特性是以低频为主的宽频带噪声；而对于带增压器的高增压柴油机，增压器吸气时产生的气流脉动基频噪声及其各次谐波噪声与进气管口空气的强烈涡流噪声叠加，从而产生强烈的高频进气噪声，其噪声声压级甚至比排气噪声还大。风扇噪声是由旋转的叶片周期性地打击空气质点，引起空气的压力脉动产生噪声。燃烧噪声是指，由于气缸内燃烧所形成的压力振动通过缸盖、活塞连杆、曲轴、机体向外辐射的噪声，这种噪声主要集中于柴油机燃烧的急燃期和缓燃期。机械噪声是指，由于空气压力及机件的惯性作用，使相对运动的零件之间产生撞击和振动而激发的噪声，它主要包括活塞的撞击噪声、齿轮机构噪声、配气机材噪声、高压油泵噪声、轴承噪声、不平衡惯性力引起的机体振动和噪声等。而柴油发电机组的噪声主要由柴油机噪声和发电机噪声混合而
09 第九章 船舶机舱控制系统
第一节 空压机自动控制电路 001.空压机自动控制系统中的双位控制是指______。 A. 气压高限和低限的控制 B. 冷却水和放残液的控制 C. 手动和自动切换的控制 D. 集控室和机旁两地控制 002. 空压机自动控制方式是______。 A. 冷却水温度双位控制 B. 进口管内气压双位控制 C. 出口管内气压的双位控制 D. 空气瓶内气压双位控制 003.空压机自动控制系统中，高压停机正常是由______控制。 A. 空气断路器 B. 热继电器 C. 压力继电器 D. 停止按钮开关 004.空气压缩机的自动起停控制线路中不可缺少______，以实现在设定的高压时______，而在设定的低压时______。 A. 压力继电器，停止，停止 B. 压力继电器，停止，起动 C. 热继电器，停止，起动 D. 热继电器，停止，起动 005.空气压缩机的起动自动控制中，应使用_______，以保证启动的顺利进行。 A. Y-Δ启动 B. 降压启动 C. 卸载启动 D. 润滑先工作 006.空气压缩机的起动自动控制中，出现压力低而压缩机不能启动，可能的原因是_______。 A. 停机时间短 B. 冷却水压力不够 C. 应急空气瓶压力过高 D. 主机未运行 007.空压机总是在空气压力低时能正常起动，但未到足够的高压值就停机。可能是______。 A. 低压继电器整定值太高 B. 冷却水压低，该压力继电器动作 C. 高压继电器整定值太高 D. 低压继电器接到高压继电器的位置 008.如图所示，为两台电机顺序起动控制线路，其中的两台电机分别是压缩机电机和给压缩机提供冷却水的电机，在控制线路中的KM1是________ ，控制上决定了必须 ______ 。 A. 压缩机电机的接触器线圈，先动作 B. 压缩机电机的接触器线圈，后动作 C. 冷却水泵电机的接触器线圈，先动作 D. 冷却水泵电机的接触器线圈，后动作 009.如图所示，为两台电机顺序起动控制线路，其中的两台电机分别是压缩机电机和给压缩机提供冷却水的电机，在控制线路中KM2是______。 A. 压缩机电机的接触器线圈 B. 压缩机电机接触器的衔铁 C. 冷却水泵电机的接触器线圈 D. 冷却水泵电机接触器衔铁 010.如图所示，为两台电动机起、停控制线路，其中的两台电机分别是压缩机电机和给压缩机提供冷却水的电机，若将KM2常开辅助触头改为常闭辅助触头则会出现______。 A. 顺序起动，M1起动后，M2才能起动 B. 按下SB2，M1起动后接触器KM2衔铁反复吸合、释放，M2不能转动
船舶噪声论文
根据中国船级社于2013年4月26日发布的《关于实施船上噪声等级规则的通知》的通函，国际海事组织（IMO）第91界海安会（MSC91）通过了第338号关于SOLAS修正案的决议。自2014年7月1日起生效，决议通过的《船上噪声等级规则》（以下简称“《规则》”），以保护人员免受噪声的伤害。 《规则》一旦生效，其高标准，严要求，强制性的特点将给造船业带来新的挑战和压力。 过去，SOLAS仅仅对机舱的噪声值做了强制规定，因此，国内的造船厂过去对船舶噪声控制工作不够重视。 对噪声的控制主要有三种途径：声源控制、传播途径中的控制、接收方的被动保护。过去常用的手段是在传播途径中的控制，例如，吸声、隔声、隔振等；这些方法经过长期实践证明效果并不好。 面对将要生效的《规则》，我们针对噪声的产生、传播、接收三个方向共同提出了以下措施，以达到降低噪声，符合规范的目的。 第一、声源控制 船舶上的三个主要噪声源是主机、辅机和螺旋桨。短期内，应在设计建造期间，选用低噪声的主机、辅机及螺旋桨；长期来看，我们需要设计出具有自主知识产权的，工作稳定，噪声低，振动小的新一代主机和辅机，同时要设计出更合理线型的螺旋桨，并在长期的实践中建立起船舶噪声数据库，通过舱室的合理布置，轴系的合理安排来进一步降噪。 第二、传播途径中的控制
在传播途径中降噪的方法有多种；例如，在舱室天花板和四壁表面敷设吸声材料和吸声结构，或所在室内空间悬挂吸声体；采用刚性和不吸声的钢板、铝板等做成隔声壁，为提高隔声效果，可采用双层壁，还可采用隔声罩和隔声室等措施对噪声源隔声；对于振动设备，安装单层或双层弹性支承的减震器进行隔震。 第三、接收方的被动保护 接收器噪声防护设备提供的被动保护也是重要手段。尤其在目前，对大型主机采取的声振控制措施尚不完善，需要对船员采取保护措施防止听力受害，如船员可以带上护耳器（耳罩或耳塞）、防声头盔或在隔声间（如机舱集控室）内值班工作，就可以减少噪音的伤害。 通过对以上方法的总结，我们可以发现：对造船企业而言，《规则》的主要实施难点有以下几点： 一、对噪声源设备和船舶声学设计提出了更高要求 二、增加了设计、建造过程中的相关成本 三、要求船上起居处所具有更加优良的隔声性能 四、增加了设计阶段的噪声分析开支 五、控制噪声超标更为困难。 可以预见，在不远的未来，船舶的建造和航行的标准将越来越高，被动的接受标准的要求对我国的造船业的发展极为不利，只有不断促进技术创新，提高自身技术水平，将自己化为规则和标准的推动者甚至是制定者，才能在未来的世界造船和航运中立于不败之地！
船舶操纵性总结
哈尔滨工程大学船舶操纵性总结 1.船舶操纵性含义：P1 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3.对于船舶的水平面运动，绘制固定坐标系和运动坐标系。 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 6.坐标原点在船的重心处时，船舶的运动方程的推导。 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 8.粘性水动力方程线性展开式及无因次化。 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。
物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 11.船舶操纵水平面运动的线性方程组推导及无因次化。 12.写出MMG方程中非线性水动力的三种表达式。 13.首摇响应二阶线性K-T方程推导。 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 15.画图说明船舶在作直线航行时（舵角δ=0），若受到某种扰动后， 其重心运动轨迹的四种可能情况，并说明三种稳定性之间的关系。 16.影响稳定性的因素有哪些？ 17.船舶回转过程的三个阶段及船舶在各个过程运动特点（速度、加 速度信息） 18.船舶回转运动主要特征参数。 19.影响定常回转直径的5个因素是什么？ 20.推导船舶定常回转时横倾角的确定公式。 21.按照操舵规律由线性响应方程求解舶的回转角速度和艏向角。 22.如何获得船舶的水动力导数？ 可以通过理论数值计算、经验公式估算和拘束模型的水动力试验三种方法来获得船舶的水动力导数。
最新吸声降噪技术在船舶设备噪声控制中的应用
吸声降噪技术在船舶设备噪声控制中的应 用
吸声降噪技术在船舶设备噪声控制中的应用 摘要：随着船舶朝大型、高速方向发展,其机舱内推进主机和柴油发电机组的噪声问题越来越严重。本文阐述了吸声降噪技术的原理，分析了船舶机舱噪声的主要来源。就如何把吸声降噪技术运用到船舶设备的噪声控制中给出了一定的建议。 关键词：柴油机噪声吸声降噪船舶机舱噪声控制 0 引言 随着船舶朝大型化、高速化、复杂化方向发展，它所配备的推进主机以及发电机组也朝着高转速、高强度、大功率方向发展。因此，其振动和噪声问题越来越严重，人们对其振动和噪声控制也更为关心和重视。由于船舶的推进动力以及发电机组都布置在狭小的机舱内，机舱内的两大噪声源：推进主机(通常为柴油机)噪声和发电机组(通常为柴油发电机组)噪声，使机舱内的工作环境十分恶劣，再加上船员在机舱内的工作时间较长,因此,这种强噪声不仅严重影响船员的工作效率，损害了他们的身心健康,还严重污染周围环境,影响旅客的正常工作和休息，所以有必要对机舱内的噪声进行控制。 船用设备在工作时产生的噪声，影响了船上的生活和工作环境，也成为海洋环境污染之一。在船舶设计过程中，声振环境的设计是非常重要的一个环节。船舶机舱是船舶噪声的主要来源，距离其很近的船舶机舱控制室也成为人们工作环境最恶劣的地方之一。因此，对船舶机舱进行控制和维护是对船舶噪声控制最直接的方式。船舶噪声分为机械噪声、螺旋桨噪声和水动力噪声。机舱内的噪声是由推进主机噪声和柴油发电机组的噪声混合而成。船舶机舱控制
室的噪声主要体现为以波动形式传播的机械能，并且通过船舱、子板等这些第二噪声源以空气噪声的方式辐射出来。鉴于此，其降噪方式可以从以下方面着手：从声辐射的角度，一方面，通过在目标舱室内铺设玻璃棉等吸声材料使得辐射空气噪声得到有效吸收，从而减少噪声的二次传播；另一方面，可以在噪声源舱室和目标室间安装双层墙或多层墙以起到隔声效果；从振动噪声的角度，可在主噪声源和噪声的主要传播路径上增加增加弹性结构以调节激振频率与系统固有频率比，从而起到减振降噪的效果。本文仅对吸声材料对机舱降噪的作用做一个分析评估。 1 吸声技术原理 在舱室内布置吸声材料和吸声结构来降低室内噪声的工艺措施称为吸声处理。一般来说，吸声处理只能降低反射声的影响，对直达声是无能为力的，故吸声处理是不会降低直达声。所以吸声技术的降噪效果是有限的，一般不超过9dB。吸声机理：声波在媒质中传播时，由其引起的质点振动速度各处均不相同，存在着速度和梯度，使相邻质点间产生相互作用的摩擦力和黏滞阻力，阻碍质点运动，并通过摩擦和黏滞阻力做功将声能转化为热能。同时，由于声波传播时媒质质点疏密程度各处也不同，所以媒质温度各处也不同，存在温度梯度，而使相邻质点间产生了热量传递，使声能不断转化为热能耗散掉。这便是吸声材料或吸声结构的主要吸声机理。吸声材料或吸声结构被广泛的应用于噪声控制设计中。他的主要作用有：缩短和调整室内混响时间，消除回声以改善室内的听闻条件；降低室内的噪声级；作为管道衬垫或消声器件的原材料，以降低通风系统或以管道传播的噪声；在轻质隔声结构内和隔声罩内表面作为辅助材料，以提高构件的隔声量等。